Онгоц бүхэлдээ агаарын долгионы өршөөлд автдаг. Ирээдүйн нисэх онгоц: зорчигчийн нисгэгчгүй онгоц, дуунаас хурдан, био дизайн. Байгалийн хуулийн дагуу

Зургийн зохиогчийн эрхАэробусЗургийн тайлбар Ирээдүйд Airbus онгоцны эрчим хүчний багц ямар байж болох тухай жишээ. Ердийн "араг яс" -ын оронд хүрээ, бэхэлгээ, шон - нарийн төвөгтэй хэлбэрийн хөнгөн тор.

Нислэгийн тухай ойлголт бүрэн өөрчлөгдөх боломжтой юу? Цаашид ч ийм байх магадлалтай. Шинэ материал, технологийн ачаар зорчигчдын нисгэгчгүй онгоцууд гарч ирж, дуунаас хурдан нисэх онгоцууд тэнгэрт буцаж ирэх болно. Оросын BBC агентлаг мэдээлэлд дүн шинжилгээ хийжээ хамгийн сүүлийн үеийн төслүүд Airbus, Uber, Toyota болон бусад компаниуд нисэх онгоц ирээдүйд ямар чиглэлд явахыг тодорхойлох.

• Та нисгэгчгүй онгоцоор нисэхэд бэлэн үү?
• Сингапурт жолоочгүй таксины туршилт эхэлжээ
• Та нисгэгчгүй онгоцоор нисэх үү?

Хотын тэнгэр

Өнөө үед нэг километр хүртэл өндөр агаар мандлын нэлээд том давхарга хотуудын дээгүүр харьцангуй чөлөөтэй хэвээр байна. Энэ орон зайг тусгай нисэх онгоц, нисдэг тэрэг, хувийн болон корпорацийн онгоцууд ашигладаг.

Гэхдээ энэ давхаргад шинэ зүйл аль хэдийн хөгжиж эхэлж байна агаарын тээвэр. Энэ нь хотын болон хувийн нисэх онгоц, ирээдүйн агаарын тээврийн систем, тэнгэрийн такси гэх мэт олон нэртэй байдаг. Гэхдээ түүний мөн чанарыг 19-р зууны эхээр футурист уран бүтээлчид томъёолсон: хүн бүр богино зайд нисэхийн тулд жижиг онгоц ашиглах боломжтой болно.

Зургийн зохиогчийн эрхХултоны архивЗургийн тайлбар Зураач ирээдүйгээ 1820 онд ингэж төсөөлж байжээ. Тэр үед ч гэсэн ийм зураг дээр бие даасан онгоц байсан

• Нисэх онгоцны зохион бүтээгчид дэлхий даяар ямар төслүүд дээр ажиллаж байна вэ?

Инженерүүд энэ мөрөөдлөө хэзээ ч орхиогүй. Гэвч өнөөг хүртэл удаан эдэлгээтэй, хөнгөн материал, төгс бус электроникийн дутагдалтай тул олон жижиг төхөөрөмжийг ажиллуулах боломжгүй байсан. Өндөр бат бэх, хөнгөн жинтэй карбон файбер гарч ирэн, зөөврийн компьютерууд хөгжихийн хэрээр бүх зүйл өөрчлөгдсөн.

Хотын агаарын тээврийн тээврийг бий болгох өнөөгийн үе шат нь 1910-аад оныг санагдуулдаг бөгөөд энэ нь нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн түүхийн хамгийн эхлэл юм. Дараа нь дизайнерууд онгоцны оновчтой хэлбэрийг тэр даруй олж чадаагүй бөгөөд зоригтой туршилт хийж, хачирхалтай загваруудыг бүтээжээ.

Одоо нийтлэг ажил болох хотын орчинд нисэх онгоц хийх нь бидэнд олон төрлийн төхөөрөмжийг бүтээх боломжийг олгодог.

Жишээлбэл, Эйрбас корпораци гурван том төслийг нэгэн зэрэг боловсруулж байна - нэг хүний ​​суудалтай Вахана, корпорацийн төлөвлөгөөний дагуу ирэх жил нисэх боломжтой бөгөөд 2021 он гэхэд арилжааны нислэгт бэлэн болно. Өөр хоёр төсөл: CityAirbus, хэд хэдэн хүнд зориулагдсан нисгэгчгүй квадрокоптер такси, Корпорацын Italdesign-тай хамтран хөгжүүлж буй Pop.Up. Энэ бол нэг хүний ​​суудалтай, нисгэгчгүй модуль бөгөөд хотыг тойрон аялахад дугуйт явах эд анги дээр ашиглах боломжтой, мөн нислэгийн хувьд квадрокоптерт түдгэлздэг.

Airbus Pop.Up болон CityAirbus нь квадрокоптерын зарчмыг ашигладаг бөгөөд Вахана бол нисдэг тэрэг шиг нисдэг төхөөрөмж (өөрөөр хэлбэл нисдэг тэрэг шиг хөөрч, хөдөлгүүрээ эргүүлж, дараа нь онгоц шиг хөдөлдөг төхөөрөмж).

Квадрокоптер болон тэнхлэгчдийн загвар нь одоо зорчигч тээврийн нисгэгчгүй онгоцнуудын гол загвар болжээ. Нислэгийн үеэр квадрокоптерууд илүү тогтвортой байдаг. Мөн tiltrotors нь танд илүү өндөр хурдтай хүрэх боломжийг олгодог. Гэхдээ хоёр схем нь босоо чиглэлд хөөрч, буух боломжийг олгодог. Ердийн онгоцонд хөөрөх зурвас шаардлагатай байдаг тул энэ нь хотын агаарын тээврийн гол шаардлага юм. Энэ нь хотын нэмэлт дэд бүтцийг бий болгох шаардлагатай гэсэн үг юм.

Бусад онцлох төслүүдэд Германы eVolo компанийн Volocopter багтсан бөгөөд энэ нь 18 сэнс бүхий олон талт нисдэг тэрэг юм. Энэ нь одоогоор хамгийн амжилттай болсон агаарын таксины төсөл бөгөөд 2017 оны намар Дубайд туршилт хийж эхэлсэн байна. Зургадугаар сард Дубайн тээврийн менежментийн компани энэ талаар eVolo-д ярьжээ.

Зургийн зохиогчийн эрхЛилиумЗургийн тайлбар Лилиумыг онгоцонд дараалан суурилуулсан 36 цахилгаан турбин, төхөөрөмжийн урд талд хоёр блокоор хөдөлгөдөг.

Германы өөр нэг төсөл болох Lilium нь ер бусын зохион байгуулалтаараа сонирхолтой юм. Энэ бол далавчны дагуу хоёр блокт суурилуулсан 36 жижиг турбин, төхөөрөмжийн урд талд хоёр блоктой цахилгаан налалтын машин юм. Тус компани нисгэгчгүй горимд туршилтын нислэгээ хэдийнэ эхлүүлээд байна.

Японы автомашин үйлдвэрлэгч Toyota компани Cartivator төсөлд хөрөнгө оруулалт хийж байна.

Мөн онлайн таксины үйлчилгээ Uber мөн өөрийн нисгэгчгүй системийг хөгжүүлж байгаа бөгөөд энэ төслийн хүрээнд НАСА-тай нягт хамтран ажиллаж, технологи, програм хангамжхүн амын нягтаршил ихтэй хотуудад үйлчилгээ.

Зургийн зохиогчийн эрх Ethan Miller/Getty ImagesЗургийн тайлбар Хятадын Beijing Yi-Hang Creation Science & Technology Co., Ltd компанийн бүтээсэн EHang 184 зорчигч тээврийн дрон. 2016 онд

Нисэхийн мэргэжилтнүүдийн дунд нисгэгчгүй хотын зорчигч тээврийг дэмжигчид, эргэлзэгчид олон байдаг.

Сүүлийнх нь Avia.ru сайтын ерөнхий редактор Роман Гусаров юм. Түүний бодлоор гол асуудал бол цахилгаан мотор, батерейны бага чадал юм. Тэдний бүтээн байгуулалтад их хэмжээний хөрөнгө оруулалт хийж байгаа ч үр ашигтай зорчигч тээврийн онгоцууд ойрын ирээдүйд гарч ирэх магадлал багатай юм.

Uav.ru порталын ерөнхий редактор Денис Федутинов ВВС-д өгсөн ярилцлагадаа "Технологи нь нэлээд бүдүүлэг хэвээр байгаа бөгөөд тэдгээрийг ашиглан бүтээсэн системүүд техникийн гэмтэлтэй байдаг" гэж тэмдэглэжээ.

Түүний хэлснээр, ийм төслүүд нь зүгээр л сайхан сурталчилгаа, компанийг хамгийн сүүлийн үеийн судалгаа хийж байгааг харуулах боломж байж магадгүй юм. Тэрээр мөн хэвлэлд гарсан урам зоригтой нийтлэлүүдийн цаана хөрөнгө оруулагчдын мөнгийг олчихоод нисдэг зорчигчийн дрон бүтээх боломжгүй гэсэн олон стартапууд гарч ирэхийг үгүйсгэхгүй.

Infomost Consulting компанийн гүйцэтгэх захирал (тээврийн салбарт зөвлөх үйлчилгээ эрхэлдэг компани) Борис Рыбак өнөөг хүртэл энэ салбарын хамгийн том асуудал бол айдас гэж үзэж байна. Удаан хугацаанд нисгэгчгүй онгоцонд амьдралаа даатгахаас хүмүүс айна.

"Анхны өөрөө явагч бензин тэргүүд гарч ирэхэд тэд утаа, утаа, архирсан морьдын хажууд давхиж, хүмүүс зугтаж байсан. Гэхдээ энэ бол хэвийн зүйл, тэр үед аймшигтай байсан, одоо ч аймшигтай" гэж Рыбак хэлэв.

Байшингийн хоорондби юуболон шувуудби юу

Одоогоор НАСА болон Холбооны захиргаа иргэний нисэхАНУ нисгэгчгүй нисэх онгоцны систем (UAS) замын хөдөлгөөний удирдлагын (UTM) хөтөлбөр дээр ажиллаж байна. Энэ хөтөлбөрийн хүрээнд Uber нь НАСА болон FAA-тай хамтран ажиллаж байна.

Энэ чиглэлийн технологийг хөгжүүлэх нь тэдгээрийн зохицуулалтын дүрмийг боловсруулахаас хамаагүй түрүүлж байна. Америкийн хөтөлбөрийг 2015 онд боловсруулж эхэлсэн боловч " замын зураг"Үүний хөгжил нь хүн ам шигүү суурьшсан хот суурин газруудад нислэгийн дүрмийг бий болгох эцсийн хугацааг хараахан болгоогүй байна.

Зургийн зохиогчийн эрх ItaldesignЗургийн тайлбар Pop.Up зорчигчийн капсулыг дугуйтай явах эд анги дээр ашиглах эсвэл квадрокоптерт холбох боломжтой.

Энэ нь шуудан хүргэх, мэдээний видео бичлэг хийх зориулалттай нисгэгчгүй онгоцны нислэгийг хэлдэг. Гэхдээ уг хөтөлбөрт зорчигч тээвэрлэх талаар огт юу ч хэлээгүй.

Би-Би-Си Оросын албаны судалсан илтгэлүүдийн мэдээллээс үзэхэд ирээдүйд хотуудад зорчигч тээврийн нисгэгчгүй онгоцуудын нислэгийг агаарын коридорт маршрут үүсгэх замаар зохицуулах болно. Орчин үеийн иргэний нисэхэд ч мөн адил зарчим үйлчилдэг. Үүний зэрэгцээ дронууд бие биетэйгээ идэвхтэй харилцаж, хяналт тавих болно агаарын орон зайбусад дрон болон агаарт байгаа бусад объекттой (шувуу гэх мэт) мөргөлдөхөөс зайлсхийхийн тулд эргэн тойронд.

Гэсэн хэдий ч Борис Рыбакийн үзэж байгаагаар чөлөөт нислэгийн зарчмаар бүтээгдсэн систем нь бүх агаарын хөлгүүдийн байршлыг харгалзан компьютерээр маршрутыг бий болгох нь илүү үр дүнтэй байх болно.

• Их Британи жолоочгүй ачааны машиныг туршиж эхэлжээ
• Кенгуругийн хөдөлгөөн нь өөрөө жолооддог машиныг төөрөгдүүлдэг

Орос орон хажууд үлдэх үү?

ОХУ-д эрх баригчид хот суурин газарт нисгэгчгүй нисэх онгоцны нислэгийг зохицуулахын тулд болгоомжтой алхам хийхийг оролдож байна. Тиймээс Ростелеком удаан хугацааны туршид нисгэгчгүй онгоцыг сонирхож ирсэн. Тэр оросын гэрээлэгч юм сансрын системүүд", 2015 оны 11-р сард Холбооны сүлжээний операторын дэд бүтцийг бий болгох зорилгоор Роскосмос уралдаанд 723 сая рубль (12.3 сая доллар) төлөөд ялсан.

Зургийн зохиогчийн эрхТом Купер / Getty ImagesЗургийн тайлбар Өөр нэг төсөл дуунаас хурдан бизнес тийрэлтэт онгоц- Америкийн Boom Technology компанийн XB-1

Энэхүү дэд бүтэц нь тээвэр, нисгэгчгүй тээврийн хэрэгсэл (онгоцыг оролцуулан), газар ба усан дахь жолоодлоготой болон нисгэгчгүй тээврийн хэрэгслийн хяналтыг хангах ёстой. төмөр замаар, гэж Ростелекомын төлөөлөгч тайлбарлав. Оператор нь тээврийн хэрэгслийн хөдөлгөөнийг, тэр дундаа нисгэгчгүй онгоцыг хянах дэд бүтцийн загвар бүтээж байгаа бөгөөд туслан гүйцэтгэгч компаниудад 100 сая рубль (1.7 сая доллар) зарцуулахад бэлэн байна.

Москвагийн Шинжлэх ухаан, аж үйлдвэрийн бодлого, бизнес эрхлэх газрын орлогч дарга Андрей Тихонов ВВС-д хэлэхдээ, Оросын нийслэлд зорчигч тээврийн нисгэгчгүй онгоц харагдах нөхцөл хараахан бүрдээгүй байна.

"Нэгдүгээрт, нисгэгчгүй агаарын болон газрын тээврийн хэрэгслийн зохицуулалтын тогтолцоо бүрэн боловсронгуй болоогүй байна. Хоёрдугаарт, Москвагийн дэд бүтэц нь нисгэгчгүй тээврийн хэрэгслээр ачаа, зорчигчдыг бөөнөөр тээвэрлэхэд дасан зохицож чадаагүй байна. Гуравдугаарт, ихэнх тээврийн хэрэгсэл хүн, том оврын тээврийн хэрэгсэл тээвэрлэх зориулалттай. Ачаа туршилтын шатандаа байгаа бөгөөд хотын нөхцөлд ажиллахын тулд зохих бичиг баримтыг авах ёстой. Дахин зорчигчдын албан журмын даатгал болон бусад олон асуудал гарч ирдэг "гэж тэр тайлбарлав.

Түүний хэлснээр эдгээр асуудал нь хотын удирдлагуудыг зогсоохоос гадна тэдгээрийг шийдвэрлэх арга замыг хайхад хүргэдэг.

Дуунаас хурдан

Нисэх онгоц үйлдвэрлэдэг олон корпорациуд ажиллаж байгаа өөр нэг чиглэл бол дуунаас хурдан зорчигч тээвэрлэлт юм.

Энэ санаа нь огт шинэ зүйл биш юм. Арваннэгдүгээр сарын 22-нд Конкорд онгоцоор Нью-Йорк, Парис, Лондонгийн хооронд тогтмол арилжааны нислэг үйлдэж эхэлсний 40 жилийн ой тохиож байна. 1970-аад онд дуунаас хэтэрсэн тээврийн санааг British Airways компанитай хамтран гаргасан. Air France, түүнчлэн Ту-144 дээрх Аэрофлот. Гэвч бодит байдал дээр тухайн үеийн технологи нь иргэний нисэхэд тохиромжгүй байсан нь тодорхой болсон.

Үүний үр дүнд Зөвлөлтийн төслийг долоон сар, Британи-Францын төслийг 27 жилийн дараа цуцалжээ.

Зургийн зохиогчийн эрхОройн стандартЗургийн тайлбар Конкорд Ту-144 шиг цаг хугацаанаасаа түрүүлж байсан ч дуунаас хурдан зорчигчийн онгоц бүтээх нь хичнээн хэцүү болохыг харуулсан.

Конкорд болон Ту-144 төслүүдийг цуцлах болсон гол шалтгаан нь санхүүгийн асуудал гэж ихэвчлэн дурдагддаг. Эдгээр онгоцнууд үнэтэй байсан.

Ийм төхөөрөмжийн хөдөлгүүр нь илүү их түлш зарцуулдаг. Ийм онгоцны хувьд өөрийн гэсэн дэд бүтцийг бий болгох шаардлагатай байв. Жишээлбэл, Ту-144 нь өөрийн төрлийн нисэхийн түлшийг ашигласан бөгөөд энэ нь найрлагад илүү төвөгтэй байсан бөгөөд тусгай засвар үйлчилгээ шаарддаг бөгөөд энэ нь илүү нарийн бөгөөд үнэтэй байв. Энэ онгоцны хувьд тусдаа налуу замыг барих шаардлагатай байв.

Засвар үйлчилгээний нарийн төвөгтэй байдал, зардлаас гадна өөр нэг ноцтой асуудал бол дуу чимээ байв. Дуунаас хурдан нисэх үед агаарын хөлгийн элементүүдийн бүх урд ирмэг дээр хүчтэй агаарын битүүмжлэл үүсдэг бөгөөд энэ нь цохилтын долгион үүсгэдэг. Онгоцны ард асар том конус хэлбэрээр хүрч, газар хүрэхэд дамжин өнгөрөх хүн дэлбэрэлт шиг дүлийрэх чимээ сонсогддог. Үүнээс болж Конкорд АНУ-ын нутаг дэвсгэр дээгүүр дуунаас хурдан нисэхийг хориглосон юм.

Загвар зохион бүтээгчид одоо хамгийн түрүүнд тэмцэхийг оролдож байгаа чимээ шуугиан юм.

Конкордын нислэгүүд зогссоны дараа шинэ, илүү үр ашигтай, дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц бүтээх оролдлого тасарсангүй. Материал, хөдөлгүүрийн барилга, аэродинамикийн салбарт шинэ технологи гарч ирснээр хүмүүс тэдний талаар илүү их ярих болсон.

Дэлхий даяар дуунаас хурдан иргэний нисэхийн чиглэлээр хэд хэдэн томоохон төсөл хэрэгжиж байна. Үндсэндээ эдгээр нь бизнесийн тийрэлтэт онгоцууд юм. Өөрөөр хэлбэл, дизайнерууд эхлээд тасалбар, үйлчилгээний өртөг нь маршрутын тээвэрлэлтээс бага үүрэг гүйцэтгэдэг зах зээлийн сегментийг чиглүүлэхийг хичээдэг.

Зургийн зохиогчийн эрхАэрионЗургийн тайлбар Aerion компани Airbus-тай хамтран AS2 онгоцыг бүтээж байна

НАСА Lockheed Martin корпорацитай хамтран дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээж, юуны түрүүнд дууны саадтай холбоотой асуудлыг шийдэхийг хичээж байна. QueSST технологи нь агаарын хөлгийн тусгай аэродинамик хэлбэрийг хайж олоход чиглэгддэг бөгөөд энэ нь хатуу дууны саадыг "түрхэж", түүнийг бүдгэрүүлж, дуу чимээ багатай болгодог. Одоогоор НАСА уг онгоцны гадаад үзэмжийг аль хэдийн боловсруулсан бөгөөд 2021 оноос нислэгийн туршилтууд нь эхэлж магадгүй байна.

Өөр нэг онцлох төсөл бол Aerion компани Airbus-тай хамтран боловсруулж байгаа AS2 юм.

Airbus мөн Concord 2.0 төсөл дээр ажиллаж байна. Энэхүү онгоцыг гурван төрлийн хөдөлгүүрээр тоноглохоор төлөвлөж байна - сүүл хэсэгт байрлах пуужин, хоёр ердийн тийрэлтэт хөдөлгүүр, тэдгээрийн тусламжтайгаар онгоц бараг босоо чиглэлд хөөрөх боломжтой, мөн нэг ramjet хөдөлгүүртэй. онгоцыг Mach 4.5 хүртэл хурдасгах.

Үнэн бол Airbus ийм төслүүдийг маш болгоомжтой харьцдаг.

"Airbus нь дуунаас хурдан/гиперсоник технологийн чиглэлээр судалгаагаа үргэлжлүүлж байгаа бөгөөд бид эдгээр төрлийн төслүүд хэрэгжих боломжтой, хэрэгжих боломжтой эсэхийг ойлгохын тулд зах зээлийг судалж байна" гэж Airbus BBC-ийн Оросын албанд өгсөн албан ёсны тайлбарт хэлэв. Ийм системийн өндөр өртөгтэй тул одоо болон ойрын ирээдүйд ийм агаарын хөлгийн зах зээлийг олж харна уу. Энэ нь шинэ технологи гарч ирэх эсвэл эдийн засаг, нийгмийн орчны өөрчлөлтөөс хамаарч өөрчлөгдөж магадгүй юм. Ерөнхийдөө энэ нь одоогоор илүү их байна. тэргүүлэх чиглэл гэхээсээ илүү судалгааны чиглэл."

Таны төхөөрөмж дээр медиа тоглуулахыг дэмждэггүй

Конкордыг сэргээх боломжтой юу?

Ийм онгоцны эрэлт бий эсэхийг таамаглахад үнэхээр бэрх. Мэдээллийн технологиуд ч нисэхтэй зэрэгцэн хөгжиж, одоо Атлантын нөгөө талд байгаа асуудлыг хурдан шийдвэрлэх шаардлагатай бизнесмэн үүнийг биечлэн биш, харин интернетээр хийх боломжтой гэж Борис Рыбак тэмдэглэв.

"Лондоноос Нью Йорк руу бизнес ангиллын онгоц эсвэл бизнес тийрэлтэт онгоцоор нисэхэд зургаан цаг байна. Үгүй бол техникийн хувьд та дөрөв, сайн, гурав, дөчийг зарцуулна. Энэ [тоглоом] үнэд нийцэх үү?" - гэж Рыбак дуунаас хурдан нислэгийн талаар хэлэв.

Ту-144-ийн туршлага дээр үндэслэсэн

Гэсэн хэдий ч Оросын бусад нисэхийн мэргэжилтнүүд өөрөөр бодож байна. Дуунаас хурдан нисэх онгоц зах зээлд байр сууриа эзлэх боломжтой болно гэж Москвагийн нисэхийн дээд сургуулийн ректор, Нэгдсэн нисэх онгоцны корпорацийн тэргүүн асан Михаил Погосян мэдэгдэв.

"Дуунаас хурдан нисэх онгоц нь чанарын хувьд өөр түвшинд хүрэх боломжийг олгодог бөгөөд энэ нь дэлхийн цагийг хэмнэх боломжийг олгодог - нэг өдөр. Зах зээлийн таамаглалаас харахад энэ төрлийн технологи, энэ төрлийн төслийг нэвтрүүлэх нь ийм агаарын тээврийн зардалтай холбоотой байх болно. Хэрэв ийм зардал нь хүлээн зөвшөөрөгдөхүйц бөгөөд дуунаас хурдан нисэх онгоцны нислэгийн зардлаас хэд дахин ялгаатай биш бол зах зээл байгаа гэдгийг би танд батлан ​​хэлье” гэж тэрээр ВВС-ийн Оросын албанд ярьжээ.

Погосян Москвагийн Нисэхийн хүрээлэнд болсон Агаарын сансрын шинжлэх ухааны долоо хоногийн форумд оролцож, Оросын мэргэжилтнүүдийн оролцоотойгоор дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх хэтийн төлөвийн талаар ярьжээ. Оросын аж ахуйн нэгжүүд (ЦАГИ, МАИ, УАК) Европын томоохон судалгааны Horizon 2020 хөтөлбөрт оролцож байгаа бөгөөд түүний нэг чиглэл нь дууны хурдыг хөгжүүлэх явдал юм. зорчигчийн онгоц.

Погосян ийм онгоцны гол шинж чанаруудыг жагсаав - дууны хурд багатай (эс тэгвэл онгоц хүн ам суурьшсан газар дээгүүр нисэх боломжгүй болно), хувьсах циклийн хөдөлгүүр (энэ нь дууны болон дуунаас хурдан хурдтай ажиллах шаардлагатай), шинэ дулаан -тэсвэртэй материал (дуунаас хурдан хурдтай үед онгоц маш их халдаг), хиймэл оюун ухаан, түүнчлэн ийм онгоцыг нэг нисгэгч удирдаж чаддаг.

Үүний зэрэгцээ MAI-ийн ректор дуунаас хурдан нисэх онгоцны төслийг зөвхөн олон улсын түвшинд бий болгох боломжтой гэдэгт итгэлтэй байна.

Зургийн зохиогчийн эрхБорис Корзин/ТАССЗургийн тайлбар Сергей Чернышевын хэлснээр Орос улс дуунаас хурдан бүтээх сургуулиа хадгалсаар ирсэн зорчигч тээврийн онгоц

Профессор Н.Е.Жуковскийн нэрэмжит Аэрогидродинамикийн төв хүрээлэнгийн (ЦАГИ) тэргүүн Сергей Чернышев форум дээр Оросын мэргэжилтнүүд дуунаас хурдан эрчим хүчний чиглэлээр олон улсын гурван төсөлд оролцож байна гэж мэдэгдэв. зорчигч тээврийн- Hisac, Hexafly, Rumble. Гурван төсөл нь эцсийн арилжааны бүтээгдэхүүнийг бий болгох зорилго тавиагүй. Тэдний гол ажил бол хэт авианы болон хэт авианы тээврийн хэрэгслийн шинж чанарыг судлах явдал юм. Түүний хэлснээр одоо нисэх онгоц үйлдвэрлэгчид зөвхөн ийм онгоцны концепцийг бий болгож байна.

Сергей Чернышев ВВС-д өгсөн ярилцлагадаа Оросын нисэх онгоц үйлдвэрлэгчдийн хүч чадал бол нисэх онгоц бүтээх туршлага юм. дуунаас хурдан нисэх онгоцболон тэдгээрийн үйл ажиллагаа. Түүний хэлснээр, энэ бол хүчтэй аэродинамик сургууль, туршилтын арвин туршлагатай, тэр дундаа эрс тэс нөхцөлд. Орост мөн "материал судлаачдын уламжлалт хүчирхэг сургууль" гэж тэр нэмж хэлэв.

"Миний субьектив таамаглал: 2030-35 оны тэнгэрийн хаяанд [бизнес тийрэлтэт онгоц] гарч ирнэ. Академич Погосян 2020-2030 оны хооронд гэж үзэж байна. Тэр тэдэнд арван жил өгсөн. Энэ үнэн, гэхдээ 2030 он хүртэл ойртсон хэвээр байна" гэж Сергей Чернышев хэлэв. .

"Энгийн" ер бусын доторлогоонууд

Өнөөдөр нисэх онгоцны зохион бүтээгчдийн гол ажил бол агаарын хөлгийн түлшний үр ашгийг нэмэгдүүлэхийн зэрэгцээ хорт утаа, дуу чимээг багасгах явдал юм. Хоёрдахь ажил бол компьютер илүү олон ажлыг гүйцэтгэх шинэ хяналтын системийг хөгжүүлэх явдал юм.

Удирдлагын бариул эсвэл жолооны хүрд, дөрөө болон бусад эрхтнүүдийн дохиог жолооны хүрд болон бусад механикжуулалтын элементүүдэд цахилгаан дохио хэлбэрээр дамжуулж байгаа өнөө үед нисэх онгоцны нисдэг хяналтын системд хэн ч гайхахгүй. Ийм систем нь онгоцны компьютерт нисгэгчийн үйлдлийг хянах, тохируулга хийх, алдаа засах боломжийг олгодог. Гэсэн хэдий ч энэ систем аль хэдийн өчигдөр болсон.

• Хамгийн сүүлд дуунаас хурдан "Конкорд"-ыг музейд тавьжээ
• Дэлхийн анхны хайлуулах реактортой нисэх онгоц: хэр хурдан вэ?
• Нисэх онгоц үйлдвэрлэгч корпорациуд яагаад ижил төрлийн онгоц үйлдвэрлэдэг вэ?

"Эрхүү" корпорацийн маркетинг, борлуулалт хариуцсан дэд ерөнхийлөгч Кирилл Будаев BBC-д хэлэхдээ, Оросын компани онгоцыг зөвхөн нэг нисгэгчээр удирдаж, хоёр дахь нисгэгч нь хөөрөх, буух үед гүйцэтгэдэг систем дээр ажиллаж байна. тусгайлан бэлтгэгдсэн ахлах онгоцны үйлчлэгчээр. Нислэгийн түвшинд нисэх үед нэг нисгэгч байхад хангалттай гэж Эрхүүд үзэж байна.

Байгалийн хуулийн дагуу

Сүүлийн арван жилд бий болсон өөр нэг томоохон шинэлэг зүйл бол нийлмэл материал юм. Хөнгөн, удаан эдэлгээтэй хуванцар үйлдвэрлэлийг дайны дараах агаарын тээврийн хөнгөн цагааны хэрэглээтэй харьцуулж болно. Энэхүү материал нь үр ашигтай турбожет хөдөлгүүр гарч ирснээр онгоцны нүүр царайг өөрчилсөн. Одоо онгоцны бүтцээс металыг аажмаар нүүлгэн шилжүүлж буй нийлмэл материалтай яг ижил хувьсгал гарч байна.

Нисэх онгоцны загварт 3D хэвлэлтийг улам бүр ашиглаж байгаа бөгөөд энэ нь илүү нарийн төвөгтэй дүрсийг өндөр нарийвчлалтайгаар бүтээх боломжийг олгодог. Мөн түлшний зарцуулалтыг багасгахыг хичээ.

Жишээлбэл, Airbus болон Boeing компаниуд CFM International компанийн хамгийн сүүлийн үеийн LEAP гэр бүлийн хөдөлгүүрүүдийг ашигладаг. Эдгээр хөдөлгүүрийн форсункуудыг 3D хэвлэсэн. Энэ нь түлшний үр ашгийг 15% -иар нэмэгдүүлсэн.

Дээрээс нь одоо нисэхийн салбарбионик дизайныг идэвхтэй эзэмшиж эхлэв.

Бионик бол боломжуудыг судалдаг хэрэглээний шинжлэх ухаан юм практик хэрэглээхувьслын улмаас байгальд гарч ирсэн зарчим, бүтцийн янз бүрийн техникийн төхөөрөмжүүдэд.

Зургийн зохиогчийн эрхАэробусЗургийн тайлбар Бионик технологи ашиглан зохион бүтээсэн хаалт

Энд энгийн жишээ байна - дээрх зураг дээр Airbus онгоцонд ашигладагтай төстэй хаалт харагдаж байна. Түүний хэлбэрт анхаарлаа хандуулаарай - ихэвчлэн ийм элемент нь гурвалжин металлын цул хэсэг юм. Гэсэн хэдий ч инженерүүд компьютер дээр түүний янз бүрийн хэсгүүдэд үйлчлэх хүчийг тооцоолсноор аль хэсгийг нь салгаж, аль хэсгийг нь өөрчилж, гэрэлтүүлэхээс гадна ийм бүрэлдэхүүн хэсгийг бэхжүүлж болохыг олж мэдсэн.

Илүү нарийн төвөгтэй ажлыг Данийн Техникийн Их Сургуулийн профессор Нилс Аажаар ахлуулсан хэсэг эрдэмтэд хийжээ. 2017 оны 10-р сард тэд "Nature" сэтгүүлд тайлан нийтэлж, Францын Кюри суперкомпьютер дээр Boeing 777 онгоцны далавчны хүчийг хэрхэн тооцоолсон тухай өгүүлсэн - нэлээд нимгэн холбогч, тулгуур бүхий нарийн бүтэц.

Үүний үр дүнд эрдэмтдийн үзэж байгаагаар онгоцны хоёр далавчны жинг хүч чадлаа алдалгүйгээр 2-5 хувиар бууруулах боломжтой. Хоёр далавч нь нийлээд 20 тонн жинтэй гэдгийг тооцвол 1 тонн хүртэл хэмнэлт гаргах бөгөөд энэ нь түлшний зарцуулалтыг жилд 40-200 тонноор бууруулна гэсэн тооцоотой байна. Гэхдээ энэ нь аль хэдийн чухал ач холбогдолтой, тийм үү?

Үүний зэрэгцээ, нисэх онгоц үйлдвэрлэгч корпорациудын үзэж байгаагаар ирээдүйд бионик дизайныг улам бүр ашиглах болно. Энэ бичвэрийн эхний зураг дээрх онгоц бол зүгээр л Airbus-ийн инженерүүдийн ноорог зураг боловч ирээдүйн нисэх онгоцны хүч чадал ямар зарчмаар бүтээгдэхийг аль хэдийн харуулж байна.

Цахилгаан

Хөдөлгүүр бол онгоцны хамгийн чухал бөгөөд хамгийн үнэтэй хэсэг юм. Тэр бол аливаа онгоцны тохиргоог тодорхойлдог хүн юм. Одоогийн байдлаар ихэнх онгоцны хөдөлгүүрүүд нь байгалийн хий эсвэл дотоод шаталтат, бензин эсвэл дизель түлш юм. Тэдний маш бага хэсэг нь л цахилгаанаар ажилладаг.

Борис Рыбакын хэлснээр тийрэлтэт нисэх онгоц оршин тогтнож байсан олон арван жилийн туршид цоо шинэ нисэх онгоцны хөдөлгүүрийг хөгжүүлэх ажил хийгдээгүй байна. Үүнийг тэрээр нефтийн корпорациудын лоббины нэг илрэл гэж үзэж байна. Энэ үнэн эсэхээс үл хамааран дайны дараах бүх хугацаанд нүүрсустөрөгчийн түлш шатадаггүй үр дүнтэй хөдөлгүүр хэзээ ч гарч ирээгүй. Хэдийгээр атомыг ч туршсан.

Дэлхийн агаарын тээврийн салбарт цахилгаан эрчим хүчний талаарх хандлага одоогоор эрс өөрчлөгдөж байна. Дэлхийн агаарын тээврийн салбарт “Илүү цахилгаан нисэх онгоц” гэсэн ойлголт бий болсон. Энэ нь орчин үеийнхтэй харьцуулахад төхөөрөмжийн нэгж, механизмыг илүү их цахилгаанжуулах гэсэн үг юм.

Орос улсад энэхүү үзэл баримтлалын хүрээнд технологийг Ростекийн нэг хэсэг болох Технодинамика холдинг гүйцэтгэдэг. Тус компани нь Оросын ирээдүйн PD-14 хөдөлгүүр, түлшний системийн хөтөч, буух араа татах, сунгах хөтчүүдэд зориулсан цахилгаан урвуу хөтчүүдийг боловсруулж байна.

"Урт хугацаанд бид мэдээж арилжааны томоохон нисэх онгоцны төслүүдийг судалж байна. Мөн эдгээр том онгоцонд бид бүрэн цахилгаан хөдөлгүүртэй болохоосоо өмнө эрлийз хөдөлгүүр ашиглах болно" гэж Airbus тайлбарлав. "Өнөөдрийн батерейны хүч, жингийн харьцаа нь бидний хэрэгцээ шаардлагаас маш хол хэвээр байна. Гэхдээ бид үүнийг боломжтой ирээдүйд бэлдэж байна."

Олон хүмүүс онгоцоор нисэхээс айдаг. Сэтгэл судлаачид "аэрофоби" гэх мэт зүйл байдаг гэж хэлдэг. Ийм оноштой өвчтөнүүд агаарт гарахыг бодоход л жинхэнэ аймшгийг мэдэрдэг. Хамгийн хүчтэй сөрөг сэтгэл хөдлөлүүд нь агаарын халаас руу орж, үймээн самуунтай байдаг. Ийм мөчүүд нь нисэхээс айдаггүй хүмүүст ч тааламжгүй байдаг. Гэсэн хэдий ч нисгэгчид энэ нь нэлээд түгээмэл гэж мэдэгджээ. байгалийн үзэгдэл, үүнийг шинжлэх ухааны хэлээр тайлбарлаж болох бөгөөд энэ нь агаарын тээврийн зорчигчдод ямар ч хор хөнөөл учруулахгүй. Өнөөдөр бид агаарын халаас гэж юу болох, үүнээс айх ёстой эсэхийг танд хэлэхээр шийдлээ.

Нэр томъёоны тайлбар

Энгийн хүн агаарын халаас гэж юу болохыг ойлгоход хэцүү байдаг. Тэнгэрт хурдны зам, замын гадаргуу байхгүй, тиймээс ямар ч нүх сүв байх боломжгүй гэдгийг бүгд ойлгодог. Тухайлбал, машин жолоодох тухайд туршлагатай жолоочийн жолоодлого хийж чадах замд саад, нүх гарч болзошгүй нь хэнд ч ойлгомжтой. Гэхдээ хэрэв та агаарын халаасанд орвол яах вэ? Үүнийг тойрч гарах боломжтой юу? Мөн энэ нь хэр аюултай вэ? Бид эдгээр бүх асуултанд нийтлэлийн дараагийн хэсгүүдэд хариулах болно. Гэхдээ энэ хэцүү сэдвийг аажмаар ойлгоцгооё.

Эрдэмтэд агаарын урсгал нь нэг төрлийн бус байдгийг эртнээс олж мэдсэн. Тэд өөр өөр чиглэл, температур, тэр ч байтугай нягтралтай байдаг. Энэ бүхэн тодорхой чиглэлд нисч буй агаарын тээврийн онгоцонд нөлөөлдөг. Онгоц замдаа бага температуртай урсгалтай тулгарвал богино хугацааны уналтын бүрэн хуурмаг байдал үүсдэг. Дараа нь бид ихэвчлэн хөлөг онгоц агаарын халаасанд унасан гэж хэлдэг. Гэсэн хэдий ч бодит байдал дээр энэ бол орчин үеийн шинжлэх ухааны тусламжтайгаар хялбархан тайлбарлаж болох хуурмаг зүйл юм.

Доошоо болон дээшээ урсах

Агаарын халаас хэрхэн үүсдэгийг ойлгохын тулд агаарын урсгалын хөдөлгөөний талаар бүрэн ойлголттой байх шаардлагатай. Физикийн хуулиар халсан агаар үргэлж дээшилж, хөргөсөн агаар нь доошоо унадаг. Халуун урсгалуудөгсөгчид гэж нэрлэгддэг тэд үргэлж дээшээ тэмүүлдэг. Мөн хүйтэн агаарыг доошилж байна гэж үздэг бөгөөд юүлүүр шиг замд нь саад болсон бүхнийг доош татдаг.

Эдгээр урсгалын хөдөлгөөнөөс болж нислэгийн үеэр зорчигчдод дургүй агаарын халаас үүсдэг. Тэд аялагчдад маш тааламжгүй мэдрэмжийг төрүүлдэг бөгөөд олон хүн удаан хугацаанд мартаж чадахгүй.

Агаарын халаас үүсэх зарчим

Орчин үеийн нисэх онгоцны үйлдвэрүүд шинэ нисэх онгоцуудаа нислэгийг тав тухтай, аюулгүй болгох зорилготой олон тооны технологийн шинэчлэлээр удаан хугацаанд тоноглож байсан ч өнөөг хүртэл хэн ч зорчигчдыг агаарын массын бууралтаас үүдэлтэй таагүй мэдрэмжээс ангижруулж чадаагүй байна. Тиймээс онгоц агаарын халаасанд унасан. Энэ мөчид түүнд юу тохиолдож байна вэ?

Сайн нөхцөлд нислэгийн үеэр ч гэсэн цаг агаарын нөхцөл байдалНисэх онгоц хүйтэн агаарын урсгалтай тулгарч магадгүй юм. Энэ нь доошилж байгаа тул онгоцны өгсөх хурдыг мэдэгдэхүйц удаашруулж эхэлдэг. Шулуун шугамд энэ нь ижил гүйцэтгэлтэй явдаг боловч бага зэрэг өндрөө алддаг нь анхаарал татаж байна. Энэ нь ихэвчлэн хэдхэн хором үргэлжилдэг.

Дараа нь нисэх онгоц дээш хөөрөх хөдөлгөөнтэй тулгардаг бөгөөд энэ нь түүнийг дээш түлхэж эхэлдэг. Энэ нь онгоц өмнөх өндрөө олж, хэвийн нислэгээ үргэлжлүүлэх боломжийг олгодог.

Зорчигчдын мэдрэмж

Агаарын халаасанд баригдаж үзээгүй хүмүүст онгоцны зорчигчид юу мэдэрч байгааг ойлгоход хэцүү байдаг. Ер нь хүмүүс ходоод гэдэс базлах, хоолойд дотор муухайрах, тэр ч байтугай нэг секундын дотор жингүйдэх зэргээр гомдоллодог. Энэ бүхэн нь аль болох бодитойгоор хүлээн зөвшөөрөгддөг унах хуурмаг дагалддаг. Мэдрэмжийн хослол нь хяналтгүй айдас төрүүлдэг бөгөөд энэ нь ирээдүйд ихэнх хүмүүст нислэгийг тайван тэсвэрлэх боломжийг олгодоггүй бөгөөд аэрофоби үүсгэдэг.

Бид сандрах ёстой юу?

Харамсалтай нь хамгийн өндөр мэргэжлийн нисгэгч хүртэл агаарын халаасаас зайлсхийж чадахгүй. Үүнийг тойрон нисэх боломжгүй, тэр ч байтугай онгоцны загвар, ангилал нь зорчигчдыг таагүй туршлагаас хамгаалж чадахгүй.

Нисгэгчид онгоц доош буух үед жолоодлогоо түр алддаг гэж мэдэгджээ. Гэхдээ үүнээс болж сандрах шаардлагагүй, ийм нөхцөл байдал хэдхэн секундээс илүүгүй үргэлжилдэг бөгөөд тааламжгүй мэдрэмжээс гадна аялагчдыг юу ч заналхийлдэггүй.

Гэсэн хэдий ч, агаарын халаасанд онгоц ноцтой дарамтанд байгаа гэдгийг та мэдэх хэрэгтэй. Энэ мөчид онгоц "бүжиглэх" эсвэл үймээн самуунтай тулгардаг бөгөөд энэ нь эргээд айдастай зорчигчдод таагүй мэдрэмжийг төрүүлдэг.

Үймээн самууны тухай товчхон

Энэ үзэгдэл нь аялагчдад ихээхэн хүндрэл учруулдаг ч үнэн хэрэгтээ энэ нь аюултай биш бөгөөд онгоцны осолд хүргэж чадахгүй. Үймээн самуунтай үед онгоцны ачаалал нь бартаат зам дээр явж буй машинаас ихгүй байна гэж үздэг.

Янз бүрийн хурдтай агаарын урсгал нийлэх үед турбулентийн бүс үүсдэг. Энэ мөчид эргүүлэг долгион үүсдэг бөгөөд энэ нь "чагиа" үүсгэдэг. Зарим зам дээр үймээн самуун байнга гардаг нь анхаарал татаж байна. Жишээлбэл, уулын дээгүүр нисэх үед онгоц үргэлж чичирдэг. Ийм бүсүүд нэлээд урт байж болох бөгөөд "бүхэлзэх" нь хэдэн минутаас хагас цаг хүртэл үргэлжилж болно.

Үймээн самуун үүсэх шалтгаанууд

Бөмбөлөг үүсэх хамгийн түгээмэл шалтгаануудын талаар бид аль хэдийн ярьсан боловч үүнээс гадна бусад хүчин зүйлүүд үүнийг үүсгэж болно. Жишээлбэл, урд нисч буй нисэх онгоц нь эргүүлэг үүсэхэд хувь нэмэр оруулдаг бөгөөд тэдгээр нь эргээд үймээн самуунтай бүс үүсгэдэг.

Дэлхийн гадаргаас холгүй газарт агаар жигд бус дулаардаг тул эргүүлэг урсгал үүсдэг бөгөөд энэ нь үймээн самуун үүсгэдэг.

Нисгэгчид үүлэн дунд нисэхийг нүх, нүхтэй хурдны зам дээр жолоодохтой зүйрлэдэг нь анхаарал татаж байна. Тиймээс үүлэрхэг цаг агаарт зорчигчид чичирч буй онгоцонд нисэх бүх "баяр баясгаланг" ихэвчлэн мэдэрдэг.

Турбулентийн аюул

Ихэнх зорчигчид үймээн самуун нь бүхээгийн битүүмжлэлийг эвдэж, осолд хүргэж болзошгүй гэж нухацтай итгэдэг. Гэвч үнэн хэрэгтээ энэ бол хамгийн аюулгүй үзэгдэл юм. Агаарын тээврийн түүхэнд эвдэрсэн нөхцөл байдалд орох нь үхлийн үр дагаварт хүргэх тохиолдлыг мэддэггүй.

Нисэх онгоцны зохион бүтээгчид агаарын хөлгийн их биед тодорхой аюулгүй байдлын хязгаарыг үргэлж тавьдаг бөгөөд энэ нь үймээн самуун, аадар бороог амархан тэсвэрлэдэг. Мэдээжийн хэрэг, ийм үзэгдэл нь зорчигчдын дунд түгшүүр, тааламжгүй сэтгэл хөдлөл, тэр байтугай үймээн самууныг үүсгэдэг. Гэвч үнэн хэрэгтээ та өөрийн айдасдаа бууж өгөхгүйгээр энэ мөчийг тайван хүлээх хэрэгтэй.

Нислэгийн үеэр хэрхэн биеэ авч явах вэ: цөөн хэдэн энгийн дүрэм

Хэрэв та нисэхээс маш их айдаг бол, мөн тухай бодол агаарын нүхнүүдболон үймээн самуун нь танд аймшгийн мэдрэмжийг төрүүлдэг бол таны нөхцөл байдлыг мэдэгдэхүйц хөнгөвчлөх хэд хэдэн энгийн дүрмийг дагаж мөрдөхийг хичээ.

• нислэгийн үеэр архи ууж болохгүй, энэ нь зөвхөн таагүй сэтгэл хөдлөлийг улам хүндрүүлнэ;
• нимбэгтэй ус ууж үзээрэй, энэ нь агаарын халаас руу ороход дотор муухайрахаас ангижрах болно;
• аялахаасаа өмнө эерэг сэтгэл хөдлөлийг бий болго, эс тэгвээс та урьдчилан таамаглал, сөрөг сэтгэл хөдлөлөөс болж зовж шаналах болно;
• суудлын бүсээ бүслэхээ мартуузай, турбулентийн бүсээр дамжин өнгөрөх үед зорчигчид гэмтэж бэртэж болзошгүй;
• Хэрэв та нисэхээс маш их айдаг бол янз бүрийн төрлийн чичиргээнд бага мэдрэмтгий том онгоцны загварыг сонгоорой.

Манай нийтлэлийг уншсаны дараа таны нисэхээс айх айдас багасаж, дараагийн агаарын аялал тань хялбар бөгөөд тааламжтай байх болно гэж найдаж байна.

Гайхамшигтай үзэгдэл бол трансоник хурдаар нисч буй онгоцны эргэн тойронд уурын конус харагдах явдал юм. Прандтл-Глоерт эффект гэж нэрлэгддэг энэхүү гайхалтай нөлөө нь нүдийг томоор нээж, эрүүгээ унагахад хүргэдэг. Гэхдээ түүний мөн чанар юу вэ?

(Нийт 12 зураг)

1. Олон нийтийн итгэл үнэмшлээс ялгаатай нь онгоц дууны саадыг эвдэх үед ийм нөлөө үзүүлэхгүй. Прандтл-Глоерт эффект нь ихэвчлэн дуунаас хурдан тэсрэлттэй холбоотой байдаг бөгөөд энэ нь бас үнэн биш юм. Хөдөлгүүрийн оролт нь бага даралттай, сэнсний ир нь өөрөө трансоник хурдаар ажилладаг тул хэт өндөр тойрч гарах онгоцны хөдөлгүүрүүд хөөрөх хурдаар ийм нөлөө үзүүлж чадна.

2. Үүний шалтгаан нь өндөр хурдтай нисч буй онгоц урд талдаа агаарын өндөр даралттай, ард нь нам даралтын талбай үүсгэдэг. Онгоц өнгөрсний дараа нам даралтын хэсэг нь орчны агаараар дүүрч эхэлдэг. Энэ тохиолдолд агаарын массын хангалттай өндөр инерцийн улмаас эхлээд нам даралтын талбайг бүхэлд нь нам даралтын талбайтай зэргэлдээх ойролцоох газраас агаараар дүүргэдэг.

3. Трансоник хурдаар хөдөлж буй объектыг төсөөлөөд үз дээ. Трансоник хурд нь дууны хурдаас ялгаатай. Дууны саадыг 1235 км/цагийн хурдтайгаар эвддэг. Трансоник хурд нь дууны хурдаас доогуур, дээгүүр эсвэл ойролцоо байх ба 965-1448 км/цаг хооронд хэлбэлзэж болно. Тиймээс агаарын хөлөг дууны хурдаас бага буюу тэнцүү хурдтай хөдөлж байх үед ийм нөлөө гарч болно.

4. Гэсэн хэдий ч бүх зүйл дуу чимээтэй холбоотой - онгоцны ард байгаа уурын конусын "харагдах байдал" үүнээс хамаарна. Конус хэлбэр нь дууны хүчнээс (онгоцны хувьд) үүсдэг дууны долгионоос илүү хурдан хөдөлдөг. Прандтл-Глоерт эффект нь дууны долгионы шинж чанарын үр дүнд үүсдэг.

5. Дахин хэлэхэд, онгоцыг эх сурвалж, дууг долгионы орой гэж бод. Эдгээр дууны долгион нь давхцсан тойргийн цуваа эсвэл бүрхүүл юм. Долгионууд хоорондоо давхцах үед конус хэлбэр үүсдэг бөгөөд үзүүр нь дууны эх үүсвэр болдог. Одоогоор үл үзэгдэх.

6. Үр нөлөө нь хүний ​​нүдэнд харагдахын тулд өөр нэг зүйл хэрэгтэй - чийгшил. Агаарын чийгшил хангалттай өндөр байвал конусын эргэн тойрон дахь агаар өтгөрч, бидний харж буй үүл үүсгэдэг. Агаарын даралт хэвийн болмогц үүл арилдаг. Энэ нөлөө нь зуны улиралд далай дээгүүр нисдэг онгоцонд бараг үргэлж тохиолддог - ус, дулааны хослол нь хүссэн чийгшлийг өгдөг.

7. Энд та өөр нэгийг устгаж болно. Зарим хүмүүс Прандтл-Глоерт нөлөө нь түлшний шаталтын үр дүнд үүсдэг гэж үздэг.

8. Энэ нөлөө нь хөдөлгүүрийн яндангаас үүссэн өтгөрүүлсэн усны уураас үүсэх байгалийн бус үүл юм гэж бодож байвал та ойлгох байх. Гэсэн хэдий ч энэ нь ижил зүйл биш юм. Усны уур аль хэдийн тэнд байна - онгоц дамжин өнгөрөхөөс өмнө аль хэдийн агаарт байна.

9. Агаарын даралтыг бас дурдах нь зүйтэй. Онгоц трансоник хурдаар хөдөлж байх үед түүний эргэн тойрон дахь агаарын даралтыг N долгион гэж нэрлэдэг, учир нь даралт нь цаг хугацааны явцад өөрчлөгдөхөд үр дүн нь N үсэгтэй төстэй байдаг.

10. Хэрэв бид дамжин өнгөрөх тэсэлгээний долгионыг удаашруулж чадвал бид тэргүүлэх шахалтын бүрэлдэхүүн хэсгийг харах болно. Энэ нь N-ийн эхлэл юм. Хэвтээ саваа нь даралт буурах үед үүсдэг ба хэвийн атмосферийн даралт эцсийн цэг рүү буцаж ирэхэд N үсэг үүсдэг.

11. Эффект нь энэ үзэгдлийг нээсэн хоёр шилдэг эрдэмтний нэрээр нэрлэгдсэн. Людвиг Прандтл (1875 – 1953) нь аэродинамик дахь системчилсэн математик анализын хөгжлийг судалсан Германы эрдэмтэн юм. Херманн Глауэрт (1892 - 1934) нь Британийн аэродинамикч юм.

12. Та энэ эффектийг өөрөө бий болгож чадна гэдэгт итгээрэй. Та зөвхөн хоёр зүйл хэрэгтэй: ташуур, өндөр чийгшилтэй өдөр. Хэрэв та Индиана Жонс шиг ташуурыг ташуурдаж чадвал үүнтэй төстэй үр нөлөөг харах болно. Гэсэн хэдий ч та үүнийг гэртээ туршиж үзэх ёсгүй.

Бага оврын нисгэгчгүй агаарын тээврийн хэрэгсэл жил бүр өргөн тархаж байна - тэдгээрийг телевизийн шоу нэвтрүүлэг, клипний зураг авалт, нутаг дэвсгэрт эргүүл хийх эсвэл зүгээр л зугаа цэнгэлийн зорилгоор ашигладаг. Нисдэг дрон тусгай зөвшөөрөл шаарддаггүй бөгөөд өртөг нь байнга буурч байна. Үүний үр дүнд зарим орны нисэхийн эрх баригчид эдгээр төхөөрөмж зорчигч тээврийн онгоцонд аюул учруулж байгаа эсэхийг судлахаар шийджээ. Эхний судалгааны үр дүн хоорондоо зөрчилдөж байсан ч ерөнхийд нь зохицуулагчид хувийн нисгэгчгүй онгоцнуудын нислэгийг хяналтанд байлгах ёстой гэсэн дүгнэлтэд хүрсэн байна.

2015 оны 7-р сард Варшавын нисэх онгоцны буудалд газардсан Lufthansa компанийн онгоц зуу хүрэхгүй метрийн зайд нисч, олон нисдэг тэрэгтэй мөргөлдөх шахсан. 2016 оны 4-р сард Лондонгийн нисэх онгоцны буудалд газардсан British Airways компанийн зорчигч тээврийн онгоцны нисгэгчид ойртож байхдаа нисгэгчгүй онгоцтой мөргөлдсөн тухайгаа нислэгийн удирдагчдад мэдэгдсэн. Гэвч дараа нь мөрдөн байцаалтын явцад дрон байхгүй гэсэн дүгнэлтэд хүрсэн бөгөөд нисгэгчид үүнд зориулж авсан зүйл нь салхинд газраас өргөгдсөн энгийн багц байсан байх магадлалтай. Гэсэн хэдий ч 2017 оны 7-р сард Британийн Гатвик нисэх онгоцны буудалд онгоц нисгэгчгүй онгоцтой мөргөлдөх шахсан бөгөөд үүний дараа нислэгийн удирдагчид буухын тулд нэг хөөрч буух зурвасыг хааж, таван нислэгийг нөөц зурвас руу шилжүүлэхээс өөр аргагүй болжээ.

Британийн судалгааны байгууллагын UK Airprox Board-ын мэдээлснээр, 2016 онд Их Британид зорчигч тээврийн онгоц болон нисгэгчгүй онгоц хоёрын хооронд аюултай мөргөлдөөн гарсан 71 тохиолдол гарчээ. Нисэхийн аюултай ойр байх нь өөр онгоцтой нисэх онгоц 150 метрээс бага зайд ойртох явдал гэж тооцогддог. Энэ он гарснаас хойш Их Британид нисгэгчгүй онгоц нисэх онгоц руу ойртсон 64 тохиолдол аль хэдийн бүртгэгдээд байгаа бол АНУ-д өнгөрсөн онд нисэхийн эрх баригчид 200 гаруй аюултай ойртож буй тохиолдол бүртгэгдсэн байна. Үүний зэрэгцээ нисэхийн эрх баригчид жижиг дронууд зорчигч тээврийн онгоцонд ямар аюултай болохыг сайн мэдэхгүй хэвээр байна. Зорчигч тээврийн онгоц нисгэгчгүй онгоцтой мөргөлдөх нь жирийн шувуу дайрахаас илүү аюултай биш гэж зарим шинжээчид урьд нь таамаглаж байсан.

Aviation Week & Space Technology тусгай сэтгүүлийн мэдээлснээр, 1998 оноос хойш дэлхий даяар зорчигчдын нислэг болон шувуудын хооронд агаарт мөргөлдсөний улмаас 219 хүн нас барсны ихээхэн хувь нь хувийн жижиг онгоцонд нисч байжээ. Гэсэн хэдий ч жил бүр дэлхийн агаарын тээврийн компаниуд шувууны дайралтын улмаас зорчигч тээврийн онгоцонд учирсан хохирлыг арилгахад нийт 625-650 сая доллар зарцуулдаг. Дашрамд хэлэхэд, зорчигч тээврийн онгоцыг шувууны шууд цохилтод тэсвэртэй гэж үздэг. Шинэ онгоц бүтээх, туршихдаа тусгай шалгалтыг ч хийдэг - онгоцыг янз бүрийн шувууны (нугас, галуу, тахиа) сэг зэмээр буудаж, ийм эвдрэлд тэсвэртэй байдлыг тодорхойлдог. Хөдөлгүүрийг шувуу руу шидэж байгаа эсэхийг шалгах нь ерөнхийдөө заавал байх ёстой.

Өнгөрсөн оны гуравдугаар сарын дундуур Америкийн Жорж Мэйсон их сургуулийн судлаачид нисгэгчгүй онгоцнуудын нисэх онгоцонд аюул заналхийлж байгааг хэтрүүлсэн гэж зарласан. Тэд 1990-2014 оны хооронд шувууны дайралтын статистик мэдээг судалж, түүний дотор амь насаа алдсан тохиолдлуудыг судалжээ. Үүний үр дүнд эрдэмтэд нисгэгчгүй онгоц ба нисэх онгоцны хооронд аюултай мөргөлдөх бодит магадлал тийм ч өндөр биш гэсэн дүгнэлтэд хүрчээ: 187 сая жилийн ганц тохиолдол л томоохон хэмжээний сүйрлээр дуусах ёстой.

Дрон нь зорчигч тээврийн онгоцонд үнэхээр аюул учруулж байгаа эсэхийг тогтоохын тулд Европын холбоо болон Их Британийн нисэхийн эрх баригчид 2016 онд бие даасан хоёр судалгаа явуулсан. Эдгээр судалгааг хийж буй инженерүүд онгоцны янз бүрийн хэсгүүдэд янз бүрийн нисгэгчгүй онгоцны загвар эсвэл дрон эд ангиудыг буудаж, зорчигч тээврийн онгоц мөргөлдөх үед бодит амьдрал дээр хохирол учруулдаг. Үүний зэрэгцээ ийм мөргөлдөөний математик загварчлалыг хийдэг. Судалгааг хэд хэдэн үе шаттайгаар явуулдаг бөгөөд эхний шат нь дуусч, үр дүнгээ хэрэглэгчдэд танилцуулдаг. Ажил бүрэн дууссаны дараа нисэхийн эрх баригчид хувийн хүмүүс дроныг бүртгэх, ажиллуулах шинэ дүрмийг боловсруулах төлөвтэй байна.

Их Британид туршилтын үеэр нисгэгчгүй онгоц зорчигчийн онгоцны салхины шилийг мөргөж осолджээ.

Өнөөдөр өөр өөр улс орнуудНисгэгчгүй онгоцны нислэгийн нэгдсэн дүрэм байдаггүй. Тиймээс Их Британид 20 кг-аас бага жинтэй нисгэгчгүй онгоцыг бүртгэж, зөвшөөрөл авах шаардлагагүй. Түүнээс гадна эдгээр төхөөрөмжүүд нь операторын харааны хүрээнд нисэх ёстой. Камертай хувийн дронууд хүн, барилга, машинаас 50 метрийн зайд нисэхийг хориглоно. Италид дронуудад зориулсан тусгай дүрэм бараг байдаггүй бөгөөд нэг зүйлээс бусад нь дроныг олон тооны хүмүүсийн эргэн тойронд нисч болохгүй. Жишээлбэл, Ирландад нэг кг-аас дээш жинтэй бүх нисгэгчгүй онгоцууд тус улсын Иргэний нисэхийн ерөнхий газарт бүртгэлтэй байх ёстой. Дашрамд дурдахад, Европын холбоонд Ирланд улс дрон ашиглах дүрмийг чангатгахыг тууштай дэмжигчдийн нэг юм.

Үүний зэрэгцээ Европ боолтыг чангалахаар төлөвлөж байгаа бол АНУ-д эсрэгээрээ нисгэгчгүй нисэх онгоцны нислэгийг илүү үнэ төлбөргүй болгох бодолтой байна. Тиймээс энэ оны эхээр АНУ-ын Холбооны Нисэхийн Захиргаа хөнгөн жинтэй хэрэглээний квадрокоптерууд нисэх онгоцны буудлын ойролцоо нислэг үйлдэх нь хүлээн зөвшөөрөгдөхгүй ч онгоцонд нэг их аюул учруулахгүй гэсэн дүгнэлтэд хүрсэн байна. 2-р сард Америкийн 3DR, Autodesk, Atkins компаниуд дэлхийн хамгийн ачаалалтай нисэх онгоцны буудал дээр нисгэгчгүй онгоцны нислэгийг хянах зөвшөөрлийг аль хэдийн авсан. Олон улсын нисэх онгоцны буудалЖилд нэг зуун сая орчим зорчигч тээвэрлэдэг Хартсфилд-Жексон Атланта. Энд квадрокоптер ашиглан нисэх онгоцны буудлын өндөр нарийвчлалтай 3D газрын зургийг бүтээжээ. Тэд операторын шууд хараа хяналтан дор, нислэгийн удирдагчдын хяналтан дор нислэг үйлдсэн.

Судалгааны үр дүнг Европын агентлагийн ажлын хэсэг өнгөрсөн оны аравдугаар сард анх нийтэлсэн нисэхийн аюулгүй байдал. Эдгээр судлаачид сонирхогчийн дрон нь зорчигч тээврийн онгоцонд ноцтой аюул учруулахгүй гэсэн дүгнэлтэд хүрсэн байна. Ажлын хэсэгт оролцогчид ажлынхаа үеэр 25 кг хүртэл жинтэй зорчигч тээврийн онгоц болон нисгэгчгүй онгоцыг агаарт мөргөлдүүлсний үр дагаврыг судлахад анхаарчээ. Судалгааны хувьд дронуудыг том (3.5 кг-аас дээш жинтэй), дунд (1.5 кг хүртэл), жижиг (0.5 кг хүртэл), "хор хөнөөлгүй" (250 грамм хүртэл) гэсэн дөрвөн ангилалд хуваасан. Ангилал бүрийн хувьд шинжээчид аюулын зэрэглэлийг тодорхойлсон бөгөөд үүнийг таван онооны системээр үнэлэв: 1-2 - өндөр, 3-5 - бага. Дөрөвөөс таван оноо авсан төхөөрөмжийг аюулгүй гэж үзсэн.

Эрдэмтэд аюулын зэрэглэлийг тодорхойлохын тулд онгоцны нислэгийн өндрийн мэдээллийг ангиллаар нь ашиглаж, нисэх онгоцтой ижил агаарын орон зайд харагдах магадлал, түүнчлэн нисгэгчгүй онгоц болон нисгэгчгүй онгоцуудын мөргөлдөөний компьютер болон бүрэн хэмжээний туршилтын үр дүнг харгалзан үзсэн. нисэх онгоцууд. Нэмж дурдахад, нисгэгчгүй тээврийн хэрэгсэл тус бүрийн аюулын түвшинг дөрвөн оноогоор үнэлэв: их бие эвдэрсэн, зорчигчдын амь насанд заналхийлж буй аюул, багийн гишүүдийн амь насанд заналхийлж буй аюул, нислэгийн хуваарийг зөрчих аюул. Үнэлгээг хялбарчлахын тулд судлаачид гурван мянган метр ба түүнээс дээш өндөрт 340 зангилаа (цагт 630 километр) хурдтай, түүнээс доош өндөрт 250 зангилаа хурдтай нисэх онгоцны тооцоог хийжээ.

Бүх тооцооны үр дүнд үндэслэн Европын ажлын хэсгийн оролцогчид гурван мянган метрийн өндөрт байрлах жижиг дронууд зорчигч тээврийн онгоцонд бараг ямар ч аюул занал учруулахгүй гэсэн дүгнэлтэд хүрчээ. Баримт нь ийм төхөөрөмж өндөрт гарч, онгоцтой мөргөлдөхөд маш ховор байдаг. Үүнээс гадна тэд маш бага жинтэй байдаг. Мэргэжилтнүүдийн үзэж байгаагаар дунд зэргийн дрон нь агаарын тээврийн онгоцонд ноцтой аюул учруулахгүй. Зөвхөн төхөөрөмж 1.5 кг жинтэй бол (энэ нь жин юм ихэнх ньсонирхогчийн нисгэгчгүй онгоцууд) гурван мянган метрээс дээш өндөрт нисэх онгоцтой мөргөлдсөн нь нислэгийн аюулгүй байдалд заналхийлж болзошгүй юм. Том оврын онгоцнууд нь нислэгийн бүх өндөрт зорчигч тээврийн онгоцонд аюултай гэж тооцогддог.

Бүрэн хэмжээний туршилтын үр дүнд үндэслэн дронтой мөргөлдсөн тохиолдолд онгоцны салхины шил, хамрын боргоцой, далавчны урд ирмэг, хөдөлгүүрүүд хамгийн их хохирол амсах боломжтой болсон. Ерөнхийдөө 1.5 кг жинтэй дронуудын гэмтэл нь агаарт байнга мөргөлддөг шувуудын гэмтэлтэй харьцуулж болно. Одоо Европын мэргэжилтнүүд өргөтгөсөн судалгаа хийхээр бэлтгэж байна. Энэ удаад нисгэгчгүй онгоцууд зорчигч тээврийн онгоцны хөдөлгүүрт учруулах хохирлыг судалж, батарейнууд технологийн нүхэнд орох магадлалыг үнэлнэ.

Дашрамд хэлэхэд, өмнөх эрдэмтэд Политехникийн их сургуульВиржиниа янз бүрийн нисгэгчгүй онгоцууд ажиллаж байгаа онгоцны хөдөлгүүрт унах нөхцөл байдлын компьютерийн загварчлалыг хийсэн. Судлаачид 3.6 кг-аас дээш жинтэй төхөөрөмж хөдөлгүүрт ноцтой аюул учруулдаг гэсэн дүгнэлтэд хүрсэн байна. Хөдөлгүүрт орсны дараа тэд сэнсний ирийг устгаж, өөрсдөө нурах болно. Дараа нь сэнсний ир ба нисгэгчгүй онгоцны хэсгүүд нь гаднах агаарын хэлхээнд, тэндээс гадагшлуулахаас гадна дотоод хэлхээнд - компрессор, шатаах камер, турбины хэсэг рүү унах болно. Хөдөлгүүр доторх хог хаягдлын хурд цагт 1150 км хүрч чаддаг. Ийнхүү 3.6 кг жинтэй дрон хөөрөх үед мөргөлдвөл хөдөлгүүр нь секунд хүрэхгүй хугацаанд бүрэн ажиллахаа болино.

Үүний зэрэгцээ, Британийн судалгааны үр дүнг энэ оны дундуур нэгтгэсэн - долдугаар сард уг ажлыг гүйцэтгэсэн QinetiQ компани тайланг Үндэсний удирдлагын албанд хүлээлгэн өгсөн. агаарын хөдөлгөөнИх Британи. Британийн нэгэн компаний хийсэн судалгаанд тусгайлан зохион бүтээсэн агаарын буу ашигласан бөгөөд ашиглалтаас хасагдсан онгоц, нисдэг тэрэгнүүдийн урд хэсэгт нисгэгчгүй онгоц болон нисгэгчгүй онгоцны эд ангиудыг урьдчилан тогтоосон хурдаар харвадаг байжээ. Буудлага хийхэд 0,4, 1,2, 4 кг жинтэй квадрокоптер, мөн 3,5 кг хүртэл жинтэй нисэх онгоцны төрлийн дрон ашигласан. Буудлагын үр дүнд үндэслэн шинжээчид аливаа дрон нь шувууны дайралтаас хамгаалах тусгай гэрчилгээгүй хөнгөн онгоц, нисдэг тэрэгнүүдэд аюултай гэсэн дүгнэлтэд хүрсэн байна.

Шувуунд тэсвэртэй зорчигч тээврийн онгоц нь цагт 700-аас 890 километрийн хурдтай нисч байхдаа дроноос ноцтой хохирол амсдаг. Судлаачид дронуудын хүнд хэсгүүд болох биеийн металл хэсгүүд, камер, батерей зэрэгтэй мөргөлдсөний улмаас салхины шил эвдэрсэн нь ноцтой хохирол гэж үзжээ. Салхины шилийг нэвтлэх эдгээр хэсгүүд нь бүхээгт нисч, удирдлагын самбарыг гэмтээж, нисгэгчдийг гэмтээж болно. Хоёроос дөрвөн кг жинтэй төхөөрөмжийг онгоцонд аюултай гэж үзсэн. Зорчигч нисэх онгоцууд өндөрт (ихэвчлэн арван мянган метр) аялах хурдыг хөгжүүлдэг гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй бөгөөд үүнд сонирхогчдын нисгэгчгүй онгоцууд хүрч чаддаггүй.

QinetiQ-ийн мэдээлснээр дөрвөн кг жинтэй дронууд буух үед гэх мэт нислэгийн бага хурдтай үед зорчигч тээврийн онгоцонд аюултай байж болно. Үүний зэрэгцээ нисэх онгоцны эвдрэлийн ноцтой байдал нь нисгэгчгүй онгоцны загвараас ихээхэн хамаардаг. Иймээс туршилтын явцад биеийн доорхи гимбал дээр суурилуулсан камертай дронууд зорчигчийн онгоцны салхины шилийг эвдэх магадлал багатай болох нь тогтоогджээ. Баримт нь мөргөлдөх үед гимбал дээрх камер эхлээд шил, дараа нь нисгэгчгүй биеийг цохино. Энэ тохиолдолд камер ба түүний түдгэлзүүлэлт нь нөлөөллийн энергийн нэг хэсгийг авч, нэг төрлийн цочрол шингээгчийн үүрэг гүйцэтгэнэ. Нисгэгчгүй онгоцны нислэгийн зохицуулалтыг эрс чангатгахыг шаардаж буй Британийн нисэхийн эрх баригчид нэмэлт судалгаа хийх төлөвтэй байна.

Өнөөдөр арилжааны зориулалтаар үйлдвэрлэсэн зарим нисгэгчгүй онгоцууд аль хэдийн газарзүйн хамгаалалттай байдаг. Энэ нь төхөөрөмж нь нисгэгчгүй нислэгт хаалттай бүсүүдийн мэдээллийн санг байнга шинэчилдэг гэсэн үг юм. Ийм газар дрон зүгээр л хөөрөхгүй. Гэсэн хэдий ч цуваа төхөөрөмжөөс гадна нисэх онгоцны буудлуудын агаарын орон зайд нисч чаддаг гар хийцийн дронууд бас байдаг. Мөн тэдний нэлээд олон нь бий. Ерөнхийдөө одоог хүртэл онгоц, нисгэгчгүй онгоц мөргөлдсөн тохиолдол нэг ч бүртгэгдээгүй байгаа ч энэ бол цаг хугацааны л асуудал юм. Хэдийгээр жижиг дронууд зорчигч тээврийн онгоцонд ноцтой аюул занал учруулахгүй байсан ч нисэх онгоцонд сөргөөр нөлөөлж, компаниудын онгоцыг засварлахад ихээхэн хэмжээний зардлыг нэмэгдүүлдэг.

Василий Сычев

Шок долгионыг судлах Schlieren аргыг ашиглан видеог хийсэн.

НАСА нарны арын дэвсгэр дээр дуунаас хурдан нисч буй Т-38 Талон сургалтын онгоцны бичлэгийг нийтэлжээ. Онгоцны онгоцны ирмэг дээр үүссэн цочролын долгионыг судлахын тулд schlieren аргыг ашиглан хийсэн. Цочролын долгионы зураг, видеог НАСА-гийн мэргэжилтнүүд "чимээгүй" дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх төслийн хүрээнд хийж буй судалгаанд шаардлагатай байна.

Schlieren арга нь шинэ нисэх онгоц зохион бүтээх, турших үед агаарын урсгалыг судлах үндсэн аргуудын нэг юм.

Гэрэл зургийн энэ арга нь ил тод хугарлын орчинд оптикийн нэг төрлийн бус байдлыг илрүүлэх боломжийг олгодог. Schlieren гэрэл зураг нь тайрсан диафрагм бүхий тусгай линз ашигладаг.

Ийм камеруудад шууд туяа линзээр дамжин өнгөрч, зүсэх диафрагм дээр төвлөрдөг бөгөөд үүнийг Фуко хутга гэж нэрлэдэг. Энэ тохиолдолд линзээр туссан, тархсан гэрэл нь хутган дээр төвлөрдөггүй бөгөөд камерын матриц дээр унадаг. Үүний ачаар агаарт тархсан, хугарлын улмаас туссан суларсан гэрэл шууд туяанд алга болдоггүй.

Нийтлэгдсэн видеон дээр цочролын долгион тодорхой харагдаж байна.Эдгээр нь хүрээлэн буй орчны даралт, температурын огцом, хүчтэй үсрэлттэй газруудыг төлөөлдөг. Цочролын долгионыг газар дээрх ажиглагч дуунаас хурдан биетээс хол зайнаас хамааран тэсрэлт эсвэл маш хүчтэй цохилт гэж хүлээн зөвшөөрдөг.

Цочролын долгионы дэлбэрэлтийн чимээг дуу авианы тэсрэлт гэж нэрлэдэг бөгөөд энэ нь дуунаас хурдан зорчигч тээврийн нисэхийн хөгжилд саад болж буй гол бэрхшээлүүдийн нэг юм. Одоогоор нисэхийн дүрэмд агаарын хөлгүүдийг хүн ам суурьшсан газар нутаг дээгүүр дуунаас хурдан нисэхийг хориглодог.

Зорчигч тээврийн хэрэгслийн дуу чимээний түвшин 75 децибелээс хэтрэхгүй тохиолдолд агаарын тээврийн эрх баригчид хүн амтай газар дээгүүр дуунаас хурдан нислэг хийхийг зөвшөөрч болно. Оршихуйг иргэний болгох дуунаас хурдан нисэх онгоцӨнөөдөр хөгжүүлэгчид шинэ онгоцыг "чимээгүй" болгох техникийн янз бүрийн аргыг хайж байна.

Нисэх онгоц дуунаас хурдан хурдтай нисэх үед олон цохилтын долгион үүсгэдэг. Эдгээр нь ихэвчлэн хамрын конусын үзүүр, далавчны урд ба хойд ирмэг, сүүлний урд ирмэг, эргүүлэг болон агаарын оролтын ирмэг дээр үүсдэг.

Дуу чимээний түвшинг бууруулах нэг арга бол онгоцны аэродинамик дизайныг өөрчлөх явдал юм.

Ялангуяа онгоцны зарим элементүүдийг дахин төлөвлөх нь цочролын долгионы урд хэсэгт даралтын огцом өсөлт, арын хэсэгт даралтын огцом уналтаас зайлсхийх боломжтой бөгөөд дараа нь хэвийн байдалдаа орно гэж үзэж байна.

Хурц үсрэлт бүхий цочролын долгионыг N долгион гэж нэрлэдэг, учир нь график дээр энэ нь Латин цагаан толгойн энэ үсэгтэй төстэй юм. Эдгээр цочролын долгионыг дэлбэрэлт гэж үздэг. Онгоцны шинэ аэродинамик загвар нь N долгионых шиг тийм ч чухал биш, жигд даралтын уналт бүхий S долгион үүсгэх шаардлагатай болно. S долгионыг зөөлөн импульс гэж үзэх төлөвтэй байна.

Америкийн Lockheed Martin компани QueSST төслийн хүрээнд "чимээгүй" дуунаас хурдан нисэх онгоцны технологийн загвар зохион бүтээж байна. Уг ажлыг НАСА-гийн захиалгаар гүйцэтгэж байгаа аж. Энэ оны зургадугаар сард онгоцны урьдчилсан зураг төслийг хийж дуусгасан.

Жагсагчдын анхны нислэгийг 2021 онд хийхээр төлөвлөж байна. Дуунаас хурдан "чимээгүй" онгоц нь нэг хөдөлгүүртэй байх болно. Түүний урт нь 28.7 метр болно. Тэрээр нисэх онгоцны их бие, далавч нь урвуу хэлбэртэй онгоцтой төстэй планер авах болно. QueSST нь бага хурдтай маневр хийхэд зориулагдсан ердийн босоо сэрвээ, хэвтээ жолоотой байх болно.

Сэрвээний орой дээр жижиг Т хэлбэрийн сүүл суурилуулсан бөгөөд энэ нь хамар, халхавчаас цочролын долгионыг "хагалж" өгнө. Чирэлтийг багасгахын тулд онгоцны хамрыг нэлээд уртасгаж, дуунаас хурдан нислэгийн үед цочролын долгион үүсэх боломжтой агаарын биетийн өөрчлөлтийн тоог багасгах болно.

QueSST технологи нь ийм аэродинамик нисэх онгоцны бүтцийг хөгжүүлэхэд ордог бөгөөд түүний ирмэг дээр хамгийн бага цохилтын долгион үүсэх болно. Үүний зэрэгцээ, үүсэх долгионууд нь хамаагүй бага хүчтэй байх ёстой.