Дуунаас хурдан нисэх онгоц - хөгжлийн түүх. "Хуучин дууны" хувь заяа. Орост дуунаас хурдан зорчигч тээврийн шинэ онгоц хэрэгтэй юу?
Энгийн зорчигч тээврийн онгоц 900 км/ц хурдтай нисдэг. Цэргийн сөнөөгч онгоц ойролцоогоор 3 дахин хурдлах чадвартай. Гэсэн хэдий ч ОХУ болон дэлхийн бусад орны орчин үеийн инженерүүд илүү хурдан машинууд болох хэт авианы онгоцыг идэвхтэй хөгжүүлж байна. Холбогдох ойлголтуудын онцлог нь юу вэ?
Хэт авианы нисэх онгоцны шалгуур
Хэт авианы онгоц гэж юу вэ? Энэ нь ихэвчлэн дуу авианаас хэд дахин өндөр хурдтай нисэх чадвартай төхөөрөмж гэж ойлгогддог. Түүний тодорхой үзүүлэлтийг тодорхойлох судлаачдын хандлага өөр өөр байдаг. Түгээмэл аргачлал бол агаарын хөлгийг орчин үеийн хамгийн хурдан дуунаас хурдан тээврийн хэрэгслийн хурдны үзүүлэлтүүдийн хэд хэдэн үзүүлэлт юм бол хэт авианы гэж үзэх явдал юм. Энэ нь 3-4 мянган км/цаг хурдтай байдаг. Өөрөөр хэлбэл, хэт авианы онгоц, хэрэв та энэ аргыг дагаж мөрдвөл 6 мянган км / цаг хурдлах ёстой.
Нисгэгчгүй, удирдлагатай тээврийн хэрэгсэл
Тодорхой төхөөрөмжийг нисэх онгоц гэж ангилах шалгуурыг тодорхойлоход судлаачдын хандлага өөр байж болно. Зөвхөн хүний удирддаг машинуудыг ийм ангилалд оруулж болно гэсэн хувилбар байдаг. Нисгэгчгүй тээврийн хэрэгслийг мөн нисэх онгоц гэж үзэж болох үзэл бодол байдаг. Тиймээс зарим шинжээчид тухайн төрлийн машиныг хүний хяналтанд байдаг болон бие даасан байдлаар ажилладаг гэж ангилдаг. Ийм хуваагдал нь үндэслэлтэй байж болох юм, учир нь нисгэгчгүй тээврийн хэрэгсэл нь хэт ачаалал, хурдны хувьд илүү гайхалтай техникийн шинж чанартай байж болно.
Үүний зэрэгцээ олон судлаачид хэт авианы онгоцыг нэг ойлголт гэж үздэг бөгөөд үүний гол үзүүлэлт нь хурд юм. Төхөөрөмжийн жолоодлого дээр хүн сууж байгаа эсэх, машиныг робот удирддаг эсэх нь хамаагүй - гол зүйл бол онгоц хангалттай хурдан байх явдал юм.
Хөөрөх үү - бие даан уу эсвэл гадны тусламжтай юу?
Гиперсоникийн нийтлэг ангилал нисэх онгоц, энэ нь тэдгээрийг бие даан хөөрөх чадвартай, эсвэл илүү хүчирхэг тээвэрлэгч - пуужин эсвэл ачааны онгоцонд байрлуулахыг шаарддаг ангилалд ангилахад үндэслэсэн болно. Үндсэндээ бие даан хөөрөх чадвартай эсвэл бусад төрлийн тоног төхөөрөмжийн хамгийн бага оролцоотойг авч үзэж буй төрлийн төхөөрөмжид оруулах нь зөв гэсэн үзэл бодол байдаг. Гэсэн хэдий ч аливаа ангилалд хэт авианы нисэх онгоц болох хурдыг тодорхойлдог гол шалгуур байх ёстой гэж үздэг судлаачид. Онгоцыг нисгэгчгүй, удирдлагатай, өөрөө эсвэл бусад машины тусламжтайгаар хөөрөх чадвартай гэж ангилсан эсэхээс үл хамааран хэрэв харгалзах үзүүлэлт дээрх утгад хүрсэн бол энэ нь бид хэт авианы нисэх онгоцны тухай ярьж байна гэсэн үг юм.
Гиперсоник шийдлийн гол асуудлууд
Хэт авианы уусмалын тухай ойлголт олон арван жилийн настай. Холбогдох төрлийн төхөөрөмжийг хөгжүүлэх олон жилийн туршид дэлхийн инженерүүд турбопроп нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийг зохион байгуулахтай адил "гиперсоник" үйлдвэрлэлийг үйлдвэрлэлд оруулахаас урьдчилан сэргийлэх хэд хэдэн чухал асуудлыг шийдэж ирсэн.
Хэт авианы нисэх онгоц зохион бүтээхэд тулгардаг гол бэрхшээл бол эрчим хүчний хэмнэлттэй хөдөлгүүрийг бий болгох явдал юм. Өөр нэг асуудал бол шаардлагатай багаж хэрэгслийг байрлуулах явдал юм. Үнэн хэрэгтээ бидний дээр дурдсан утгууд дахь хэт авианы онгоцны хурд нь агаар мандалтай үрэлтийн улмаас биеийг хүчтэй халж байгааг илтгэнэ.
Өнөөдөр бид холбогдох төрлийн нисэх онгоцны амжилттай прототипүүдийн хэд хэдэн жишээг авч үзэх болно, хөгжүүлэгчид нь дурдсан асуудлуудыг амжилттай шийдвэрлэхэд ихээхэн ахиц дэвшил гаргаж чадсан юм. Одоо энэ төрлийн хэт авианы онгоц бүтээх дэлхийн хамгийн алдартай хөгжлийг судалж үзье.
Боингоос
Зарим шинжээчдийн үзэж байгаагаар дэлхийн хамгийн хурдан хэт авианы онгоц бол Америкийн Boeing X-43A юм. Тиймээс энэ төхөөрөмжийг турших явцад 11 мянган км/ц-аас дээш хурдтай байсан нь тогтоогджээ. Энэ нь ойролцоогоор 9.6 дахин хурдан юм
X-43A хэт авианы онгоцны талаар юугаараа онцгой вэ? Энэ онгоцны онцлог шинж чанарууд нь дараах байдалтай байна.
Туршилтанд бүртгэгдсэн хамгийн дээд хурд нь 11,230 км / цаг;
Далавчны өргөн - 1.5 м;
Биеийн урт - 3.6 м;
Хөдөлгүүр - шууд урсгалтай, хэт авианы шаталттай Ramjet;
Түлш - агаар мандлын хүчилтөрөгч, устөрөгч.
Энэ төхөөрөмж нь байгаль орчинд ээлтэй төхөөрөмжүүдийн нэг гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Баримт нь ашигласан түлш нь шаталтын хортой бүтээгдэхүүн ялгаруулдаггүй.
X-43A хэт авианы онгоцыг НАСА-гийн инженерүүд болон Orbical Science Corporation болон Minocraft хамтран бүтээжээ. 10 орчим жилийн өмнө үүссэн. Үүнийг хөгжүүлэхэд 250 орчим сая ам.долларын хөрөнгө оруулалт хийсэн. Энэ онгоцны концепцийн шинэлэг тал нь хөдөлгүүрийг хангах хамгийн сүүлийн үеийн технологийг турших зорилгоор бүтээгдсэн явдал юм.
Orbital Science-аас хөгжүүлэлт
Дээр дурдсанчлан X-43A-г бүтээхэд оролцсон Orbital Science компани өөрийн хэт авианы онгоц болох X-34-ийг бүтээж чадсан.
Түүний дээд хурд нь 12 мянган км/цагаас илүү байна. Үнэн бол практик туршилтын явцад энэ нь амжилтанд хүрээгүй - үүнээс гадна X43-A онгоцны үзүүлсэн үзүүлэлтэд хүрэх боломжгүй байв. Хатуу түлшээр ажилладаг Pegasus пуужин идэвхжсэнээр тухайн онгоц хурдасдаг. X-34-ийг 2001 онд анх туршсан. Энэ онгоц нь Боинг онгоцноос хамаагүй том бөгөөд урт нь 17.78 м, далавчны өргөн нь 8.85 м юм. Orbical Science-ийн хэт авианы тээврийн хэрэгслийн нислэгийн дээд өндөр нь 75 километр юм.
Хойд Америкаас ирсэн онгоц
Өөр нэг алдартай хэт авианы онгоц бол Хойд Америкийн үйлдвэрлэсэн X-15 юм. Шинжээчид энэ төхөөрөмжийг туршилтын гэж ангилдаг.
Энэ нь тоноглогдсон бөгөөд энэ нь зарим мэргэжилтнүүдэд үүнийг нисэх онгоц гэж ангилахгүй байх үндэслэлийг өгдөг. Гэсэн хэдий ч пуужингийн хөдөлгүүр байгаа нь уг төхөөрөмжийг, тухайлбал, энэ горимд хийсэн туршилтуудын нэгнийх нь үеэр нисгэгчид туршиж үзэх боломжийг олгодог. X-15 төхөөрөмжийн зорилго нь хэт авианы нислэгийн онцлогийг судлах, тодорхой дизайны шийдэл, шинэ материалыг үнэлэх, агаар мандлын янз бүрийн давхаргад ийм машинуудын хяналтын шинж чанарыг үнэлэх явдал юм. Энэ нь 1954 онд батлагдсан нь анхаарал татаж байна. X-15 нь 7 мянган км/цагаас илүү хурдтай нисдэг. Түүний нислэгийн хүрээ 500 гаруй км, өндөр нь 100 км-ээс давдаг.
Хамгийн хурдан үйлдвэрлэсэн онгоц
Бидний дээр судалсан хэт авианы машинууд үнэндээ судалгааны ангилалд багтдаг. Онгоцны үйлдвэрлэлийн зарим загварыг хэт авианы шинж чанартай ойролцоо эсвэл (нэг аргачлалын дагуу) хэт авианы загваруудыг авч үзэх нь ашигтай байх болно.
Ийм машинуудын дунд Америкийн SR-71 загвар бий. Зарим судлаачид энэ онгоцыг хэт авианы гэж ангилахыг хүсэхгүй байна, учир нь түүний хамгийн дээд хурд нь 3.7 мянган км / цаг байдаг. Түүний хамгийн онцлох шинж чанаруудын нэг нь 77 тонноос дээш хөөрөх жин юм. Төхөөрөмжийн урт нь 23 м-ээс их, далавчны урт нь 13 м-ээс их байна.
Оросын МиГ-25 нь цэргийн хамгийн хурдан нисэх онгоцны нэгд тооцогддог. Уг төхөөрөмж нь 3.3 мянган км/цагаас дээш хурдлах чадвартай. Оросын онгоцны хөөрөх дээд жин нь 41 тонн юм.
Ийнхүү гиперсоник шинж чанартай ойролцоо шинж чанартай цуврал шийдлүүдийн зах зээлд ОХУ тэргүүлэгчдийн нэг юм. Гэхдээ "сонгодог" хэт авианы нисэх онгоцны талаархи Оросын хөгжлийн талаар юу хэлэх вэ? ОХУ-ын инженерүүд Boeing болон Orbital Scence-ийн машинуудтай өрсөлдөхүйц шийдэл гаргах чадвартай юу?
Оросын хэт авианы машинууд
IN Энэ мөчОросын хэт авианы нисэх онгоцыг хөгжүүлж байна. Гэхдээ нэлээд идэвхтэй явж байна. Бид Ю-71 онгоцны тухай ярьж байна. Түүний анхны туршилтыг хэвлэл мэдээллийн хэрэгслээр 2015 оны 2-р сард Оренбург хотын ойролцоо хийжээ.
Онгоцыг цэргийн зориулалтаар ашиглана гэж таамаглаж байна. Тиймээс хэт авианы машин нь шаардлагатай бол сүйтгэгч зэвсгийг хол зайд хүргэх, нутаг дэвсгэрийг хянах, мөн довтолгооны онгоцны элемент болгон ашиглах боломжтой болно. Зарим судлаачид 2020-2025 онд . Стратегийн пуужингийн хүчин холбогдох төрлийн 20 орчим онгоц хүлээн авна.
Оросын хэт авианы онгоцыг "Сармат" баллистик пуужин дээр суурилуулна гэсэн мэдээлэл хэвлэл мэдээллийн хэрэгслээр гарч байгаа бөгөөд энэ нь мөн дизайны шатандаа явж байна. Зарим шинжээчид бүтээж буй Ю-71 хэт авианы машин нь нислэгийн эцсийн шатанд баллистик пуужингаас салгаж, дараа нь нисэх онгоцны өндөр маневрлах чадварын ачаар пуужингийн довтолгооноос хамгаалах зэвсгийг даван туулах байлдааны хошуунаас өөр зүйл биш гэж зарим шинжээчид үзэж байна. системүүд.
"Аякс" төсөл
Хэт авианы нисэх онгоц бүтээхтэй холбоотой хамгийн алдартай төслүүдийн нэг бол Аякс юм. Үүнийг илүү нарийвчлан судалж үзье. Ajax хэт авианы онгоц бол Зөвлөлтийн инженерүүдийн концепцийн хөгжил юм. Шинжлэх ухааны нийгэмлэгт энэ тухай яриа 80-аад оноос эхэлсэн. Хамгийн онцлох шинж чанаруудын нэг нь хэргийг хэт халалтаас хамгаалах зориулалттай дулааны хамгаалалтын системтэй байх явдал юм. Тиймээс, Ajax аппаратыг хөгжүүлэгчид бидний дээр дурдсан "гиперсоник" асуудлын нэгийг шийдэхийг санал болгов.
Онгоцны уламжлалт дулааны хамгаалалтын схем нь бие дээр тусгай материалыг байрлуулах явдал юм. Ajax-ийн хөгжүүлэгчид өөр үзэл баримтлалыг санал болгосон бөгөөд үүний дагуу төхөөрөмжийг гадны дулаанаас хамгаалахгүй, харин дулааныг машин дотор оруулахын зэрэгцээ түүний эрчим хүчний нөөцийг нэмэгдүүлэх ёстой байв. Зөвлөлтийн нисэх онгоцны гол өрсөлдөгч нь АНУ-д бүтээгдсэн "Аврора" хэт авианы онгоц байв. Гэсэн хэдий ч ЗСБНХУ-ын дизайнерууд концепцийн чадавхийг ихээхэн өргөжүүлсэн тул шинэ бүтээн байгуулалтад өргөн хүрээний үүрэг даалгавар өгсөн, ялангуяа судалгааны ажил. Аякс бол хэт авианы олон зориулалттай нисэх онгоц гэж хэлж болно.
ЗХУ-ын инженерүүдийн санал болгосон технологийн шинэчлэлийг нарийвчлан авч үзье.
Тиймээс Зөвлөлтийн Аякс хөгжүүлэгчид онгоцны их биеийг агаар мандалд үрэлтийн үр дүнд үүссэн дулааныг ашиглаж, ашигтай энерги болгон хувиргах санал гаргажээ. Техникийн хувьд энэ нь төхөөрөмж дээр нэмэлт бүрхүүл байрлуулах замаар хэрэгжиж болно. Үүний үр дүнд хоёрдугаар корпус шиг зүйл бий болсон. Түүний хөндийг ямар нэгэн катализатор, жишээлбэл, шатамхай материал ба усны холимогоор дүүргэх ёстой байв. Аякс дахь хатуу материалаар хийсэн дулаан тусгаарлагч давхаргыг шингэн давхаргаар солих ёстой байсан бөгөөд энэ нь нэг талаас хөдөлгүүрийг хамгаалж, нөгөө талаас катализаторын урвалыг идэвхжүүлдэг. эндотермик нөлөө дагалддаг - биеийн гаднах хэсгүүдээс дотогшоо дулааны хөдөлгөөн. Онолын хувьд төхөөрөмжийн гаднах хэсгүүдийн хөргөлт нь юу ч байж болно. Илүүдэл дулааныг эргээд онгоцны хөдөлгүүрийн үр ашгийг нэмэгдүүлэхэд ашиглах ёстой байв. Үүний зэрэгцээ энэ технологи нь түлшний урвалын үр дүнд чөлөөт устөрөгч үүсгэх боломжтой болно.
Одоогийн байдлаар Ajax-ийн хөгжлийг үргэлжлүүлэх талаар олон нийтэд мэдээлэл өгөх боломжгүй байгаа ч судлаачид Зөвлөлтийн үзэл баримтлалыг практикт хэрэгжүүлэх нь маш ирээдүйтэй гэж үзэж байна.
Хятадын хэт авианы машинууд
Хятад улс хэт авианы шийдлийн зах зээлд Орос, АНУ-ын өрсөлдөгч болж байна. Хятадын инженерүүдийн хамгийн алдартай бүтээн байгуулалтуудын нэг бол WU-14 онгоц юм. Энэ бол баллистик пуужин дээр суурилуулсан хэт авианы удирдлагатай планер юм.
ICBM нь нисэх онгоцыг сансарт хөөргөж, тэндээс машин огцом доошилж, хэт авианы хурдыг хөгжүүлдэг. Хятад төхөөрөмжийг 2-оос 12 мянган км-ийн зайтай янз бүрийн ICBM дээр суурилуулах боломжтой. Туршилтын явцад WU-14 нь 12 мянган км/цаг хурдлах чадвартай байсан нь зарим шинжээчдийн үзэж байгаагаар хамгийн хурдан хэт авианы онгоц болсон байна.
Үүний зэрэгцээ Хятадын бүтээн байгуулалтыг нисэх онгоц гэж ангилах нь бүрэн хууль ёсны биш гэж олон судлаачид үзэж байна. Тиймээс төхөөрөмжийг байлдааны толгой гэж тусгайлан ангилах өргөн тархсан хувилбар байдаг. Мөн маш үр дүнтэй. Тогтоосон хурдаар доошоо нисэх үед хамгийн орчин үеийн пуужингийн довтолгооноос хамгаалах систем ч гэсэн холбогдох байг таслах баталгааг өгч чадахгүй.
Орос, АНУ хоёр ч цэргийн зориулалтаар ашигладаг хэт авианы машин бүтээж байгааг тэмдэглэж болно. Үүний зэрэгцээ, зохих төрлийн машин бүтээх ёстой Оросын үзэл баримтлал нь Америк, Хятадуудын хэрэгжүүлсэн технологийн зарчмуудаас эрс ялгаатай болохыг зарим хэвлэл мэдээллийн хэрэгслээр нотолсон байна. Тиймээс ОХУ-ын хөгжүүлэгчид газраас хөөргөх боломжтой ramjet хөдөлгүүрээр тоноглогдсон нисэх онгоц бүтээх чиглэлээр хүчин чармайлтаа төвлөрүүлж байна. Орос улс Энэтхэгтэй энэ чиглэлээр хамтран ажиллахаар төлөвлөж байна. Зарим шинжээчдийн үзэж байгаагаар Оросын концепцийн дагуу бүтээсэн хэт авианы машинууд нь хямд өртөгтэй, өргөн хүрээний хэрэглээтэй байдаг.
Үүний зэрэгцээ, бидний дээр дурдсан Оросын хэт авианы онгоц (Ю-71) нь зарим шинжээчдийн үзэж байгаагаар ICBM дээр байрлуулахыг санал болгож байна. Хэрэв энэ диссертаци зөв бол ОХУ-ын инженерүүд хэт авианы онгоц бүтээх хоёр алдартай концепцийн чиглэлээр нэгэн зэрэг ажиллаж байна гэж хэлж болно.
Дүгнэлт
Тиймээс, ангиллаас үл хамааран дэлхийн хамгийн хурдан хэт авианы онгоц бол Хятадын WU-14 хэвээр байна. Хэдийгээр та энэ талаархи бодит мэдээлэл, түүний дотор тесттэй холбоотой мэдээллийг ангилж болно гэдгийг ойлгох хэрэгтэй. Энэ нь цэргийн технологио ямар ч үнээр хамаагүй нууцлахыг эрмэлздэг Хятадын хөгжүүлэгчдийн зарчимтай нэлээд нийцэж байгаа юм. Хамгийн хурдан хэт авианы онгоцны хурд нь 12 мянган км/цагаас илүү байдаг. Америкийн X-43A-ийн бүтээн байгуулалт нь үүнийг "хөхөж" байгаа бөгөөд олон мэргэжилтнүүд үүнийг хамгийн хурдан гэж үздэг. Онолын хувьд хэт авианы нисэх онгоц X-43A, мөн Хятадын WU-14 нь 12 мянган км/цаг хурдлах зориулалттай Orbical Science-ийн хөгжлийг гүйцэх боломжтой.
Оросын Ю-71 онгоцны шинж чанарыг олон нийтэд хараахан мэдээгүй байна. Тэд Хятадын нисэх онгоцны үзүүлэлттэй ойролцоо байх бүрэн боломжтой. Оросын инженерүүд мөн ICBM дээр суурилан бус бие даан хөөрөх чадвартай хэт авианы онгоц бүтээж байна.
Орос, Хятад, АНУ-ын судлаачдын одоогийн хэрэгжүүлж буй төслүүд нь нэг талаараа цэргийн салбартай холбоотой. Гиперсоник онгоцыг боломжит ангиллаас үл хамааран голчлон цөмийн зэвсэг тээвэрлэгч гэж үздэг. Гэсэн хэдий ч дэлхийн янз бүрийн орны судлаачдын бүтээлүүдэд цөмийн технологи шиг "гиперсоник" нь энх тайвны шинж чанартай байж магадгүй гэсэн тезисүүд байдаг.
Асуудал нь зохих төрлийн машин үйлдвэрлэх ажлыг зохион байгуулах боломжийг олгодог хямд, найдвартай шийдлүүд гарч ирэх явдал юм. Ийм төхөөрөмжийг ашиглах нь эдийн засгийн хөгжлийн хамгийн өргөн хүрээний салбарт боломжтой юм. Хэт авианы онгоц нь сансрын болон судалгааны салбарт хамгийн их эрэлт хэрэгцээтэй байх магадлалтай.
Холбогдох тээврийн хэрэгслийн үйлдвэрлэлийн технологи хямдрахын хэрээр тээврийн бизнесүүд ийм төсөлд хөрөнгө оруулах сонирхолтой болж магадгүй юм. Аж үйлдвэрийн корпорацууд болон янз бүрийн үйлчилгээ үзүүлэгчид "гиперсоник" -ийг олон улсын харилцаа холбоог зохион байгуулах бизнесийн өрсөлдөх чадварыг нэмэгдүүлэх хэрэгсэл болгон авч үзэж эхэлж магадгүй юм.
Дуунаас хурдан нисэх онгоц гэдэг нь дууны хурдаас давсан хурдтай нисэх чадвартай онгоц юм (Mach тоо M = 1.2-5).
Өгүүллэг
1940-өөд онд тийрэлтэт сөнөөгч онгоцууд гарч ирсэн нь загвар зохион бүтээгчдийг хурдаа нэмэгдүүлэхийг уриалав. Хурд нэмэгдсэн нь бөмбөгдөгч болон сөнөөгч онгоцны гүйцэтгэлийг сайжруулав.
Дуунаас хурдан эрин үеийн анхдагч нь Америкийн туршилтын нисгэгч Чак Йегер байв. 1947 оны 10-р сарын 14-нд тэрээр XLR-11 пуужингийн цахилгаан станцтай туршилтын Bell X-1 онгоцоор нисч байхдаа удирдлагатай нислэгийн үеэр дууны хурдыг давсан.
Хөгжил
Дуунаас хурдан нисэхийн хурдацтай хөгжил 60-70-аад оноос эхэлсэн. XX зуун. Дараа нь агаарын хөлгийн аэродинамик үр ашиг, хяналт, тогтвортой байдлын асуудлыг шийдсэн. Нислэгийн өндөр хурд нь үйлчилгээний дээд хязгаарыг 20,000 м-ээс дээш нэмэгдүүлэх боломжтой болсон бөгөөд энэ нь бөмбөгдөгч онгоцууд болон тагнуулын нисэх онгоцны хувьд тав тухтай өндөр байв.
Өндөрт байгаа байг онож чадах зенитийн пуужин харвах төхөөрөмж, системүүд гарч ирэхээс өмнө бөмбөгдөлт хийх ажиллагааны үндсэн зарчим нь бөмбөгдөгч онгоцыг хамгийн өндөрт, хурдтай байлгах явдал байв. Дараа нь янз бүрийн зориулалттай дуунаас хурдан нисэх онгоцуудыг бүтээж, бөөнөөр үйлдвэрлэж эхэлсэн - тагнуулын бөмбөгдөгч онгоц, саатуулагч, сөнөөгч, бөмбөгдөгч онгоц. Convair F-102 Delta Dagger нь анхны дуунаас хурдан тагнуулын онгоц байсан бол Convair B-58 Hustler нь анхны дуунаас хурдан алсын тусгалын бөмбөгдөгч байв.
Одоогийн байдлаар шинэ нисэх онгоцны загвар зохион бүтээх, хөгжүүлэх, үйлдвэрлэх ажил хийгдэж байгаа бөгөөд тэдгээрийн заримыг нь радар болон харааны шинж тэмдгийг бууруулдаг тусгай технологи ашиглан үйлдвэрлэдэг "Stealth".
Зорчигчийн дуунаас хурдан нисэх онгоц
Нисэхийн түүхэнд зөвхөн 2 зорчигчийн дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээгдсэн тогтмол нислэг. Анхны нислэг Зөвлөлтийн онгоцТу-144 онгоц 1968 оны 12-р сарын 31-нд болсон бөгөөд ашиглалтын хугацаа 1975-1978 он байв. Англи-Францын "Конкорд" онгоц 1969 оны 3-р сарын 2-нд анхны нислэгээ хийж, 1976-2003 онд Атлантын далайг дамнасан.
Ийм онгоцыг ашиглах нь холын зайд нислэгийн цагийг богиносгохоос гадна агаарын тээврийн 9-12 км-ийн өндөрт өндөрт (ойролцоогоор 18 км) эзэнгүй агаарын шугамыг ашиглах боломжтой болсон. ашигласан, ачаалал ихтэй байсан. Мөн дуунаас хурдан нисэх онгоцууд агаарын замд (шууд чиглэлд) ажилладаг байв.
Хэд хэдэн трансоник болон бүтэлгүйтсэн ч дуунаас хурдан нисэх онгоц(SSBJ, Tu-444, Tu-344, Tu-244, Lockheed L-2000, Boeing Sonic Cruiser, Boeing 2707) болон дууссан хоёр төслийг татан буулгах, хэт авианы нисэх онгоцны орчин үеийн төслүүдийг боловсруулах (жишээ нь SpaceLiner, ZEHST) болон буух (цэргийн тээврийн) хурдан хариу үйлдэл үзүүлэх онгоц. Үйлдвэрлэлд нэвтрүүлсэн дуунаас хурдан бизнес тийрэлтэт онгоц Aerion AS2.
Онолын асуудлууд
Дууны хурдтай нислэгтэй харьцуулахад дуунаас хурдан нислэг нь өөр хуулийн дагуу явагддаг, учир нь онгоц дууны хурдад хүрэхэд урсгалын хэв маяг өөрчлөгддөг бөгөөд үүний үр дүнд төхөөрөмжийн кинетик халаалт нэмэгдэж, аэродинамик таталт нэмэгддэг. , мөн аэродинамик фокусын өөрчлөлт ажиглагдаж байна. Энэ бүхэн нь онгоцны удирдлага, тогтвортой байдлыг улам дордуулдаг. Долгионы эсэргүүцлийн өнөөг хүртэл үл мэдэгдэх үзэгдэл бас гарч ирэв.
Тиймээс дууны хурдад хүрэх үр дүнтэй нислэг нь зөвхөн хөдөлгүүрийн хүчийг нэмэгдүүлэхээс гадна дизайны шинэ шийдлүүдийг нэвтрүүлэхийг шаарддаг.
Тиймээс ийм нисэх онгоцууд гадаад төрхөөрөө өөрчлөгдсөн - дууны хурдны онгоцны "гөлгөр" хэлбэртэй харьцуулахад хурц өнцөг, шулуун шугамууд гарч ирэв.
Өнөөдрийг хүртэл үнэхээр үр дүнтэй дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх ажил шийдэгдээгүй байна. Бүтээгчид хөөрөх, буух шинж чанарыг хэвийн байлгах, хурдыг нэмэгдүүлэх шаардлагын хооронд тохиролцоонд хүрэхийг шаарддаг.
Тиймээс орчин үеийн нисэх онгоц шинэ өндөр, хурдыг байлдан дагуулсан нь зөвхөн шинэ хөдөлгүүрийн систем, зохион байгуулалтын схемийг нэвтрүүлсэнтэй холбоотой төдийгүй нислэгийн геометрийн өөрчлөлттэй холбоотой юм. Эдгээр өөрчлөлтүүд нь бага хурдтай үед агаарын хөлгийн гүйцэтгэлийг алдагдуулахгүйгээр өндөр хурдтай, эсвэл эсрэгээр нь сайжруулах ёстой. Дизайнерууд практик тааз, хурдны шаардлагыг хангаж чадсан бол далавчны талбай, профайлын зузааныг багасгах, шүүрдэх өнцгийг нэмэгдүүлэх, харьцангуй том зузаан, бага шүүрдэх далавч руу буцахаа саяхан орхисон.
Дуунаас хурдан нисэх онгоц нь бага хурдтай үед сайн нислэг үйлдэх, өндөр хурдтай, ялангуяа газрын гадаргын өндөрт чирэгдэхэд тэсвэртэй байх нь чухал юм.
Нисэх онгоцны ангилал:
| А |
| Б |
| IN |
| Г |
| Д |
| БА |
| TO |
| Л |
| ТУХАЙ |
| П |
| Р |
Нисэх онгоцны зохион бүтээгчид хурдаа цаашид нэмэгдүүлэх даалгавартай тулгарсан. Илүү өндөр хурд нь сөнөөгч болон бөмбөгдөгчдийн байлдааны чадварыг өргөжүүлсэн.
Америкийн туршилтын нисгэгч Чак Йегер 1947 оны 10-р сарын 14-нд XLR-11 пуужингийн хөдөлгүүртэй туршилтын Bell X-1 онгоцонд удирдлагатай нислэгээр дуунаас хурдан хурдтай ниссэнээр дуунаас хурдан эрин эхэлсэн.
Хөгжил
20-р зууны 60-70-аад он нь дуунаас хурдан нисэх хурдацтай хөгжсөнөөр тэмдэглэгдсэн байв. Нисэх онгоцны тогтвортой байдал, удирдах чадвар, тэдгээрийн аэродинамик үр ашгийн гол асуудлуудыг шийдсэн. Нислэгийн өндөр хурд нь тагнуулын болон бөмбөгдөгч онгоцнуудад чухал ач холбогдолтой байсан таазыг 20 гаруй км хүртэл нэмэгдүүлэх боломжтой болсон. Тухайн үед өндөрт байгаа байг онох чадвартай зенитийн пуужингийн систем бий болохоос өмнө бөмбөгдөгч онгоцыг ашиглах гол зарчим нь бай руу аль болох өндөрт, хурдтайгаар нисэх явдал байв. Эдгээр жилүүдэд олон төрлийн зориулалттай дуунаас хурдан нисэх онгоцууд - сөнөөгч, бөмбөгдөгч онгоц, сөнөөгч онгоц, сөнөөгч бөмбөгдөгч онгоц, тагнуулын онгоцууд (анхны дуунаас хурдан бүх цаг агаарт сөнөөгч - Convair F-102 Delta Dagger; анхны дуунаас хурдан нисэх онгоц) үйлдвэрлэж, үйлдвэрлэсэн. холын зайн бөмбөгдөгч - Convair B-58 Hustler).
Өнөө үед шинэ нисэх онгоцууд гарч ирж байна, тэр дундаа үзэгдэх орчинг багасгах зорилгоор Stealth технологийг ашиглан бүтээгдсэн.
Ту-144 ба Конкордын харьцуулсан диаграммууд
Зорчигчийн дуунаас хурдан нисэх онгоц
Нисэхийн түүхэнд байнгын нислэг үйлддэг зорчигч тээврийн дуунаас хурдан нисэх онгоц хоёр л байсан. Зөвлөлтийн Ту-144 онгоц 1968 оны 12-р сарын 31-нд анхны нислэгээ хийж, 1978-1978 онд ажиллаж байжээ. Хоёр сарын дараа буюу 1969 оны 3-р сарын 2-нд Англи-Францын Конкорд (фр. Конкорд- "зөвшөөрөл") 2003-2003 онд Атлантын далайг дамнасан нислэг хийсэн. Тэдний үйл ажиллагаа нь алсын зайн нислэгийн нислэгийн хугацааг мэдэгдэхүйц багасгах төдийгүй ачаагүй ашиглах боломжтой болсон. агаарын орон зайөндөрт (≈18 км), харин агаарын тээврийн онгоцуудын ашигладаг гол агаарын орон зай (өндөр 9-12 км) тэр жилүүдэд аль хэдийн нэлээд түгжрэлд орсон байв. Мөн дуунаас хурдан нисэх онгоц шулуун замаар (агаарын замаас гадна) нисч байв.
Онолын асуудлууд
Дууны хурдаас ялгаатай нь дуунаас хурдан хурдтай нислэг нь янз бүрийн хуулийн дагуу явагддаг, учир нь объект дууны хурдад хүрэхэд аэродинамик урсгалын хэв маяг чанарын хувьд өөрчлөгддөг тул аэродинамик таталт огцом нэмэгдэж, бүтцийн кинетик халаалт нэмэгддэг. аэродинамик фокусын өөрчлөлтүүд нь агаарын хөлгийн тогтвортой байдал, удирдах чадвараа алдахад хүргэдэг. Үүнээс гадна "долгионы эсэргүүцэл" хэмээх өнөөг хүртэл үл мэдэгдэх үзэгдэл гарч ирэв.
Тиймээс хөдөлгүүрийн хүчийг нэмэгдүүлэх замаар дуу чимээ, үр ашигтай нислэгийн хурдыг олж авах боломжгүй байсан тул дизайны шинэ шийдэл шаардлагатай байв. Үүний үр дүнд онгоцны гадаад төрх өөрчлөгдсөн - дууны хурдтай онгоцны "гөлгөр" хэлбэрээс ялгаатай нь шулуун шугам, хурц булангууд гарч ирэв.
Үр дүнтэй дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх ажлыг одоохондоо шийдэгдсэн гэж үзэх боломжгүй гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Бүтээгчид хурдыг нэмэгдүүлэх, хүлээн зөвшөөрөгдсөн хөөрөх, буух шинж чанарыг хадгалах шаардлагын хооронд буулт хийх ёстой. Ийнхүү нисэхийн хурд, өндрийн шинэ хил хязгаарыг байлдан дагуулах нь зөвхөн илүү дэвшилтэт эсвэл цоо шинэ хөдөлгүүрийн систем, нисэх онгоцны шинэ зохион байгуулалтыг ашиглахтай холбоотой төдийгүй нислэгийн геометрийн өөрчлөлттэй холбоотой юм. Ийм өөрчлөлтүүд нь өндөр хурдтай нисэх онгоцны гүйцэтгэлийг сайжруулахын зэрэгцээ бага хурдтай үед тэдний гүйцэтгэлийг муутгах ёсгүй, мөн эсрэгээр. Сүүлийн үед бүтээгчид далавчны талбай болон профайлын харьцангуй зузааныг багасгахаас татгалзаж, хувьсах геометр бүхий онгоцны далавчны шүүрэлтийн өнцгийг нэмэгдүүлэхээс татгалзаж, хамгийн дээд хурд нь хангалттай бол бага шүүрдэг далавч, харьцангуй зузаантай буцаж ирдэг. таазны утгууд аль хэдийн хүрсэн байна. Энэ тохиолдолд дуунаас хурдан нисэх онгоц бага хурдтай үед сайн гүйцэтгэлтэй, өндөр хурдтай, ялангуяа нам өндөрт чирэх хүчийг бууруулдаг байх нь чухал гэж үздэг.
Тэмдэглэл
бас үзнэ үү
Викимедиа сан. 2010 он.
Бусад толь бичгүүдээс "дуунаас хурдан нисэх онгоц" гэж юу болохыг хараарай.
Нисэх онгоц, дизайн, нислэг техникийн үзүүлэлтүүдЭнэ нь дууны хурдаас давсан хурдтай нислэг хийх боломжийг олгодог. Дуунаас хурдан нисдэг онгоцноос ялгаатай нь дуунаас хурдан нисэх онгоцууд нь шүүрдэг эсвэл гурвалжин хэлбэртэй байдаг (... ... Технологийн нэвтэрхий толь бичиг
дуунаас хурдан нисэх онгоц- viršgarsinis lėktuvas statusas T sritis fizika atitikmenys: англи хэл. хэт авианы онгоц vok. Überschallflugzeug, n rus. дуунаас хурдан нисэх онгоц, m pranc. avion supersonic, m … Физикос терминų žodynas
дуунаас хурдан нисэх онгоц "Нисэх" нэвтэрхий толь бичиг
дуунаас хурдан нисэх онгоц- ашиглалтын нөхцөл нь дууны хурдаас давсан хурдтай нисэх боломжийг олгодог дуунаас хурдан нисэх онгоц. Үзэл баримтлалын танилцуулга "С. Хамт." 1950-иад онд геометрийн хэлбэрийн мэдэгдэхүйц ялгаанаас үүдэлтэй ... ... "Нисэх" нэвтэрхий толь бичиг
Нисэхийн хөгжлийн гол замууд нь цэргийн зориулалттай нисэх онгоцны дэвшлээр тодорхойлогддог байсан бөгөөд үүнийг хөгжүүлэх нь маш их хүчин чармайлт, мөнгө шаарддаг. Үүний зэрэгцээ иргэний агаарын тээвэр, үүний төлөө... ... Википедиа
Дуунаас хурдан нисэх онгоц Ту-144: нислэгийн шинж чанар- 1968 оны 12-р сарын 31-нд туршилтын дуунаас хурдан нисэх онгоц Ту 144 (ЗХУ-ын сүүлний дугаар 68001) анхны нислэгээ хийжээ. Ту 144 онгоц 2 сарын 2-нд анхны нислэгээ хийсэн Англи-Францын өрсөлдөгч болох Конкорд онгоцноос хоёр сарын өмнө хөөрч чаджээ. Newsmakers-ийн нэвтэрхий толь бичиг
дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц- Будаа. 1. Дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц Tu‑144. Дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц (SPS) нь зорчигч, ачаа тээш, ачааг дуунаас хурдан хурдаар тээвэрлэхэд зориулагдсан (Mach тоо M∞ > 1). Эхний (болон...... "Нисэх" нэвтэрхий толь бичиг
Ту-144 бол 1960-аад онд Туполевын зохион бүтээх товчооны бүтээсэн Зөвлөлтийн дуунаас хурдан нисэх онгоц юм. Конкордтой хамт энэ нь агаарын тээврийн компаниудын арилжааны зорилгоор ашиглаж байсан хоёр дуунаас хурдан нисэх онгоцны нэг юм.
60-аад онд хамгийн дээд тал нь 2500-3000 км/цагийн хурдтай, 6-8 мянган км-ээс багагүй нислэгийн зайтай зорчигчийн дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх төслүүдийг АНУ, Их Британи, Франц, дэлхийн нисэхийн хүрээлэлд идэвхтэй хэлэлцэж байв. ЗХУ. 1962 оны 11-р сард Франц, Их Британи Конкорд (Конкорд)-ыг хамтран хөгжүүлэх, барих гэрээнд гарын үсэг зурав.
Дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээгчид
ЗХУ-д академич Андрей Туполевын дизайны товчоо дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх ажилд оролцов. 1963 оны 1-р сард болсон Дизайн товчооны урьдчилсан хурал дээр Туполев хэлэхдээ:
"Хүмүүсийг нэг тивээс нөгөө тив рүү агаарын тээврийн ирээдүйн талаар эргэцүүлэн бодоход та тодорхой дүгнэлтэд хүрч байна: дуунаас хурдан нисэх онгоцууд зайлшгүй шаардлагатай бөгөөд тэдгээрийг ашиглах болно гэдэгт би эргэлзэхгүй байна ..."
Академичийн хүү Алексей Туполев төслийн ахлах дизайнераар томилогдсон. Бусад байгууллагын мянга гаруй мэргэжилтэн түүний дизайны товчоотой нягт хамтран ажилласан. Бүтээлийн өмнө аналог нислэгийн үеэр салхины хонгил, байгалийн нөхцөл байдалд олон тооны туршилтуудыг багтаасан өргөн хүрээтэй онолын болон туршилтын ажил хийгдсэн.
Конкорд ба Ту-144
Машины оновчтой загварыг олохын тулд хөгжүүлэгчид оюун ухаанаа дайчлах хэрэгтэй болсон. Зохион бүтээсэн онгоцны хурд нь үндсэндээ чухал юм - 2500 эсвэл 3000 км / цаг. "Конкорд" онгоцыг 2500 км/цаг хурдлах зориулалттай гэдгийг мэдээд Америкчууд ердөө зургаан сарын дараа ган, титанаар хийсэн зорчигч Boeing 2707 онгоцоо гаргахаа зарлав. Зөвхөн эдгээр материалууд нь 3000 км / цаг ба түүнээс дээш хурдтай агаарын урсгалтай харьцах үед эвдрэлийн үр дагаваргүйгээр бүтцийн халаалтыг тэсвэрлэх чадвартай. Гэсэн хэдий ч хатуу ган, титан бүтэц нь технологийн болон ашиглалтын ноцтой туршилтанд хамрагдах ёстой. Энэ нь маш их цаг хугацаа шаардагдах бөгөөд Туполев 2500 км/цаг хурдлах зориулалттай дуралюминий материалаас дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээхээр шийджээ. Үүний дараа Америкийн Боинг төсөл бүрэн хаагдсан.
1965 оны 6-р сард энэ загварыг жил бүр Парисын агаарын шоунд үзүүлэв. Конкорд ба Ту-144 нь бие биетэйгээ гайхалтай төстэй болсон. Зөвлөлтийн дизайнерууд гайхах зүйлгүй гэж хэлэв: ерөнхий хэлбэр нь аэродинамикийн хууль тогтоомж, тодорхой төрлийн машинд тавигдах шаардлагаар тодорхойлогддог.
Дуунаас хурдан нисэх онгоцны далавчны хэлбэр
Гэхдээ далавчны хэлбэр ямар байх ёстой вэ? Бид урд ирмэг нь "8" үсэг шиг хэлбэртэй нимгэн гурвалжин далавч дээр суув. Сүүлгүй загвар нь даацын онгоцны ийм загвартай байхаас өөр аргагүй болсон нь дуунаас хурдан нисэх онгоцыг нислэгийн бүх горимд тогтвортой, сайн удирдах боломжтой болгосон. Дөрвөн хөдөлгүүрийг их биений доор, тэнхлэгт ойрхон байрлуулсан байв. Шатахууныг бүрээстэй далавчтай саванд хийнэ. Арын их бие болон далавчны хавдалтад байрладаг обудтай танкууд нь дууны хурднаас дууны хурднаас хурдан нислэгийн хурд руу шилжих үед хүндийн төвийн байрлалыг өөрчлөх зориулалттай. Хамар нь хурц, гөлгөр болсон. Гэхдээ энэ тохиолдолд нисгэгчид хэрхэн урагшаа харагдах боломжтой вэ? Тэд шийдлийг олсон - "хамраа". Их бие нь дугуй хөндлөн огтлолтой бөгөөд бүхээгийн хамрын конус нь хөөрөх үед 12 градус, буух үед 17 градусаар доошоо хазайдаг байв.
Дуунаас хурдан нисэх онгоц тэнгэрт хөөрөв
Анхны дуунаас хурдан нисэх онгоц 1968 оны сүүлчийн өдөр тэнгэрт хөөрөв. Уг машиныг туршилтын нисгэгч Э.Элян жолоодсон байна. Зорчигч тээврийн хэрэгслийн хувьд 1969 оны 6-р сарын эхээр 11 км-ийн өндөрт дууны хурдыг даван туулж чадсан анхны онгоц юм. Дуунаас хурдан нисэх онгоц 1970 оны дундуур 16.3 километрийн өндөрт дууны хоёр дахь хурдад (2М) хүрчээ. Дуунаас хурдан нисэх онгоц нь дизайн, техникийн олон шинэчлэлийг агуулсан. Энд би урд талын хэвтээ сүүл гэх мэт шийдлийг тэмдэглэхийг хүсч байна. PGO-г ашиглах үед нислэгийн маневрлах чадвар сайжирч, буух үед хурд багассан. Дотоодын дуунаас хурдан нисэх онгоцыг хорин хэдэн нисэх онгоцны буудлаас удирдах боломжтой байсан бол Франц-Английн конкорд өндөр хурдтай газардах боломжтой байсан тул зөвхөн гэрчилгээжсэн нисэх онгоцны буудал дээр буух боломжтой байв. Туполевын дизайны товчооны дизайнерууд асар их ажил хийсэн. Жишээлбэл, далавчны бүрэн хэмжээний туршилтыг авч үзье. Тэд ирээдүйн дуунаас хурдан нисэх онгоцны далавчны дизайн, тоног төхөөрөмжийг турших зорилгоор тусгайлан өөрчилсөн МиГ-21И нисдэг лабораторид явагджээ.
Хөгжүүлэх, өөрчлөх
"044"-ийн үндсэн загварыг боловсруулах ажил хоёр чиглэлд явагдсан: RD-36-51 төрлийн хэмнэлттэй шаталтын шинэ турбожет хөдөлгүүрийг бий болгох, дуунаас хурдан нисэх онгоцны аэродинамик, дизайныг мэдэгдэхүйц сайжруулах. Үүний үр дүн нь дуунаас хурдан нислэгийн хүрээний шаардлагыг хангах явдал байв. ЗСБНХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн комиссоос РД-36-51 бүхий дуунаас хурдан нисэх онгоцны хувилбарыг 1969 онд гаргасан. Үүний зэрэгцээ, MAP - MGA-ийн саналын дагуу RD-36-51-ийг бүтээх, тэдгээрийг дуунаас хурдан нисэх онгоцонд суурилуулахаас өмнө NK-144A-тай зургаан дуунаас хурдан нисэх онгоц барих шийдвэр гаргасан. тодорхой түлшний зарцуулалт. NK-144A бүхий цуврал дуунаас хурдан нисэх онгоцны загварыг эрс шинэчилж, аэродинамикийн томоохон өөрчлөлтийг хийж, дуунаас хурдан аялалын горимд 8-аас дээш Kmax-ийг олж авах ёстой байв. хамрах хүрээний хувьд эхний шат (4000-4500 км), ирээдүйд RD-36-51 цувралд шилжихээр төлөвлөж байна.
Орчин үеийн дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх
Үйлдвэрлэлийн өмнөх шинэчилсэн Ту-144 ("004") онгоцны барилгын ажил 1968 онд MMZ Experience дээр эхэлсэн. NK-144 хөдөлгүүртэй (Cp = 2.01) тооцоолсон мэдээллээс харахад дуунаас хурдан зай нь 3275 км, NK-144A (Cp = 1.91) бол 3500 км-ээс хэтэрсэн байх ёстой. M = 2.2 аялалын горимд аэродинамик шинж чанарыг сайжруулахын тулд далавчны хэв маягийг өөрчилсөн (урд талын ирмэгийн дагуух хөвөгч хэсгийн шүүрэлтийг 76 ° хүртэл багасгаж, суурь хэсгийг 57 ° хүртэл өсгөсөн), хэлбэрийг өөрчилсөн. далавч нь "Готик" -д ойртсон. "044" -тэй харьцуулахад далавчны талбайн хэмжээ нэмэгдэж, далавчны үзүүрийг илүү эрчимтэй конус хэлбэрийн мушгиа нэвтрүүлсэн. Гэсэн хэдий ч далавчны аэродинамикийн хамгийн чухал шинэлэг зүйл бол далавчны дунд хэсгийн өөрчлөлт байсан бөгөөд энэ горимд далавчны нислэгийн хэв гажилтыг оновчтой болгохыг харгалзан чанарын хамгийн бага алдагдалтайгаар аялалын горимд өөрийгөө тэнцвэржүүлэх боломжийг олгосон юм. Их биений уртыг 150 зорчигч багтаахаар нэмэгдүүлж, хамрын хэлбэрийг сайжруулсан нь аэродинамик байдалд ч эерэг нөлөө үзүүлсэн.
"044"-ээс ялгаатай нь агаарын оролттой хос хөдөлгүүрийн хайрцагт байгаа хос хөдөлгүүр бүрийг салгаж, их биений доод хэсгийг тэдгээрээс чөлөөлж, өндөр температур, чичиргээний ачааллаас буулгаж, далавчны доод гадаргууг тухайн газарт нь өөрчилсөн. урсгалын шахалтын тооцоолсон талбайн хэмжээ, доод гадаргуугийн далавч ба агаарын хэрэглээний дээд гадаргуугийн хоорондох зайг нэмэгдүүлэх - энэ бүхэн нь агаарын оролтын үүдэнд урсгалыг шахах нөлөөг илүү эрчимтэй ашиглах боломжийг олгосон. "044" дээр хүрэх боломжтой байсан Kmax. Хөдөлгүүрийн хайрцгийн шинэ зохион байгуулалт нь явах эд ангид өөрчлөлт оруулах шаардлагатай байв: үндсэн буух араа нь хөдөлгүүрийн хонгилын доор байрлуулж, хөдөлгүүрийн агаарын сувгийн хооронд татагдан, найман дугуйт тэргэнцэрт шилжсэн, эргүүлэх схем. хамрын буух араа бас өөрчлөгдсөн. "004" ба "044" хоёрын нэг чухал ялгаа нь нислэгийн үед эвхэгддэг, хөөрөх, буух горимын үед их биеээс гарч ирдэг, урд талын олон хэсэгтэй тогтворгүйжүүлэгч далавчийг нэвтрүүлж, нисэх үед шаардлагатай тэнцвэрийг хангах боломжтой болсон явдал байв. elevons-flaps хазайсан. Загварын сайжруулалт, ачаалал, түлшний нөөц нэмэгдсэн нь хөөрөх жин 190 тонноос давсан ("044" - 150 тонн) нэмэгдэхэд хүргэсэн.
Үйлдвэрлэлийн өмнөх үеийн Ту-144
Үйлдвэрлэлийн өмнөх 01-1 (сүүл No77101) дуунаас хурдан нисэх онгоцны бүтээн байгуулалт 1971 оны эхээр дуусч, 1971 оны 6-р сарын 1-нд анхны нислэгээ хийсэн. Үйлдвэрийн туршилтын хөтөлбөрийн дагуу уг машин 338 цаг үргэлжилсэн 231 нислэг хийж, үүнээс 55 цаг нь дуунаас хурдан ниссэн байна. Энэхүү машиныг янз бүрийн нислэгийн горимд цахилгаан станцын харилцан үйлчлэлийн талаархи нарийн төвөгтэй асуудлыг шийдвэрлэхэд ашигласан. 1972 оны 9-р сарын 20-нд машин Москва-Ташкент хурдны зам дагуу нисч, 1 цаг 50 минутын турш замыг туулж, нислэгийн үеийн хурд 2500 км / цаг хүрчээ. Үйлдвэрлэлийн өмнөх машин нь Воронежийн нисэхийн үйлдвэрт (VAZ) цуврал үйлдвэрлэлийг байрлуулах үндэс суурь болсон бөгөөд засгийн газрын шийдвэрээр дуунаас хурдан нисэх онгоцыг цувралаар бүтээх үүрэг хүлээсэн юм.
Ту-144 үйлдвэрийн анхны нислэг
1972 оны 3-р сарын 20-нд NK-144А хөдөлгүүртэй №01-2 (сүүл No77102) цуврал дуунаас хурдан нисэх онгоцны анхны нислэг үйлджээ. Уг цувралд үйлдвэрлэлийн өмнөх тээврийн хэрэгслийн туршилтын үр дүнд үндэслэн далавчны аэродинамикийг тохируулж, талбайг дахин бага зэрэг нэмэгдүүлсэн. Цувралын хөөрөх жин 195 тонн хүрчээ. Үйлдвэрлэлийн тээврийн хэрэгслийн ашиглалтын туршилтын үеэр NK-144A-ийн түлшний хувийн зарцуулалтыг хөдөлгүүрийн хошууг оновчтой болгосноор 1.65-1.67 кг / кгс / цаг, дараа нь 1.57 кг / кгс / цаг хүртэл нэмэгдүүлэхээр төлөвлөж байсан. нислэгийн хүрээг тус тус 3855-4250 км, 4550 км болгон нэмэгдүүлэх ёстой. Бодит байдал дээр тэд 1977 он гэхэд Ту-144 ба NK-144А цувралуудыг турших, хөгжүүлэх явцад, аяллын дууны хурдны горимд дундаж = 1.81 кг/кг цаг 5000 кгс, хөөрөхөд дунджаар = 1.65 кг/кг цаг хүрч чадсан. Шатаагчийн дараах шахалтын горим 20,000 кгс, Ав = 0,92 кг/кг/цаг хурдны дууны доорх горимд 3000 кгс, трансоник горимд хамгийн их шатаах горимд бид 11,800 кгс хүлээн авсан.Дуунаас хурдан нисэх онгоцны фрагмент.
Дуунаас хурдан нисэх онгоцны нислэг ба туршилтууд
Туршилтын эхний шат
Богино хугацаанд хөтөлбөрийн дагуу 395 нислэг хийж, нийт 739 цаг, үүний дотор 430 гаруй цагийг дуунаас хурдан горимд хийжээ.
Туршилтын хоёр дахь шат
Сайдын хамтарсан тушаалын дагуу үйл ажиллагааны туршилтын хоёрдугаар шатанд нисэхийн салбарболон иргэний агаарын тээврийн 1977 оны 9-р сарын 13-ны өдрийн 149-223 дугаартай иргэний нисэхийн байгууламж, үйлчилгээг илүү идэвхтэй холбосон. ЗТХ-ийн дэд сайд Б.Д тэргүүтэй туршилтын комисс шинээр байгуулагдлаа. Бүдүүлэг. 1977 оны 9-р сарын 30-аас 10-р сарын 5-ны өдрийн хамтарсан тушаалаар батлагдсан комиссын шийдвэрээр үйл ажиллагааны туршилт явуулах бригадуудыг томилов.
- Эхний багийнхан: нисгэгчид B.F. Кузнецов (Москвагийн улсын тээврийн газар), С.Т. Агапов (ZhLIiDB), навигатор S.P. Храмов (МТУ ГА), нислэгийн инженерүүд Ю.Н. Аваев (МТУ ГА), Ю.Т. Селиверстов (ZhLIiDB), тэргүүлэх инженер С.П. Авакимов (ZhLIiDB).
- Хоёр дахь баг: нисгэгчид В.П. Воронин (MSU GA), I.K. Ведерников (ZhLIiDB), навигатор А.А. Сенюк (MTU GA), нислэгийн инженерүүд Е.А. Требунцов (MTU GA) болон V.V. Соломатин (ZhLIiDB), тэргүүлэх инженер В.В. Исаев (ГосНИИГА).
- Гурав дахь баг: нисгэгчид M.S. Кузнецов (ГосНИИГА), Г.В. Воронченко (ZhLIiDB), навигатор В.В. Вязигин (ГосНИИГА), нислэгийн инженерүүд M.P. Исаев (МТУ ГА), В.В. Соломатин (ZhLIiDB), тэргүүлэх инженер В.Н. Поклад (ZhLIiDB).
- Дөрөв дэх баг: нисгэгчид Н.И. Юрсков (ГосНИИГА), В.А. Севанкаев (ZhLIiDB), навигатор Ю.А. Васильев (ГосНИИГА), нислэгийн инженер В.Л. Венедиктов (ГосНИИГА), тэргүүлэх инженер И.С. Майборода (GosNIIGA).
Туршилт эхлэхээс өмнө хүлээн авсан бүх материалыг тодорхой шаардлагад нийцүүлэн "зээлдэхээр" ашиглахын тулд маш их ажил хийсэн. Гэсэн хэдий ч иргэний нисэхийн зарим мэргэжилтнүүд тэргүүлэх инженер А.М.Тетерюковын удирдлаган дор 1975 онд ГосНИИГА-д боловсруулсан "Дуунаас хурдан нисэх онгоцны туршилтын хөтөлбөр"-ийг хэрэгжүүлэхийг шаардаж байв. Энэхүү хөтөлбөр нь үндсэндээ өмнө нь гүйцэтгэсэн нислэгүүдийг MGA чиглэлд 750 нислэг (1200 нислэгийн цаг) дахин хийх шаардлагатай байв.
Хоёр үе шат дахь үйл ажиллагааны нислэг, туршилтын нийт хэмжээ нь 835 нислэгийн цаг бүхий 445 нислэг, үүнээс 475 цаг нь дуунаас хурдан горимд байна. Москва-Алма-Ата чиглэлд 128 хос нислэг хийсэн.
Эцсийн шат
Туршилтын эцсийн шат нь техникийн үүднээс дарамттай байсангүй. Хуваарийн дагуу хэмнэлтэй ажлыг ноцтой доголдол, томоохон согоггүйгээр хангасан. Инженер техникийн багийнхан зорчигч тээвэрлэх бэлтгэл ажлын хүрээнд ахуйн тоног төхөөрөмжийг үнэлж “хөгжилдөөв”. Туршилтад хамрагдсан МХЕГ-ын онгоцны үйлчлэгч нар болон холбогдох мэргэжилтнүүд нислэгийн үеэр зорчигчдод үйлчлэх технологийг хөгжүүлэх газар дээрх сургалтыг явуулж эхэлжээ. гэж нэрлэгддэг "Тоглолт" болон зорчигчидтой техникийн хоёр нислэг. "Сугалаа" нь 1977 оны 10-р сарын 16-ны өдөр тасалбар бүртгэх, ачаа тээшний бүртгэл, зорчигчдод суух, бодит үргэлжлэх хугацааны нислэг, зорчигчийг буулгах, зорчих онгоцны буудал дээр ачаа тээшний бүртгэл хийх мөчлөгийг бүрэн загварчилсан байдлаар зохион байгуулав. "Зорчигчдод" (OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA болон бусад байгууллагын шилдэг ажилчид) төгсгөл байсангүй. "Нислэг"-ийн үеэр хоолны дэглэм хамгийн өндөр түвшинд байсан, учир нь энэ нь нэгдүгээр зэрэглэлийн цэс дээр үндэслэсэн тул бүгдэд маш их таалагдсан. "Сугалаа" нь зорчигчийн үйлчилгээний олон чухал элемент, нарийн ширийн зүйлийг тодруулах боломжийг олгосон. 1977 оны 10-р сарын 20, 21-нд Москва-Алма-Ата хурдны замын дагуу зорчигчдын хамт техникийн хоёр нислэг үйлдсэн. Анхны зорчигчид нь дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх, турших ажилд шууд оролцсон олон байгууллагын ажилтнууд байв. Өнөөдөр онгоцон дээрх уур амьсгалыг төсөөлөхөд хэцүү байдаг: техникийн хүмүүс огт дасаагүй нэгдүгээр зэрэглэлийн үйлчилгээний цаана баяр баясгалан, бахархал, хөгжил дэвшлийн асар их найдвар байсан. Эхний нислэгт дээд сургууль, байгууллагын бүх дарга нар онгоцонд сууж байв.
Зам нь зорчигчдын хөдөлгөөнд нээлттэй
Техникийн нислэгүүд ямар ч ноцтой асуудалгүйгээр явагдсан бөгөөд дуунаас хурдан нисэх онгоц болон газрын бүх үйлчилгээ байнгын тээвэрлэлтэд бүрэн бэлэн болсныг харуулсан. 1977 оны 10-р сарын 25-нд ЗХУ-ын Иргэний нисэхийн сайд Б.П. Бугаев, ЗХУ-ын Агаарын тээврийн сайд В.А. Казаков "НК-144 хөдөлгүүртэй дуунаас хурдан нисэх онгоцны ашиглалтын туршилтын үр дүнгийн тухай акт" гэсэн үндсэн баримт бичгийг эерэг дүгнэлт, дүгнэлтээр батлав.
1977 оны 10-р сарын 29-ний өдөр Ту-144 нь ЗХУ-ын Иргэний Ту-144 нисэх хүчинд нийцсэн түр зуурын стандартын шаардлагад нийцэж байгаа хүснэгтэд үндэслэн ирүүлсэн нотлох баримт бичгийн бүрэн хэмжээ, түүний дотор улсын болон ашиглалтын туршилтын актууд. , ЗХУ-ын Улсын Нисэхийн Бүртгэлийн дарга И.К. Мулкижанов уг дүгнэлтийг баталж, ЗХУ-д NK-144А хөдөлгүүртэй дуунаас хурдан нисэх онгоцны №03-144 төрлийн анхны нислэгийн техникийн гэрчилгээнд гарын үсэг зурав.
Зорчигч тээврийн хэрэгсэл зорчиход нээлттэй байсан.
Дуунаас хурдан нисэх онгоц ЗХУ-ын 18 нисэх онгоцны буудалд бууж, хөөрөх боломжтой байсан бол хөөрөх, буух хурд нь 15%-иар илүү байсан Конкорд нисэх онгоцны буудал бүрт тусдаа буух гэрчилгээ шаарддаг. Зарим шинжээчдийн үзэж байгаагаар Конкордын хөдөлгүүрүүдийг Ту-144-тэй адил байрлуулсан бол 2000 оны долдугаар сарын 25-нд болсон осол гарахгүй байсан.
Мэргэжилтнүүдийн үзэж байгаагаар Ту-144 онгоцны загвар нь хамгийн тохиромжтой байсан боловч дутагдалтай тал нь хөдөлгүүр, янз бүрийн системтэй холбоотой байв.
Дуунаас хурдан нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн хоёр дахь хуулбар
1973 оны 6-р сард Францад Парисын олон улсын 30 дахь агаарын үзэсгэлэн болов. Дэлхийн анхны дуунаас хурдан нисэх онгоц болох Зөвлөлтийн Ту-144 онгоцыг сонирхох нь асар их байв. 6-р сарын 2-ны өдөр Парисын захын Ле Бурже хотод болсон агаарын шоунд оролцсон олон мянган зочдод дуунаас хурдан нисэх онгоцны хоёр дахь хуулбарыг хөөрөх зурвас руу аваачихыг үзэв. Дөрвөн хөдөлгүүрийн архирах чимээ, хүчирхэг хөөрөлт - одоо машин агаарт байна. Онгоцны хурц хамар шулуун болж, тэнгэр рүү чиглэв. Ахмад Козлов тэргүүтэй дуунаас хурдан Ту онгоц Парисын дээгүүр анхны үзүүлэнгийн нислэгээ хийв: шаардлагатай өндрийг олж авсны дараа машин тэнгэрийн хаяанаас давж, буцаж ирээд нисэх онгоцны буудлыг тойрон эргэв. Нислэг хэвийн үргэлжилж, техникийн асуудал гараагүй.
Маргааш нь Зөвлөлтийн багийнхан шинэ хүн чадах бүхнээ харуулахаар шийдэв.
Жагсаал цуглааны үеэр болсон гамшиг
Зургадугаар сарын 3-ны нарлаг өглөө гай зовлонг зөгнөсөнгүй. Эхлээд бүх зүйл төлөвлөгөөний дагуу болсон - үзэгчид толгойгоо өргөж, нэг дор алга ташив. "Дээд зэрэглэл"-ийг харуулсан дуунаас хурдан нисэх онгоц бууж эхлэв. Энэ үед Францын Мираж сөнөөгч онгоц агаарт гарч ирэв (дараа нь агаарын шоуны зураг авалтыг хийж байсан). Мөргөлдөх нь гарцаагүй мэт санагдав. Нисэх онгоцны буудал болон үзэгчидтэй мөргөлдөхгүйн тулд багийн дарга өндөрт гарахаар шийдэж, жолооны хүрдийг өөр рүүгээ татав. Гэсэн хэдий ч өндөр нь аль хэдийн алдагдаж, бүтэц дээр их хэмжээний ачааллыг бий болгосон; Үүний улмаас баруун жигүүр нь хагарч, унасан. Тэнд гал гарч, хэдхэн секундын дараа дуунаас хурдан нисэх онгоц газар унасан. Парисын Гуссенвилл хотын захын гудамжны нэгэнд аймшигт буулт болжээ. Замдаа таарсан бүхнийг эвдэж сүйтгэсэн аварга машин газар унаж, дэлбэрчээ. Багийн бүх гишүүд - зургаан хүн, газар дээр байсан найман франц хүн амь үрэгджээ. Гузенвилл бас зовж шаналсан - хэд хэдэн барилга эвдэрсэн. Эмгэнэлт явдалд юу хүргэсэн бэ? Ихэнх шинжээчдийн үзэж байгаагаар сүйрлийн шалтгаан нь дуунаас хурдан нисэх онгоцны багийнхан Миражтай мөргөлдөхөөс зайлсхийх оролдлого байсан юм. Туу буух үеэр Францын Мираж сөнөөгч онгоцны сэрүүнд баригджээ.
Видео: 1973 онд Ту-144 осолдсон: энэ нь хэрхэн болсон
Энэ хувилбарыг Ген Александрын "1944 оноос хойшхи Оросын нисэх онгоцууд" номонд, 1973 оны 6-р сарын 11-нд "Авиацийн долоо хоног ба сансрын технологи" сэтгүүлд шинэ зам дээр бичсэн өгүүлэлд оруулсан болно. Нисгэгч Михаил Козловыг нислэгийн захирлын алдаанаас эсвэл нисгэгчдийн хайхрамжгүй байдлаас болж буруу зурваст газардсан гэж зохиогчид үзэж байна. Удирдагч алдааг цаг тухайд нь анзаарч, Зөвлөлтийн нисгэгчдэд анхааруулав. Гэвч Козлов эргэн тойрон явахын оронд огцом эргэлт хийж, Францын Агаарын цэргийн хүчний сөнөөгч онгоцны урдуур оров. Тухайн үед туслах нисгэгч Францын телевизэд Ту багийнхны тухай киноны камераар зураг авч байсан тул хамгаалалтын бүс зүүгээгүй байжээ. Маневр хийх явцад тэрээр төв консол дээр унаж, байрандаа буцаж явахдаа аль хэдийн өндрөө алдсан байв. Козлов жолооны хүрдийг өөр рүүгээ огцом татав - хэт ачаалал: баруун жигүүр тэссэнгүй. Аймшигт эмгэнэлт явдлын өөр нэг тайлбар энд байна. Козлов машинаас хамгийн их ашиг хүртэх тушаалыг хүлээн авсан. Тэр хөөрөх үед ч бага хурдтай байхдаа бараг босоо өнцгийг авчээ. Ийм тохиргоотой доторлогооны хувьд энэ нь асар их ачаалалтай байдаг. Үүний үр дүнд гаднах зангилааны нэг нь тэсч чадалгүй унасан.
А.Н.Туполевын нэрэмжит Дизайн Товчооны ажилтнуудын үзэж байгаагаар гамшгийн шалтгаан нь хяналтын системийн дибаг хийгдээгүй аналог блокыг холбосон бөгөөд энэ нь сүйрлийн хэт ачаалалд хүргэсэн юм.
Тагнуулын хувилбар нь зохиолч Жеймс Альбергийнх юм. Товчхондоо нэг иймэрхүү. Зөвлөлтүүд Конкордыг "тохилох" гэж оролдсон. Бүлэг N.D. Кузнецова сайн хөдөлгүүрүүдийг бүтээсэн боловч Конкорд хөдөлгүүрээс ялгаатай нь бага температурт ажиллах боломжгүй байв. Дараа нь Зөвлөлтийн тагнуулын ажилтнууд оролцов. Пенковский өөрийн төлөөлөгч Гревилл Винээр дамжуулан Конкордын зургийн хэсгийг олж аваад Зүүн Германы худалдааны төлөөлөгчөөр дамжуулан Москва руу илгээжээ. Ийнхүү Британийн сөрөг тагнуулынхан мэдээлэл алдагдсаныг илрүүлсэн ч тагнуулчийг баривчлахын оронд Москвад өөрийн сувгаар худал мэдээлэл дамжуулахаар шийджээ. Үүний үр дүнд Конкордтой тун төстэй Ту-144 онгоц мэндэлжээ. "Хар хайрцаг"-аас юу ч тодруулаагүй тул үнэнийг тогтооход хэцүү байна. Нэг нь Буржаас ослын газраас олдсон боловч мэдээллээс харахад эвдэрсэн байна. Хоёр дахь нь хэзээ ч олдоогүй. Дуунаас хурдан нисэх онгоцны "хар хайрцаг" нь КГБ болон ГРУ-ын хооронд маргаан үүсгэсэн гэж үздэг.
Нисгэгчдийн ярьснаар бараг бүх нислэгт онцгой байдал гарч байсан. 1978 оны 5-р сарын 23-нд хоёр дахь дуунаас хурдан онгоц сүйрчээ. 3-р цахилгаан станцын хөдөлгүүрийн хэсэгт түлшний шугам эвдэрч, бүхээгт утаа гарч, багийн гишүүд эргэлдсэний улмаас түлш шатсаны дараа Ту-144D (№77111) онгоцны сайжруулсан туршилтын хувилбар. Хоёр хөдөлгүүрийг унтрааж, Егорьевск хотоос холгүй орших Ильинский Погост тосгоны ойролцоох талбайд ослын буулт хийсэн.
Газардсаны дараа багийн ахлагч В.Д.Попов, туслах нисгэгч Е.В.Эльян, штурман В.В.Вязигин нар бүхээгийн цонхоор онгоцыг орхижээ. Бүхээгт байсан инженер В.М.Кулеш, В.А.Исаев, В.Н.Столповский нар онгоцыг урд талын хаалгаар орхисон. Нислэгийн инженер О.А.Николаев, В.Л.Венедиктов нар ажлын байрандаа буух үед хэв гажилтанд орсон байгууламжид дарагдаж нас барсан байна. (Хамрын хазайсан конус хамгийн түрүүнд газарт хүрч, бульдозерын ир шиг ажиллаж, хөрс түүж, хэвлийн доор эргэлдэж, их бие рүү оров.) 1978 оны 6-р сарын 1-нд Аэрофлот дуунаас хурдан зорчигчдын нислэгийг үүрд зогсоов.
Дуунаас хурдан нисэх онгоцыг сайжруулах
Дуунаас хурдан нисэх онгоцыг сайжруулах ажил хэдэн жилийн турш үргэлжилсэн. Үйлдвэрлэлийн таван онгоц үйлдвэрлэсэн; өөр тав нь баригдаж байна. Шинэ өөрчлөлтийг боловсруулсан - Ту-144D (алсын зайн). Гэсэн хэдий ч шинэ хөдөлгүүрийг (илүү хэмнэлттэй) сонгох нь RD-36-51 нь нисэх онгоц, ялангуяа цахилгаан станцыг ихээхэн өөрчлөх шаардлагатай байв. Энэ хэсэгт дизайны ноцтой цоорхой нь шинэ нисэх онгоцыг гаргахад саатахад хүргэсэн. Зөвхөн 1974 оны 11-р сард цуврал Ту-144Д (сүүлийн дугаар 77105) хөөрч, анхны нислэгээ хийснээс хойш есөн (!) жилийн дараа буюу 1977 оны 11-р сарын 1-нд дуунаас хурдан нисэх онгоц нисэх чадвартай гэсэн гэрчилгээ авсан. Зорчигчийн нислэгийг мөн өдөр нээжээ. Богино хугацаанд ажиллах хугацаандаа онгоцууд 3194 зорчигч тээвэрлэжээ. 1978 оны 5-р сарын 31-нд нислэгүүд зогссон: үйлдвэрлэлийн Ту-144D-ийн нэг дээр гал гарч, онгоц ослын буулт хийх үед сүйрчээ.
Парис, Егорьевск хотод болсон гамшиг нь төрийн зүгээс уг төслийг сонирхох сонирхол буурахад хүргэсэн. 1977-1978 онуудад 600 асуудал тогтоогдсон. Үүний үр дүнд аль хэдийн 80-аад онд дуунаас хурдан нисэх онгоцыг зайлуулахаар шийдсэн бөгөөд үүнийг "дууны саадыг даван туулахад хүмүүсийн эрүүл мэндэд муугаар нөлөөлдөг" гэж тайлбарлав. Гэсэн хэдий ч үйлдвэрлэсэн таван Ту-144Д-ийн дөрөв нь дууссан хэвээр байна. Дараа нь тэд Жуковскийд байрлаж, нисдэг лаборатори болгон агаарт хөөрөв. Дуунаас хурдан 16 онгоц (алсын тусгалын өөрчлөлтийг оруулаад) барьсан бөгөөд нийт 2556 нислэг үйлдсэн. 90-ээд оны дунд үе гэхэд тэдний арав нь амьд үлджээ: дөрөв нь музейд (Монино, Казань, Куйбышев, Ульяновск); нэг нь баригдсан Воронеж дахь үйлдвэрт үлдсэн; Өөр нэг нь Жуковскийд дөрвөн Ту-144Д-ийн хамт байсан.
Улмаар Ту-144Д онгоцыг зөвхөн Москва, Хабаровск хоёрын хооронд ачаа тээвэрлэхэд ашигласан. Дуунаас хурдан нисэх онгоц нь Аэрофлотын далбаан дор 102 нислэг үйлдсэнээс 55 нь зорчигчийн нислэг байсан (3194 зорчигч тээвэрлэсэн).
Хожим нь дуунаас хурдан нисэх онгоцууд зөвхөн туршилтын нислэг хийж, дэлхийн дээд амжилтыг тогтооход цөөн хэдэн нислэг хийсэн.
Ту-144ЛЛ нь Ту-160 онгоцонд ашигладагтай адил үйлчилгээ үзүүлэх боломжтой NK-144 эсвэл RD-36-51, төрөл бүрийн мэдрэгч, туршилтын хяналт, бичлэгийн төхөөрөмж байхгүйн улмаас NK-32 хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байв.
Нийт 16 ширхэг Ту-144 онгоц бүтээгдсэн бөгөөд нийт 2556 нислэг үйлдэж, 4110 цаг ниссэн (түүн дотроос 77144 онгоц хамгийн их буюу 432 цаг ниссэн). Дөрвөн онгоцны барилгын ажил хэзээ ч дуусаагүй.
Онгоцнууд юу болсон бэ
68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77117, 7117, 717, 717, 77102, 77105, 77106, 77102, 77105, нийт 16 ширхэг баригдсан.
Нислэгийн нөхцөлд үлдсэн хүмүүс одоогоор байхгүй байна. Ту-144ЛЛ №77114, ТУ-144Д №77115 онгоцны хажуу тал нь эд ангиудын хамт бараг бүрэн хийгдсэн бөгөөд нислэгийн нөхцөлийг сэргээх боломжтой.
Засвар хийх боломжтой, НАСА-гийн туршилтад ашигласан ТУ-144ЛЛ No77114 онгоц Жуковскийн нисэх онгоцны буудалд хадгалагдаж байна.
ТУ-144Д №77115 нь Жуковскийн нисэх онгоцны буудалд мөн хадгалагддаг. 2007 онд MAKS-2007 агаарын шоуны үеэр хоёр онгоцыг дахин будаж, олон нийтэд дэлгэн үзүүлжээ.
77114, 77115 дугаарыг Жуковскийн нисэх онгоцны буудалд хөшөө болгон суулгаж, дэлгэх бололтой. 2004-2005 онд тэдэнтэй зарим гүйлгээ хийж, төмрийн хаягдал зарж байсан ч нисэхийн салбарынхны эсэргүүцлийн улмаас тэдгээрийг хадгалахад хүргэсэн. Тэднийг төмрийн хаягдал болгож зарах аюул бүрэн арилаагүй байна. Тэд хэний өмч болох вэ гэдэг асуудал эцэслэн шийдэгдээгүй байна.
Зурган дээр саран дээр газардсан анхны сансрын нисгэгч Нил Армстронг, нисгэгч сансрын нисгэгч Георгий Тимофеевич Береговой болон нас барсан багийн бүх гишүүдийн гарын үсэг орсон байна. 77102 дугаартай дуунаас хурдан нисэх онгоц Ле Буржегийн агаарын шоуны үзүүлэн нислэгийн үеэр осолджээ. Багийн бүх 6 гишүүн (ЗХУ-ын гавьяат туршилтын нисгэгч М.В. Козлов, туршилтын нисгэгч В.М. Молчанов, штурман Г.Н. Баженов, ерөнхий зохион бүтээгчийн орлогч, инженер хошууч генерал В.Н. Бендеров, тэргүүлэх инженер Б.А. Первухин, нисэх инженер А.И. Дралин) бүгд нас баржээ.
Зүүнээс баруун тийш. 77102 дугаартай дуунаас хурдан нисэх онгоцонд багийн зургаан гишүүн: ЗХУ-ын гавьяат туршилтын нисгэгч баатар М.В.Козлов, туршилтын нисгэгч В.М.Молчанов, навигатор Г.Н.Баженов, ерөнхий зохион бүтээгчийн орлогч, инженер хошууч генерал В.Н.Бендеров, тэргүүлэх инженер Б.А.Нислэгийн инженер А.И.Первухин. (Харамсалтай нь тэр хэнийг эмх цэгцтэй байгааг тодорхой заагаагүй). Дараа нь нисгэгч-сансрын нисгэгч, ЗХУ-ын хоёр удаагийн баатар, хошууч генерал Береговой Георгий Тимофеевич, түүний зүүн талд Лавров Владимир Александрович, дараа нь саран дээр газардсан анхны Америкийн сансрын нисгэгч Нил Армстронг, дараа нь (Нилийн ард зогсож байсан) - Степан байна. Гаврилович Корнеев (Шинжлэх ухааны академийн Тэргүүлэгчдийн Гадаад харилцааны хэлтсийн Дотоод хэргийн газрын дарга), төвд Андрей Николаевич Туполев - Зөвлөлтийн нисэх онгоцны зохион бүтээгч, ЗХУ-ын ШУА-ийн академич, хурандаа генерал, Социалист гурван удаагийн баатар Хөдөлмөрийн баатар, РСФСР-ын Хөдөлмөрийн баатар, дараа нь Александр Александрович Архангельский, үйлдвэрийн ерөнхий зохион бүтээгч, Зөвлөлтийн нисэх онгоцны зохион бүтээгч, техникийн шинжлэх ухааны доктор, РСФСР-ын гавьяат шинжлэх ухаан, техникийн ажилтан, Социалист хөдөлмөрийн баатар. Хамгийн баруун талд Туполев Алексей Андреевич (А.Н. Туполевын хүү) - Оросын нисэх онгоцны зохион бүтээгч, Оросын ШУА-ийн академич, 1984 оноос хойш ЗХУ-ын ШУА-ийн академич, Социалист хөдөлмөрийн баатар. Гэрэл зургийг 1970 онд авсан. Г.Т.Береговой, Нил Армстронг нарын зурган дээрх тайлбарууд.
Конкорд
Конкордын осол.
2000 оны 7-р сарын 25-нд болсон гамшгийн улмаас одоогийн байдлаар доторлогоо нь ажиллахгүй байна. 2003 оны 4-р сарын 10 British Airways болон Air Franceөөрийн Конкорд флотын арилжааны үйл ажиллагааг зогсоох шийдвэр гаргаснаа зарлав. Сүүлийн нислэгүүд 10-р сарын 24-нд болсон. Конкордын эцсийн нислэг 2003 оны 11-р сарын 26-нд болсон бөгөөд G-BOAF (сүүлчийн үйлдвэрлэсэн онгоц) Хитроугаас хөдөлж, Бискэй булан дээгүүр нисч, Бристолыг өнгөрч, Филтон нисэх онгоцны буудалд газарджээ.
Яагаад дуунаас хурдан нисэх онгоц ашиглахаа больсон бэ?
Туполевын дуунаас хурдан нисэх онгоцыг ихэвчлэн "алдагдсан үе" гэж нэрлэдэг. Тив хоорондын нислэгийг эдийн засгийн хувьд үр ашиггүй гэж үздэг: нэг цагийн нислэгт дуунаас хурдан нисэх онгоц энгийн зорчигчийн онгоцноос найм дахин их түлш шатаадаг. Үүнтэй ижил шалтгаанаар Хабаровск, Владивосток руу алсын зайн нислэг хийх нь үндэслэлгүй байв. Даац багатай тул дуунаас хурдан Ту онгоцыг тээврийн онгоц болгон ашиглахыг зөвлөдөггүй. Үнэн бол үүн дээр зорчигч тээвэрлэх нь Аэрофлотын хувьд нэр хүндтэй, ашигтай бизнес болсон ч тухайн үед тасалбар маш үнэтэй байсан. Төслийг албан ёсоор хаасны дараа ч 1984 оны 8-р сард Жуковскийн нислэгийн туршилтын баазын дарга Климов, дизайны хэлтсийн дарга Пухов, ерөнхий дизайнер Попов нар дуунаас хурдан нислэг сонирхогчдын дэмжлэгтэйгээр хоёр онгоцыг сэргээн засварлаж, ашиглалтад оруулав. 1985 онд тэд дэлхийн дээд амжилт тогтоохын тулд нисэх зөвшөөрөл авчээ. Аганов, Веремей нарын багийнхан дуунаас хурдан нисэх онгоцны ангилалд - хурд, авирах хурд, ачааны нислэгийн зайд дэлхийн 18 гаруй дээд амжилтыг тогтоосон.
1996 оны 3-р сарын 16-нд Жуковскийд Ту-144ЛЛ-ийн цуврал судалгааны нислэг эхэлсэн нь хоёр дахь үеийн дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоцыг хөгжүүлэх эхлэлийг тавьсан юм.
95-99 жил. 77114 сүүл дугаартай дуунаас хурдан нисэх онгоцыг Америкийн НАСА нисдэг лаборатори болгон ашиглаж байжээ. Ту-144ЛЛ хэмээх нэрийг хүлээн авсан. Гол зорилго нь зорчигч тээвэрлэх орчин үеийн дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх Америкийн бүтээн байгуулалтыг судалж, турших явдал юм.