Дуунаас хурдан иргэний нисэх онгоц. Эгц шумбалт. Дуунаас хурдан нисэх онгоцны түүх. Дуунаас хурдан нисэх онгоц тэнгэрт хөөрөв
M = 1.2-5).
Өгүүллэг [ | ]
Ихэнх байлдааны нисэх онгоцууд дуунаас хурдан хурдлах чадвартай хэдий ч ихэнх нь дуунаас хурдан аялахад зориулагдаагүй бөгөөд цөөхөн хэд нь хөдөлгүүрийн дараа шатаагчгүйгээр түвшний нислэгт ийм хурдыг авч чаддаг.
Зорчигчийн дуунаас хурдан нисэх онгоц[ | ]
Байнгын нислэг үйлддэг, бөөнөөр үйлдвэрлэсэн дуунаас хурдан зорчигч тээврийн хоёр л мэдэгдэж байгаа: 1968 оны 12-р сарын 31-нд анхны нислэгээ хийж, 1975-1978 онд ашиглалтад орсон, хоёр сарын дараа ниссэн Зөвлөлтийн Ту-144 онгоц; Англо-Францын Конкорд, аль нь трансатлантик болон захиалгат нислэг 1976-2003 он хүртэл. Тэд холын зайн нислэгийн цагийг эрс багасгаж, ачаагүй ашигласан агаарын орон зай(≈18 км) ердийн өндрөөс дээш 9-12 км, агаарын замын гадна нислэг хийсэн.
Арилжааны дуунаас хурдан нисэх онгоцны хамгийн чухал сул талууд нь:
Зорчигчийн дуунаас хурдан болон трансоник нисэх онгоцны бусад хэд хэдэн төслүүд (Боинг 2707, Боинг Соник Крузер, Дуглас 2229, Ту-244, Ту-344, Ту-444, SSBJ гэх мэт) хэрэгжээгүй, мөн ашиглалтаас гарсан ч. Дууссан хоёр төслийн нисэх онгоцыг өмнө нь боловсруулсан бөгөөд орчин үеийн хэт авианы (түүний дотор орбиталь) зорчигч тээврийн онгоц (жишээлбэл, ZEHST, SpaceLiner) болон цэргийн тээврийн () хурдан хариу арга хэмжээ авах нисэх онгоцны төслүүд байдаг.
2015 оны арваннэгдүгээр сард нийт 2.4 тэрбум ам.долларын өртөг бүхий 20 ширхэг AS2 зорчигч тээврийн бизнес тийрэлтэт онгоцыг 2023 онд нийлүүлж эхлэхээр хатуу захиалга өгсөн.
Онолын асуудлууд[ | ]
Дууны хурдаас ялгаатай нь дуунаас хурдан хурдтай нислэг нь янз бүрийн аэродинамикийн нөхцөлд явагддаг, учир нь онгоц дууны хурдад хүрэх үед урсгалын аэродинамик чанарын хувьд өөрчлөгддөг тул аэродинамик таталт огцом нэмэгдэж, кинетик халаалт нэмэгддэг. ирж буй агаарын үрэлтийн улмаас бүтэц нь мөн нэмэгддэг. өндөр хурдтайагаарын урсгал, аэродинамик фокус шилжиж, энэ нь онгоцны тогтвортой байдал, хяналтыг алдагдахад хүргэдэг. Нэмж дурдахад анхны дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээхээс өмнө үл мэдэгдэх "долгионы чирэх" үзэгдэл гарч ирэв.
Тиймээс хөдөлгүүрийн хүчийг нэмэгдүүлэх замаар дууны хурд, үр дүнтэй тогтвортой нислэгийн хурдыг ойрын болон дуунаас хурдан хурдаар хангах боломжгүй байсан - шинэ дизайны шийдлүүд шаардлагатай байв. Үүний үр дүнд онгоцны дүр төрх өөрчлөгдсөн: дууны хурдны онгоцны "гөлгөр" хэлбэрээс ялгаатай нь шулуун шугам, хурц булангууд гарч ирэв.
Үр дүнтэй дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх асуудлыг одоо болтол шийдсэн гэж үзэх боломжгүй гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Бүтээгчид хурдыг нэмэгдүүлэх, хүлээн зөвшөөрөгдсөн хөөрөх, буух шинж чанарыг хадгалах шаардлагын хооронд буулт хийх ёстой. Ийнхүү нисэхийн хурд, өндрийн шинэ хил хязгаарыг байлдан дагуулах нь зөвхөн илүү дэвшилтэт эсвэл цоо шинэ хөдөлгүүрийн систем, агаарын хөлгийн шинэ бүтцийн зохион байгуулалтыг ашиглахтай холбоотой төдийгүй нислэгийн геометрийн өөрчлөлттэй холбоотой юм. Ийм өөрчлөлтүүд нь өндөр хурдтай нисэх онгоцны гүйцэтгэлийг сайжруулахын зэрэгцээ бага хурдтай үед тэдний гүйцэтгэлийг муутгах ёсгүй, мөн эсрэгээр. Саяхан бүтээгчид далавчны талбай, профайлын харьцангуй зузааныг багасгахаас татгалзаж, хувьсах геометр бүхий агаарын хөлгийн далавчны шүүрэлтийн өнцгийг нэмэгдүүлэхээс татгалзаж, хамгийн дээд хурд, үйлчилгээний дээд хязгаарыг хангасан тохиолдолд бага шүүрдэг далавч, харьцангуй зузаантай буцаж ирэв. үнэт зүйлсэд аль хэдийн хүрсэн. Энэ тохиолдолд дуунаас хурдан нисэх онгоц нь бага хурдтай үед сайн гүйцэтгэлтэй, өндөр хурдтай, ялангуяа нам өндөрт бага чирэх чадвартай байх нь чухал гэж үздэг.
"Дуунаас хурдан асаагаарай!"
Дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц - бид тэдний талаар юу мэддэг вэ? Наад зах нь тэд харьцангуй эрт бий болсон. Гэхдээ янз бүрийн шалтгааны улмаас тэдгээрийг аль болох удаан, олон удаа ашигладаггүй байв. Өнөөдөр тэд зөвхөн дизайны загвар хэлбэрээр оршдог.
Яагаад тэр вэ? Дуунаас хурдан дууны онцлог, “нууц” нь юу вэ? Энэ технологийг хэн бүтээсэн бэ? Мөн түүнчлэн - дэлхийн дуунаас хурдан нисэх онгоцны ирээдүй, мэдээжийн хэрэг Орост ямар байх вэ? Бид эдгээр бүх асуултанд хариулахыг хичээх болно.
"Баяртай нислэг"
Тиймээс сүүлийн гурван удаа ажилладаг дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц сүүлийн нислэгээ хийснээс хойш арван таван жил өнгөрчээ. Энэ нь 2003 онд буцаж байсан. Дараа нь 10-р сарын 24-нд тэд бүгдээрээ "тэнгэртээ баяртай гэж хэлсэн". Хамгийн сүүлд бид Их Британийн нийслэл дээгүүр нам өндөрт ниссэн.
Дараа нь бид Лондонгийн Хитроу нисэх онгоцны буудалд газардлаа. Эдгээр нь Конкорд төрлийн онгоц байв нисэхийн компани British Airways. Ийм "салах нислэг" -ээр тэд маш богино түүхийг дуусгав зорчигч тээвэр, дуунаас давсан хурдтай...
Та хэдэн жилийн өмнө ингэж бодож байсан байх. Харин одоо аль хэдийн итгэлтэйгээр хэлэх боломжтой болсон. Энэ бол энэ түүхийн зөвхөн эхний шатны төгсгөл юм. Магадгүй түүний бүх тод хуудас хараахан ирээгүй байна.
Өнөөдөр - бэлтгэл, маргааш - нислэг
Өнөөдөр олон компани, нисэх онгоцны зохион бүтээгчид дуунаас хурдан хэтийн төлөвийн талаар бодож байна зорчигч тээврийн. Зарим нь үүнийг сэргээхээр төлөвлөж байна. Бусад нь үүнд аль хэдийн бүх хүчээ дайчлан бэлтгэж байна.
Эцсийн эцэст, хэрэв энэ нь хэдхэн арван жилийн өмнө оршин тогтнож, үр дүнтэй ажиллаж чадвал өнөөдөр ноцтой дэвшилттэй технологиор үүнийг сэргээх төдийгүй тэргүүлэх агаарын тээврийн компаниудыг орхиход хүргэсэн хэд хэдэн асуудлыг шийдвэрлэх бүрэн боломжтой юм. тэр.
Мөн хэтийн төлөв нь хэтэрхий сэтгэл татам юм. Лондонгоос Токио хүртэл таван цагийн дотор нисэх боломж их сонирхолтой санагдаж байна. Сиднейгээс Лос Анжелес хүртэлх зайг зургаан цагийн дотор туулах уу? Парисаас Нью Йорк руу гурав хагасын дараа хүрэх үү? Дуу авианы аяллаас илүү хурдтай нисэх чадвартай зорчигч тээврийн онгоцоор энэ нь тийм ч хэцүү биш юм.
Гэхдээ мэдээж агаарын орон зайд ялан дийлэхээс өмнө эрдэмтэд, инженерүүд, дизайнерууд болон бусад олон хүмүүст хийх ажил их байна. Энэ нь зөвхөн шинэ загвар санал болгосноор хуучин байсан зүйлийг сэргээх тухай биш юм. Огт үгүй.
Зорилго нь зорчигчдын дуунаас хурдан нисэхтэй холбоотой олон асуудлыг шийдэх явдал юм. Онгоцыг бүтээж байгаа улс орнуудын чадвар, хүчийг харуулах төдийгүй нисэх онгоц бүтээх. Гэхдээ тэд бас үнэхээр үр дүнтэй байх болно. Тиймээс тэд нисэхийн салбарт зохих байр суурийг эзэлдэг.
"Суперсоник"-ийн түүх 1-р хэсэг. Эхэндээ юу болсон бэ...
Энэ бүхэн хаанаас эхэлсэн бэ? Үнэн хэрэгтээ - энгийн зорчигч тээврийн нисэхээс. Тэгээд тэр зуу гаруй жилийн турш ийм байдалтай байсан. Түүний загвар нь 1910-аад онд Европт эхэлсэн. Хамгийн их мастерууд байхдаа хөгжингүй орнуудДэлхий анхны нисэх онгоцыг бүтээсэн бөгөөд түүний гол зорилго нь зорчигчдыг янз бүрийн зайд тээвэрлэх явдал байв. Энэ нь олон хүнтэй нислэг юм.
Тэдний эхнийх нь Францын Bleriot XXIV лимузин юм. Энэ нь нисэх онгоц үйлдвэрлэгч Bleriot Aeronautique компанид харьяалагддаг байв. Гэсэн хэдий ч үүнийг "алхах" -ын нислэгийн төлбөрийг төлдөг хүмүүсийг зугаацуулах зорилгоор ашигладаг байв. Үүнийг үүсгэснээс хойш хоёр жилийн дараа Орос улсад аналоги гарч ирэв.
Энэ бол S-21 Grand байсан. Энэ нь Игорь Сикорскийн бүтээсэн "Оросын баатар" хүнд бөмбөгдөгч онгоцны үндсэн дээр бүтээгдсэн. Энэхүү зорчигч тээврийн онгоцны барилгын ажлыг Балтийн тэрэгний үйлдвэрийн ажилчид гүйцэтгэсэн.
Үүний дараа ахиц дэвшлийг зогсоох боломжгүй болсон. Нисэх онгоц хурдацтай хөгжсөн. Мөн зорчигч, ялангуяа. Эхлээд тодорхой хотуудын хооронд нислэг үйлддэг байсан. Дараа нь онгоцууд муж хоорондын зайг туулж чадсан. Эцэст нь нисэх онгоцууд далайг гаталж, нэг тивээс нөгөө тив рүү нисч эхлэв.
Хөгжиж буй технологи, улам бүр нэмэгдэж буй инноваци нь нисэх онгоцонд маш хурдан аялах боломжийг олгосон. Галт тэрэг, усан онгоцноос хамаагүй эрт. Мөн түүний хувьд бараг ямар ч саад бэрхшээл байгаагүй. Ялангуяа алс холын "дэлхийн төгсгөл" руу аялахдаа нэг тээврийн хэрэгслээс нөгөөд шилжих шаардлагагүй байсан.
Газар, усыг нэг дор гатлах шаардлагатай үед ч. Онгоцуудыг юу ч зогсоосонгүй. Энэ нь байгалийн юм, учир нь тэд тив, далай, улс орон гэх мэт бүх зүйлийн дээгүүр нисдэг.
Гэвч цаг хугацаа хурдан өнгөрч, дэлхий өөрчлөгдөж байв. Мэдээж нисэхийн салбар ч хөгжсөн. Ойрын хэдэн арван жилд буюу 1950-иад он хүртэл нисэх онгоцууд 1920-30-аад оны эхэн үед буцаж ниссэн онгоцтой харьцуулахад маш их өөрчлөгдсөн тул огт өөр, онцгой зүйл болжээ.
Ийнхүү 20-р зууны дунд үеэс тийрэлтэт хөдөлгүүрийн хөгжил өмнөх хорь гучин жилтэй харьцуулахад маш хурдацтай эхэлсэн.
Мэдээллийн жижиг ухралт. Эсвэл - бага зэрэг физик
Дэвшилтэт хөгжил нь агаарын хөлгүүдэд дуу чимээ гарах хурдаас илүү хурдтай "хурдасгах" боломжийг олгосон. Мэдээжийн хэрэг, юуны түрүүнд үүнийг цэргийн нисэх хүчинд ашигласан. Эцсийн эцэст бид ХХ зууны тухай ярьж байна. Харамсалтай нь ЗХУ, АНУ-ын хооронд мөргөлдөөн, дэлхийн хоёр дайн, "хүйтэн" тэмцлийн зуун жил байсан ...
Дэлхийн тэргүүлэгч мужуудын бүтээсэн бараг бүх шинэ технологийг юуны түрүүнд хамгаалалт, довтолгоонд хэрхэн ашиглаж болох талаас нь авч үзсэн.
Тиймээс онгоцууд урьд өмнө хэзээ ч байгаагүй хурдтайгаар нисэх боломжтой болсон. Дуунаас хурдан. Түүний онцлог нь юу вэ?
Юуны өмнө энэ нь дуу авиа тархах хурдаас давсан хурд гэдэг нь ойлгомжтой. Гэхдээ физикийн үндсэн хуулиудыг санаж, янз бүрийн нөхцөлд энэ нь өөр байж болно гэж хэлж болно. Мөн "давсан" гэдэг нь маш сул ойлголт юм.
Тийм ч учраас тусгай стандарт байдаг. Дууны хурд нь температур болон хүрээлэн буй орчны бусад хүчин зүйлээс хамаарч өөрчлөгдөж болохыг харгалзан дууны хурдаас тав дахин давсан хурд юм.
Жишээлбэл, хэрэв бид далайн түвшний хэвийн атмосферийн даралтыг авч үзвэл энэ тохиолдолд дууны хурд нь гайхалтай үзүүлэлттэй тэнцүү байх болно - 1191 км / цаг. Өөрөөр хэлбэл, секундэд 331 метр замыг туулдаг.
Гэхдээ дуунаас хурдан нисэх онгоц зохион бүтээхэд онцгой чухал зүйл бол өндөр нэмэгдэх тусам температур буурах явдал юм. Энэ нь дуу авианы тархалтын хурд нэлээд чухал гэсэн үг юм.
Хэрэв та 20 мянган метрийн өндөрт гарвал секундэд 295 метр болно гэж бодъё. Гэхдээ бас нэг чухал зүйл бий.
Далайн түвшнээс дээш 25 мянган метрийн өндөрт температур нэмэгдэж эхэлдэг, учир нь энэ нь агаар мандлын доод давхарга байхаа больсон. Ингээд л үргэлжилсээр байна. Өөрөөр хэлбэл, илүү өндөр. 50 мянган метрийн өндөрт бүр ч халуун болно гэж бодъё. Үүний үр дүнд тэнд дууны хурд улам бүр нэмэгддэг.
Би гайхаж байна - хэр удаан? Далайн түвшнээс дээш 30 километрийн өндөрт өргөгдсөний дараа та секундэд 318 метрийн хурдтай дуу чимээ тархдаг "бүс"-т орлоо. Мөн 50,000 метрт тус тус - 330 м/с.
Mach дугаарын тухай
Дашрамд дурдахад, ийм нөхцөлд нислэгийн онцлог, ажлын талаархи ойлголтыг хялбарчлахын тулд Mach дугаарыг нисэхэд ашигладаг нь сонирхолтой юм. ерөнхий тайлбарИймээс дараах дүгнэлтэд хүргэж болно. Энэ нь өгөгдсөн нөхцөлд, тодорхой өндөрт, өгөгдсөн температур, агаарын нягтралд үүсэх дууны хурдыг илэрхийлдэг.
Тухайлбал, газраас арван километрийн өндөрт хоёр Мах тоотой тэнцэх нислэгийн хурд хэвийн нөхцөлд 2157 км/цагтай тэнцэнэ. Мөн далайн түвшинд - 2,383 км / цаг.
"Суперсоник"-ийн түүх 2-р хэсэг. Саад бэрхшээлийг даван туулах
Дашрамд дурдахад, АНУ-ын нисгэгч Чак Йегер анх удаа Mach 1-ээс илүү хурдтай нисч чадсан юм. Энэ явдал 1947 онд болсон. Тэгээд газраас 12.2 мянган метрийн өндөрт нисч явсан онгоцоо 1066 км/цагийн хурдтай “хурдасгав”. Дэлхий дээр анхны дуунаас хурдан нислэг ийм байдлаар болсон юм.
1950-иад онд дуу чимээнээс хурдан нисэх чадвартай зорчигч тээврийн онгоцыг зохион бүтээх, бөөнөөр үйлдвэрлэх бэлтгэл ажил эхэлсэн. Тэднийг дэлхийн хамгийн хүчирхэг орнуудын эрдэмтэд, нисэх онгоц зохион бүтээгчид удирддаг. Мөн тэд амжилтанд хүрч чаддаг.
2003 онд эцэст нь орхигдсон Конкорд загвар нь 1969 онд бүтээгдсэн. Энэ бол Их Британи, Францын хамтарсан бүтээн байгуулалт юм. Бэлгэдлийн хувьд сонгосон нэр нь франц хэлнээс "конкорд" гэж орчуулагдсан "Конкорд" юм.
Энэ нь одоо байгаа хоёр төрлийн дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоцны нэг байв. Хоёрдахь (эсвэл он цагийн дарааллаар эхнийх нь) бий болсон нь ЗХУ-ын нисэх онгоцны зохион бүтээгчдийн гавьяа юм. Зөвлөлтийн Конкордтой дүйцэх онгоцыг Ту-144 гэдэг. Энэ нь 1960-аад онд зохион бүтээгдсэн бөгөөд 1968 оны 12-р сарын 31-нд Британи-Францын загвараас нэг жилийн өмнө анхны нислэгээ хийсэн.
Өнөөдрийг хүртэл өөр төрлийн дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц хэрэгжээгүй байна. Конкорд болон Ту-144 хоёулаа удаан хугацаанд дуунаас хурдан ажиллахын тулд тусгайлан сэргээн босгосон турбожет хөдөлгүүрийн ачаар ниссэн.
Зөвлөлтийн аналог Конкорд нь хамаагүй богино хугацаанд ашиглагдаж байсан. 1977 онд аль хэдийнээ хаягдсан. Онгоц цагт дунджаар 2300 километрийн хурдтай нисч, нэг дор 140 хүртэл зорчигч тээвэрлэх чадалтай байжээ. Гэхдээ үүнтэй зэрэгцэн ийм "дуунаас хэтэрсэн" нислэгийн тасалбарын үнэ ердийнхөөс хоёр, хоёр хагас, бүр гурав дахин өндөр байв.
Мэдээжийн хэрэг, ийм зүйл Зөвлөлтийн иргэдийн дунд тийм ч их эрэлт хэрэгцээтэй байсангүй. Ту-144-ийг арчлах нь тийм ч амар биш бөгөөд үнэтэй байв. Тийм ч учраас тэд ЗХУ-д маш хурдан хаягдсан.
Конкордсууд удаан үргэлжилсэн боловч тэдний ниссэн нислэгийн тасалбар нь бас үнэтэй байв. Мөн эрэлт нь тийм ч их биш байсан. Гэсэн хэдий ч үүнийг үл харгалзан Их Британи, Францад хоёуланг нь мөлжсөөр байв.
1970-аад оны Конкордын тасалбарын үнийг өнөөдрийн ханшаар дахин тооцвол хоёр арван мянга орчим доллар болно. Нэг талын тийзний хувьд. Яагаад тэдний эрэлт хэрэгцээ нь дуунаас хурдан хурдтай байдаггүй нисэх онгоцнуудаас арай бага байсныг ойлгох болно.
Конкорд нэг удаад 92-120 зорчигч хүлээн авах боломжтой. Тэрээр 2 мянга гаруй км/цаг хурдтай нисч, Парисаас Нью-Йорк хүртэлх замыг гурван цаг хагасын дотор туулсан.
Хэдэн арван жил ингэж өнгөрөв. 2003 он хүртэл.
Энэ загварыг ашиглахаас татгалзах нэг шалтгаан нь 2000 онд болсон онгоцны осол байв. Тухайн үед осолдсон Конкорд хөлөгт 113 хүн байсан. Тэд бүгд үхсэн.
Дараа нь олон улсын зорчигч тээврийн хямрал эхэлсэн. агаарын тээвэр. Үүний шалтгаан нь 2001 оны 9-р сарын 11-нд АНУ-д болсон террорист халдлага юм.
Дээрээс нь Конкордын баталгаат хугацаа дуусч байна. Airbus агаарын тээврийн компани. Энэ бүхэн нийлээд дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоцны цаашдын ажиллагааг туйлын ашиггүй болгосон. Мөн 2003 онд бүх Конкордсыг Франц, Их Британид нэг нэгээр нь хасав.
Найдвар
Үүний дараа дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоцыг хурдан "буцах" найдвар байсаар байв. Нислэгийн зохион бүтээгчид нислэгийн хурдыг үл харгалзан түлш хэмнэх тусгай хөдөлгүүр бүтээх талаар ярилцав. Ийм агаарын хөлгүүдийн гол авионик системийг чанаржуулах, оновчтой болгох талаар бид ярилцсан.
Гэвч 2006, 2008 онд Олон улсын байгууллагаас шинэ тогтоолууд гарсан иргэний нисэх. Тэд сүүлчийнхийг тодорхойлсон (дашрамд хэлэхэд тэд хүчинтэй байна Энэ мөч) нислэгийн үед агаарын хөлгийн зөвшөөрөгдөх дуу чимээний стандарт.
Дуунаас хурдан нисэх онгоцууд хүн ам суурьшсан газар дээгүүр нисэх эрхгүй байсан тул ийм учраас л. Эцсийн эцэст тэд хамгийн их хурдтай хөдөлж байхдаа хүчтэй чимээ шуугиан үүсгэдэг (бас нислэгийн физик шинж чанараас шалтгаалж).
Энэ нь дуунаас хурдан зорчигч тээврийн нисэх онгоцыг "сэргээх" "төлөвлөлт" бага зэрэг удааширсан шалтгаан байв. Гэсэн хэдий ч үнэн хэрэгтээ энэ шаардлагыг нэвтрүүлсний дараа нисэх онгоцны зохион бүтээгчид энэ асуудлыг хэрхэн шийдвэрлэх талаар бодож эхэлсэн. Эцсийн эцэст энэ нь урьд өмнө тохиолдож байсан, зүгээр л "хориг" нь "дуу чимээний асуудал" дээр анхаарлаа төвлөрүүлсэн явдал юм.
Өнөөдөр яах вэ?
Гэтэл сүүлийн “хориг”-оос хойш арван жил өнгөрчээ. Төлөвлөлт нь дизайн болж хувирав. Өнөөдөр хэд хэдэн компани, төрийн байгууллагууд зорчигч тээврийн дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх чиглэлээр ажиллаж байна.
Яг аль нь вэ? Орос: Төв аэрогидродинамик хүрээлэн (Жуковскийн нэрэмжит хүрээлэн), Туполев, Сухой компаниуд. Оросын нисэх онгоцны зохион бүтээгчид үнэлж баршгүй давуу талтай.
Зөвлөлтийн дизайнерууд болон Ту-144 онгоцыг бүтээгчдийн туршлага. Гэсэн хэдий ч, энэ чиглэлээр дотоодын бүтээн байгуулалтыг тусад нь, илүү нарийвчлан ярих нь зүйтэй бөгөөд энэ нь бидний дараагийн хийх санал юм.
Гэхдээ зөвхөн Оросууд шинэ үеийн дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц бүтээж байгаа юм биш. Энэ нь бас Европын санаа зовоосон асуудал юм - Airbus, Францын Dassault компани. Америкийн Нэгдсэн Улсад энэ чиглэлээр ажиллаж байгаа компаниудын дунд Боинг, мэдээж хэрэг Lockheed Martin байна. Хөдөө мандах нарИйм агаарын хөлгийг зохион бүтээдэг гол байгууллага нь Сансар судлалын агентлаг юм.
Мөн энэ жагсаалт бүрэн гүйцэд биш юм. Энэ чиглэлээр ажилладаг мэргэжлийн нисэх онгоцны зохион бүтээгчдийн дийлэнх нь хоёр бүлэгт хуваагддаг гэдгийг тодруулах нь чухал юм. Гарал үүслийн улсаас үл хамааран.
Хүн төрөлхтний технологийн хөгжлийн өнөөгийн түвшинд дуунаас хурдан "чимээгүй" зорчигч тээврийн онгоц бүтээх боломжгүй гэж зарим хүмүүс үзэж байна.
Тиймээс үүнээс гарах цорын ганц арга зам бол "хурдан" нисэх онгоц зохион бүтээх явдал юм. Энэ нь эргээд үүнийг зөвшөөрсөн газруудад дуунаас хурдан хурдтай явах болно. Жишээлбэл, хүн ам суурьшсан газруудаар нисэх үед дууны долгион руу буцна уу.
Энэ бүлгийн эрдэмтэн, зохион бүтээгчдийн үзэж байгаагаар ийм "үсрэлт" нь нислэгийн хугацааг хамгийн бага хэмжээнд хүртэл бууруулж, дуу чимээний нөлөөллийн шаардлагыг зөрчихгүй.
Бусад нь эсрэгээрээ шийдэмгий байдлаар дүүрэн байдаг. Дуу чимээний шалтгаантай одоо тэмцэх боломжтой гэж тэд үзэж байна. Тэд ойрын жилүүдэд чимээгүй нисдэг дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх бүрэн боломжтой гэдгийг батлахын тулд маш их хүчин чармайлт гаргасан.
Мөн бага зэрэг хөгжилтэй физик
Тиймээс Mach 1.2-оос дээш хурдтай нисэх үед онгоцны их бие нь цочролын долгион үүсгэдэг. Тэд сүүл, хамрын хэсгүүд, түүнчлэн агаарын хэрэглээний ирмэг зэрэг онгоцны бусад хэсгүүдэд хамгийн хүчтэй байдаг.
Цочролын долгион гэж юу вэ? Энэ нь агаарын нягтрал, даралт, температурын гэнэтийн өөрчлөлтийг мэдэрдэг газар юм. Эдгээр нь дууны хурдаас илүү өндөр хурдтай хөдөлж байх үед үүсдэг.
Хэдий зайтай ч газар зогсож байгаа хүмүүст ямар нэгэн тэсрэлт болж байгаа юм шиг санагддаг. Мэдээжийн хэрэг, бид харьцангуй ойрхон байгаа хүмүүсийн тухай ярьж байна - онгоц нисдэг газар доор. Тийм ч учраас хотуудын дээгүүр дуунаас хурдан нисэх онгоцыг хориглов.
Энэхүү чимээ шуугианыг арилгах боломжтой гэдэгт итгэдэг эрдэмтэд, зохион бүтээгчдийн "хоёр дахь бааз" -ын төлөөлөгчид яг ийм цочролын давалгааны эсрэг тэмцэж байна.
Хэрэв бид нарийвчилж үзвэл, үүний шалтгаан нь шууд утгаараа маш өндөр хурдтай агаартай "мөргөлдөх" явдал юм. Долгионы фронтод даралтын огцом, хүчтэй өсөлт ажиглагдаж байна. Үүний зэрэгцээ, түүний дараа шууд даралт буурч, дараа нь хэвийн даралтын үзүүлэлт рүү шилждэг ("мөргөлдөх" өмнөхтэй адил).
Гэсэн хэдий ч долгионы төрлүүдийн ангилал аль хэдийн хийгдсэн бөгөөд боломжит оновчтой шийдлүүдийг олжээ. Энэ чиглэлийн ажлыг дуусгаж, агаарын хөлгийн загварт шаардлагатай зохицуулалтыг хийх, эсвэл эдгээр нэмэлт, өөрчлөлтийг харгалзан эхнээс нь бүтээх л үлдлээ.
Ялангуяа НАСА-гийн мэргэжилтнүүд нислэгийн шинж чанарыг бүхэлд нь шинэчлэхийн тулд бүтцийн өөрчлөлт хийх шаардлагатай байгааг ухаарсан.
Тухайлбал, одоогийн технологийн түвшинд аль болох цочролын долгионы онцлогийг өөрчлөх. Тодорхой дизайны өөрчлөлтөөр дамжуулан долгионы бүтцийг өөрчлөх замаар юунд хүрдэг вэ. Үүний үр дүнд стандарт долгионыг N-төрөл гэж үздэг бөгөөд шинжээчдийн санал болгож буй шинэлэг санааг харгалзан нислэгийн үеэр үүсдэгийг S-хэлбэр гэж үздэг.
Сүүлийнх нь даралтын өөрчлөлтийн "тэсрэх" нөлөөг мэдэгдэхүйц бууруулж, доор байрладаг хүмүүс, жишээлбэл, хотод, хэрэв онгоц тэдний дээгүүр нисч байвал ийм нөлөөг сонссон ч энэ нь зөвхөн " машины хаалгыг алсаас цохив."
Мөн хэлбэр нь чухал юм
Нэмж дурдахад, жишээлбэл, Японы нисэхийн зохион бүтээгчид удалгүй 2015 оны дундуур нисгэгчгүй нисэх онгоцны D-SEND 2 загварыг бүтээжээ. Түүний хэлбэр нь онцгой арга замаар хийгдсэн бөгөөд цочролын долгионы эрч хүч, тоог эрс багасгах боломжийг олгодог. төхөөрөмж дуунаас хэтэрсэн хурдаар нисэх үед үүсдэг.
Японы эрдэмтдийн санал болгосон инновацийн үр нөлөө нь D-SEND 2-ын туршилтын үеэр батлагдсан. 2015 оны 7-р сард Швед улсад хийсэн арга хэмжээний явц нэлээд сонирхолтой байлаа.
Хөдөлгүүрээр тоноглогдоогүй планерыг 30.5 километрийн өндөрт өргөжээ. Ашиглах замаар халуун агаарын бөмбөлөг. Дараа нь түүнийг доош шидэв. Намрын үеэр тэрээр Mach 1.39-ийн хурдтай "хурдасгав". D-SEND 2-ийн урт нь өөрөө 7.9 метр юм.
Туршилтын дараа Японы нисэх онгоцны зохион бүтээгчид тэдний тархи дууны тархалтын хурдаас давсан хурдаар нисэх үед цочролын долгионы эрч хүч нь Конкорд онгоцныхоос хоёр дахин бага болохыг итгэлтэйгээр зарлаж чаджээ.
D-SEND 2-ын онцлог юу вэ? Юуны өмнө түүний нум тэнхлэгт тэгш хэмтэй биш юм. Бөмбөгийг түүн рүү шилжүүлж, үүнтэй зэрэгцэн хэвтээ сүүлний хэсгийг бүхэлд нь хөдөлгөгч байдлаар суурилуулсан. Энэ нь мөн уртааш тэнхлэгт сөрөг өнцөгт байрладаг. Үүний зэрэгцээ сүүлний үзүүр нь бэхэлгээний цэгээс доогуур байрладаг.
Их биетэй жигд холбогдсон далавч нь ердийн шүүрээр хийгдсэн боловч шаталсан байна.
Ойролцоогоор ижил схемийн дагуу одоо 2018 оны 11-р сарын байдлаар дуунаас хурдан зорчигч AS2 загварыг боловсруулж байна. Lockheed Martin-ийн мэргэжлийн хүмүүс үүн дээр ажиллаж байна. Үйлчлүүлэгч нь НАСА.
Мөн Оросын SDS/SPS төсөл одоо хэлбэрээ сайжруулах шатандаа явж байна. Цочролын долгионы эрчмийг бууруулахад анхаарч бүтээнэ гэж төлөвлөж байна.
Баталгаажуулалт ба ... өөр гэрчилгээ
Зорчигчийн дуунаас хурдан нисэх онгоцны зарим төслийг 2020-иод оны эхээр хэрэгжүүлэх болно гэдгийг ойлгох нь чухал юм. Үүний зэрэгцээ Олон улсын иргэний нисэхийн байгууллагаас 2006, 2008 онд тогтоосон дүрэм журам хүчинтэй хэвээр байх болно.
Энэ нь хэрэв тэр цагаас өмнө "чимээгүй дуунаас хурдан" салбарт технологийн ноцтой дэвшил гарахгүй бол зөвхөн зөвшөөрөгдсөн бүсэд нэг Мах-аас дээш хурдтай нисэх онгоц бий болно гэсэн үг юм.
Үүний дараа шаардлагатай технологиуд гарч ирэх үед ийм хувилбарт олон шинэ туршилт хийх шаардлагатай болно. Онгоц хүн ам суурьшсан газар дээгүүр нисэх зөвшөөрөл авахын тулд. Гэхдээ эдгээр нь зөвхөн ирээдүйн талаарх таамаглал бөгөөд өнөөдөр энэ талаар тодорхой зүйл хэлэхэд хэцүү байна.
Үнийн тухай асуулт
Дээр дурдсан өөр нэг асуудал бол өндөр өртөг юм. Мэдээжийн хэрэг, өнөөдөр хорь гучин жилийн өмнө ашигласан хөдөлгүүрээс хамаагүй хэмнэлттэй олон хөдөлгүүрүүд аль хэдийн бүтээгдсэн.
Ялангуяа агаарын хөлгийн хөдөлгөөнийг дууны хурдаар хангаж чадах онгоцыг зохион бүтээж байгаа боловч Ту-144 эсвэл Конкорд шиг их түлш "иддэггүй".
Хэрхэн? Юуны өмнө энэ нь температурыг бууруулдаг керамик нийлмэл материалыг ашиглах явдал бөгөөд энэ нь цахилгаан станцын халуун бүсэд онцгой ач холбогдолтой юм.
Үүнээс гадна гаднах болон дотоодоос гадна өөр, гурав дахь, агаарын хэлхээг нэвтрүүлэх. Турбины хатуу холболтыг сэнстэй тэгшлэх, онгоцны хөдөлгүүр дотор гэх мэт.
Гэсэн хэдий ч эдгээр бүх шинэчлэлийн ачаар ч гэсэн өнөөгийн бодит байдалд дуунаас хурдан нислэг хэмнэлттэй гэж хэлж болохгүй. Тиймээс үүнийг олон нийтэд хүртээмжтэй, сонирхол татахуйц болгохын тулд хөдөлгүүрийг сайжруулах ажил маш чухал юм.
Магадгүй одоогийн шийдэл нь дизайныг бүрэн шинэчилсэн байх болов уу гэж шинжээчид үзэж байна.
Дашрамд хэлэхэд, нэг нислэгийн зорчигчдын тоог нэмэгдүүлэх замаар зардлыг бууруулах боломжгүй болно. Учир нь өнөөдөр бүтээгдэж буй эдгээр онгоцууд (мэдээжийн хэрэг дуунаас хурдан нисэх онгоц гэсэн үг) наймаас дөчин тав хүртэлх цөөн тооны хүмүүсийг тээвэрлэх зориулалттай.
Шинэ хөдөлгүүр нь асуудлыг шийдэх шийдэл юм
Энэ чиглэлийн хамгийн сүүлийн үеийн шинэчлэлүүдийн дунд 2018 онд GE Aviation-ийн бүтээсэн тийрэлтэт турбофен цахилгаан станцыг онцлон тэмдэглэх нь зүйтэй. 10-р сард Affinity нэрээр танилцуулагдсан.
Энэхүү хөдөлгүүрийг дурдсан AS2 зорчигчийн загварт суурилуулахаар төлөвлөж байна. Энэ төрлийн цахилгаан станцуудад технологийн томоохон “шинэ бүтээгдэхүүн” байдаггүй. Гэхдээ үүнтэй зэрэгцэн энэ нь тийрэлтэт хөдөлгүүрийн шинж чанарыг өндөр ба бага тойруу харьцаатай хослуулсан. Энэ нь уг загварыг дуунаас хурдан нисэх онгоцонд суурилуулахад маш сонирхолтой болгодог.
Үүнээс гадна хөдөлгүүрийг бүтээгчид туршилтын явцад түүний эргономикийг батлах болно гэж мэдэгджээ. Цахилгаан станцын түлшний зарцуулалт нь одоо ажиллаж байгаа стандарт агаарын тээврийн хөдөлгүүрт тэмдэглэж болохуйцтай тэнцүү байх болно.
Өөрөөр хэлбэл, энэ нь дуунаас хурдан нисэх онгоцны цахилгаан станц нь Mach нэгээс дээш хурдыг хурдасгах чадваргүй ердийн агаарын тээврийн онгоцтой ижил хэмжээний түлш зарцуулна гэсэн нэхэмжлэл юм.
Энэ нь яаж болохыг тайлбарлахад хэцүү хэвээр байна. Хөдөлгүүрийн дизайны онцлогийг бүтээгчид одоогоор задраагүй байгаа.
Тэд юу байж болох вэ - Оросын дуунаас хурдан нисэх онгоцууд?
Мэдээжийн хэрэг, өнөөдөр дуунаас хурдан зорчигч тээврийн олон тусгай төсөл бий. Гэсэн хэдий ч бүгд хэрэгжихэд ойртоогүй байна. Хамгийн ирээдүйтэйг нь авч үзье.
Тиймээс Зөвлөлтийн мастеруудын туршлагыг өвлөн авсан Оросын нисэх онгоц үйлдвэрлэгчид онцгой анхаарал хандуулах ёстой. Өмнө дурьдсанчлан, өнөөдөр Жуковскийн нэрэмжит ЦАГИ-ийн ханан дотор шинэ үеийн дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоцны концепцийг бүтээх ажил бараг дуусчээ.
IN албан ёсны тайлбарТус хүрээлэнгийн хэвлэлийн албанаас өгсөн загварт энэ бол "хөнгөн, захиргааны" нисэх онгоц бөгөөд "дууны хурд багатай" гэж дурдсан байдаг. Дизайныг энэ байгууллагын мэргэжилтнүүд, ажилчид гүйцэтгэдэг.
Түүнчлэн ЦАГИ-ийн хэвлэлийн албанаас ирүүлсэн мэдээнд онгоцны их биений тусгай зохион байгуулалт, дуу чимээ дарах систем суурилуулсан тусгай хушууны ачаар энэхүү загвар нь Оросын технологийн хөгжлийн хамгийн сүүлийн үеийн ололт амжилтыг харуулах болно гэж дурдсан байна. нисэх онгоцны үйлдвэрлэл.
Дашрамд дурдахад, ЦАГИ-ийн хамгийн ирээдүйтэй төслүүдийн нэг нь дээр дурдсанаас гадна "нисдэг далавч" хэмээх зорчигч тээврийн онгоцны шинэ тохиргоо байгааг дурдах нь зүйтэй. Энэ нь хэд хэдэн онцгой хамааралтай сайжруулалтыг хэрэгжүүлдэг. Тодруулбал, энэ нь аэродинамикийг сайжруулах, түлшний зарцуулалтыг бууруулах гэх мэт боломжийг олгодог. Харин дуунаас хэтэрдэггүй онгоцны хувьд.
Бусад зүйлсийн дотор энэ хүрээлэн дэлхийн өнцөг булан бүрээс нисэх сонирхогчдын анхаарлыг татсан бэлэн төслүүдийг олон удаа танилцуулсан. Хамгийн сүүлчийнх нь загвар гэж хэлье дуунаас хурдан бизнестүлш цэнэглэхгүйгээр 7000 км замыг туулж, 1.8 мянган км/цаг хурдлах чадвартай тийрэлтэт онгоц. Үүнийг "Gidroaviasalon-2018" үзэсгэлэнд танилцуулсан.
“...дэлхий даяар дизайн явагдаж байна!”
Дээр дурдсан оросуудаас гадна дараахь загварууд нь хамгийн ирээдүйтэй загварууд юм. Америкийн AS2 (Mach 1.5 хүртэл хурдлах чадвартай). Испанийн S-512 (хурдны хязгаар - Mach 1.6). Мөн одоо Boom Technologies-ийн Boom АНУ-д дизайны шатандаа явж байна (за энэ нь Mach 2.2-ийн дээд хурдтай нисэх боломжтой).
Мөн Локхид Мартин НАСА-д зориулан бүтээж буй X-59 ч бий. Гэхдээ энэ нь зорчигчийн онгоц биш, нисдэг шинжлэх ухааны лаборатори байх болно. Мөн хэн ч үүнийг масс үйлдвэрлэлд оруулахаар төлөвлөөгүй байна.
Boom Technologies-ийн төлөвлөгөө нь сонирхолтой юм. Тус компанийн бүтээсэн дуунаас хурдан нисэх онгоцны нислэгийн үнийг аль болох бууруулахыг хичээх болно гэдгээ тус компанийн ажилчид хэлж байна. Жишээлбэл, тэд Лондоноос Нью Йорк руу нисэх онгоцны ойролцоо үнийг хэлж болно. Энэ нь ойролцоогоор 5000 ам.доллар юм.
Харьцуулбал энэ нь нисэх онгоцны тасалбарын үнэ юм Английн нийслэл"Нью-Йорк" руу энгийн эсвэл "субсон" онгоцоор бизнес ангиллаар. Өөрөөр хэлбэл, 1.2 Mach-аас дээш хурдтай нисэх чадвартай агаарын тээврийн онгоцны нислэгийн үнэ өртөгтэй ойролцоо байх болно. үнэтэй тасалбарижил хурдан нислэг хийж чадахгүй онгоцонд.
Гэсэн хэдий ч Boom Technologies ойрын ирээдүйд "чимээгүй" дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц бүтээх боломжгүй гэж мөрийцөж байна. Тиймээс тэдний Boom зөвхөн усан дээгүүр хөгжиж чадах хамгийн дээд хурдаар ниснэ. Та хуурай газрын дээгүүр байх үедээ жижиг рүү шилжинэ.
Boom нь 52 метр урттай байх тул нэг удаад 45 хүртэлх зорчигч тээвэрлэх боломжтой. Онгоц зохион бүтээж буй компанийн төлөвлөгөөний дагуу энэхүү шинэ бүтээгдэхүүний анхны нислэг 2025 онд болох ёстой.
Өөр нэг ирээдүйтэй төслийн талаар өнөөдөр юу мэддэг вэ - AS2? Энэ нь хамаагүй цөөхөн хүн тээвэрлэх боломжтой болно - нэг нислэгт ердөө 8-12 хүн. Энэ тохиолдолд доторлогооны урт нь 51.8 метр болно.
Усан дээгүүр 1.4-1.6 Мах, хуурай газар 1.2 хурдтайгаар нисэх боломжтой байхаар төлөвлөж байна. Дашрамд хэлэхэд, сүүлчийн тохиолдолд, тусгай хэлбэрийн ачаар онгоц нь зарчмын хувьд цочролын долгион үүсгэхгүй. Энэхүү загвар нь анх удаагаа 2023 оны зун агаарт хөөрөх ёстой. Мөн оны аравдугаар сард уг онгоц Атлантын далайг гатлах анхны нислэгээ хийх юм.
Энэхүү арга хэмжээ нь мартагдашгүй өдөр буюу Конкордс хамгийн сүүлд Лондон дээгүүр ниссэн өдрийн хорин жилийн ойтой давхцах болно.
Түүгээр ч барахгүй Испанийн S-512 онгоц 2021 оны сүүлчээс хэтрэхгүй хугацаанд анх удаа тэнгэрт хөөрөх болно. Мөн энэ загварыг 2023 онд хэрэглэгчдэд хүргэж эхэлнэ. Энэ онгоцны хамгийн дээд хурд нь 1.6 Mach юм. Онгоцонд 22 зорчигч хүлээн авах хүчин чадалтай. Нислэгийн хамгийн дээд хүрээ нь 11.5 мянган км.
Үйлчлүүлэгч бол бүх зүйлийн тэргүүн юм!
Таны харж байгаагаар зарим компаниуд дизайныг дуусгаж, аль болох хурдан нисэх онгоц бүтээхийг хичээж байна. Тэд хэний төлөө ингэж яарч сандрах вэ? Үүнийг тайлбарлахыг хичээцгээе.
Жишээлбэл, 2017 онд агаарын зорчигч тээврийн хэмжээ дөрвөн тэрбум хүн болжээ. Түүгээр ч барахгүй 650 сая нь холын зайд нисч, замдаа 3.7-13 цаг зарцуулсан байна. Дараа нь - 650-аас 72 сая нь, үүнээс гадна тэд нэгдүгээр эсвэл бизнес ангиллаар ниссэн.
Дунджаар эдгээр 72,000,000 хүн дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц бүтээх чиглэлээр ажилладаг компаниудад найдаж байна. Логик нь энгийн - нислэг ойролцоогоор хоёр дахин хурдан байх тохиолдолд тэдний олонх нь тасалбарын төлөө бага зэрэг мөнгө төлөхөөс татгалзахгүй байх магадлалтай.
Гэсэн хэдий ч бүх хэтийн төлөвийг үл харгалзан олон шинжээчид зорчигч тээвэрлэх зорилгоор бүтээгдсэн дуунаас хурдан нисэх онгоцны идэвхтэй дэвшил 2025 оноос хойш эхэлж магадгүй гэж үндэслэлтэй үзэж байна.
Дээрх “нисдэг” лаборатори Х-59 зөвхөн 2021 онд анх агаарт хөөрнө гэдэг нь энэ дүгнэлтийг баталж байна.Яагаад?
Судалгаа ба хэтийн төлөв
Хэдэн жилийн турш үргэлжлэх түүний нислэгийн гол зорилго нь мэдээлэл цуглуулах явдал юм. Үнэн хэрэгтээ энэ онгоц хүн ам суурьшсан янз бүрийн газруудын дээгүүр дуунаас хурдан нисэх ёстой. Эдгээр суурингийн оршин суугчид туршилт явуулахыг зөвшөөрчээ.
Лабораторийн онгоц дараагийн "туршилтын нислэгээ" дуусгасны дараа тэдгээрт амьдардаг хүмүүс хүн ам суурьшсан газар нутаг, түүний дээгүүр ниссэн нь нисэх онгоц толгой дээрээ байх үед хүлээн авсан "сэтгэгдэл"-ийн талаар ярих ёстой. Ялангуяа чимээ шуугианыг хэрхэн хүлээж авсныг тодорхой илэрхийлээрэй. Энэ нь тэдний амьжиргаанд нөлөөлсөн үү гэх мэт.
Энэ аргаар цуглуулсан мэдээллийг АНУ-ын Холбооны нисэхийн захиргаанд шилжүүлэх болно. Мэргэжилтнүүдийн нарийвчилсан дүн шинжилгээ хийсний дараа хүн ам суурьшсан газар нутаг дээгүүр дуунаас хурдан нисэх онгоцны хоригийг цуцалж магадгүй юм. Гэхдээ ямар ч байсан 2025 оноос өмнө ийм зүйл болохгүй.
Энэ хооронд бид эдгээр шинэлэг агаарын хөлгүүдийн бүтээн байгуулалтыг үзэх боломжтой бөгөөд энэ нь удахгүй нислэгээрээ дуунаас хурдан зорчигч тээврийн шинэ эрин үеийг бий болгох болно!
Хэт авианы хурд гэдэг нь объектын дуу чимээнээс илүү хурдан хөдөлдөг хурд юм. Нислэгийн хурд дуунаас хурдан нисэх онгоцМахаар хэмжигддэг - нэг цэг дэх дууны хурдтай харьцуулахад орон зайн тодорхой цэг дэх агаарын хөлгийн хурд. Өнөө үед ийм хөдөлгөөний хурдыг гайхшруулах нь маш хэцүү байдаг, гэхдээ 80 орчим жилийн өмнө энэ нь зөвхөн мөрөөдөл байсан.
Энэ бүхэн хаанаас эхэлсэн
Хорьдугаар зууны дөчөөд оны үед, Дэлхийн 2-р дайны үеэр Германы дизайнерууд дайны урсгалыг эргүүлэхэд ийм онгоц ашиглана гэж найдаж, энэ асуудлыг шийдвэрлэхээр идэвхтэй ажиллаж байв. Бидний мэдэж байгаагаар тэд амжилтанд хүрч чадаагүй тул дайн дууссан. Гэвч 1945 онд дуусах дөхөж байхад Германы нисгэгч Л.Хоффман дэлхийн хамгийн анхны тийрэлтэт сөнөөгч Ме-262 онгоцыг туршиж байхдаа 7200 м-ийн өндөрт 980 км/цаг орчим хурдалж чаджээ.
Бүх нисгэгчдийн даван туулах мөрөөдлөө биелүүлсэн анхны хүн хэт авианы саад, Америкийн туршилтын нисгэгч Чак Йегер болжээ. 1947 онд энэ нисгэгч хүнтэй тээврийн хэрэгслийн дууны хурдыг даван туулсан түүхэн дэх анхны хүн юм. Тэрээр пуужингаар ажилладаг Bell X-1 онгоцны прототипийг нисгэсэн. Дашрамд дурдахад, дайны үеэр олзлогдсон Германы эрдэмтэд болон тэдгээрийн бүтээн байгуулалтууд нь энэхүү төхөөрөмжийг бий болгоход ихээхэн хувь нэмэр оруулсан төдийгүй нислэгийн технологийн цаашдын хөгжилд ихээхэн хувь нэмэр оруулсан юм.
Дууны хурд нь ЗХУ-д 1948 оны 12-р сарын 26-нд хүрсэн бөгөөд энэ нь 9060 м өндөрт нисдэг ЛА-176 туршилтын нисэх онгоц бөгөөд И.Е. Федоров, О.В. Соколовский. Сар орчмын дараа энэ онгоцонд, гэхдээ илүү дэвшилтэт хөдөлгүүртэй бол дууны хурд нь зөвхөн хүрч зогсохгүй 7000 м-ээр давсан.ЛА-176 төсөл нь маш ирээдүйтэй байсан боловч эмгэнэлт үхэлО.В. Энэ аппаратыг удирдаж байсан Соколовскийн хөгжил хаагдсан байв.
IN Цаашдын хөгжилНисэх онгоцыг дуунаас хэтрэх хурдтай удирдахтай холбоотой олон тооны физик бэрхшээлүүд үүссэн тул энэ салбар бага зэрэг удааширчээ. Өндөр хурдтай үед агаарын ийм шинж чанар нь шахагдах шинж чанар нь илэрч эхэлдэг бөгөөд аэродинамик тохируулга нь огт өөр болдог. Долгионы эсэргүүцэл гарч ирдэг бөгөөд ямар ч нисгэгчийн хувьд сэгсрэх гэх мэт таагүй үзэгдэл - онгоц маш их халж эхэлдэг.
Эдгээр асуудалтай тулгарсан дизайнерууд бэрхшээлийг даван туулж чадах радикал шийдлийг хайж эхлэв. Энэ шийдвэр нь дуунаас хурдан нислэг хийх зориулалттай нисэх онгоцны дизайныг бүрэн шинэчилсэн явдал байв. Одоо бидний харж байгаа онгоцны загварлаг хэлбэр нь олон жилийн шинжлэх ухааны судалгааны үр дүн юм.
Цаашдын хөгжил
Дэлхийн 2-р дайн дөнгөж дуусаж, Солонгос, Вьетнамын дайн эхэлж байсан тэр үед зөвхөн цэргийн технологиор л аж үйлдвэрийн хөгжил болох байсан. Тийм ч учраас дууны хурднаас илүү хурдан нисэх чадвартай анхны үйлдвэрлэлийн онгоц бол Зөвлөлтийн Миг-19 (НАТО Фермер) ба Америкийн F-100 Super Saber юм. Хурдны дээд амжилтыг Америкийн нисэх онгоц 1215 км/цаг (1953 оны 10-р сарын 29-нд тогтоосон) эзэмшиж байсан боловч 1954 оны сүүлээр Миг-19 1450 км / цаг хүртэл хурдалж чадсан юм.
Сонирхолтой баримт.ЗСБНХУ, Америкийн Нэгдсэн Улс албан ёсны цэргийн ажиллагаа явуулаагүй ч Солонгос, Вьетнамын дайны үеэр болсон бодит байлдааны мөргөлдөөн нь Зөвлөлтийн технологийн маргаангүй давуу талыг харуулсан юм. Жишээлбэл, манай Миг-19 онгоцууд илүү хөнгөн, илүү сайн динамик шинж чанартай хөдөлгүүрүүдтэй байсан бөгөөд үүний үр дүнд илүү хурдан авирч байв. Онгоцыг байлдааны зориулалттай ашиглах радиус нь Миг-19-ээс 200 км-ээс их байв. Тийм ч учраас америкчууд бүрэн бүтэн дээж авахыг үнэхээр хүсч байсан бөгөөд ийм ажлыг гүйцэтгэсний төлөө шагнал хүртэл зарласан. Тэгээд ойлгосон.
Солонгосын дайн дууссаны дараа 1 Миг-19 онгоцыг Солонгосын Агаарын цэргийн хүчний офицер Но Геум Сеок агаарын баазаас барьцаалсан. Үүний төлөө америкчууд түүнд гэмтэлгүй онгоц хүргэсний шагнал болгон 100,000 доллар төлсөн.
Сонирхолтой баримт.Дууны хурдад хүрсэн анхны эмэгтэй нисгэгч бол Америкийн Жаклин Кокран юм. Тэрээр F-86 Saber онгоцыг жолоодож байхдаа 1270 км/цаг хурдалж байжээ.
Иргэний агаарын тээврийн хөгжил
Өнгөрсөн зууны 60-аад онд дайны үеэр туршиж үзсэн техникийн дэвшил гарч ирсний дараа нисэх онгоц эрчимтэй хөгжиж эхлэв. Дуунаас хурдан хурдтай холбоотой асуудлууд, дараа нь анхны дуунаас хурдан бүтээх шийдлүүдийг олсон зорчигч тээврийн онгоц.
Дууны хурднаас илүү хурдан иргэний агаарын тээврийн анхны нислэг 1961 оны 8-р сарын 21-нд Дуглас DC-8 онгоцоор болжээ. Нислэгийн үеэр онгоцонд нисгэгчдээс өөр зорчигч байгаагүй бөгөөд туршилтын эдгээр нөхцөлд агаарын хөлгийн бүрэн ачааллыг даах зорилгоор тогтворжуулагчийг байрлуулсан байна. 15877 м-ийн өндрөөс 12300 м хүртэл бууж байхдаа 1262 км/цаг хурдалсан.
Сонирхолтой баримт. 1985 оны 2-р сарын 19-нд Хятадын агаарын тээврийн Boeing 747 SP-09 онгоц Тайванийн Тайбэйгээс Лос-Анжелес руу нисч байх үед хяналтгүй шумбалтад оржээ. Үүний шалтгаан нь хөдөлгүүрийн доголдол, дараа нь боловсон хүчний чадваргүй үйлдэл байв. Багийнхан онгоцыг тогтворжуулж чадсан 12500 м-ээс 2900 м-ийн өндрөөс шумбах явцад дууны хурд хэтэрсэн байна. Үүний зэрэгцээ ийм хэт ачаалалд зориулагдаагүй нисэх онгоц сүүлний хэсэгт ноцтой гэмтэл авсан. Гэвч энэ бүхний хажуугаар онгоцонд явсан 2 хүн л хүнд бэртсэн байна. Онгоц Сан Францискод газардаж, засвар хийж, дараа нь дахин зорчигч тээврийн нислэг үйлджээ.
Гэсэн хэдий ч дууны хурдаас өндөр хурдтай тогтмол нислэг хийх боломжтой жинхэнэ дуунаас хурдан зорчигч тээврийн бүх хоёр төрлийн онгоцыг зохион бүтээж, бүтээжээ.
- Зөвлөлтийн нисэх онгоц Ту-144;
- Англи-Францын нисэх онгоц Aérospatiale-BAC Concorde.
Зөвхөн эдгээр хоёр онгоц л дуунаас хурдан аялах хурдыг хадгалж чадсан. Тухайн үед тэд ихэнх байлдааны онгоцноос ч илүү байсан бөгөөд эдгээр онгоцны загвар нь тухайн үеийнхээ онцлог шинж чанартай байв. Суперкруз хийх чадвартай цөөхөн хэдэн төрлийн нисэх онгоцууд байсан бол орчин үеийн ихэнх цэргийн машинууд ийм чадвартай байдаг.
ЗХУ-ын нисэх онгоц
Зөвлөлтийн Ту-144 онгоцыг Европынхоос арай эрт үйлдвэрлэсэн тул дэлхийн анхны дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц гэж үзэж болно. Ту-144, Конкорд зэрэг эдгээр онгоцны гадаад төрх нь одоо ч гэсэн хэнийг ч хайхрамжгүй орхихгүй. Нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн түүхэнд үүнээс илүү үзэсгэлэнтэй нисэх онгоц байсан байх магадлал багатай юм.
Ту-144 нь хүрээг эс тооцвол сэтгэл татам шинж чанартай практик хэрэглээ: аялалын хурд өндөр, буух хурд бага, нислэгийн тааз өндөр, гэхдээ манай онгоцны түүх илүү эмгэнэлтэй.
Чухал!Ту-144 бол анхны нисдэг онгоц төдийгүй анхны осолдсон дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц юм. 1973 оны 6-р сарын 3-нд Ле Буржегийн агаарын шоуны үеэр осолдож, 14 хүн амиа алдсан нь Ту-144 нислэгийг дуусгах эхний алхам байв. Хоёрдмол утгагүй шалтгааныг хэзээ ч тогтоогоогүй бөгөөд гамшгийн эцсийн хувилбар нь олон асуултыг бий болгодог.
1978 оны 5-р сарын 23-ны өдөр Москва мужийн Егорьевскийн ойролцоо хоёр дахь осол, нислэгийн үеэр гал гарч, багийн 2 гишүүн газардах үеэр нас барсан нь эдгээр онгоцыг ажиллуулахаа зогсоох шийдвэрийн эцсийн цэг болсон юм. Шинжилгээний дараа гал нь туршилтад хамрагдаж буй шинэ хөдөлгүүрийн түлшний системд гэмтэл гарсны үр дүнд гарсан болох нь тогтоогдсон бөгөөд онгоц өөрөө маш сайн хяналттай, найдвартай дизайныг харуулсан боловч галд өртөж байсан хүн газардахын тулд онгоцыг нислэгээс буулгаж, арилжааны ажиллагаанаас хасав.
Энэ нь гадаадад яаж болсон
Европын Конкорд нь эргээд 1976-2003 он хүртэл илүү удаан ниссэн. Гэсэн хэдий ч ашиггүй байдлаас болж (онгоцыг хамгийн бага нөхөн олговорт хүргэх боломжгүй байсан) үйл ажиллагаа нь эцэстээ хумигдав. Энэ нь 2000 оны 7-р сарын 25-нд Парист болсон онгоцны ослоос ихээхэн шалтгаалсан: Шарль Де Голль нисэх онгоцны буудлаас хөөрөх үед хөдөлгүүр нь шатаж, онгоц газарт унасан (113 хүн нас барсны 4 нь газарт), түүнчлэн 2001 оны 9-р сарын 11-ний террорист халдлага Энэ нь 37 жилийн турш үйл ажиллагаа явуулж буй онгоцны цорын ганц осол байсан бөгөөд террорист халдлага нь Конкордтой шууд холбоогүй байсан ч зорчигчдын урсгалын ерөнхий бууралт нь нислэгийн аль хэдийн дутагдаж байсан ашигт ажиллагааг бууруулж, Энэ онгоц 2003 оны 11-р сарын 26-нд Хитроу - Филтон чиглэлд сүүлчийн нислэгээ хийсэн.
Сонирхолтой баримт. 70-аад оны Конкордын нислэгийн тийз нэг талдаа дор хаяж 1500 долларын үнэтэй байсан бол 90-ээд оны сүүлчээр үнэ 4000 доллар хүртэл өссөн байна. Энэ онгоцны сүүлчийн нислэгийн суудлын тасалбар аль хэдийн 10,000 долларын үнэтэй байв.
Одоогоор дуунаас хурдан нисэх онгоц
Өнөөдрийг хүртэл Ту-144 болон Конкордтой ижил төстэй шийдлүүд гарахгүй байна. Гэхдээ хэрэв та тасалбарын үнэд санаа зовдоггүй хүн бол бизнесийн нислэг, бага багтаамжийн нисэх онгоцны салбарт хэд хэдэн хөгжил бий.
Хамгийн ирээдүйтэй бүтээн байгуулалт бол Америкийн Колорадо мужийн Boom технологийн компанийн XB-1 Baby Boom онгоц юм. Энэ бол 20 орчим метр урт, 5.2 м далавчтай жижиг онгоц бөгөөд 50-аад онд далавчит пуужингийн зориулалттай 3 хөдөлгүүрээр тоноглогдсон.
Хүчин чадал нь 45 орчим хүн байхаар төлөвлөж байгаа бөгөөд 1800 км-ийн зайд Мач 2 хүртэл хурдлах боломжтой. Одоогийн байдлаар энэ нь хөгжүүлэлт хэвээр байгаа боловч анхны туршилтын нислэгийг 2018 онд хийхээр төлөвлөж байгаа бөгөөд онгоц өөрөө 2023 он гэхэд гэрчилгээжсэн байх ёстой. Бүтээгчид уг бүтээн байгуулалтыг хувийн тээвэрт бизнес тийрэлтэт онгоц болгон ашиглахаар төлөвлөж байна тогтмол нислэгбага хүчин чадалтай. Энэ машин дээр нислэг хийхээр төлөвлөж буй зардал нь ойролцоогоор 5000 доллар байх бөгөөд энэ нь нэлээд их боловч бизнес ангиллын нислэгийн зардалтай харьцуулах боломжтой юм.
Гэсэн хэдий ч, хэрэв та иргэний нисэхийн салбарыг бүхэлд нь авч үзвэл технологийн хөгжлийн өнөөгийн түвшинд бүх зүйл тийм ч ирээдүйтэй харагдахгүй байна. Томоохон компаниуд дуунаас хурдан нислэгийн салбарт шинэ бүтээн байгуулалт хийхээс илүү төслийн ашиг орлого, ашигт ажиллагааны талаар санаа тавьдаг. Үүний шалтгаан нь нисэхийн түүхийн туршид ийм төрлийн даалгавруудыг хангалттай амжилттай хэрэгжүүлээгүй, зорилгодоо хүрэхийн тулд хичнээн их оролдлого хийсэн ч бүгд нэг хэмжээгээр бүтэлгүйтсэн юм.
Ерөнхийдөө одоогийн төслүүдэд оролцож байгаа дизайнерууд нь ирээдүйгээ өөдрөгөөр төсөөлдөг, мэдээжийн хэрэг ашиг олно гэж найдаж байгаа, гэхдээ үр дүнгийн талаар нэлээд бодитой ханддаг сонирхолтой хүмүүс юм. ихэнх ньТөслүүд өнөөг хүртэл зөвхөн цаасан дээр байгаа бөгөөд шинжээчид тэдгээрийг хэрэгжүүлэх боломжийн талаар нэлээд эргэлзэж байна.
Цөөн хэдэн том төслүүдийн нэг бол өнгөрсөн жил Airbus-аас патент авсан дуунаас хурдан "Конкорд-2" онгоц юм. Бүтцийн хувьд энэ нь гурван төрлийн хөдөлгүүртэй онгоц байх болно.
- Турбофен тийрэлтэт хөдөлгүүрүүд. Онгоцны урд талд суурилуулна;
- Гиперсоник агаараар амьсгалдаг хөдөлгүүрүүд. Тэдгээрийг онгоцны далавчны доор суурилуулах болно;
- Пуужингийн хөдөлгүүрүүд. Арын их биенд суурилуулсан.
Энэхүү дизайны онцлог нь нислэгийн тодорхой үе шатанд (хөөрөх, буух, аялалын хурдаар хөдөлгөөн хийх) янз бүрийн хөдөлгүүрийн ажиллагааг хамардаг.
Иргэний агаарын тээврийн гол бэрхшээлүүдийн нэг болох дуу чимээ (байгууллагын стандарт агаарын хөдөлгөөнИхэнх улс орнуудад дуу чимээний түвшинд хязгаарлалт байдаг; хэрэв нисэх онгоцны буудал нь орон сууцны хороололд ойрхон байрладаг бол шөнийн нислэг хийх боломжийг хязгаарладаг), Airbus компани“Конкорд-2” төслийн хувьд босоо хөөрөлт хийх боломжтой тусгай технологи бүтээжээ. Энэ нь дэлхийн гадаргуу дээр цочролын долгионыг цохихоос бараг зайлсхийж, улмаар доорх хүмүүст таагүй байдал үүсгэхгүй. Түүнчлэн ижил төстэй дизайн, технологийн ачаар онгоцны нислэг 30-35,000 м-ийн өндөрт (одоогийн байдлаар иргэний нисэх онгоц дээд тал нь 12,000 м-ийн өндөрт нисч байна) явагдах бөгөөд энэ нь зөвхөн дуу чимээг багасгахад тусална. хөөрөх үед, гэхдээ бүх нислэгийн туршид, учир нь ийм өндөрт цочролын долгион гадаргуу дээр хүрч чадахгүй.
Дуунаас хурдан нислэгийн ирээдүй
Бүх зүйл анх харахад тийм гунигтай биш юм. Иргэний агаарын тээврээс гадна цэргийн үйлдвэрлэл байдаг, байсаар байх болно. Улсын байлдааны хэрэгцээ нь нисэхийн хөгжлийг урьдын адил хөдөлгөж ирсэн бөгөөд цаашид ч хийх болно. Бүх муж улсын арми улам бүр дэвшилттэй байх шаардлагатай нисэх онгоц. Жилээс жилд энэ хэрэгцээ улам бүр нэмэгдэж байгаа нь шинэ дизайн, технологийн шийдлийг бий болгоход хүргэдэг.
Эрт орой хэзээ нэгэн цагт хөгжил цэргийн технологийг энхийн зорилгоор ашиглах нь ашигтай болох түвшинд хүрнэ.
Видео
Ту-144 нь дэлхийн анхны дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц болжээ. Англи-Францын "Конкорд"-оос өмнө хөөрч дэлхийн иргэний агаарын тээврийн шинэ эрин үеийг нээсэн. Ту-144-ийг бүтээх нь дотоодын хэрэгцээг авчирсан нисэхийн салбархамгийн дэвшилтэт албан тушаалд.
Холбогдох салбарууд ч технологийн асар том үсрэлт хийсэн. Ту-144 нь ЗХУ-ын ард түмний бахархал болсон.
Байлдааны тийрэлтэт онгоцыг хөгжүүлэх амжилт нь дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц бүтээх санааг төрүүлсэн. Ийм онгоцны тухай яриа Европ, Америкт эргэлдэж эхэлсэн бөгөөд барууны орнуудаас хоцрохгүйн тулд тэднээс түрүүлэх нь зүйтэй гэж үзэж байгаа тул манай улсад ийм онгоц зохион бүтээхээр шийдсэн. 1963 оны 7-р сарын 16-нд ЗХУ-ын Төв Хороо, ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн 798-271 тоот "А.Н. Туполевын нэрэмжит дөрвөн тийрэлтэт хөдөлгүүртэй SPS Ту-144 загварын товчоог байгуулах тухай" тогтоол гарсан. Ийм нисэх онгоцны багцыг бүтээх." Туполевын хүүг онгоцны ахлах зохион бүтээгчээр томилов. Хөдөлгүүрийг хөгжүүлэх ажлыг Н.Д.Кузнецовын дизайны товчоонд даалгасан. 
Эхэндээ Ту-135 пуужин тээгч онгоцны зорчигч тээврийн хувилбарыг бүтээхээр төлөвлөж байсан бөгөөд тухайн үед Туполевын дизайны товчоонд загварыг нь боловсруулж байжээ. Гэсэн хэдий ч тооцооны дараа дизайнерууд загварт ихээхэн өөрчлөлт оруулах шаардлагатай бөгөөд эхнээс нь нисэх онгоц илүү ашигтай байх болно гэсэн дүгнэлтэд хүрчээ. Төсөл дээр ажиллахдаа хөгжүүлэгчид аэродинамик, кинетик халаалт, бүтцийн уян хатан ба дулааны хэв гажилт, шинэ тосолгооны материал, лацдан холболтын материал, зорчигч, багийнхны амьдралыг дэмжих шинэ систем зэрэг техникийн олон бэрхшээлтэй тулгарсан. Далавчны дизайн, аэродинамикийг боловсруулахад маш их хүчин чармайлт шаардагддаг (салхины хонгилд 200 хувилбарыг судалсан). Барилгад титан хайлшийг ашиглах нь шинэ машин, гагнуурын машин бий болгох шаардлагатай байв. Эдгээр асуудлыг А.Н.Туполевын дизайны товчооны хамт ЦАГИ, CIAM, SibNIA болон бусад байгууллагын мэргэжилтнүүд шийдсэн. 1965 оноос хойш Конкордыг бүтээсэн Францын Aerospatial компанийн зохион бүтээгчидтэй тогтмол зөвлөлдөж ирсэн. Ажлын зургийг бэлтгэх явцад О.К.Антонов, С.В.Илюшин нарын ОКБ-аас мянга гаруй мэргэжилтэнг томилсон. 
Онгоцыг зохион бүтээхдээ МиГ-21И хоёр аналог онгоцыг ажлын загвар болгон ашигласан (одоо тэдгээрийн нэг нь Монино дахь Агаарын цэргийн хүчний музейд хадгалагдаж байна). МиГ онгоцны их биеийг 0.75 м-ээр богиносгосон бөгөөд түүн дээр огив хэлбэртэй далавч суурилуулсан нь Ту-144 далавчны жижиг хуулбар байв. 1967 онд аналог онгоц 2500 км/м хурдтайгаар амжилттай ниссэн. Туршилтын үр дүн нь далавчны эцсийн тооцооны үндэс болсон. Ирээдүйн Ту-144 нисгэгчид мөн МиГ-21И дээр бэлтгэл хийсэн. Туршилтын нислэгт МиГ-25, Су-9, Ту-22 онгоцууд ч оролцсон байна.
1965 оны зун гэхэд онгоцны хамгийн чухал дизайн, зохион байгуулалтын шийдвэрийг гаргасан. 7-р сард А.Н.Туполев Ту-144 онгоцны урьдчилсан загварыг MGA-д танилцуулав. Мөн онд 2 м орчим далавчтай онгоцны загварыг Ле Буржегийн агаарын шоунд үзүүлэв. 1966 оны 6-р сарын 22-нд онгоцны бүрэн хэмжээний загварчлалыг батлав. Загвартай зэрэгцэн Жуковский дахь OKB-ийн туршилтын үйлдвэрлэл нь хоёр прототип (нислэг ба статик туршилт) үйлдвэрлэж байв. Тэдний үйлдвэрлэлд Воронеж, Куйбышевын нисэх онгоцны үйлдвэрүүд оролцсон. Анхны прототипийг 1968 оны 10-р сарын 9-нд барьж дуусгасан. 12-р сарын 31-нд туршилтын нисгэгч Елянаар ахлуулсан багийнхан анх удаа агаарт хөөргөсөн. 1969 оны 6-р сарын 5-нд анхны загвар нь дууны хурдад хүрч, 1970 оны 6-р сарын 26-нд хоёр дахин нэмэгджээ. Ту-144-ийг туршиж үзсэнийхээ төлөө нисгэгч Елян ЗХУ-ын баатар цолоор шагнагджээ. 
Ту-144 онгоцыг анх 1970 оны 5-р сарын 21-нд Шереметьево нисэх онгоцны буудалд болсон нисэхийн наадамд үзүүлжээ. 1971 оны зун Аэрофлотод прототипийн туршилтын ажиллагаа эхэлсэн. Москвагаас Прага, Берлин, Варшав, София руу нислэг хийсэн. 1972 онд Ту-144-ийг Ганновер, Будапешт хотод болсон агаарын шоунд үзүүлэв. 
1973 оны 6-р сарын 3-нд 77102 дугаартай Ту-144 Ле Буржегийн агаарын шоуны үзүүлэн нислэгийн үеэр осолджээ. Багийн зургаан гишүүн бүгд (ЗХУ-ын баатар, гавьяат туршилтын нисгэгч М.В. Козлов, туршилтын нисгэгч В.М. Молчанов, навигатор Г.Н. Баженов, ерөнхий зохион бүтээгчийн орлогч инженер, хошууч генерал В.Н. Бендеров, ахлах инженер Б.А.Первухин, нисэх инженер А.И.Дралин) нас баржээ. Гамшгийн шалтгаан нь гэнэт гарч ирсэн Францын Миражтай мөргөлдөхөөс зайлсхийхийн тулд багийнхан хэтэрхий хурц маневр хийсэн явдал байв. Улмаар зөвхөн Ту-144 онгоцны зургийг авахыг хүссэн гэж тайлбарласан Мираж нисгэгчийг Францын шүүх цагаатгажээ. Гэсэн хэдий ч Ту-144 нь Конкордын шууд өрсөлдөгч байсныг харгалзан үзвэл Францын нисгэгчийн үйлдэл, шүүх цагаатгасан нь Ту-144 онгоцны сүйрлийг зориуд санаатай үйлдсэн гэж үзэх үндэслэл болж байна. Францын талын үйл ажиллагаа. 
Нислэгийн туршилттай зэрэгцэн 80 газар дээрх судалгааг хийж, хамгийн чухал дизайн, төлөвлөлтийн бүх шийдлийг боловсруулсан. Эдгээр стендүүдийн тусламжтайгаар ЗХУ-д анх удаа үр дагаврыг нь харгалзан бүтэлгүйтлийн үнэлгээний цогц системийг боловсруулжээ. Улсын шалгалтууд 1977 оны 5-р сарын 15 хүртэл үргэлжилсэн. 10-р сарын 29-нд тус онгоцонд нислэгт тэнцэх эрхийн гэрчилгээ авсан байна. 
Ту-144 бол "сүүлгүй" загварын дагуу хийгдсэн, бүхэл бүтэн металл нам далавчтай нисэх онгоц бөгөөд их бие нь гөлгөр ажиллах арьстай, шахмал профиль, иж бүрдэл хүрээгээр бэхлэгдсэн хагас монокок загвартай. . Онгоц нь хамартай гурван дугуйт буух төхөөрөмжтэй. ОКБ Н.Д.Кузнецовын бүтээсэн NK-144A дөрвөн турбожет тойрон хөдөлгүүр (Ту-144D дээр - П.А.Колесовын OKB-36 зохион бүтээсэн RD-36-51A шатсан) бие биентэйгээ ойрхон далавчны доор байрладаг. Хөдөлгүүр бүр тусдаа агаарын хэрэглээтэй. Агааржуулалтыг хосоор нь бүлэглэв. Хамрын буух төхөөрөмжийг их биений урд хэсэгт байрлах агаарын оролтын блокуудын хоорондох зайд буцааж татдаг. Онгоцны далавч нь хувьсах өнцөгтэй (үндэс нь 76 °, далавчны төгсгөлд 57 °). Далавчны арьс нь хатуу хөнгөн цагаан хайлш хавтангаар хийгдсэн байдаг. Бүх арын ирмэгийн дагуу титан хайлшаар хийсэн өргөснүүд байдаг. Элевон болон залуурыг эргэлт буцалтгүй өдөөгч ашиглан хазайлгана. Хөөрөх, буух үед үзэгдэх орчинг сайжруулахын тулд их биений урд хэсгийг доошлуулдаг. Түлшний гол эзэлхүүн нь 18 далавчтай саванд байрладаг. Их биений арын хэсэгт тэнцвэржүүлэх сав суурилуулсан. Нислэгийн явцад түүн рүү түлш шахдаг бөгөөд энэ нь дууны доорх хурднаас дууны хурд руу шилжих үед массын төвийг шилжүүлэх болно. Онгоцыг удирдахын тулд самбар дээрх компьютер ашигладаг. Өдрийн аль ч цагт, ямар ч цаг агаарт буух аргыг автоматаар хийж болно. ЗХУ-д анх удаа Ту-144 нь самбар дээрх системийн техникийн байдлыг хянах автомат системийг ашигласан бөгөөд энэ нь засвар үйлчилгээний хөдөлмөрийн эрчмийг бууруулах боломжийг олгодог. 
Анхны үйлдвэрлэлийн Ту-144 онгоцыг 1971 оны хавар Жуковскийд угсарчээ. 1972 онд Воронежийн нисэхийн үйлдвэрт үйлдвэрлэл эхэлсэн. Нийт 16 онгоц бүтээгдсэн. Өөр нэг нь дуусаагүй үлдсэн. Үйлдвэрлэлийн онгоц нь их биеийн урт нь 5.7 м-ээр нэмэгдсэн, далавчны хэлбэрийг бага зэрэг өөрчилсөн, эвхэгддэг урд далавчтай гэдгээрээ анхны загвараас ялгаатай байв. Зорчигчдын суудлын тоо 120-оос 140 болж нэмэгдэв.Үйлдвэрлэлийн агаарын хөлгийн анхны нислэг 1972 оны 9-р сарын 20-нд Москва - Ташкент - Москва чиглэлд явагдсан. 1975 оны 3-р сард Москва-Алма-Ата өндөр хурдны агаарын тээврийн компани (шуудан, ачаа тээвэрлэх) нээгдэж, 1977 оны 10-р сарын 20-нд зорчигчидтой анхны нислэг үйлджээ.
Гэсэн хэдий ч Ту-144 онгоц бас дайсантай байсан. Хариуцлага хүлээхээс эмээж, MGA-ийн олон албан тушаалтнууд Аэрофлотын нисэх онгоцыг хөгжүүлэх үйл явцыг удаашруулахын тулд чадах бүхнээ хийсэн. 1978 оны 5-р сарын 23-нд туршилтын Ту-144D онгоцтой осолдсон нь зорчигчдын шугам дээр NK-144 хөдөлгүүртэй Ту-144-ийн ажиллагааг зогсоох албан ёсны шалтаг болсон боловч анхнаасаа энэ осол яг ийм шалтгаанаар болсон нь тодорхой байсан. Ту-144D загварын өөрчлөлтийн дизайны онцлог. 1979 онд Ту-144Д онгоцоор Хабаровск руу хэд хэдэн ачаа тээврийн нислэг хийсэн. Дараа нь 1981-1982 онд зорчигч тээвэрлэлтийг сэргээх шийдвэр гарсан ч цаасан дээр үлдсэн. 
90-ээд оны дунд үе хүртэл Ту-144 онгоцыг янз бүрийн туршилт, түүнчлэн дэлхийн агаар мандлын озоны давхаргын судалгаанд ашиглаж байсан. нар хиртэлт, төвлөрсөн дууны тэсрэлт. Буран хөтөлбөрийн хүрээнд сургалтад хамрагдаж буй сансрын нисгэгчид Ту-144 онгоцонд бэлтгэл хийжээ. 1983 оны 7-р сард Ту-144D онгоцны туршилтын нисгэгч С.Т.Агаповын багийнхан өнөөг хүртэл эвдэрч байгаагүй дэлхийн нисэхийн 13 дээд амжилтыг тогтоожээ. Ту-144-ийг бүтээх явцад олж авсан туршлагыг Ту-22М, Ту-160 зэрэг дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээхэд ашигласан.
Шинжлэх ухааны яамны хүсэлт, MAP-ийн шийдвэрээр хэд хэдэн онгоцыг Монино дахь Агаарын цэргийн хүчний музей, Ульяновск дахь Иргэний нисэхийн музей, Воронеж, Казань, Самара дахь нисэх онгоцны үйлдвэрүүдийн нутаг дэвсгэрт үзмэр болгон суурилуулсан. Онгоцны зарим хэсгийг Синхайм (Герман) дахь хувийн технологийн музейд заржээ. 
ОХУ-ын Ерөнхийлөгч Владимир Путин шинэ "Цагаан хун"-ийн нислэгээс урам зориг авсан дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх санаа нь Казанийн нисэх онгоцны үйлдвэрийн ажилчдыг төдийгүй бусад олон ажиглагчдыг бодсон юм. Пуужин тээгч нь шинэ төрлийн дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээхэд дизайнеруудад урам зориг өгч чадах уу?
Цэргийн нисэхийн түүхэн дэх хамгийн том, хамгийн хүчирхэг дуунаас хурдан нисэх онгоц болох "Цагаан хун" хочоороо олонд танигдсан Ту-160 саяхан шинэ амьдралаа авчээ. Казанийн нисэх онгоцны үйлдвэр олон жилийн дараа анх удаа Оросын Агаарын цэргийн хүчний анхны ерөнхий командлагч Петр Дейнекиний нэрэмжит шинэчлэгдсэн Ту-160М бөмбөгдөгч онгоцыг олон нийтэд танилцууллаа.
Пуужин тээгч хөлөг онгоцны анхны нислэгийг ОХУ-ын Зэвсэгт хүчний дээд ерөнхий командлагч, ОХУ-ын Ерөнхийлөгч В.Путин нар биечлэн ажиглав. Төрийн тэргүүн шинэ "Цагаан хун"-ын нислэгт гүн сэтгэгдэл үлдээж, маневр хийж буй нисгэгчдийн мэргэжлийн ур чадварыг өндрөөр үнэлж, онгоцыг газардахын өмнө нисгэгчиддээ талархал илэрхийлэхийг хүслээ. Путин өөрөө 2005 онд Ту-160 пуужин тээгч хөлөг онгоц жолоодож байсан тул ерөнхийлөгчийн сэтгэл хөдлөл нь гайхмаар зүйл биш байв.
Нислэгийн төгсгөлд ерөнхийлөгч Казанийн нисэх онгоцны зохион бүтээгчдэд шинэ Ту-160М дээр суурилсан иргэний агаарын тээврийн "Хун" зорчигчийн дуунаас хурдан хувилбарыг бий болгох саналыг илэрхийлэв.
Гэхдээ Владимир Путины санааг хэрэгжүүлэх нь хэр бодитой болохыг ойлгохын тулд түүхэнд хандах хэрэгтэй Оросын нисэх онгоцЭнэ чиглэлд нисэх онгоцны зохион бүтээгчид ямар алхам хийснийг санаарай.
Ту-144
Оросын түүхэн дэх үйлдвэрлэлийн хамгийн том амжилтуудын нэг бол Ту-144 онгоцыг бүтээсэн явдал юм. Энэ нь Ту-160-аас нэлээд өмнө үйлдвэрлэгдсэн бөгөөд хүн төрөлхтний түүхэн дэх анхны дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц болжээ. Нэмж дурдахад Ту-144 нь өнөөг хүртэл хоёрын нэг юм алдартай түүхдуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоцны төрлүүд.
Уг онгоцыг ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн 1963 оны 7-р сарын 19-нд гаргасан зааврын дагуу бүтээсэн. Анхны дуунаас хурдан хүртэл зорчигчийн онгоцноцтой шаардлага тавьсан. Уг онгоц нь 4500 км-ийн зайд 2300-2700 км/цагийн хурдтайгаар нисч, 100 хүртэл зорчигч тээвэрлэх чадвартай байх ёстой байв.
Нисэх онгоцны анхны загварыг 1965 онд Туполевын дизайны товчоо бүтээжээ. Гурван жилийн дараа уг онгоц анх удаагаа тэнгэрт хөөрч, гол бөгөөд цорын ганц өрсөлдөгч болох Британи-Францын алдарт Конкорд онгоцноос хоёр сарын өмнө түрүүлэв.
Ту-144 нь бусад онгоцноос гадна талаасаа ч ялгарах хэд хэдэн дизайны онцлогтой байв. Түүний далавч дээр ямар ч хавтас, налуу байхгүй байсан: онгоцны их биений хазайсан хамрын ачаар онгоц удааширчээ. Нэмж дурдахад орчин үеийн GPS навигаторуудын өвөг дээдсийг онгоцонд суурилуулсан - PINO (Навигацийн нөхцөл байдлын проекц) систем нь кино хальснаас дэлгэцэн дээр шаардлагатай координатуудыг харуулсан.
Гэсэн хэдий ч нисэх онгоцыг ажиллуулах, засвар үйлчилгээ хийхэд хэт их зардал гарсан тул Зөвлөлт Холбоот Улс Ту-144-ийн цаашдын үйлдвэрлэлээс татгалзав. Үйлдвэрлэлээ орхих үед нийт 16 онгоц үлдсэн бөгөөд хоёр нь 1973 онд Ле Буржегийн олон улсын агаарын шоуны үеэр болсон аймшигт ослоор, 1978 онд Егорьевск хотын дээгүүр осолдож сүйрчээ. Одоогоор дэлхий дээр угсарсан найман онгоц л үлдсэн бөгөөд үүнээс гурвыг нь бүрэн сэргээж, цаашид ашиглахад бэлэн болгох боломжтой.
SPS-2 ба Ту-244
Зураг: Stahlkocher / wikimedia.org
Өөр нэг ноцтой хүлээлттэй төсөл бол SPS-2 байсан бөгөөд хожим нь түүнийг хөгжүүлэгч Туполевын Дизайн Товчоо Ту-244 гэж ирээдүйтэй нэрийг өгсөн юм.
Хоёр дахь үеийн дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоцны ажлын талаархи анхны мэдээлэл нь өнгөрсөн зууны 1971-1973 онуудад гарсан.
Ту-224 онгоцыг бүтээхдээ дизайнерууд түүний өмнөх Ту-144, Конкорд, Ту-160 онгоцуудыг бүтээх, ажиллуулах туршлага, мөн Америкийн дуунаас хурдан нисэх онгоцны төслүүдийг харгалзан үзсэн.
SPS-2 хөгжүүлэгчдийн төлөвлөгөөний дагуу шинэ нисэх онгоц үндсэн "аагаа алдах ёстой байв. нэрийн хуудас» түүний өмнөх үе - их биений доошоо хазайсан хамар. Нэмж дурдахад, бүхээгийн шилэн талбайг харагдахуйц хэмжээнд хүртэл багасгах шаардлагатай байв. Онгоцыг хөөрөх, буухад оптик-электрон харааны системийг ашиглахаар төлөвлөж байсан.
Мөн зохион бүтээсэн онгоц нь 20 км хүртэл өндөрт гарч, 300 орчим зорчигчийг багтаах ёстой байв. Ийм үзүүлэлтэд хүрэхийн тулд түүний хэмжээг бүх талаар эрс нэмэгдүүлэх шаардлагатай байсан бөгөөд үүнийг хийхээр төлөвлөж байсан: их биеийн урт нь бараг 90 метр, далавч нь 50 орчим метр байсан Ту-244 нь одоо байгаа бүх аналогуудтай харьцуулахад аварга том.
Гэхдээ онгоцны хамгийн дээд хурд нь өмнөх үеийнхтэй харьцуулахад бараг ижил хэвээр байв: SPS-2 хурдны хязгаар нь 2500 км / ц-ээс хэтрэхгүй байв. Үүний эсрэгээр шатахуун зарцуулалтыг бууруулснаар нислэгийн дээд зайг 9000 орчим километрт хүргэхээр төлөвлөжээ.
Гэсэн хэдий ч бодит байдал дээр ийм дуунаас хурдан хүнд жингийн үйлдвэрлэл орчин үеийн ертөнцэдийн засгийн хувьд боломжгүй болсон. Байгаль орчны стандартад тавигдах шаардлагууд нэмэгдэж байгаа тул ийм Ту-244 онгоцыг ашиглах зардал нь одоогоор онгоц үйлдвэрлэгч өөрөө болон улсын эдийн засагт өндөр үнэтэй байна.
Ту-344 ба Ту-444
Эдгээр онгоцыг Туполевын Дизайн Товчоо (дараа нь Туполев ХК, одоогийн Туполев ХК) хурдан, жижиг бизнес ангиллын нисэх онгоцны дэлхийн эрэлт хэрэгцээнд нийцүүлэн боловсруулсан. SBS-ийн янз бүрийн төслүүд - дуунаас хурдан бизнесийн нисэх онгоцууд ингэж гарч ирэв.
Ийм онгоц нь жижиг хэмжээтэй, 10 орчим зорчигч тээвэрлэх чадвартай байх ёстой байв. Туполевын анхны SBS төсөл болох Ту-344-ийг өнгөрсөн зууны 90-ээд онд цэргийн дуунаас хурдан бөмбөгдөгч Ту-22М3-ийн үндсэн дээр үйлдвэрлэхээр төлөвлөж байсан. Гэвч олон улсын нислэгийн хувьд уг онгоц нь төслийн хөгжлийн эхний үе шатанд хангаагүй өндөр шаардлагыг хангасан тул эхний шатанд түүний хөгжил бүтэлгүйтсэн. Тиймээс дизайнер Ту-344 бүтээх цаашдын ажлаас татгалзав.
Түүний залгамжлагч Ту-444-ийн төслийн ажил 2000-аад оны эхээр эхэлсэн бөгөөд түүний хөгжил анхны тойм зураглалын шатанд хүрсэн. Байгаль орчны асуудал шийдэгдсэн хэдий ч төсөлд их хэмжээний санхүүгийн хөрөнгө оруулалт татах шаардлагатай байсан ч Туполев үүнийг сонирхож буй хөрөнгө оруулагчдыг олж чадаагүй юм.
S-21 (SSBJ)
Зураг: Slangcamm/ wikimedia.org
Иргэний нисэхийн зориулалттай дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх дотоодын цорын ганц төсөл нь Туполевын дизайны товчооноос хийгдээгүй бөгөөд Сухой хэт авианы бизнес тийрэлтэт (SSBJ) гэгддэг S-21 онгоцны төсөл байв.
Сухойн дизайны товчоо энэ төсөл дээр 80-аад оноос ажиллаж эхэлсэн. Конкорд болон Ту-144-ийн үеэс том дуунаас хурдан нисэх онгоцны эрэлт буурч, ирээдүйд эдийн засгийн шалтгаанаар буурах болно гэдгийг дизайны товчоо ойлгосон. Тиймээс Сухойн зохион бүтээгчид дэлхийн нийслэлүүдийн хооронд шууд нислэг хийх зориулалттай дуунаас хурдан бизнесийн нисэх онгоц бүтээх санааг анх гаргасан юм.
Гэвч ЗСБНХУ задран унаснаар S-21-ийн бүтээн байгуулалтад саад болж, уг төслийг төрөөс санхүүжүүлэхээ больсон.
ЗХУ задран унасны дараа Сухой олон жилийн турш хувийн хөрөнгө оруулагчдыг төсөлдөө Орос болон гадаадад татах гэж оролдсон. Орж буй хөрөнгө оруулалтын хэмжээ нь 1993 онд S-21 хөдөлгүүрийн анхны туршилтыг хийх боломжтой болсон.
Гэвч тухайн үеийн "Сухой" компанийн тэргүүн Михаил Симоновын хэлснээр уг онгоцыг бүтээж, цувралаар үйлдвэрлэх ажлыг дуусгахын тулд нэг тэрбум орчим доллар шаардлагатай байсан ч тус компанид шинэ хөрөнгө оруулагч олдохгүй байна.