Агаарын халаас гэж юу вэ? Онгоцоор нисэж байна. Галт уулын гистери нь агаарын тээврийн асуудалд далдлагдсан үймээн самуун нь хэвийн үзэгдэл юм

Шок долгионыг судлах Schlieren аргыг ашиглан видеог хийсэн.

НАСА нарны арын дэвсгэр дээр дуунаас хурдан нисч буй Т-38 Талон сургалтын онгоцны бичлэгийг нийтэлжээ. Онгоцны онгоцны ирмэг дээр үүссэн цочролын долгионыг судлахын тулд schlieren аргыг ашиглан хийсэн. Цочролын долгионы зураг, видеог НАСА-гийн мэргэжилтнүүд "чимээгүй" дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх төслийн хүрээнд хийж буй судалгаанд шаардлагатай байна.

Schlieren арга нь шинэ нисэх онгоц зохион бүтээх, турших үед агаарын урсгалыг судлах үндсэн аргуудын нэг юм.

Гэрэл зургийн энэ арга нь ил тод хугарлын орчинд оптикийн нэг төрлийн бус байдлыг илрүүлэх боломжийг олгодог. Schlieren гэрэл зураг нь тайрсан диафрагм бүхий тусгай линз ашигладаг.

Ийм камеруудад шууд туяа линзээр дамжин өнгөрч, зүсэх диафрагм дээр төвлөрдөг бөгөөд үүнийг Фуко хутга гэж нэрлэдэг. Энэ тохиолдолд линзээр туссан, тархсан гэрэл нь хутган дээр төвлөрдөггүй бөгөөд камерын матриц дээр унадаг. Үүний ачаар агаарт тархсан, хугарлын улмаас туссан суларсан гэрэл шууд туяанд алга болдоггүй.

Нийтлэгдсэн видеон дээр цочролын долгион тодорхой харагдаж байна.Эдгээр нь хүрээлэн буй орчны даралт, температурын огцом, хүчтэй үсрэлттэй газруудыг төлөөлдөг. Цочролын долгионыг газар дээр байгаа ажиглагч дуунаас хурдан биетээс хол зайнаас хамааран тэсрэлт эсвэл маш хүчтэй цохилт гэж хүлээн зөвшөөрдөг.

Цочролын долгионы дэлбэрэлтийн дууг дуу авианы тэсрэлт гэж нэрлэдэг бөгөөд энэ нь дуунаас хурдан хөгжих гол саад бэрхшээлүүдийн нэг юм. зорчигч тээврийн. Одоогоор нисэхийн дүрэмд агаарын хөлгүүдийг хүн ам суурьшсан газар нутаг дээгүүр дуунаас хурдан нисэхийг хориглодог.

Нисэхийн эрх баригчид чимээ шуугианы түвшин гэж үзвэл хүн ам суурьшсан газар дээгүүр дуунаас хурдан нислэг хийхийг зөвшөөрч болно зорчигч тээврийн онгоц 75 децибелээс хэтрэхгүй. Оршихуйг иргэний болгох дуунаас хурдан нисэх онгоцӨнөөдөр хөгжүүлэгчид шинэ онгоцыг "чимээгүй" болгох техникийн янз бүрийн аргыг хайж байна.

Нисэх онгоц дуунаас хурдан хурдтай нисэх үед олон цохилтын долгион үүсгэдэг. Эдгээр нь ихэвчлэн хамрын конусын үзүүр, далавчны урд болон хойд ирмэг, сүүлний урд ирмэг, эргүүлэг болон агаарын оролтын ирмэг дээр үүсдэг.

Дуу чимээний түвшинг бууруулах нэг арга бол онгоцны аэродинамик дизайныг өөрчлөх явдал юм.

Ялангуяа онгоцны зарим элементүүдийг дахин төлөвлөх нь цочролын долгионы урд хэсэгт даралтын огцом өсөлт, арын хэсэгт даралтын огцом уналтаас зайлсхийх боломжтой бөгөөд дараа нь хэвийн байдалдаа орно гэж үзэж байна.

Хурц үсрэлт бүхий цочролын долгионыг N долгион гэж нэрлэдэг, учир нь график дээр энэ нь Латин цагаан толгойн энэ үсэгтэй төстэй юм. Эдгээр цочролын долгионыг дэлбэрэлт гэж үздэг. Онгоцны шинэ аэродинамик загвар нь N долгионых шиг тийм ч чухал биш, жигд даралтын уналт бүхий S долгион үүсгэх шаардлагатай болно. S долгионыг зөөлөн импульс гэж үзэх төлөвтэй байна.

Америкийн Lockheed Martin компани QueSST төслийн хүрээнд "чимээгүй" дуунаас хурдан нисэх онгоцны технологийн загвар зохион бүтээж байна. Уг ажлыг НАСА-гийн захиалгаар гүйцэтгэж байна. Урьдчилсан зураг төслийг энэ оны зургадугаар сард хийж дуусгасан нисэх онгоц.

Жагсагчдын анхны нислэгийг 2021 онд хийхээр төлөвлөж байна. Дуунаас хурдан "чимээгүй" онгоц нь нэг хөдөлгүүртэй байх болно. Түүний урт нь 28.7 метр болно. Тэрээр нисэх онгоцны их бие, далавч нь урвуу хэлбэртэй онгоцтой төстэй планер авах болно. QueSST нь бага хурдтай маневр хийхэд зориулагдсан ердийн босоо сэрвээ, хэвтээ жолоотой байх болно.

Сэрвээний орой дээр жижиг Т хэлбэрийн сүүл суурилуулсан бөгөөд энэ нь хамар, халхавчаас цочролын долгионыг "хагалж" өгнө. Чирэлтийг багасгахын тулд онгоцны хамрыг нэлээд уртасгаж, дуунаас хурдан нислэгийн үед цочролын долгион үүсэх боломжтой агаарын биетийн өөрчлөлтийн тоог багасгах болно.

QueSST технологи нь ийм аэродинамик нисэх онгоцны бүтцийг хөгжүүлэхэд ордог бөгөөд түүний ирмэг дээр хамгийн бага цохилтын долгион үүсэх болно. Үүний зэрэгцээ, үүсэх долгионууд нь хамаагүй бага хүчтэй байх ёстой.

Гайхамшигтай үзэгдэл бол трансоник хурдаар нисч буй онгоцны эргэн тойронд уурын конус харагдах явдал юм. Прандтл-Глоерт эффект гэж нэрлэгддэг энэхүү гайхалтай нөлөө нь нүдийг томоор нээж, эрүүгээ унагахад хүргэдэг. Гэхдээ түүний мөн чанар юу вэ?

(Нийт 12 зураг)

1. Олон нийтийн итгэл үнэмшлээс ялгаатай нь онгоц дууны саадыг эвдэх үед ийм нөлөө үзүүлэхгүй. Прандтл-Глоерт эффект нь ихэвчлэн дуунаас хурдан тэсрэлттэй холбоотой байдаг бөгөөд энэ нь бас үнэн биш юм. Хөдөлгүүрийн оролт нь бага даралттай, сэнсний ир нь өөрөө трансоник хурдаар ажилладаг тул хэт өндөр тойрч гарах онгоцны хөдөлгүүрүүд хөөрөх хурдаар ийм нөлөө үзүүлж чадна.

2. Үүний шалтгаан нь өндөр хурдтай нисч буй онгоц урд талд нь агаарын өндөр даралттай, ард нь нам даралтын талбай үүсгэдэг. Онгоц өнгөрсний дараа нам даралтын хэсэг нь орчны агаараар дүүрч эхэлдэг. Энэ тохиолдолд агаарын массын хангалттай өндөр инерцийн улмаас эхлээд нам даралтын талбайг бүхэлд нь нам даралтын талбайтай зэргэлдээх ойролцоох газраас агаараар дүүргэдэг.

3. Трансоник хурдаар хөдөлж буй объектыг төсөөлөөд үз дээ. Трансоник хурд нь дууны хурдаас ялгаатай. Дууны саадыг 1235 км/цагийн хурдтайгаар эвддэг. Трансоник хурд нь дууны хурдаас доогуур, дээгүүр эсвэл ойролцоо байх ба 965-1448 км/цаг хооронд хэлбэлзэж болно. Тиймээс агаарын хөлөг дууны хурдаас бага буюу тэнцүү хурдтай хөдөлж байх үед ийм нөлөө гарч болно.

4. Гэсэн хэдий ч бүх зүйл дуу чимээтэй холбоотой - онгоцны ард байгаа уурын конусын "харагдах байдал" үүнээс хамаарна. Конус хэлбэр нь дууны хүчнээс (онгоцны хувьд) үүсдэг дууны долгионоос илүү хурдан хөдөлдөг. Прандтл-Глоерт эффект нь дууны долгионы шинж чанарын үр дүнд үүсдэг.

5. Дахин хэлэхэд, онгоцыг эх сурвалж, дууг долгионы орой гэж бод. Эдгээр дууны долгион нь давхцсан тойргийн цуваа эсвэл бүрхүүл юм. Долгионууд хоорондоо давхцах үед конус хэлбэр үүсдэг бөгөөд үзүүр нь дууны эх үүсвэр болдог. Одоогоор үл үзэгдэх.

6. Үр нөлөө нь хүний ​​нүдэнд харагдахын тулд өөр нэг зүйл хэрэгтэй - чийгшил. Агаарын чийгшил хангалттай өндөр байвал конусын эргэн тойрон дахь агаар өтгөрч, бидний харж буй үүл үүсгэдэг. Агаарын даралт хэвийн болмогц үүл арилдаг. Энэ нөлөө нь зуны улиралд далай дээгүүр нисдэг онгоцонд бараг үргэлж тохиолддог - ус, дулааны хослол нь хүссэн чийгшлийг өгдөг.

7. Энд та өөр нэгийг устгаж болно. Зарим хүмүүс Прандтл-Глоерт нөлөө нь түлшний шаталтын үр дүнд үүсдэг гэж үздэг.

8. Энэ нөлөө нь хөдөлгүүрийн яндангаас үүссэн өтгөрүүлсэн усны уураас үүсэх байгалийн бус үүл юм гэж бодож байвал та ойлгох байх. Гэсэн хэдий ч энэ нь ижил зүйл биш юм. Усны уур аль хэдийн тэнд байна - онгоц дамжин өнгөрөхөөс өмнө аль хэдийн агаарт байна.

9. Агаарын даралтыг бас дурдах нь зүйтэй. Онгоц трансоник хурдаар хөдөлж байх үед түүний эргэн тойрон дахь агаарын даралтыг N долгион гэж нэрлэдэг, учир нь даралт нь цаг хугацааны явцад өөрчлөгдөхөд үр дүн нь N үсэгтэй төстэй байдаг.

10. Хэрэв бид дамжин өнгөрөх тэсэлгээний долгионыг удаашруулж чадвал бид тэргүүлэх шахалтын бүрэлдэхүүн хэсгийг харах болно. Энэ нь N-ийн эхлэл юм. Хэвтээ саваа нь даралт буурах үед үүсдэг ба хэвийн атмосферийн даралт эцсийн цэг рүү буцаж ирэхэд N үсэг үүсдэг.

11. Эффект нь энэ үзэгдлийг нээсэн хоёр шилдэг эрдэмтний нэрээр нэрлэгдсэн. Людвиг Прандтл (1875 – 1953) нь аэродинамик дахь системчилсэн математик анализын хөгжлийг судалсан Германы эрдэмтэн юм. Херманн Глауэрт (1892 - 1934) нь Британийн аэродинамикч юм.

12. Та энэ эффектийг өөрөө бий болгож чадна гэдэгт итгээрэй. Та зөвхөн хоёр зүйл хэрэгтэй: ташуур, өндөр чийгшилтэй өдөр. Хэрэв та Индиана Жонс шиг ташуурыг ташуурдаж чадвал үүнтэй төстэй үр нөлөөг харах болно. Гэсэн хэдий ч та үүнийг гэртээ туршиж үзэх ёсгүй.

Зургийн зохиогчийн эрх AirbusЗургийн тайлбар Ирээдүйд Airbus онгоцны эрчим хүчний багц ямар байж болох тухай жишээ. Ердийн "араг яс" -ын оронд хүрээ, бэхэлгээ, шон - нарийн төвөгтэй хэлбэрийн хөнгөн тор.

Нислэгийн тухай ойлголт бүрэн өөрчлөгдөх боломжтой юу? Цаашид ч ийм байх магадлалтай. Шинэ материал, технологийн ачаар зорчигчдын нисгэгчгүй онгоцууд гарч ирж, дуунаас хурдан нисэх онгоцууд тэнгэрт буцаж ирэх болно. Оросын BBC агентлаг мэдээлэлд дүн шинжилгээ хийжээ хамгийн сүүлийн үеийн төслүүд Airbus, Uber, Toyota болон бусад компаниуд нисэх онгоц ирээдүйд ямар чиглэлд явахыг тодорхойлох.

• Та нисгэгчгүй онгоцоор нисэхэд бэлэн үү?
• Сингапурт жолоочгүй таксины туршилт эхэлжээ
• Та нисгэгчгүй онгоцоор нисэх үү?

Хотын тэнгэр

Өнөө үед нэг километр хүртэл өндөр агаар мандлын нэлээд том давхарга хотуудын дээгүүр харьцангуй чөлөөтэй хэвээр байна. Энэ орон зайг тусгай нисэх онгоц, нисдэг тэрэг, хувийн болон корпорацийн онгоцууд ашигладаг.

Гэхдээ энэ давхаргад шинэ зүйл аль хэдийн хөгжиж эхэлж байна агаарын тээвэр. Энэ нь хотын болон хувийн нисэх онгоц, ирээдүйн агаарын тээврийн систем, тэнгэрийн такси гэх мэт олон нэртэй байдаг. Гэхдээ түүний мөн чанарыг 19-р зууны эхээр футурист уран бүтээлчид томъёолсон: хүн бүр богино зайд нисэхийн тулд жижиг онгоц ашиглах боломжтой болно.

Зургийн зохиогчийн эрхХултоны архивЗургийн тайлбар Зураач ирээдүйгээ 1820 онд ингэж төсөөлж байжээ. Тэр үед ч гэсэн ийм зураг дээр бие даасан онгоц байсан

• Нисэх онгоцны зохион бүтээгчид дэлхий даяар ямар төслүүд дээр ажиллаж байна вэ?

Инженерүүд энэ мөрөөдлөө хэзээ ч орхиогүй. Гэвч өнөөг хүртэл удаан эдэлгээтэй, хөнгөн материал, төгс бус электроникийн дутагдалтай тул олон жижиг төхөөрөмжийг ажиллуулах боломжгүй байсан. Өндөр бат бэх, хөнгөн жинтэй карбон файбер гарч ирэн, зөөврийн компьютерууд хөгжихийн хэрээр бүх зүйл өөрчлөгдсөн.

Хотын агаарын тээврийн тээврийг бий болгох өнөөгийн үе шат нь 1910-аад оныг санагдуулдаг бөгөөд энэ нь нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн түүхийн хамгийн эхлэл юм. Дараа нь дизайнерууд онгоцны оновчтой хэлбэрийг тэр даруй олж чадаагүй бөгөөд зоригтой туршилт хийж, хачирхалтай загваруудыг бүтээжээ.

Одоо нийтлэг ажил болох хотын орчинд нисэх онгоц хийх нь бидэнд олон төрлийн төхөөрөмжийг бүтээх боломжийг олгодог.

Жишээлбэл, Эйрбас корпораци гурван том төслийг нэгэн зэрэг боловсруулж байна - нэг хүний ​​суудалтай Вахана, корпорацийн төлөвлөгөөний дагуу ирэх жил нисэх боломжтой бөгөөд 2021 он гэхэд арилжааны нислэгт бэлэн болно. Өөр хоёр төсөл: CityAirbus, хэд хэдэн хүнд зориулагдсан нисгэгчгүй квадрокоптер такси, Корпорацын Italdesign-тай хамтран хөгжүүлж буй Pop.Up. Энэ бол нэг хүний ​​суудалтай, нисгэгчгүй модуль бөгөөд хотыг тойрон аялахад дугуйт явах эд анги дээр ашиглах боломжтой, мөн нислэгийн хувьд квадрокоптерт түдгэлздэг.

Airbus Pop.Up болон CityAirbus нь квадрокоптерын зарчмыг ашигладаг бөгөөд Вахана бол нисдэг тэрэг шиг нисдэг төхөөрөмж (өөрөөр хэлбэл нисдэг тэрэг шиг хөөрч, хөдөлгүүрээ эргүүлж, дараа нь онгоц шиг хөдөлдөг төхөөрөмж).

Квадрокоптер болон тэнхлэгчдийн загвар нь одоо зорчигч тээврийн нисгэгчгүй онгоцнуудын гол загвар болжээ. Нислэгийн үеэр квадрокоптерууд илүү тогтвортой байдаг. Мөн tiltrotors нь илүү өндөр хурдтай ажиллах боломжийг олгодог. Гэхдээ хоёр схем нь босоо чиглэлд хөөрч, буух боломжийг олгодог. Ердийн онгоцонд хөөрөх зурвас шаардлагатай байдаг тул энэ нь хотын агаарын тээврийн гол шаардлага юм. Энэ нь хотын нэмэлт дэд бүтцийг бий болгох шаардлагатай гэсэн үг юм.

Бусад онцлох төслүүдэд Германы eVolo компанийн Volocopter багтсан бөгөөд энэ нь 18 сэнс бүхий олон талт нисдэг тэрэг юм. Энэ нь одоогоор хамгийн амжилттай болсон агаарын таксины төсөл бөгөөд 2017 оны намар Дубайд туршилт хийж эхэлсэн байна. Зургадугаар сард Дубайн тээврийн менежментийн компани энэ талаар eVolo-д ярьжээ.

Зургийн зохиогчийн эрхЛилиумЗургийн тайлбар Лилиумыг онгоцонд дараалан суурилуулсан 36 цахилгаан турбин, төхөөрөмжийн урд талд хоёр блокоор хөдөлгөдөг.

Германы өөр нэг төсөл болох Lilium нь ер бусын зохион байгуулалтаараа сонирхолтой юм. Энэ бол далавчны дагуу хоёр блокт суурилуулсан 36 жижиг турбин, төхөөрөмжийн урд талд хоёр блоктой цахилгаан налалтын машин юм. Тус компани нисгэгчгүй горимд туршилтын нислэгээ хэдийнэ эхлүүлээд байна.

Японы автомашин үйлдвэрлэгч Toyota компани Cartivator төсөлд хөрөнгө оруулалт хийж байна.

Мөн онлайн таксины үйлчилгээ Uber мөн өөрийн нисгэгчгүй системийг хөгжүүлж байгаа бөгөөд энэ төслийн хүрээнд хүн амын нягтаршил ихтэй хотуудад үйлчилгээ үзүүлэх технологи, программ хангамжийг хөгжүүлэх чиглэлээр НАСА-тай нягт хамтран ажиллаж байна.

Зургийн зохиогчийн эрх Ethan Miller/Getty ImagesЗургийн тайлбар Хятадын Beijing Yi-Hang Creation Science & Technology Co., Ltd компанийн бүтээсэн EHang 184 зорчигч тээврийн дрон. 2016 онд

Нисэхийн мэргэжилтнүүдийн дунд нисгэгчгүй хотын зорчигч тээврийг дэмжигчид, эргэлзэгчид олон байдаг.

Сүүлийнх нь Avia.ru сайтын ерөнхий редактор Роман Гусаров юм. Түүний бодлоор гол асуудал бол цахилгаан мотор, батерейны бага чадал юм. Тэдний бүтээн байгуулалтад их хэмжээний хөрөнгө оруулалт хийж байгаа ч үр ашигтай зорчигч тээврийн онгоцууд ойрын ирээдүйд гарч ирэх магадлал багатай юм.

Uav.ru порталын ерөнхий редактор Денис Федутинов ВВС-д өгсөн ярилцлагадаа "Технологи нь нэлээд бүдүүлэг хэвээр байгаа бөгөөд тэдгээрийг ашиглан бүтээсэн системүүд техникийн гэмтэлтэй байдаг" гэж тэмдэглэжээ.

Түүний хэлснээр, ийм төслүүд нь зүгээр л сайхан сурталчилгаа, компанийг хамгийн сүүлийн үеийн судалгаа хийж байгааг харуулах боломж байж магадгүй юм. Тэрээр мөн хэвлэлд гарсан урам зоригтой нийтлэлүүдийн цаана хөрөнгө оруулагчдын мөнгийг олчихоод нисдэг зорчигчийн дрон бүтээх боломжгүй гэсэн олон стартапууд гарч ирэхийг үгүйсгэхгүй.

Infomost Consulting компанийн гүйцэтгэх захирал (тээврийн салбарт зөвлөх үйлчилгээ эрхэлдэг компани) Борис Рыбак өнөөг хүртэл энэ салбарын хамгийн том асуудал бол айдас гэж үзэж байна. Удаан хугацаанд нисгэгчгүй онгоцонд амьдралаа даатгахаас хүмүүс айна.

"Анхны өөрөө явагч бензин тэргүүд гарч ирэхэд тэд утаа, утаа, архирсан морьдын хажууд давхиж, хүмүүс зугтаж байсан. Гэхдээ энэ нь хэвийн зүйл, тэр үед аймшигтай байсан, одоо ч аймшигтай" гэж Рыбак хэлэв.

Байшингийн хоорондби юуболон шувуудби юу

Одоогоор НАСА болон Холбооны захиргаа иргэний нисэхАНУ нисгэгчгүй нисэх онгоцны систем (UAS) замын хөдөлгөөний удирдлагын (UTM) хөтөлбөр дээр ажиллаж байна. Энэ хөтөлбөрийн хүрээнд Uber нь НАСА болон FAA-тай хамтран ажиллаж байна.

Энэ чиглэлийн технологийг хөгжүүлэх нь тэдгээрийн зохицуулалтын дүрмийг боловсруулахаас хамаагүй түрүүлж байна. Америкийн хөтөлбөрийг 2015 онд боловсруулж эхэлсэн боловч түүнийг хөгжүүлэх "замын зураг" нь хүн ам шигүү суурьшсан хот суурин газруудад нислэгийн дүрмийг бий болгох эцсийн хугацааг хараахан заагаагүй байна.

Зургийн зохиогчийн эрх ItaldesignЗургийн тайлбар Pop.Up зорчигчийн капсулыг дугуйтай явах эд анги дээр ашиглах эсвэл квадрокоптерт холбох боломжтой.

Энэ нь шуудан хүргэх, мэдээний видео бичлэг хийх зориулалттай нисгэгчгүй онгоцны нислэгийг хэлдэг. Гэхдээ уг хөтөлбөрт зорчигч тээвэрлэх талаар огт юу ч хэлээгүй.

Би-Би-Си Оросын албаны судалсан илтгэлүүдийн мэдээллээс үзэхэд ирээдүйд хотуудад зорчигч тээврийн нисгэгчгүй онгоцуудын нислэгийг агаарын коридорт маршрут үүсгэх замаар зохицуулах болно. Орчин үеийн иргэний нисэхэд ч мөн адил зарчим үйлчилдэг. Энэ тохиолдолд нисгэгчгүй онгоцууд бие биетэйгээ идэвхтэй харилцаж, бусад дрон болон агаарт байгаа бусад объекттой (жишээлбэл, шувууд) мөргөлдөхөөс зайлсхийхийн тулд эргэн тойрон дахь агаарын орон зайг хянах болно.

Гэсэн хэдий ч Борис Рыбакийн үзэж байгаагаар чөлөөт нислэгийн зарчмаар бүтээгдсэн систем нь бүх агаарын хөлгүүдийн байршлыг харгалзан компьютерээр маршрутыг бий болгох нь илүү үр дүнтэй байх болно.

• Их Британи жолоочгүй ачааны машиныг туршиж эхэлжээ
• Кенгуругийн хөдөлгөөн нь өөрөө жолооддог машиныг төөрөгдүүлдэг

Орос орон хажууд үлдэх үү?

ОХУ-д эрх баригчид хот суурин газарт нисгэгчгүй нисэх онгоцны нислэгийг зохицуулахын тулд болгоомжтой алхам хийхийг оролдож байна. Тиймээс Ростелеком удаан хугацааны туршид нисгэгчгүй онгоцыг сонирхож ирсэн. Тэр оросын гэрээлэгч юм сансрын системүүд", 2015 оны 11-р сард Холбооны сүлжээний операторын дэд бүтцийг бий болгох зорилгоор Роскосмос уралдаанд 723 сая рубль (12.3 сая доллар) төлөөд ялсан.

Зургийн зохиогчийн эрхТом Купер / Getty ImagesЗургийн тайлбар Өөр нэг төсөл дуунаас хурдан бизнес тийрэлтэт онгоц- Америкийн Boom Technology компанийн XB-1

Энэхүү дэд бүтэц нь тээвэр, нисгэгчгүй тээврийн хэрэгсэл (онгоцыг оролцуулан), газар ба усан дахь жолоодлоготой болон нисгэгчгүй тээврийн хэрэгслийн хяналтыг хангах ёстой. төмөр замаар, гэж Ростелекомын төлөөлөгч тайлбарлав. Оператор нь тээврийн хэрэгслийн хөдөлгөөнийг, тэр дундаа нисгэгчгүй онгоцыг хянах дэд бүтцийн загвар бүтээж байгаа бөгөөд туслан гүйцэтгэгч компаниудад 100 сая рубль (1.7 сая доллар) зарцуулахад бэлэн байна.

Москвагийн Шинжлэх ухаан, аж үйлдвэрийн бодлого, бизнес эрхлэх газрын орлогч дарга Андрей Тихонов ВВС-д хэлэхдээ, Оросын нийслэлд зорчигч тээврийн нисгэгчгүй онгоц харагдах нөхцөл хараахан бүрдээгүй байна.

"Нэгдүгээрт, нисгэгчгүй агаарын болон газрын тээврийн хэрэгслийн зохицуулалтын тогтолцоо бүрэн боловсронгуй болоогүй байна. Хоёрдугаарт, Москвагийн дэд бүтэц нь нисгэгчгүй тээврийн хэрэгслээр ачаа, зорчигчдыг бөөнөөр тээвэрлэхэд дасан зохицож чадаагүй байна. Гуравдугаарт, ихэнх тээврийн хэрэгсэл хүн, том оврын тээврийн хэрэгсэл тээвэрлэх зориулалттай. Ачаа туршилтын шатандаа байгаа бөгөөд хотын нөхцөлд ажиллахын тулд зохих бичиг баримтыг авах ёстой. Дахин зорчигчдын албан журмын даатгал болон бусад олон асуудал гарч ирдэг "гэж тэр тайлбарлав.

Түүний хэлснээр эдгээр асуудал нь хотын удирдлагуудыг зогсоохоос гадна тэдгээрийг шийдвэрлэх арга замыг хайхад хүргэдэг.

Дуунаас хурдан

Нисэх онгоц үйлдвэрлэдэг олон корпорациуд ажиллаж байгаа өөр нэг чиглэл бол дуунаас хурдан зорчигч тээвэрлэлт юм.

Энэ санаа нь огт шинэ зүйл биш юм. Арваннэгдүгээр сарын 22-нд Конкорд онгоцоор Нью-Йорк, Парис, Лондонгийн хооронд тогтмол арилжааны нислэг үйлдэж эхэлсний 40 жилийн ой тохиож байна. 1970-аад онд дуунаас хэтэрсэн тээврийн санааг British Airways компанитай хамтран гаргасан. Air France, түүнчлэн Ту-144 дээрх Аэрофлот. Гэвч бодит байдал дээр тухайн үеийн технологи нь иргэний нисэхэд тохиромжгүй байсан нь тодорхой болсон.

Үүний үр дүнд Зөвлөлтийн төслийг долоон сар, Британи-Францын төслийг 27 жилийн дараа цуцалжээ.

Зургийн зохиогчийн эрхОройн стандартЗургийн тайлбар Конкорд Ту-144 шиг цаг хугацаанаасаа түрүүлж байсан ч дуунаас хурдан зорчигчийн онгоц бүтээх нь хичнээн хэцүү болохыг харуулсан.

Конкорд болон Ту-144 төслүүдийг цуцлах болсон гол шалтгаан нь санхүүгийн асуудал гэж ихэвчлэн дурдагддаг. Эдгээр онгоцнууд үнэтэй байсан.

Ийм төхөөрөмжийн хөдөлгүүр нь илүү их түлш зарцуулдаг. Ийм онгоцны хувьд өөрийн гэсэн дэд бүтцийг бий болгох шаардлагатай байв. Жишээлбэл, Ту-144 нь өөрийн төрлийн нисэхийн түлшийг ашигласан бөгөөд энэ нь найрлагад илүү төвөгтэй байсан бөгөөд тусгай засвар үйлчилгээ шаарддаг бөгөөд энэ нь илүү нарийн бөгөөд үнэтэй байв. Энэ онгоцны хувьд тусдаа налуу замыг барих шаардлагатай байв.

Засвар үйлчилгээний нарийн төвөгтэй байдал, зардлаас гадна өөр нэг ноцтой асуудал бол дуу чимээ байв. Дуунаас хурдан нисэх үед агаарын хөлгийн элементүүдийн бүх урд ирмэг дээр хүчтэй агаарын битүүмжлэл үүсдэг бөгөөд энэ нь цохилтын долгион үүсгэдэг. Онгоцны ард асар том конус хэлбэрээр хүрч, газар хүрэхэд дамжин өнгөрөх хүн дэлбэрэлт шиг дүлийрэх чимээ сонсогддог. Үүнээс болж Конкорд АНУ-ын нутаг дэвсгэр дээгүүр дуунаас хурдан нисэхийг хориглосон юм.

Загвар зохион бүтээгчид одоо хамгийн түрүүнд тэмцэхийг оролдож байгаа чимээ шуугиан юм.

Конкордын нислэгүүд зогссоны дараа шинэ, илүү үр ашигтай, дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц бүтээх оролдлого тасарсангүй. Материал, хөдөлгүүрийн барилга, аэродинамикийн салбарт шинэ технологи гарч ирснээр хүмүүс тэдний талаар илүү их ярих болсон.

Дэлхий даяар дуунаас хурдан иргэний нисэхийн чиглэлээр хэд хэдэн томоохон төсөл хэрэгжиж байна. Үндсэндээ эдгээр нь бизнесийн тийрэлтэт онгоцууд юм. Өөрөөр хэлбэл, дизайнерууд эхлээд тасалбар, үйлчилгээний өртөг нь маршрутын тээвэрлэлтээс бага үүрэг гүйцэтгэдэг зах зээлийн сегментийг чиглүүлэхийг хичээдэг.

Зургийн зохиогчийн эрхАэрионЗургийн тайлбар Aerion компани Airbus-тай хамтран AS2 онгоцыг бүтээж байна

НАСА Lockheed Martin корпорацитай хамтран дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээж, юуны түрүүнд дууны саадтай холбоотой асуудлыг шийдэхийг хичээж байна. QueSST технологи нь агаарын хөлгийн тусгай аэродинамик хэлбэрийг хайж олоход чиглэгддэг бөгөөд энэ нь хатуу дууны саадыг "түрхэж", түүнийг бүдгэрүүлж, дуу чимээ багатай болгодог. Одоогоор НАСА уг онгоцны гадаад үзэмжийг аль хэдийн боловсруулсан бөгөөд 2021 оноос нислэгийн туршилтууд нь эхэлж магадгүй байна.

Өөр нэг онцлох төсөл бол Aerion компани Airbus-тай хамтран боловсруулж байгаа AS2 юм.

Airbus мөн Concord 2.0 төсөл дээр ажиллаж байна. Энэхүү онгоцыг гурван төрлийн хөдөлгүүрээр тоноглохоор төлөвлөж байна - сүүл хэсэгт байрлах пуужин, хоёр ердийн тийрэлтэт хөдөлгүүр, тэдгээрийн тусламжтайгаар онгоц бараг босоо чиглэлд хөөрөх боломжтой, мөн нэг ramjet хөдөлгүүртэй. онгоцыг Mach 4.5 хурд хүртэл хурдасгах.

Үнэн бол Airbus ийм төслүүдийг маш болгоомжтой харьцдаг.

"Airbus нь дуунаас хурдан/гиперсоник технологийн чиглэлээр судалгаагаа үргэлжлүүлж байгаа бөгөөд бид эдгээр төрлийн төслүүд хэрэгжих боломжтой, хэрэгжих боломжтой эсэхийг ойлгохын тулд зах зээлийг судалж байна" гэж Airbus BBC-ийн Оросын албанд өгсөн албан ёсны тайлбарт хэлэв. Ийм системийн өндөр өртөгтэй тул одоо болон ойрын ирээдүйд ийм агаарын хөлгийн зах зээлийг олж харна уу. Энэ нь шинэ технологи гарч ирэх эсвэл эдийн засаг, нийгмийн орчны өөрчлөлтөөс хамаарч өөрчлөгдөж магадгүй юм. Ерөнхийдөө энэ нь одоогоор илүү их байна. тэргүүлэх чиглэл гэхээсээ илүү судалгааны чиглэл."

Таны төхөөрөмж дээр медиа тоглуулахыг дэмждэггүй

Конкордыг сэргээх боломжтой юу?

Ийм онгоцны эрэлт бий эсэхийг таамаглахад үнэхээр бэрх. Мэдээллийн технологиуд ч нисэхтэй зэрэгцэн хөгжиж, одоо Атлантын нөгөө талд байгаа асуудлыг хурдан шийдвэрлэх шаардлагатай бизнесмэн үүнийг биечлэн биш, харин интернетээр хийх боломжтой гэж Борис Рыбак тэмдэглэв.

"Лондоноос Нью Йорк руу бизнес ангиллын онгоц эсвэл бизнес тийрэлтэт онгоцоор нисэхэд зургаан цаг байна. Үгүй бол техникийн хувьд та дөрөв, сайн, гурав, дөчийг зарцуулна. Энэ [тоглоом] үнэд нийцэх үү?" - гэж Рыбак дуунаас хурдан нислэгийн талаар хэлэв.

Ту-144-ийн туршлага дээр үндэслэн

Гэсэн хэдий ч Оросын бусад нисэхийн мэргэжилтнүүд өөрөөр бодож байна. Дуунаас хурдан нисэх онгоц зах зээлд байр сууриа эзлэх боломжтой болно гэж Москвагийн нисэхийн дээд сургуулийн ректор, Нэгдсэн нисэх онгоцны корпорацийн тэргүүн асан Михаил Погосян мэдэгдэв.

"Дуунаас хурдан нисэх онгоц нь чанарын хувьд өөр түвшинд хүрэх боломжийг олгодог бөгөөд энэ нь дэлхийн цагийг хэмнэх боломжийг олгодог - нэг өдөр. Зах зээлийн таамаглалаас харахад энэ төрлийн технологи, энэ төрлийн төслийг нэвтрүүлэх нь ийм агаарын тээврийн зардалтай холбоотой байх болно. Хэрэв ийм зардал нь хүлээн зөвшөөрөгдөхүйц бөгөөд дуунаас хурдан нисэх онгоцны нислэгийн зардлаас хэд дахин ялгаатай биш бол зах зээл байгаа гэдгийг би танд батлан ​​хэлье” гэж тэрээр ВВС-ийн Оросын албанд ярьжээ.

Погосян Москвагийн Нисэхийн хүрээлэнд болсон Агаарын сансрын шинжлэх ухааны долоо хоногийн форумд оролцож, Оросын мэргэжилтнүүдийн оролцоотойгоор дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх хэтийн төлөвийн талаар ярьжээ. Оросын аж ахуйн нэгжүүд (ЦАГИ, МАИ, УАК) Европын томоохон судалгааны Horizon 2020 хөтөлбөрт оролцож байгаа бөгөөд түүний нэг чиглэл нь дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц бүтээх явдал юм.

Погосян ийм онгоцны гол шинж чанаруудыг жагсаав - дууны хурд багатай (эс тэгвэл онгоц хүн ам суурьшсан газар дээгүүр нисэх боломжгүй болно), хувьсах циклийн хөдөлгүүр (энэ нь дууны болон дуунаас хурдан хурдтай ажиллах шаардлагатай), шинэ дулаан -тэсвэртэй материал (дуунаас хурдан хурдтай үед онгоц маш их халдаг), хиймэл оюун ухаан, түүнчлэн ийм онгоцыг нэг нисгэгч удирдаж чаддаг.

Үүний зэрэгцээ MAI-ийн ректор дуунаас хурдан нисэх онгоцны төслийг зөвхөн олон улсын түвшинд бий болгох боломжтой гэдэгт итгэлтэй байна.

Зургийн зохиогчийн эрхБорис Корзин/ТАССЗургийн тайлбар Сергей Чернышевын хэлснээр Орос улс дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц бүтээх сургуулиа хадгалсаар ирсэн

Профессор Н.Е.Жуковскийн нэрэмжит аэрогидродинамикийн төв хүрээлэнгийн (ЦАГИ) дарга Сергей Чернышев форум дээр Оросын мэргэжилтнүүд дуунаас хурдан зорчигч тээврийн чиглэлээр олон улсын гурван төсөл болох Hisac, Hexafly, Rumble зэрэг олон улсын төсөлд оролцож байгаа гэж мэдэгдэв. Гурван төсөл нь эцсийн арилжааны бүтээгдэхүүнийг бий болгох зорилго тавиагүй. Тэдний гол ажил бол хэт авианы болон хэт авианы тээврийн хэрэгслийн шинж чанарыг судлах явдал юм. Түүний хэлснээр одоо нисэх онгоц үйлдвэрлэгчид зөвхөн ийм онгоцны концепцийг бий болгож байна.

Сергей Чернышев ВВС-д өгсөн ярилцлагадаа Оросын нисэх онгоц үйлдвэрлэгчдийн хүч чадал бол нисэх онгоц бүтээх туршлага юм. дуунаас хурдан нисэх онгоцболон тэдгээрийн үйл ажиллагаа. Түүний хэлснээр, энэ бол хүчтэй аэродинамик сургууль, туршилтын арвин туршлагатай, тэр дундаа эрс тэс нөхцөлд. Орост мөн "материал судлаачдын уламжлалт хүчирхэг сургууль" гэж тэр нэмж хэлэв.

"Миний субьектив таамаглал: 2030-35 оны тэнгэрийн хаяанд [бизнес тийрэлтэт онгоц] гарч ирнэ. Академич Погосян 2020-2030 оны хооронд гэж үзэж байна. Тэр тэдэнд арван жил өгсөн. Энэ үнэн, гэхдээ 2030 он хүртэл ойртсон хэвээр байна" гэж Сергей Чернышев хэлэв. .

"Энгийн" ер бусын доторлогоонууд

Өнөөдөр нисэх онгоцны зохион бүтээгчдийн гол ажил бол агаарын хөлгийн түлшний үр ашгийг нэмэгдүүлэхийн зэрэгцээ хорт утаа, дуу чимээг багасгах явдал юм. Хоёрдахь ажил бол компьютер илүү олон ажлыг гүйцэтгэх шинэ хяналтын системийг хөгжүүлэх явдал юм.

Удирдлагын бариул эсвэл жолооны хүрд, дөрөө болон бусад эрхтнүүдийн дохиог жолооны хүрд болон бусад механикжуулалтын элементүүдэд цахилгаан дохио хэлбэрээр дамжуулж байгаа өнөө үед нисэх онгоцны нисдэг хяналтын системд хэн ч гайхахгүй. Ийм систем нь онгоцны компьютерт нисгэгчийн үйлдлийг хянах, тохируулга хийх, алдаа засах боломжийг олгодог. Гэсэн хэдий ч энэ систем аль хэдийн өчигдөр болсон.

• Хамгийн сүүлд дуунаас хурдан "Конкорд"-ыг музейд тавьжээ
• Дэлхийн анхны хайлуулах реактортой нисэх онгоц: хэр хурдан вэ?
• Нисэх онгоц үйлдвэрлэгч корпорациуд яагаад ижил онгоц үйлдвэрлэдэг вэ?

"Эрхүү" корпорацийн маркетинг, борлуулалт хариуцсан дэд ерөнхийлөгч Кирилл Будаев BBC-д хэлэхдээ, Оросын компани онгоцыг зөвхөн нэг нисгэгчээр удирдаж, хоёр дахь нисгэгч нь хөөрөх, буух үед гүйцэтгэдэг систем дээр ажиллаж байна. тусгайлан бэлтгэгдсэн ахлах онгоцны үйлчлэгчээр. Нислэгийн түвшинд нисэх үед нэг нисгэгч байхад хангалттай гэж Эрхүүд үзэж байна.

Байгалийн хуулийн дагуу

Сүүлийн арван жилд бий болсон өөр нэг томоохон шинэлэг зүйл бол нийлмэл материал юм. Хөнгөн, удаан эдэлгээтэй хуванцар үйлдвэрлэлийг дайны дараах агаарын тээврийн хөнгөн цагааны хэрэглээтэй харьцуулж болно. Энэхүү материал нь үр ашигтай турбожет хөдөлгүүр гарч ирснээр онгоцны нүүр царайг өөрчилсөн. Одоо онгоцны бүтцээс металыг аажмаар нүүлгэн шилжүүлж буй нийлмэл материалтай яг ижил хувьсгал гарч байна.

Нисэх онгоцны загварт 3D хэвлэлтийг улам бүр ашиглаж байгаа бөгөөд энэ нь илүү нарийн төвөгтэй дүрсийг өндөр нарийвчлалтайгаар бүтээх боломжийг олгодог. Мөн түлшний зарцуулалтыг багасгахыг хичээ.

Жишээлбэл, Airbus болон Boeing компаниуд CFM International компанийн хамгийн сүүлийн үеийн LEAP гэр бүлийн хөдөлгүүрүүдийг ашигладаг. Эдгээр хөдөлгүүрийн форсункуудыг 3D хэвлэсэн. Энэ нь түлшний үр ашгийг 15% -иар нэмэгдүүлсэн.

Дээрээс нь одоо нисэхийн салбарбионик дизайныг идэвхтэй эзэмшиж эхлэв.

Бионик бол боломжуудыг судалдаг хэрэглээний шинжлэх ухаан юм практик хэрэглээхувьслын улмаас байгальд гарч ирсэн зарчим, бүтцийн янз бүрийн техникийн төхөөрөмжүүдэд.

Зургийн зохиогчийн эрх AirbusЗургийн тайлбар Бионик технологи ашиглан зохион бүтээсэн хаалт

Энд энгийн жишээ байна - дээрх зураг дээр Airbus онгоцонд ашигладагтай төстэй хаалт харагдаж байна. Түүний хэлбэрт анхаарлаа хандуулаарай - ихэвчлэн ийм элемент нь гурвалжин металлын цул хэсэг юм. Гэсэн хэдий ч инженерүүд компьютер дээр түүний янз бүрийн хэсгүүдэд үйлчлэх хүчийг тооцоолсноор аль хэсгийг нь салгаж, аль хэсгийг нь өөрчилж, гэрэлтүүлэхээс гадна ийм бүрэлдэхүүн хэсгийг бэхжүүлж болохыг олж мэдсэн.

Илүү нарийн төвөгтэй ажлыг Данийн Техникийн Их Сургуулийн профессор Нилс Аажаар ахлуулсан хэсэг эрдэмтэд хийжээ. 2017 оны 10-р сард тэд "Nature" сэтгүүлд тайлан нийтэлж, Францын Кюри суперкомпьютер дээр Boeing 777 онгоцны далавчны хүчийг хэрхэн тооцоолсон тухай өгүүлсэн - нэлээд нимгэн холбогч, тулгуур бүхий нарийн бүтэц.

Үүний үр дүнд эрдэмтдийн үзэж байгаагаар онгоцны хоёр далавчны жинг хүч чадлаа алдалгүйгээр 2-5 хувиар бууруулах боломжтой. Хоёр далавч нь нийлээд 20 тонн жинтэй гэдгийг тооцвол 1 тонн хүртэл хэмнэлт гаргах бөгөөд энэ нь түлшний зарцуулалтыг жилд 40-200 тонноор бууруулна гэсэн тооцоотой байна. Гэхдээ энэ нь аль хэдийн чухал ач холбогдолтой, тийм үү?

Үүний зэрэгцээ, нисэх онгоц үйлдвэрлэгч корпорациудын үзэж байгаагаар ирээдүйд бионик дизайныг улам бүр ашиглах болно. Энэ бичвэрийн эхний зураг дээрх онгоц бол зүгээр л Airbus-ийн инженерүүдийн ноорог зураг боловч ирээдүйн нисэх онгоцны хүч чадал ямар зарчмаар бүтээгдэхийг аль хэдийн харуулж байна.

Цахилгаан

Хөдөлгүүр бол онгоцны хамгийн чухал бөгөөд хамгийн үнэтэй хэсэг юм. Тэр бол аливаа онгоцны тохиргоог тодорхойлдог хүн юм. Одоогийн байдлаар ихэнх онгоцны хөдөлгүүрүүд нь байгалийн хий эсвэл дотоод шаталтат, бензин эсвэл дизель түлш юм. Тэдний маш бага хэсэг нь л цахилгаанаар ажилладаг.

Борис Рыбакын хэлснээр тийрэлтэт нисэх онгоц оршин тогтнож байсан олон арван жилийн туршид цоо шинэ нисэх онгоцны хөдөлгүүрийг хөгжүүлэх ажил хийгдээгүй байна. Үүнийг тэрээр нефтийн корпорациудын лоббины нэг илрэл гэж үзэж байна. Энэ үнэн эсэхээс үл хамааран дайны дараах бүх хугацаанд нүүрсустөрөгчийн түлш шатадаггүй үр дүнтэй хөдөлгүүр хэзээ ч гарч ирээгүй. Хэдийгээр атомыг ч туршсан.

Дэлхийн агаарын тээврийн салбарт цахилгаан эрчим хүчний талаарх хандлага одоогоор эрс өөрчлөгдөж байна. Дэлхийн агаарын тээврийн салбарт “Илүү цахилгаан нисэх онгоц” гэсэн ойлголт бий болсон. Энэ нь орчин үеийнхтэй харьцуулахад төхөөрөмжийн нэгж, механизмыг илүү их цахилгаанжуулах гэсэн үг юм.

Орос улсад энэхүү үзэл баримтлалын хүрээнд технологийг Ростекийн нэг хэсэг болох Технодинамика холдинг гүйцэтгэдэг. Тус компани нь Оросын ирээдүйн PD-14 хөдөлгүүр, түлшний системийн хөтөч, буух араа татах, сунгах хөтчүүдэд зориулсан цахилгаан урвуу хөтчүүдийг боловсруулж байна.

"Урт хугацаанд бид мэдээж арилжааны томоохон нисэх онгоцны төслүүдийг судалж байна. Мөн эдгээр том онгоцонд бид бүрэн цахилгаан хөдөлгүүртэй болохоосоо өмнө эрлийз хөдөлгүүр ашиглах болно" гэж Airbus тайлбарлав. "Өнөөдрийн батерейны хүч, жингийн харьцаа нь бидний хэрэгцээ шаардлагаас маш хол хэвээр байна. Гэхдээ бид үүнийг боломжтой ирээдүйд бэлдэж байна."

Далавч, сүүлтэй ердийн поршений хөдөлгүүртэй онгоцууд Нисдэг Үл Мэдэгдэхийн нууцын нэг хэсэг юм. Хэдийгээр олон улсын хуулиар бүх агаарын хөлөг онгоц, сүүлний сэрвээ, их биен дээрээ тэмдэглэгээ, сүүлний дугаараа харуулахыг шаарддаг ч эдгээр нууцлаг агаарын хөлгүүдийн аль нь ч дээрх дүрмийг дагаж мөрддөггүй. Тэдгээр нь ихэвчлэн гунигтай саарал эсвэл хар өнгөтэй бөгөөд таних тэмдэггүй байдаг. Хавтасны хэсгүүдэд тэд нисгэгчийн бүхээг үргэлж тод гэрэлтдэг, нам өндөрт нисч байгааг харж болно, энэ нь шөнийн нислэгийн ердийн дасгал биш, учир нь бүхээгийн гэрэл нь нисгэгчийн харааны ажиглалтад саад болдог.

1896 оноос эхлэн эдгээр "далайн дээрэмчин" онгоцууд гарч ирэв өөр газруудамар амгалан. Энэ нь тэд манай гарагийг бүхэлд нь сонирхож байна гэж үзэх үндэслэл болж байна. 1968 оны 7-р сарын 22-ны Даваа гарагт 14 цагийн үед эдгээр онгоцны нэг нь Бахиа Бланка (Аргентин) хотын ойролцоох Сан Карлос де Барилоче нисэх онгоцны буудлын дээгүүр үүлгүй тэнгэрт гарч ирэв. Газардахаар бэлдэж байгаа мэт 200 футын өндөрт нисэх онгоцны буудлын дээгүүр залхуутай эргэлдэж байв.

Нисгэгчид, цагдаа нар, нисэх онгоцны буудлын ажилтнууд зэрэг олон тооны гэрчүүд бүх зүйлийг хаяж, гэнэтийн зочдыг харж эхлэв. Мэдээж том нисэх буудалд гэгээн цагаан өдрөөр онгоц ирсэн нь хэний ч сонирхолгүй үйл явдал боловч энэ машинд нэг сонин зүйл байсан. Бүр их хачин.

Үүний дараа бүх гэрчүүд мэдүүлэгтээ энэ онгоц нь ер бусын урт их биетэй, дельта хэлбэрийн далавч нь ийм хэмжээтэй машиныг агаарт байлгахад хэтэрхий богино мэт санагдсан гэж санал нэгджээ. Гэсэн хэдий ч тэр маш удаан, маш удаан ниссэн тул агаарт хэрхэн үлдэх нь үнэхээр гайхалтай байв. Аэродинамикийн үндсэн хуулиудын нэг нь онгоцны далавч нь нийт урттай харьцуулахад богино байх тусам далавчаа өргөхөд илүү хурдан нисэх ёстой гэж заасан байдаг.

Нисэх онгоцны удирдлагын цамхаг онгоцтой радиогоор холбогдохыг оролдсон боловч ямар ч хариу ирээгүй. Дараа нь ногоон дохио асч, буух зөвшөөрөл өгсөн. Гэсэн хэдий ч аварга машин нисэх онгоцны буудлын дээгүүр эргэсээр байв. Онгоц 28-р зурвасын төгсгөлд хүрч ирээд гэнэт тэнхлэгээ 360 градус эргүүлж, бараг байрандаа орсон байна. Гайхсан үзэгчид учир битүүлэг машины маневрыг газраас дурангаар харж байхад түүний хажуу талд гурван жижиг, нэг том хар дөрвөлжин дүрсийг эс тооцвол таних тэмдэг харагдахгүй байв. Нисэх онгоцны буудлын ажилчдын хэн нь ч агаарын хөлгийн төрлийг тодорхойлж чадаагүй ч Constellation-ээс U-2 хүртэлх одоо байгаа бүх ангиллын нисэх онгоцыг мэддэг байсан ч шаардлагатай бүх лавлах номтой байсныг дурдахгүй. Онгоц нисэхээс илүүтэй эргэлдэж байгаа мэт зөөлөн исгэрэх чимээ гаргав. Хэдэн минутын дараа машин хурдаа нэмэн зүүн урд зүг рүү алга болжээ.

Аргентины эрх баригчид энэ үйл явдлын талаар ямар ч тайлбар өгөх боломжгүй байна. 1968 оны 7-р сарын 25-нд энэ түүх LA RAZON сонины хуудсан дээр гарсан бөгөөд дараа нь FLYING SOS REVIEW сэтгүүлийн ажилтан англи эмэгтэй Эдит Грейнет эрэн сурвалжилж байжээ. 1968 онд Вайя Бланка хотын нутаг дэвсгэр бүхэлдээ Нисдэг Үл Мэдэгдэх объектуудын газар болжээ. Буух, холбоо барих зэрэг мэдээлэл байна.

АНУ-ын нутаг дэвсгэр дээр үл мэдэгдэх гурвалжин далавчит машинуудын бүхэл бүтэн хэлбэр ажиглагдаж, итгэлгүй Агаарын цэргийн хүчнээс тусгай судалгаа авчээ. ТӨСЛИЙН ЦЭНХЭР НОМЫН ТАЙЛАН 14-т “Тодорхойгүй объектууд” хэсэгт дараахь зүйлийг тусгасан болно.

"1952 оны 4-р сарын 20-ны ням гаригт тэнгисийн цэргийн нисэхийн сургуулийн курсант эхнэр болон бусад хэд хэдэн хүн 21.15-аас 22.40 хүртэл үргэлжилсэн шоуны үеэр автомашины жолооч нарт зориулсан гадаа байрлах зуны кино театрт байсан. Үзэсгэлэнгийн үеэр тэд есөн бүлэг объект нисч байгааг анзаарчээ. Тэдний дээр шууд.Бүлэг тус бүр нь хоёроос есөн биетийг агуулж байсан ба нэг бүлэг нь хорин биетээс бүрдсэн.Эдгээр биетүүд шулуун замаар нисч, нэгэн зэрэг ердийн онгоцны эргэлтээр өөрчилдөг.Хэлбэрийн хувьд тэд ердийнхтэй төстэй байв. тийрэлтэт онгоцууд.

Тэдний ер бусын зүйл нь тус бүр өөрөөсөө ялгарах улаан туяагаар хүрээлэгдсэн байв. Шөнө бүрэн үүлгүй байсан."

Вашингтоны засгийн газрын албан тушаалтан, би тодорхой шалтгааны улмаас нэрийг нь дурдаагүй, саяхан надад 1957 онд Лонг-Айлендад амьдарч байхдаа тохиолдсон явдлынхаа тухай ярьсан. Түүний хэлснээр нохойныхоо хуцаж, хашгирах чимээнээр сэрж, . Тэр байшинд түүний дээгүүр сүр жавхлантайгаар хөвж буй асар том гурвалжин далавчтай онгоцыг харав. Онгоц ямар нэгэн аймшигтай час улаан туяагаар хүрээлэгдсэн байв. Тэр хэзээ ч ийм зүйл харж байгаагүй тул хамгийн ойр байрлах агаарын бааз руу утасдаж, болсон явдлын талаар мэдээлэв.

Маргааш нь түүнийг агаарын баазад дуудсан бөгөөд тус газрын хамгаалалтын албаны ажилтан өөр хүмүүсээс үүнтэй төстэй мэдээлэл авсан гэж хэлээд нэмэлт мэдээлэл өгөхийг хүссэн байна. (Цөөн тооны прототипийг эс тооцвол 50-аад оны үед дельта далавчтай онгоц ховор байсан.) Нисдэг нисдэг биет сонирхогчид болон тэдний үүсгэсэн байгууллагууд нь диск, нисдэг таваг зэрэг ер бусын хэлбэртэй биетүүдийн тухай мэдээлэл цуглуулахад голлон анхаардаг. Гэсэн хэдий ч Агаарын үзэгдлийг судлах байгууллага нууцлаг онгоцны тухай сонирхолтой мэдээг хүлээн авч, бүх боломжит болгоомжтойгоор судалжээ. Гэрч сайн дураараа худал хуурмаг илрүүлэгчийн тестээр мэдүүлэг өгөх, мэргэжлийн сэтгэл зүйчдийн асуултад хариулахыг зөвшөөрсөн. Гэрчийг Калгари (Альберта, Канад) дахь малчин Вильгельм Хетцке гэдэг. Энэ нь детекторын шалгалтыг бүрэн давсан. Жим, Карел Лоренц нарын "Америк дээгүүр нисдэг нисдэг биетүүд" номын бүхэл бүтэн бүлгийг энэ үйл явдалд зориулав.

1965 оны 10-р сарын нэгэн өглөө Вильгельм Хетцке Хадуур Жей ранчийн талбайгаар морь унаж явахдаа газар дээр сууж буй жижиг онгоц шиг зүйлийг гэнэт харав. Энэ нь арын (гурвалжин хэлбэртэй) далавчтай мөнгөлөг саарал өнгөтэй байв. Ойртоход Хецке онгоцыг анхааралтай ажиглав. Энэ нь ойролцоогоор 16 фут урт, 12 фут далавчтай, их биений зузаан нь 4-5 футаас хэтрэхгүй байв.

Хэтцкегийн хэлснээр, онгоцны арьс нь ер бусын байсан бөгөөд "ялгас хавтан"-тай төстэй байв. Ил тод, хуванцар мэт халхавч бүхээгийг бүрхэв. Түүгээр дамжуулан бүх төрлийн нарийн төвөгтэй багаж хэрэгсэл, арван дөрвөн инчийн телевизийн дэлгэц, хоёр жижиг, шил шиг, хонхойсон суудал харж болно. Хөдөлгүүр, сэнс, хушуу харагдахгүй, мөн таних тэмдэг, тэгш тоо байхгүй байв. Онгоцонд ч, эргэн тойронд ч амьдралын шинж тэмдэг байгаагүй. Ажилдаа орохоор яарч байсан Хэцке аргагүйн эрхэнд орхиж, дараа нь энэ газартаа буцаж ирж чадаагүй юм.

Хэтцке онгоцны тухай тайлбар нь бидний энд дурдсанаас илүү олон нарийн ширийн зүйлийг агуулж байсан бөгөөд ихэнх нь маш ер бусын юм.

Хэдийгээр уг объект нь маш энгийн далавчтай, сүүлний сэрвээтэй байсан ч түүний дотоод байдал, вафли шиг арьс нь үүнийг ярьдаг. (Олон тооны тайланд Нисдэг Үл Мэдэгдэх биетүүд барзгар эсвэл ховилтой арьстай болохыг харуулж байна. Ийм бөөгнөрсөн гадаргуу нь объектын хурдыг бууруулах, огцом тоормослоход зайлшгүй шаардлагатай. Хамгийн сүүлийн үеийн онгоцтехнологийн хувьд ийм гөлгөр гадаргуутай хийсэн.

Буруу суурилуулсан тавны толгой ч гэсэн хурдыг мэдэгдэхүйц бууруулж чадна.) Хэтцкегийн нээсэн онгоц нь маш жижиг нисгэгчдэд зориулагдсан бөгөөд сэнс, тийрэлтэт урсгалыг шаарддаггүй үл мэдэгдэх зарчмаар ниссэн нь тодорхой. (Бүх планерууд маш урт далавчтай байдаг бол Хайцкегийн нээсэн биет маш богино далавчтай байдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй.) Хэрэв та ийм онгоцыг өөдөөс аажуухан нисэж байхыг харсан бол та үүнд нэг их анхаарал хандуулахгүй байх байсан байх.

Нууцлаг ачааны онгоцууд

Нутаг дэвсгэр дээр өөр хэд хэдэн төрлийн нууцлаг нисэх онгоцууд ажиллаж байна Хойд америк. Flying Boxcar цэргийн тээврийн онгоцыг санагдуулам аварга том машин нь ихэвчлэн хийсэх хэсгүүд дээр гарч ирдэг бөгөөд энэ ангиллын машинуудад огт боломжгүй маневр хийдэг байв. Охайо мужийн Галлиполис хотын захын нэгэн хэсэг гэрчүүд гучин жилийн турш толгод, талбайн дээгүүр нууцлаг нисдэг гэрлийг ажиглаж байсан гэж надад хэлэв. Нэмж хэлэхэд, миний зүгээс ямар ч удирдан чиглүүлэх асуултгүйгээр тэд "том ачааны онгоц" -ын талаар сардаа хоёр удаа довны дээгүүр нисдэг, "заримдаа маш намхан, зарим нэг толгодыг мөргөх гэж байгаа" тухай ярьж эхлэв. Эдгээр ачааны онгоцнууд нь олон хөдөлгүүртэй бөгөөд бүдэг саарал өнгөөр ​​будагдсан байдаг. Галлиполис дээгүүр цэргийн болон иргэний агаарын тээврийн байнгын маршрут байдаггүй. Ойролцоох агаарын цэргийн бааз байхгүй бөгөөд Баруун Виржиниа мужийн Чарлстон хотын нисэх онгоцны буудал руу нисч буй онгоцнууд хойд зүгт нилээд хол нисдэг. Охайо-Баруун Виржиниа муж дахь урвасан уулсын дээгүүр нисэхэд хайхрамжгүй зориг шаардсан нь ямар ч үндэслэлгүй тул энэ нь ойлгомжтой юм.

Нисдэг нисдэг биетийн үзэгдлийг судлах Зэвсэгт хүчний хороонд хийсэн илтгэлдээ (1966 оны 4-р сарын 5) инженер Рэймонд Фаулер Эксетер (Нью Хэмпшир) мужид явуулсан судалгааныхаа үр дүнд анхаарлаа хандуулав. Тэр тусмаа тэрээр хэлэхдээ: "Карл Диннинг талбарт (өмнө нь Нисдэг Үл нисдэг биетүүд ажиглагдаж байсан тухай мэдээлж байсан) анхны хоёр удаа зочлохдоо би нам дор нисдэг C-19 нисдэг вагоныг харсан. Энэ явдал 1965 оны 9-р сарын 11-нд болсон." Би өөрийн судалгаагаар бие биенээсээ алслагдсан газар нутаг, Агаарын цэргийн хүчний баазуудаас С-19 онгоцны дүрслэлийг олон хүнээс сонссон.

Бүх гэрчүүд эдгээр онгоцнууд маш нам өндөрт нисч байгааг харсан нь энэ ангиллын нисэх онгоцны хувьд хачирхалтай бөгөөд эдгээр онгоцнуудын үзүүлсэн аэробатик нь тэдний хувьд ердөө л боломжгүй байсан гэдгийг дурдахгүй. Хэсэг хугацааны турш би Агаарын цэргийн хүчин тусгайлан тоноглосон онгоцуудыг гэрэл зураг авах, янз бүрийн туршилт хийх зорилгоор хаалтанд илгээдэг гэж таамаглаж байсан. Гэвч баримтууд намайг энэ таатай таамаглалаас салж, түүнийг маш тааламжгүй таамаглалаар солиход хүргэв. Би C-19-тэй төстэй онгоцнууд яг л хавчих хэсэгт ажилладаг байсан ч харамсалтай нь манай Агаарын цэргийн хүчинтэй огт хамаагүй гэсэн дүгнэлтэд хүрсэн.

Нэг хөдөлгүүртэй жижиг оврын нисэх онгоцууд саяхан Нисдэг Үл Мэдэгдэх объектуудын эргэн тойронд нисч, үнэрлэх нь олонтаа ажиглагдсан. Эдгээр онгоцнууд ердийнх шигээ саарал өнгөтэй байсан бөгөөд ямар ч тэмдэглэгээгүй байв.

Зарим нь дурантай, мэдлэгтэй гэрчүүд Техас, Флорида, Баруун Виржиниа мужуудад тэднийг харсан. Том оврын ачааны онгоцтой адил эдгээр жижиг машинууд шөнийн цагаар тод гэрэлтэй бүхээгтэй нисдэг бөгөөд ямар ч эрүүл ухаантай нисгэгч агаарт хөөрч зүрхлэхгүй байх тэр шуургатай, шуургатай шөнө агаарт харагдана. Нисдэг биетүүд цаг агаар мууддаг болохыг батлах олон баримт бий.

1968 оны 3-р сард Баруун Виржиниа мужийн Пойнт Плэйсант хотод нэгэн шөнийн цасан шуурганы үеэр чадварлаг ажиглагчид 62-р хурдны зам дээрх нам дор гэрлийг ажиглав. Гэрэл нь Нисдэг Үл Мэдэгдэх шинж чанартай байв. Эдгээр гэрлүүдийн яг ард салхи, цасан шуургыг үл тоомсорлох нэг суудалтай жижиг онгоц байв.

Энэ үйл явдлаас нэг жилийн өмнө, 1967 оны дөрөвдүгээр сарын эхээр би Пойнт Плезантаас хойд зүгт Дэлхийн 2-р дайны үеийн тэсрэх бодисын агуулахаас Баруун Виржиниа мужийн Хендерсоны гаднах нурууны эхэн хүртэл хачирхалтай нисдэг галыг хөөж билээ. Би хөөцөлдөхөө болиод машинаасаа буун нэг толгодын орой дээр зогсож байсан хэсэг хүмүүстэй нийлсэн чинь хоёр хөдөлгүүртэй онгоц гэнэт гарч ирэн бидэн рүү чиглэн эргэлдэж, модны оройг арай ядан алдлаа. . Биднийг ойртох тусам онгоц хөдөлгүүрээ унтрааж, бидний толгой дээгүүр гулсаж байсан нь дов толгод, хавцлыг үргэлж хүрээлж байдаг урвасан хөөрөгдлийг бодоход үнэхээр тэнэг маневр байв. Онгоцны бүхээг тод гэрэлтүүлж, дотор нь нисгэгчийн дүр тод харагдаж байв. Оройн 21 цаг болж, маш харанхуй, тод гэрэлтэй бүхээг хоёр дахин хачирхалтай харагдаж байв. Онц аюултай газар модны орой дээгүүр нисэхээр шийдээд зогсохгүй моторыг нь зориуд зогсоож, бүхээгийн хурц гэрлийг асаан нүдээ сохолсон энэ ямар нисгэгч вэ?

Би машинд үсрэн суугаад Огайо голыг гатлан ​​Галлиполисын ойролцоох жижиг нисэх онгоцны буудал руу гүйж энэ галзуу нисгэгчийг харахаар очив, учир нь миний тооцоолсноор түүнд өөр буух газар байгаагүй. Нисэх онгоцны буудал дээр хэн ч байсангүй, тэнд байрлуулсан машинууд тагтай байсан бөгөөд тэдний хэн нь ч хөдөлгүүрийг халаагаагүй байв. Мэдээжийн хэрэг нам дор шөнийн нислэгээр мэдрэлээ чимхэх дуртай хувийн онгоцны эзэд байгаа байх, гэхдээ тэдний дунд ийм тэнэг, аюултай үзүүлбэр хийж, лиценз, амь насаараа эрсдэлд орох хүмүүс байх нь юу л бол. хүн ам шигүү суурьшсан газруудад.

Шведийн судлаач Эк Френсен гучаад оны Стокгольмын сонинд шимтэж, 1932-1938 оны Скандинавын хавтасны мартагдсан олон хэлтэрхийг эвлүүлжээ. Тэрээр 90 гаруй дэлгэрэнгүй мессежийг ухаж олсон бөгөөд тэдгээрийг орчуулах уйтгартай ажлыг хийхэд хангалттай эелдэг байсан. Англи хэлБидний хувьд. Эдгээр зурвасууд нь гайхалтай дүр зургийг зурдаг.

1932 оноос хойш Швед, Норвеги, Финландын хойд хэсгээр том оврын ямар ч тэмдэггүй нисэх онгоцууд гарч ирэв. Эдгээр машинуудын бүх тайлбар нь саарал өнгөтэй байсныг харуулж байна. Тэд ихэвчлэн аймшигт цасан шуурганы үеэр хотууд, төмөр замын станцууд, цайзууд, далай дахь усан онгоцнууд дээр гарч ирдэг байв. Ихэнхдээ тэд ямар нэг зүйл дээр эргэлдэж байхдаа хөдөлгүүрээ унтраадаг. Тэдний олонх нь асар том, олон хөдөлгүүртэй машинууд гэж тодорхойлсон. Таван гэрчээс бүрдсэн нэг бүлэг найман хөдөлгүүртэй асар том онгоц харсан тухай мэдээлсэн. Олон тооны мэдээллээс харахад эдгээр машинууд гурав дахин дахин гарч ирсэн нь тодорхой байна.

Тэр жилүүдэд Скандинавт хувийн онгоц бараг байдаггүй байв. АНУ-д аварга том China Clipper үйлдвэрлэгдэж байсан бөгөөд үйлдвэрлэж эхэлж буй гурван хөдөлгүүртэй Форд машиныг тухайн үед олон тооны арилжааны агаарын тээврийн компаниудад ашиглаж байжээ. 1926 онд Адмирал Байд, Флойд Беннетт нар гурван хөдөлгүүртэй Фоккер хөлөглөн Спицбергенээс хойд туйл руу нисчээ.

Тэдний нислэгийг Скандинавын хэвлэлүүд өргөнөөр мэдээлж, Фоккерын гэрэл зураг бүх сонинд таржээ.

Зургаан жилийн дараа нууцлаг онгоцууд Скандинавын дээгүүр гарч эхлэхэд олон гэрч тэднийг Байдагийн Фоккертэй зүйрлэсэн.

Шведийн засгийн газар эдгээр тайланг маш нухацтай авч үзсэн. 1934 онд Шведийн Агаарын цэргийн хүчний 24-өөс доошгүй тооны хоёр онгоцыг тус улсын алслагдсан, хүн ам сийрэг суурьшсан бүс нутгуудад эргүүл хийхээр илгээж, тэнд "нисдэг сүнснүүд" гарч ирэв. Газар, далай, агаарт нарийн эрэн хайх ажиллагааг зохион байгуулсан. Уг ажиллагааг цаг агаарын тааламжгүй нөхцөлд явуулсан бөгөөд үүний үр дүнд Шведийн хоёр онгоц сүйрчээ.

Би энэ уналтын гол тохиолдлуудын заримыг энд нэгтгэн дүгнэхийг хичээх болно.

Эх сурвалжууд нь дараах сонинууд юм: DABENS NEWHETER, STOCKHOLMOTIDNINGEN, VASTERBOTTENSKU RIREN, NORRBOTTENS ALLEMANDA, HUDIKSVALS TIDNINGEN болон NEW YORK TIMES.

"Питео." Ландтрескийн сүм хийдийн санваартан сүүлийн хоёр жилийн хугацаанд энэ нутагт нууцлаг онгоцуудыг олонтаа харсан гэж мэдээлэв. Өнгөрсөн зун "нисдэг сүнснүүд" тэдний хотын дээгүүр арван хоёр удаа нисэж, үргэлж нэг маршрут, чиглэлийг дагаж байжээ. баруун урдаас зүүн хойш.

Дөрвөн удаа онгоцнууд маш нам өндөрт гарч ирсэн боловч тэдгээрт таних тэмдэг илэрсэнгүй.

Нэг тохиолдолд, онгоцны өндөр нь сүмийн сүмийн бөмбөгөр дээрээс хэдхэн метр өндөр байв. Хэдэн секундын турш бүхээгт байсан хоёр нисгэгч тод харагдав. Машин нь саарал өнгийн моноплан байв.

Тахилч энэ тухай өмнө нь мэдээлээгүй, учир нь эрх баригчид энэ талаар өөр эх сурвалжаас аль хэдийн мэдсэн гэж бодсон."

1933 оны 12-р сараас өмнө маш цөөхөн тайлан нийтлэгдсэн боловч 1909 онд Шинэ Английн дээгүүр давхиж байсан туршлага нь тэднийг хэвлэлд гарахаас өмнө хангалттай мэдээлсэн гэж үзэх бүх үндэслэлийг өгч байна.

Бидний эзэмшиж буй эхний тэмдэглэлд Христийн Мэндэлсний Баярын өмнөх өдөр Нисдэг Үл Мэдэгдэх нисдэг биетийг харсан тухай өгүүлсэн байдаг: “1933 оны 12-р сарын 24, Каликс. Нууцлаг онгоц 18 цагийн орчим далайгаас гарч ирэв. Каликс дээгүүр өнгөрч баруун зүгт алга болов. Онгоцноос чиглүүлсэн хайс гэрлийн туяа тус газрыг гэрэлтүүлэв." 1933 оны 12-р сарын 27-ны өдөр Нью Йорк Таймс сонин Нью-Йорк хотын чанх дээгүүр "хүчтэй цасан шуурганы үеэр нууцлаг нисэх онгоц" харагдахад бараг бүхэл бүтэн булан зориулжээ. 12-р сарын 26-ны өглөөний 9:30 цагийн үед Манхэттен даяар хүмүүс цасан шуурганы нүднээс далдуур хотыг тойрон эргэлдэх онгоцны чимээг тод сонссон бололтой. NBS радио станц энэ үйл явдлыг сүүлийн үеийн мэдээнд тэмдэглэж, сонины редакц руу мессеж бүхий утасны дуудлага иржээ. THE TIMES үргэлжлүүлэн:

“Янз бүрийн мэдээллүүдийг харьцуулан үзэхэд нисгэгч 72-р гудамж руу нисч, Төв цэцэрлэгт хүрээлэнг тойрон эргэлдэж, дараа нь Бронкс (231-р гудамж, Седвик өргөн чөлөө) руу чиглэв. Хэсэг хугацаанд өөр мэдээлэл ирээгүй ч 14:25 цагийн орчимд 155-р гудамж, Хадсоныг хөндлөн гарах гарцын ойролцоо хөдөлгүүрийн чимээ гарчээ... Метрополитан дүүргийн бүх нисэх онгоцны буудлууд энэ талаар мэдээлэв. Өдөржин тэдэн дээр ямар ч нислэг, ямар ч онгоц газардсангүй, цасан шуургыг даван туулж байв."

1933 оны онгоцнууд цаг агаарын ийм хүнд нөхцөлд зүгээр л нисэх боломжгүй байсан бөгөөд одоо ч гэсэн ямар ч онгоц цасан шуурганы үеэр тав, зургаан цаг агаарт байж чадах эсэх нь маш эргэлзээтэй юм. Гэвч Манхэттений дээгүүр гарч ирсэн онгоц яг үүнийг хийсэн бөгөөд мэдээжийн хэрэг, хэн ч энэ онгоцны талаар юу ч олж мэдээгүй.

1934 оны 2-р сард Их Британийн нийслэлд яг ижил үйл явдал болсон (Нью ЙОРК ТАЙМС, 1934 оны 2-р сарын 4-ний өдөр).

Скандинавт Христийн Мэндэлсний Баярын дараахан "нисдэг сүнснүүд" маш идэвхтэй болж эхлэв. (1909 оны уналт Зул сарын баярын долоо хоногт мөн тохиолдсон гэдгийг санаарай.) Швед-Норвегийн хилийн дагуу үл мэдэгдэх нисэх онгоц нааш цааш нисч байгаа тухай мэдээлэл ирсэн бөгөөд мэдээлэл Тернаби (Швед) болон Лангмо Вефоноос хоёр газраас иржээ. Норвеги). 1935 оны 12-р сарын 28-нд Шведийн Агаарын цэргийн хүчний 4-р Агаарын корпус энэ хэргийг шалгахаар Тернаби руу нисэхийг тушаажээ.

Готланд дахь артиллерийн дэглэмийн дэслэгч Георг Энгельхард Теннасаас Сторлиен хүртэл цанаар явах үед энэ нууц эмгэнэлтэй болж хувирав. Дэслэгч Сторлиен дээр ирээгүй. Норвегийн Агаарын цэргийн хүчний нисэх онгоц зэрэг эрлийн талууд түүнийг олох гэж дэмий оролдсон. 1934 оны 1-р сарын 4-нд гурван цаначин Энгельхардын зам мөрийг дагаж, буцаж ирээгүй. Тэднийг олохын тулд шинэ хайлтын бүлгийг зохион байгуулсан.

НЬ НЬЮ ЙОРК ТАЙМС хүртэл энэ хурцадмал нууцыг сонирхож эхэлсэн. 1934 оны 1-р сарын 10-нд Стокгольмоос Таймс сонины сурвалжлагч:

“Шведийн Агаарын цэргийн хүчин нууцлаг онгоцны суурийн байршлыг тогтоох гэсэн тууштай хүчин чармайлтынхаа үр дүнд аль хэдийн хоёр онгоцоо алдсан. Зул сарын баяраар ор сураггүй алга болсон дэслэгч Энгельхард-Ванберг болон дэслэгчээ олох гэж яваад сураггүй болсон гурван цаначин хоёрын хувь заяа одоо хүн бүрийн анхааралд төвлөрч байна. Сураггүй алга болсон дөрвөн цэргийг эрэн хайх ажиллагаа одоогоор ямар ч үр дүнд хүрээгүй гэж Батлан ​​хамгаалах яамны хэвлэлийн төлөөлөгч сэтгүүлчдэд мэдэгдэв.

Гурван цаначин сураггүй алга болсон нь нэгдүгээр сарын 12-ны өдөр "New Style" төмөр замын вокзал дээр гэнэт гарч ирсэн. Сонинууд тэднийг удаан хугацаагаар эзгүйд ямар ч тайлбар хийгээгүй. Хэрэв тэд хэн нэгэнд ярилцлага өгсөн бол түүний хэвлэлийг олох боломжгүй байна.

Эцэст нь 1-р сарын 17-нд дэслэгч Энгельхардын майхан, түүнээс хоёр милийн зайд офицерын хөлдсөн цогцос олджээ. Энэ хавьд шуурга ширүүсч байсан ч дэслэгч цана, үслэг хүрмээ майханд орхиод үхлээ угтан ууланд явган гарчээ. Энэ хэргийн талаар дэлгэрэнгүй мэдээлэл өгөөгүй байна.

Хамгийн туршлагатай цаначин, анчин цана, дулаан хувцсаа майханд орхиж, ширүүн цасан шуурганы дундуур уул руу явхад юу нөлөөлсөн бэ? Бид хэзээ ч мэдэхгүй байх.

Азгүй Энгельхардыг Норвегийн хойд нутгийн уулсаас хайж байх хооронд нисдэг сүнснүүд Скандинавын гурван орны дээгүүр нислэгээ үргэлжлүүлэв. 1934 оны 1-р сараас 2-р саруудад нийтлэгдсэн нийт мэдээний гуравны нэг орчим нь ням гарагт гарсан байна. Шведийн албаны хүмүүс эдгээр хэргийг "Ням гарагийн хэрэг" гэж илэн далангүй дурджээ. Бие биенээсээ алслагдсан бүс нутгаас нууцлаг машин буусан тухай хэд хэдэн мэдээлэл ирсэн. Тэд бүгд лхагва гарагт болсон.

Буух газруудын цасан дээрээс олдсон хээ нь онгоцны цанын ул мөр байв.

Тэр жил нууцлаг машинууд дээгүүр нисч буй хот, суурингуудыг олноор нь харсан. Онгоцууд ихэвчлэн цасан шуурганы үеэр нисч, заримдаа тосгоны дээгүүр намхан эргэлдэж, хүчирхэг хайсуудаар газрыг гэрэлтүүлдэг байв.

Дээрх сонин хэвлэлээс түүвэрлэн эдгээр үйл явдлын талаар цөөн хэдэн баримтыг дурдъя;

1. 1933 оны 12-р сарын 31-ний Ням гараг - Олаф Хеллунд - "сайн нэр хүндтэй ноцтой хүн" - "түүний мэддэг цэргийн бүх онгоцноос том саарал онгоц" харсан. Онгоц өглөөний 3.45 цагт Сорселийн галт тэрэгний буудлын дээгүүр гурван тойрог хийсэн байна. Энэ машин нь моноплан бөгөөд бүрэн хаалттай байсан нь зорчигчийн онгоцтой төстэй байв. Ямар нэгэн тусгай хийцтэй хөвөгч юм уу цанаар тоноглогдсон... Таних тэмдэг илэрсэнгүй.(Тэргэл сартай, шөнө цэлмэг байсан.) Станц дээгүүр нисэх үед онгоцны хөдөлгүүр ажиллахгүй байсан.

2. 1934 оны 1-р сарын 10-ны Лхагва гараг - Тарн хотын оршин суугчид оройн 6 цагийн үед 1000 фут өндөрт гялалзсан объект байгааг анзаарчээ. Объект эргэж, Аржеплог руу чиглэв. 15 минутын дараа Аржеплог хотын оршин суугчид онгоцны хөдөлгүүрийн чимээг сонсоод онгоцыг харахаар гэрээсээ гарч ирэв. Дараа нь онгоц Норсегийн хойд хэсэгт орших Ротраскийн дээгүүр гарч ирсэн бөгөөд гэрчүүдийн хэлснээр онгоцны хөдөлгүүр тэдний хотын дээгүүр нисч байхдаа гурван удаа зогссон... Машин маш нам дор ниссэн тул ой бүхэлдээ гэрлээр дүүрчээ."

3. 1934 оны 1-р сарын 10, Лхагва гараг, Норвеги, Тронхейм. - “Лхагва гарагийн орой Норвегийн хойд хэсэгт нисдэг сүнс хоёр удаа газардсан тухай мэдээлсэн. Нэг машин Рорвикийн параллель дээр байрлах Гжеслинген арлын ойролцоо, нөгөө нь Намндала бүсэд, Квала хэмээх газарт буув. Gjeslingen-ээс мэдээлснээр оршин суугчид асар том гэрлийн туяа харж, хүчирхэг хөдөлгүүрийн чимээг сонссон байна. Машин газардаж, усан дээр цаг хагасын турш зогсож, эргэн тойрон дахь далайг хайсан гэрлээр гэрэлтүүлэв."

Норвегийн "Ийгл" хөлөг онгоцыг арал руу илгээсэн боловч хэтэрхий оройтсон байна.

4. 1934 оны 1-р сарын 21-ний Ням гараг - “Ням гарагт оройн 6 цагт Бенгтофорсен (Шотланд) хотын олон оршин суугчид тэнгэрт маш хурц гэрэл харав.

Энэ нь бүтэн сарны сарны хэмжээтэй ойролцоо байсан бөгөөд хажуугаар нь хөдөлдөг байв өндөр хурдтай. Ажиллаж байгаа хөдөлгүүрийн чимээ тод сонсогдов... Бенгтофорсенээс баруун зүгт орших Индал хотод долоон сарын эхээр гэрэл гарч ирэв. Гал тосгоныг арван минутын турш эргэлдэж, баруун зүгт алга болсныг олон хүн ажигласан."

Шведийн цэргийн эрх баригчдын дургүйцлийг хүргэсэн эдгээр нууцлаг машинууд бусад стратегийн чухал газруудыг үл тоомсорлож, төмөр замын буудал, цайз, ялангуяа Форт Боденыг тойрон эргэлдэх дуртай байв. Олон хүмүүс гэрлээс зөвхөн сохрох туяаг ажиглаж, бидний хуучин найз "нүдний гэрэл" нэг юм уу өөр зурваст гарч ирэв.

1934 оны 1-р сарын 23-ны Мягмар гарагт Норвегийн "Торденкскиолд" хөлөг онгоцыг Тромсогийн эргээс холгүй том саарал өнгийн онгоц тойрч эхлэхэд тэр маш нам өндөрт нисч, хүчирхэг хайсан гэрлээр тавцанг сканнердаж байв. Ахмад Сигвард Олсен хэлэхдээ нисгэгч тод гэрэлтэй бүхээгт тод харагдаж байсан. Тэр том нисдэг шилтэй дуулга өмссөн байв.

Гэвч 1-р сарын 6-ны Бямба гарагт Швед даяар олон тооны ажиглалт нэгэн зэрэг бүртгэгдсэнээр жинхэнэ уналт эхэлсэн. Дараа нь 1-р сарын 8-ны даваа, 1-р сарын 10-ны лхагва, 1-р сарын 20-ны Бямба, 1-р сарын 21-ний ням, 1-р сарын 23-ны мягмар, 1-р сарын 25-ны пүрэв, 2-р сарын 6-ны мягмар, 2-р сарын 11-ний ням гарагууд байв.

Арми болон сөрөх тагнуулын төлөөлөгчдийг хамгийн олон удаа харагдсан газруудад нарийн мөрдөн байцаалтад явуулахад нийтлэгдсэн тайлангийн тоо огцом буурчээ. Швед, Норвеги, Финляндын цэргийн яамд энэ талаар өөрийн гэсэн, маш гунигтай байр суурьтай байсан.

Тэдний улсын нутаг дэвсгэрийн агаарын орон зайг нэг, хоёр онгоц биш, харин сэжигтэй тууштай ажиллаж байсан бүхэл бүтэн агаарын зэвсэгт хүчин хамгийн бүдүүлэг байдлаар зөрчсөн. Эдгээр онгоцууд ямар ч байлдааны машинаас том хэмжээтэй байсан бөгөөд ямар ч цаг агаарт, тэр ч байтугай хамгийн аюултай, уулархаг нутаг дэвсгэрт ч ажиллах боломжтой байв. Ийм дэлхийн хэмжээнд үйл ажиллагаа явуулахад олон тооны техникийн боловсон хүчин, түлш болон бусад шаардлагатай тоног төхөөрөмж, тухайлбал сэлбэг хэрэгсэл бүхий агуулах, хоол хүнс, засварын бааз гэх мэт сайтар бодож боловсруулсан системтэй, сайн тоноглогдсон бааз байх шаардлагатай байв. гэх мэт. Гурван муж улсын зэвсэгт хүчин сайтар эрэл хайгуул хийсэн ч ийм баазтай төстэй зүйл олдсонгүй.

1934 онд нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоцууд дөнгөж анхан шатандаа байсан бөгөөд зөвхөн цөөн тооны жижиг хоёр онгоц үйлдвэрлэж, хүлээн авах боломжтой байв.

1942 онд АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчин генерал Дулитлийн хос хөдөлгүүрт B-25 бөмбөгдөгч онгоцыг Японы эрэгт ойртуулахын тулд Хорнет онгоц тээгч хөлөг онгоцыг бага зэрэг шинэчилсэн (Зохиогч эндүүрчээ: 1942 онд Токио дээгүүр алдартай нислэгийг удирдаж байсан Жеймс Дулитл. , генерал биш, харин дэд хурандаа байсан. - ойролцоогоор. per.).

Эдгээр бөмбөгдөгч онгоцнууд маш их бэрхшээлтэй тулгарсан тул онгоц тээгчээс хөөрч, Токио руу цэвэр бэлгэдлийн шинжтэй дайралт хийсэн боловч нисэх онгоц тээгч хөлөг дээр газардах боломжгүй болж, эх газрын Хятадын эзэнгүй хэсэг рүү нисэхээс өөр аргагүй болжээ.

1934 онд Гитлер хүчээ авсаар байсан бөгөөд Luftwaffe хараахан байхгүй байсан.

Зөвлөлт Холбоот Улс ямар ч нисэх онгоцгүй, хамгийн чухал нь Скандинавын дээгүүр ийм утгагүй нүүдэл хийх шалтгаангүй байв. Эцсийн эцэст олон улсад урьд өмнө хэзээ ч байгаагүй дуулиан дэгдээх эрсдэл маш их байсан. Хэрэв эдгээр онгоцнуудын аль нэг нь осолдсон эсвэл олзлогдсон бөгөөд энэ нь гадаадын аль нэг гүрнийх байсан нь нотлогдсон бол бүхэл бүтэн армийн үйлдлийг дайтах ажиллагаа эхэлснээс өөр гэж үзэх боломжгүй юм.

Зөвхөн НЬЮ ЙОРК ТАЙМС сонины редакцид л мэдэгдэж байсан зарим мэдээлэлд үндэслэн энэ сонин Скандинавын түүхэнд япончууд буруутай гэж үзжээ. Гэхдээ Скандинавын ганц ч сонин олон тооны таамаглалыг хэлэлцсэн хэдий ч Японыг буруутгах талаар цухуйлгасангүй. Үүний шударга ёс нь туйлын тодорхой - тухайн үед Хятадад асуудлаа шийдэж байсан Японд ийм ажиллагаа явуулах боломж ч, шалтгаан ч байгаагүй.

Шведийн сонинууд Скандинавын орнуудад архи, согтууруулах ундаа зөөвөрлөдөг хүмүүсийн талаар бүрэн утгагүй дүгнэлт хийж, өөрсдийгөө тайвшруулав. Үүнийг няцаах нь утгагүй бөгөөд албан ёсны мөрдөн байцаалтын явцад ч чулуу орхиогүйг бид зөвхөн тэмдэглэж байна ...

1896-1897, 1909 оны хавтсуудын нэгэн адил 1934 оны хавтсанд хүмүүст зарчмын хувьд танил болсон объектуудын нам өндөрт санамсаргүй нислэг үйлдэж, тэдгээрийг удирдаж байсан бололтой нууцлаг гэрлийн олон зуун өндөрт нислэг хийжээ. тэдний хийсэн маневруудаас харахад. Нууцлаг онгоцууд нь "хатуу" биетүүд байсан бөгөөд зарим шалтгааны улмаас хойд өргөрөгт үйл ажиллагаагаа явуулдаг олон тооны "зөөлөн" биетүүдийн үйл ажиллагааг дэмжихэд ашигладаг байв. Гэрчүүдийн мэдээлснээр онгоцнууд улаан, ногоон, цагаан гэрэл асч байгааг харсан. Эдгээр гялалзсан гэрлүүдийг өндөрт харахад онгоцнууд илүү өндөр хаа нэгтээ нуугдаж буй нисдэг сүнснүүдтэй холбогдохын тулд нисч байсан гэж таамаглаж байсан.

Нууцлаг онгоцууд гайхалтай маневр хийж чаддаг байсан.Тэд заримдаа 100 футаас илүүгүй өндөрт хөдөлгүүрээ унтрааж, ямар ч үзэгдэх энергигүйгээр ямар нэгэн объектын дээгүүр гурав, дөрвөн тойрог хийсэн байна.

Энгийн онгоцонд ийм маневр хийхийг хичээгээрэй, тэгвэл та түүний сүйрэлд унах болно. 1934 оны 4-р сарын 30-нд Норланд (Швед) дахь дүүргийн командлагч, хошууч генерал Ройтерсвард хэвлэлийнхэнд дараах мэдэгдлийг гаргажээ.

"Бүх тайлангуудыг харьцуулж үзэхэд манай стратегийн нууц газар нутгийг агаараас хууль бусаар шалгаж байгаа талаар ямар ч эргэлзээ төрүүлэхгүй. Бүрэн найдвартай хүмүүсээс хүлээн авсан олон тайланд эдгээр нууцлаг машинуудын талаар бараг нарийвчилсан тайлбар өгдөг бөгөөд тохиолдол бүрт нэг нийтлэг зүйл байдаг. Анхаар: Эдгээр машинуудын аль нэг дээр таних тэмдэг ч анзаарагдаагүй... Энэ бүх тохиолдлыг уран зөгнөл, хий үзэгдэлээр тайлбарлах нь туйлын боломжгүй юм.Тэгээд "Тэд хэн бэ?", "Тэд яагаад бидний эрхийг зөрчиж байна вэ?" гэсэн асуулт гарч ирнэ. агаарын орон зай?"

Хэрэв 1934 оны бүх нисдэг сүнсний чиглэлийг газрын зураг дээр зурсан бол тэдний маршрут тодорхой болох бололтой. Өдрөөс өдөрт тэд асар том нуман хэлбэрээр фанатик тууштай нисч байсан бололтой. Норвегийн хойд хэсгээс урагшаа нисч, тэд Шведийн дээгүүр өнгөрч, Финляндын дээгүүр дахин хойшоо эргэв. Хэрэв бид энэ нумаас бүрэн тойрог хийвэл түүний дээд хэсэг нь Хойд мөсөн далай дахь хүн ам багатай Шпицберген арлын бүсэд, баруун хэсэг нь Гренланд арлын хойд үзүүрт байх болно. Дашрамд дурдахад, Гренландад олон сонирхолтой ажиглалт хийсэн. (1-р бүлэгт бид Гренландын дээгүүр нисч байх үед олон тооны үл мэдэгдэх объектуудыг радараар илрүүлсэн тохиолдлыг ярьсан.) Хойд туйлын бүс нутгаас Нисдэг биетийг ажигласан тухай олон зуун мэдээллүүд ирдэг бөгөөд энэ нь маш алдартай онолыг баталж байх шиг байна. нисдэг таваг хойд туйлын дээгүүр нүхнээс гарч ирдэг. Агаарын үзэгдлийн судалгааны байгууллага нь сэрүүн бүсэд төвлөрсөн цацраг идэвхт бодисоос зайлсхийхийн тулд объектууд сансраас дэлхийн туйлын бүсэд нэвтэрдэг дэвшилтэт онолтой.

Мөнхийн радио дохио

Нисдэг сүнснүүд Скандинавын дээгүүр нисэх үеэр Швед, Норвеги даяар нууцлаг радио дохиог хүлээн авчээ. Энэ асуудал ч хэвлэлээр нэлээд яригдаж байсан. 1934 оны 1-р сарын 11-нд Умеа (Швед) хотын нэгэн сонинд дараахь зүйлийг тэмдэглэжээ.

"Нууцлаг онгоцонд радио дамжуулагч, радио навигацийн төхөөрөмж байгаа гэж Агаарын цэргийн хүчний штабын офицерууд үзэж байна... Эдгээр онгоц нь ямар нэгэн онцгой байгууллагын төлөөлөл байх нь гарцаагүй."

“Умеа хотын радио сонсогчид нисдэг сүнснүүдийн яриаг хүлээн авагч дээрээ чагнасан бөгөөд үүнээс үзэхэд тэдний тагнуулын алба хамгийн өндөр түвшинд байна гэж дүгнэж болно... Радиогийн яриа алдартай хөгжмийн нэвтрүүлгийн дараа болжээ. Умеа хот байсан бөгөөд тэдний сэдэв нь хэд хэдэн нисдэг сүнснүүдийн уулзалтын тухай хэлэлцүүлэг байв. Хэлэлцээрийн төгсгөлд дараагийн холбоо барих цагийг зарлалаа” гэв. (Нью Жерсигийн Ховард Менгер 1956-1957 онд Нисдэг Үл нисдэг биетүүдтэй холбоо тогтоосон тухай нэхэмжлэлийг судалж байсан сурвалжлагчид түүний фермээс хачирхалтай радио дамжуулагч илрүүлсэн гэж мэдэгджээ. Энэ дамжуулагч нь өөрийн дохиог гаргадаггүй, харин орон нутгийн радио станцаас "хулгайлсан" дохиог ашигладаг байсан. Шведийн мэдээлснээр 1934 онд Умеагийн хэн нэгэн ердийн радио станцын "гарц"-ыг "далайн дээрэмчин" дохионы эрчим хүчний эх үүсвэр болгон ашиглаж байх үед ижил төхөөрөмж ашиглаж байсан гэж үздэг.) 1934 оны 1-р сарын 25-нд Нирбискара дахь ажилчин Галмар Хедстром хэмээх (Швед) өөрийн хүлээн авагч дээр богино долгионоор дамжуулсан дараах мессежийг хүлээн авав: "Далай тайван, температур нь цельсийн хоёр градус байна. Та усан дээр гараад бидний ярьж байсан зүйлийг барьж авах хэрэгтэй. 19.45 цагт дахин холбогдоорой” гэв. Уг мессеж нь салхины чиглэл, байршлын координат болон бусад мэдээллийг агуулсан байв. Хэдийгээр бүх хэлэлцээ Швед хэл дээр явагдсан ч Хедстром төдийлөн сайн санаж чадахгүй байв.

Яг тэр өдөр Hedesund хотын өөр нэг радио сонирхогч үүнтэй төстэй мессежийг авчээ. Нэмэлт мессежийг мөн заасан цагт таслав - 19.45.

Зарим мэдээг 900 м-ийн давалгаа, бусад нь 230-275 м-ийн долгионоор хүлээн авсан.

1934 онд ажиглалтын дийлэнх нь байршлаас үл хамааран 18 цагийн орчимд болсон. Гуравдугаар сард хийсэх нь багасч эхэлсэн боловч 30-аад оны туршид үе үе мэдээллүүд ирдэг байв.

"Тэнгэрт учир битүүлэг гэрэл харагдаж байгаа тухай янз бүрийн газраас мэдээлэл ирж байна. Норвегийн цахилгаан мэдээний агентлагийн сурвалжлагч зургадугаар дүүрэгт аялах үеэрээ эдгээр мэдээллүүдийн заримыг цуглуулсан. Бараг бүх харсан тухай оршин суугчид цагдаад мэдүүлсэн бөгөөд төлөөлөгч нь мэдэгджээ. Мягмар гарагийн орой Тромсогийн эргэн тойронд учир битүүлэг гэрэл ассан тухай мэдээлсэн байна.

Нисдэг сүнснүүд 1936 онд Скандинав руу буцаж, 1934 оны зам мөрийг яг давтав. Тэдний дүр төрх дахин нууцлаг радио дохиогоор дагалдав. 1934 онд болсон бүхний бурууг Японд тохох гэж оролдсон НЬЮ ЙОРК TIMES сонины сурвалжлагч энэ удаад Германыг учир битүүлэг радио дохио дамжуулж байна гэж буруутгав. Гэхдээ 1934 оных шиг Скандинавын хэвлэлүүд эдгээр зохиомол зүйлд ямар ч ач холбогдол өгөөгүй.

Гялалзсан гялалзсан зүйл баруун дунд хээр талд хөөгдөж байх үед. 1937 онд галт тэрэг унасан гэж Нью Йорк Таймс 8-р сарын 15-ны дугаартаа одон орон судлаачдын иш татан, Сугар гарагийн нөлөөлөлтэй холбоотой гэж бичжээ.

Хойд Скандинавын оршин суугчид хойд гэрлүүд болон бусад нийтлэг одон орон, агаар мандлын үзэгдлүүдийг маш сайн мэддэг гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Тэд байгалийн тайлбартай гэж бодсон аливаа зүйлд ихээхэн анхаарал хандуулсан нь эргэлзээтэй.

Энэ номонд иш татахуйц Европын өөр өөр хэсгээс ирсэн хоёр захиас бидний мэдэлд байна. 1937 оны 2-р сарын 11-ний пүрэв гаригт Норвегийн загас агнуурын "Фрам" хөлөг онгоц оройн 9 цагийн үед Кваловик хотоос хөдөлсөн бөгөөд Кваловик боомтыг далайгаас тусгаарладаг уулархаг хошууг тойрох үед траулерийн багийнхан усан дээр том усан онгоц сууж байхыг анзаарчээ. .

Онгоц сүйрсэн гэж үзээд траулерийн ахмад чиглэлээ өөрчилж, түүн рүү чиглэв. Тээврийн хэрэгслийн далавчн дээрх ногоон, улаан анхааруулах гэрэл тод харагдаж байсан ч хөлөг онгоц ойртож эхлэх үед гэрэл гэнэт унтарчээ. Яг тэр мөчид онгоц утаанд бүрхэгдэж алга болжээ.

Маргааш нь буюу 1937 оны 2-р сарын 12-ны Баасан гарагийн үд дунд Австрийн нийслэл Вена хотын дээгүүр үл мэдэгдэх онгоц гарч ирэн хотын дээгүүр эргэлдэж эхлэв. Энэ хэргийн ер бусын шинж чанарыг Европын хэвлэлүүд өргөнөөр тэмдэглэжээ. Мэдээжийн хэрэг, энэ онгоцны гарал үүслийг эргэлзэх зарим шалтгаан байсан.

Скандинав: 1946 он

1946 оны 6-р сарын 10-нд Германы V-2 пуужинтай төстэй биет Финландын дээгүүр өнгөрөв. Дараагийн хоёр долоо хоногт Нисдэг Үл нисдэг биеттэй төстэй гэрэл, цилиндр хэлбэртэй биетүүд, үл мэдэгдэх далавчтай машинуудыг Швед, Норвегид олон мянган хүн харсан. Харагдсан хүмүүсийн дийлэнх нь хоёр орны хүйтэн, хүн ам сийрэг суурьшсан хойд бүс нутагт төвлөрчээ. Европын хэвлэлүүд тэдэнд зохих анхаарал хандуулж, 1934 оны нисч буй сүнснүүдийг "сүнстэй пуужингууд" сольсон. Тэд өмнө зүгт, Грекийн дээгүүр, Швейцарийн уулсын дээгүүр харагдан, хавцал, хавцлын дээгүүр итгэлтэйгээр нисч байв. Тэднийг радарууд саатуулж, гэрэл зургийг нь авсан байна. (Сум хэлбэртэй гэрлийн зураасыг харуулсан нэг ийм гэрэл зургийг 1946 оны 9-р сарын 6-нд Лондонгийн MORNING POST сонин нийтэлсэн.) Эдгээр биетийн хурдыг цагт 400-1000 миль гэж хэмжсэн.

Зарим эд зүйлс агаарт дэлбэрэх шиг болж, зарим нь энгийн шаар мэт харагдсан төмрийн хэлтэрхий шидэв.

Англи, Скандинавын сонинууд ЗХУ-ыг үйлдсэн гэж илт буруутгаж байв агаарын орон зайХойд Европ шинэ төрлийн байлдааны пуужингийн туршилт хийж байна. Москва энэ баримтыг эрс үгүйсгэв. Есдүгээр сард Португалийн дээгүүр тод ногоон бөмбөрцөг ажиглагдсан. "Галтай сүүлтэй асар том бүрхүүл" Касабланка дээгүүр давхив. Ослогийн тэнгэрт асар том галт бөмбөрцөг исгэрч, аймшигтай архирах чимээнээр дэлбэрэв. 1946 оны 7-р сарын 3-ны Лхагва гаригт Шотландын төв хэсэгт орших нэгэн жижиг хотод учир битүүлгээр дэлбэрэлт болж, цонхны шил хагарч, нэг хүн амь үрэгджээ (хавсарга цохиулсан бололтой). Энэ дэлбэрэлтийн шалтгааныг хэн ч тайлбарлаж чадаагүй. Шведийн эрх баригчид "сүнстэй пуужингийн" талаар 2000 гаруй мэдээлэл цуглуулсан байна. Хэдийгээр энэ уналт Америкийн хэвлэлд маш бага тусч байсан ч генерал Жеймс Дулитл мөрдөн байцаалтад оролцохоор Стокгольм руу нисчээ. Лондон ч мөн адил хэд хэдэн дэлбэрэлтээр чичирч, гарал үүслийг нь хэн ч тайлбарлаж чадахгүй байв.

1946 оны 8-р сарын сүүлчээр таг нь хаагдсан. 8-р сарын 22-нд Лондонгийн "DAILY TELEGRAPH" сонинд "Данийн дээгүүр пуужин хөөргөсөн тухай техникийн мэдээлэл алдагдахаас сэргийлэхийн тулд Данийн засгийн газар сурвалжлагчдаас эдгээр пуужин харагдсан тус улсын бүс нутгийг зааж өгөхгүй байхыг хүссэн..." гэж мэдээлэв. . 1946 оны 8-р сарын 31-нд DAILY TELEGRAPH-ын Осло дахь сурвалжлагч:

"Лхагва гарагаас эхлэн Норвегийн сонинууд Скандинавын дээгүүр пуужингийн нислэгийн талаарх аливаа хэлэлцүүлгийг зогсоосон. Өнөөдөр Норвегийн Жанжин штаб хэвлэлийнхэнд зориулж Норвегийн нутаг дэвсгэр дээгүүр пуужин харвасан тухай ямар ч мэдээллийг хэвлэлд нийтлэхгүй байхыг шаардаж, энэ тухай бүх мэдээллүүд гарахыг шаардав. Энэ сэдвийг ЗХЖШ-ын Тагнуулын газар руу чиглүүлэх ...

Шведэд мөн тус улсын нутаг дэвсгэр дээгүүр пуужин хөөргөж, дэлбэрсэн тухай хэвлэлд мэдээлэхийг хориглодог."

Богинохон 50 жилийн дотор бид нууцлаг шинэ бүтээлээс тагнуул, хууль бус наймаа руу шилжиж, улмаар Оросын нууц зэвсэгт шилжсэн. Эдгээр тайлбарын алийг нь ч нухацтай авч үзэх боломжгүй бөгөөд энэ үзэгдэл үргэлжилсээр байгаа тул бидэнд сансар огторгуйгаас харь гаригийнхан ирэх гэсэн цорын ганц хүлээн зөвшөөрөгдөх таамаг л үлдэж байх шиг байна. Талийгаач Чарльз Фортыг шүтэн бишрэгчид, дагалдагчид Фортиан нийгэмлэгийн гишүүд хариуцлагагүй нийтлэлээрээ энэхүү таамаглалыг улам бататгасаар удаж байна. Тэднээс асуулт хараахан тавиагүй байгаа ч тэд юунд ч бэлэн хариулттай байна. Тэдний бодол энэ чиглэлд явагддаг: 1945 онд бид Япон руу атомын бөмбөг хаясан. Атомын дэлбэрэлтийн энергийг ямар нэгэн харь гаригийн хэт соёл иргэншлийн багаж хэрэгслээр сансарт бүртгэсэн.

Атомын энергийн нууцыг хүн шиг үл хамаарах зүйл нээсэн нь энэхүү супер соёл иргэншилд маш их цочирдсон. Энэхүү гунигтай баримтыг судлахын тулд Дэлхий рүү экспедиц зохион байгуулав. Гэсэн хэдий ч тодорхой нэгэн супер ухаант залуур бага зэрэг алдаа гаргаж, сансрын хөлөг онгоцыг эвдэрсэн Япон руу хөтлөхийн оронд Скандинав руу нисэв.

Хэрэв тийм бол ичмээр юм.

Нууцлаг нисдэг тэрэгнүүд

1896-1938 онуудад хийсэн олон мянган ажиглалт. хий үзэгдэлтэй агаарын хөлөг ба нууцлаг онгоцууд биднийг дараагийн зайлшгүй дүгнэлтэд хүргэдэг; Аливаа үзэгдлийн жинхэнэ мөн чанар нь өөрөө хүссэн хэлбэрээ өөрөө өөртөө өгөх чадвартай байдаг. Эндээс маш чухал асуулт гарч ирдэг: эдгээр зүйлүүд үнэхээр байдаг уу? Эсвэл олон мянган мессежүүд нь нийтийг хамарсан гистериа, сурвалжлагч хошигнол, байгалийн үзэгдлийн буруу тайлбараас өөр зүйл биш үү?

Хоёр үзэл бодолтой байх боломжгүй. Нэг бол бид мессежийн дийлэнх хувийг үнэн гэж хүлээн зөвшөөрөх ёстой, эсвэл бүгд дэмий хоосон зүйл юм.

Хэрэв би иргэний дайны тухай ном бичиж байгаа бол хуучин сонин хэвлэл, түүхэн баримт бичиг, үйл явдалд оролцогчдын захидал гэх мэт эх сурвалжуудыг ашиглах байсан бөгөөд үүний үр дүнд миний бүтээсэн номыг эрдэмтэд хүлээн зөвшөөрөх байсан. мөн түүхчид асуулт багатай эсвэл огт байхгүй. Гэвч нисдэг тавагуудыг төрөл бүрийн сонирхогчдын онолууд болон харь гаригийн хувилбарын шүтэн бишрэгчид маш ихээр гутаан доромжилж, бүх таамаглалаасаа илт дэмий зүйлийг амархан олж хардаг үл итгэгчид Нисдэг Үл Мэдэгдэх биетүүдийн талаарх бусад бүх мэдээллийн талаар ижил зүйлийг хэлэх үндэслэлтэй болжээ.

Өнгөрсөн зууны жараад оны нэгэн тариачин иргэний дайны тулалдаанд оролцож, өөрт тохиолдсон үйл явдлыг дүрсэлсэн бөөн үрчийсэн захидал үлдээсэн бол бар шиг түүхчид эдгээр захидлуудыг дахин дахин ишлэхийн тулд гүйдэг. шинжлэх ухааны бүтээлүүддээ. Гэтэл тэр тариачин 1875 онд Калифорниа дээгүүр ямар нэгэн ер бусын объект хараад, энэ тухайгаа орон нутгийн сонинд бичсэн захидалдаа мэдээлсэн бол өнөөдөр яагаад энэ захидлыг түүхэн баримт гэж үзэж болохгүй гэж? Үгүй ээ, эргэлзэгчид ийм захидлын үг бүрээс өө хайх бөгөөд хэрэв алдаа хайх зүйл байхгүй бол тэд зохиогчийн эрүүл ухаанд эргэлзэх болно.

Миний бодлоор бид "Үнэхээр ийм зүйл тохиолдож болох уу?" гэсэн асуултыг асуухаа больж, "Энэ бүхэн юу гэсэн үг вэ?" гэж өөр асуулт асууж эхлэх хэрэгтэй.

Итгэдэг хүмүүс алс холын галактикуудаас ирсэн гайхалтай сансрын хөлгүүдийн тухай үлгэрт автагдаж магадгүй бөгөөд бүх зүйл тэдэнд тодорхой болно. Гэхдээ тэд энгийн мэт санагдах онгоц, нисдэг тэрэгтэй холбоотой олон түүхийн талаар юу хэлэх вэ? Тийм ээ, бас сүнсний нисдэг тэрэгнүүд байдаг!

1968 оны 10-р сарын 11-ний Мягмар гарагт Нью-Жерси мужид ундны усны усан сан дээгүүр тод нисдэг гал бүжиглэж байв. Өмнө нь тэр газарт хачирхалтай үзэгдэл хангалттай гарч байсан ч энэ хэрэг хоёр дахин хачирхалтай байв. Хараагүй тод объект алга болсны дараа хэдхэн минутын дараа нууцлаг нисдэг тэрэгний бүхэл бүтэн хэлбэр гарч ирэв.

Энэ үйл явдлын гэрчүүдийн нэг, цагдаагийн түрүүч Бен Томпсон доктор Бертольд Шварцад "Энэ зүйл миний нүдийг маш ихээр сохолсон тул машинаа олж чадаагүй" гэж хэлжээ. "Би гэрэл цацруулагч чийдэнгийн залгууруудыг харахын тулд шууд прожектор руу харж байгаа юм шиг байсан ... Үүний дараа би хорин минутын турш юу ч харсангүй."

Хараагүй зүйл алга болсны дараа 15 минутын дараа нисдэг тэрэгний баг гарч ирэн нам дор эргэлдэж эхлэв. Тэдний бага зэрэг дээгүүр арав, арван хоёр тийрэлтэт онгоц гарч ирэв. Гайхсан үзэгчдээр дүүрсэн олон зуун машинууд энэ газар руу чиглэн ирэв. Тэд мэдээж нисдэг тэрэг харсан ч тийм тоогоор биш. Цагдаагийн түрүүч Роберт Гордон төөрөгдлөө ингэж тайлбарлав: "Би амьдралынхаа туршид долоон нисдэг тэрэг нэг дор агаарт байхыг харж байгаагүй ... Тэгээд би энд дөчин жил амьдарсан."

Шинжлэх ухааны сэтгүүлч Ллойд Меллен энэ хэргийг судалжээ. Тэрээр ойролцоох Агаарын цэргийн хүчний бүх бааз, нисэх онгоцны буудал, тэр байтугай Пентагоноос лавлагаа авсан. Эдгээр нисдэг тэрэг, онгоцны талаар хэн ч юу ч мэдэхгүй байсан. Иргэний нисэхийн товчоо ч бусдын адил гайхаж байлаа. Хэн ч нууцын хөшгийг сөхөж чадаагүй. Энэ нь танкны дээгүүр гялалзсан зүйл гарч ирэхэд Агаарын цэргийн хүчний хариу үйлдэл байсан гэдэгт би үнэхээр итгэхгүй байна. Нэгдүгээрт, энэ тухай хэн ч Агаарын цэргийн хүчинд шууд мэдээлээгүй, хоёрдугаарт, ойролцоох МакКюйр, Стюарт баазуудад ийм том нисдэг тэрэгний анги байгаагүй бөгөөд хэрэв тэд удаашралтай байсан бол 15 минутын дотор энэ нь бараг боломжгүй юм. Тэд хэргийн газар дээр гарч ирэх байсан. Мэдээжийн хэрэг, Нисдэг Үл мэдэгдэх нисдэг биетүүдтэй холбоотой бүх зүйлийн талаар Агаарын цэргийн хүчний төлөөлөгчдийн увайгүй худал ярианы талаархи одоо байгаа үзэл бодол үндэслэлгүй байж магадгүй гэдгийг мартаж болохгүй.

Нью Жерсигийн оршин суугчид эдгээр нисдэг тэрэг, тийрэлтэт онгоцыг харсан гэж мэдэгджээ. Тэгэхээр тэд бүгд худлаа ярьж байна уу? Гэтэл ийм худлаа яриад байх нь ямар учиртай юм бэ? Хэрэв энэ үнэн бол эдгээр машинууд хаана, хаана, яагаад ниссэн бэ? Тэгээд хэн тэднийг удирдаж байсан бэ?

Хойд вьетнамчууд цөөхөн тооны нисэх онгоцтой, бүр цөөн тооны нисдэг тэрэгтэй. Гэсэн хэдий ч 1968 оны 6-р сарын сүүлчээр Бен Хай голын дээгүүр хачирхалтай гэрлийн бүхэл бүтэн тогтоц гарч ирэн, нууцлаг нисдэг тэрэгнүүдийн нэгийг нь бүр буудаж устгасан гэж мэдээлэв. NEWSWICK Вьетнамын сурвалжлагч Роберт Сток хэргийн газар байсан. Түүний захиас энд байна (NEWSWICK 1968 оны 7-р сарын 1):

"Ахмад Уильям Бейтс Дун Ха тосгон дахь дэглэмийн штабын радио дамжуулагчийн жижүүрийн үүрэг гүйцэтгэж байсан. 2300 цагийн үед тэнгисийн явган эргүүлийнхэн радиогоор дамжуулж, тэдний ажиглагч электрон дурангаар арван гурван шар-цагаан гэрлийг илрүүлсэн нь баруун зүгт хөвж байв. Цэрэггүй бүсийн дундуур урсдаг Бен Хай голоос 500-1000 фут өндөрт. Бейтс ажиглалтын бүсэд нисэх онгоц, нисдэг тэрэг байгаа эсэхийг мэдэхийн тулд командтай шууд холбогдож, сөрөг хариулт авсан. Ахмад зенитийн радиолокаторын Альфа 2 станц, хамгийн хойд талын цэргийн ангийн 1-р байртай холбоо барив. Нэг минут хүрэхгүй хугацааны дараа станцаас бүх талын үзэгдэх орчны 360 градусын хачин гялбааны тухай хариу ирсэн.

Шөнийн 1 цагийн орчимд Агаарын цэргийн хүчин болон тэнгисийн цэргийн нисэх онгоцууд аль хэдийн Дананг давж, үл мэдэгдэх объектуудыг хөөж эхлэв. 45 минутын дараа нисдэг тэрэг сүйрсэн гэж тэнгисийн нисгэгч мэдээлэв. Гэвч хэт улаан туяаны төхөөрөмжөөр тоноглогдсон тагнуулын онгоц тус газрын дээгүүр нисэхэд шатаж буй хог хаягдлыг хаана ч илрүүлээгүй” гэв.

Зургадугаар сард эдгээр объектыг бараг шөнө бүр цэрэггүй бүсийн дээгүүр радараар саатуулж байсан. Тэднийг таних нь хэзээ ч боломжгүй байсан бөгөөд тэднийг үнэхээр Вьетнамын онгоц эсвэл нисдэг тэрэг гэж үзэх шалтгаан бараг байхгүй. Хэрэв тийм байсан бол 1968 оны 6-р сараас хойш дахин гарч ирээгүй тул Хойд Вьетнам яагаад гэнэт ашиглахаа больсон нь гайхмаар юм.

Энэ цуврал явдлаас хэдхэн долоо хоногийн дараа Мэрилэндийн дээгүүр нууцлаг нисдэг тэрэгнүүд гарч ирэв. 1968 оны 8-р сарын 19-ний Мягмар гарагийн 20:20 цагийн үед Мэрилэнд мужийн Фелпс Констанс хотын ойролцоох Rosecroft амралтын газар дээр улаан, цагаан гялалзсан гэрлээр хүрээлэгдсэн зууван объект өлгөөтэй байв. Олон гэрчийн нэг Галуу Э.Донован мөн дор хаяж долоон нисдэг тэрэг объектыг тойрч байхыг харсан гэж мэдэгджээ. "Би ийм олон нисдэг тэрэг агаарт хэзээ ч харж байгаагүй учраас би үүнийг анзаарсан" гэж тэр хэлэв.

Магадгүй манай Агаарын цэргийн хүчин нисдэг тэргээр нисдэг таваг нууцаар ангуучилж байгаа ч үүнээс илүү сайн зүйл олоогүй юм болов уу? Мэдээжийн хэрэг, бид ихэнхдээ бүтэлгүйтсэн ч үл мэдэгдэх объектуудыг хөөхдөө сөнөөгч онгоцуудыг ашигладаг, гэхдээ би ч, надтай ярилцсан Агаарын цэргийн хүчний олон офицер ч энэ зорилгоор нисдэг тэрэг ашигласан тухай цуу яриагаар ч сонсож байгаагүй.

Нисдэг тэрэг бол маш үнэтэй машин бөгөөд нисэхэд хэцүү. Эдгээр шалтгааны улмаас Дэлхийн 2-р дайны үеийн "Гараж болгонд нисдэг тэрэг байх болно" гэсэн таамаг биелээгүй юм. Нисдэг нисдэг биетийг агнах үйл ажиллагаа нь олон нисдэг тэргийг яаралтай хөөрөхөд байнгын бэлэн байдалд байлгахыг шаарддаг. Би манай олон агаарын баазыг тойрон эргэлдэж байсан ч ийм ажиллагааны сэжүүр ч олсонгүй.

Үл мэдэгдэх нисдэг тэрэгнүүд нь 1934 оны нисдэг сүнснүүд болон Калгари дахь жижигхэн онгоцтой ижил ангилалд багтдаг гэсэн дүгнэлтэд хүрсэн.

Эдгээр нь Нисдэг Үл мэдэгдэх объектуудын бүхэл бүтэн үзэгдлийн нэг хэсэг бөгөөд бидний үл мэдэгдэх объектуудыг агнаж байгааг нотлох баримт биш юм.

Нисдэг таваг үнэхээр байдаг уу?

1982 оноос хойш Нисдэг Үл Мэдэгдэхийн олон мянган гэрэл зураг авчээ. Тэдний олонх нь тодорхойгүй толбо, гэрлийн зураасыг тэмдэглэсэн боловч ихэнх нь цонх, таг болон бусад тод харагдах хэсгүүдтэй зарим төрлийн машинтай төстэй "хатуу" биетүүд байв. Энд бас нэг асуудал гарч ирнэ. Маш цөөхөн үл хамаарах зүйлүүдийг эс тооцвол хоёр Нисдэг Үл Мэдэгдэх дүрс нь ижил төстэй байдаггүй. Би олон зуун гэрэл зургийг шуудангаар хүлээн авсан бөгөөд аяллын үеэр олон зуун гэрэл зургийг цуглуулсан. Гэрэл зургийг маш амархан хуурамчаар үйлддэг тул би өөрийнхөө эсвэл зохиогчийнх нь гэрэл зургуудыг анхаарч үзэхээс зайлсхийдэг. Гэсэн хэдий ч би өөрөө хоёр өөр чиглэлээр хоёр ижил төстэй гэрэл зургийг авсан.

Өнгөрсөн гурван жилийн хугацаанд би олон мянган гэрчтэй биечлэн, утсаар, шуудангаар ярилцлага хийсэн. Үүний зэрэгцээ гялалзсан, өөрчлөгдөж буй "зөөлөн" объектын тодорхойлолтыг өгсөн хүмүүсийн олонх нь ижил зүйлийг хэлсэн. Гэхдээ хараат бус хоёр гэрч харсан "хатуу" объектыг нэг үгээр дүрслэхийг би ховор сонссон. Охайо муж дахь уурхайнуудыг тойрон эргэлдэж буй хөрөөтэй төстэй жижиг биетүүд, Нью Жерсигийн хойд хэсгийн Кайтатини уулс дээгүүр олон эгнээ цонхтой аварга том машинуудын тухай сонссон. Мөн гэрчүүдтэй адил олон янзын хэлбэрийн объект байсан бололтой. Гэсэн хэдий ч гэрчүүд найдвартай, зүгээр л харсан зүйлийнхээ талаар үнэнч байсан гэдэгт би дахин дахин итгэлтэй байна.

Хэрэв бид гэрчүүдийг үнэн хэлж байна гэж үзвэл Нисдэг Үл Мэдэгдэх биетүүд хэдэн тэрбум өөр хэмжээ, хэлбэртэй байдаг гэж баттай таамаглаж болно. Эсвэл тэд огт хэлбэр дүрсгүй байдаг. Энэ нь биднийг хуучин сэтгэлзүйн дайны гамбит руу буцаан авчирдаг. Хэрэв объектын тайлбарт тасралтгүй зөрчилдөөн байгаа бол цөөхөн хүн энэ үзэгдлийг нухацтай авч үзэх болно, гэхдээ Бразил, Айова, Австралид хүмүүс ижил мэдүүлэг өгч эхэлбэл энэ нь эрдэмтэд болон цэргийнхэнд нэн даруй анхааруулж магадгүй юм.

ТӨСЛИЙН ЦЭНХЭР НОМЫН ТАЙЛАН 14 нь энэ асуудлыг шийдвэрлэхийг оролдсон. Агаарын цэргийн хүчний мэргэжилтнүүд үл мэдэгдэх объектын 434 тайланг компьютерт хийж, үндсэн загварыг олж авахыг оролдсон. Тэд үндсэн 12 төрлийн объектыг хүлээн авсан. Боломжтой олон мянган тайлангаас та 1200 эсвэл 1,200,000-ыг ижил амжилттайгаар авах боломжтой. янз бүрийн төрөлНисдэг Үл мэдэгдэх нисдэг биет. ТАЙЛАН 14-д дурдсан эдгээр 12 төрлийн объект 1955 оноос хойш огт ажиглагдахгүй болсон.

Тэгвэл Нисдэг Үл Мэдэгдэх ямар ч төрлүүд огт байдаггүй юм болов уу?

Манай Нисдэг Үл мэдэгдэх нисдэг биетүүдийн каталогид одоогоор нисдэг шоо, гурвалжин, зургаан өнцөгт, боргоцой, бөмбөрцөг, аварга металл шавж, нисдэг медузтай төстэй объектууд багтсан байна. Бидэнд дугуйтай, далавчтай, антентай, гүдгэр бөмбөгөр, хавтгай цонхтой, огт байхгүй нисдэг биетүүд бий. Бидэнд спектрийн бүх өнгөт объектууд бий. Сүүлнээс нь хөх гал гарган олон нүхтэй аварга “тамхи” бий. ("Нисдэг таваг үйлдвэрлэдэг бааз" гэж харь гарагийн хувилбарыг дэмжигчид баталж байна.) Бидэнд дугуйгүй машинууд газраас хэдхэн инчийн өндөрт цөлжсөн газруудаар эргэлддэг. Бидэнд мөн тэмдэглэгээгүй поршений болон тийрэлтэт онгоцууд, үл мэдэгдэх нисдэг тэрэгнүүд хавтастай газруудаар тэнүүчилж байна. Өөрөөр хэлбэл, байнга гарч ирдэг үндсэн загвараас бусад бүх зүйл бидэнд бий өөр он жилүүдмөн өөр өөр газар. Энэ бүхэн нь биднийг хоёр гарцаагүй дүгнэлт гаргахад хүргэж байна.

1. Бүх гэрчүүд андуурч эсвэл худлаа ярьж байна.

2. Зарим үл мэдэгдэх супер соёл иргэншил олон мянган төрлийн нисдэг машин үйлдвэрлэж манай гараг руу илгээдэг.

Дэлхийн бүх улс орны засгийн газрууд эхний дүгнэлтийг, Нисдэг Үл Мэдэгдэх сонирхогчид хоёр дахь дүгнэлтийг тууштай баримталдаг.

Миний хувьд аль нэгийг нь ч, нөгөөг нь ч баримталдаггүй. Түүнээс гадна би гурав дахь хувилбарыг санал болгож байна. Зарим "хатуу" биетүүд зөвхөн түр зуурын трансмог хэлбэрээр оршдог гэдэгт би итгэдэг. Эдгээр нь диско, навчин тамхи хэлбэртэй байдаг. Тэд тариалсны дараа газар дээр тодорхой тэмдэг үлдээдэг.

Гэрчүүд тэдэнд хүрч, бүр дотогш орсон. Эдгээр "хатуу" биетүүд нь өчигдрийн агаарын хөлөг, онгоцнууд шиг өгөөшөөс өөр зүйл биш бөгөөд зорилго нь асар олон тооны "зөөлөн" биетүүдийн үйл ажиллагааг хангах явдал юм. Тиймээс миний сонирхдог гол зүйл бол "зөөлөн" зүйл юм.

Эдгээр нь бүх нууцыг тайлах түлхүүр юм.

Гэрчүүдийн нүдэн дээр биетүүд хэмжээ, хэлбэрээ өөрчилсөн, эсвэл хэд хэдэн жижиг зүйлд хуваагдаж, тус бүр нь өөр чиглэлд ниссэн тухай тоо томшгүй олон мэдээллүүд байдаг. Зарим тохиолдолд урвуу үйл явц тохиолдсон: хэд хэдэн жижиг объектууд нэг том объект болж нэгдэж, дараа нь тайван нислэгээ үргэлжлүүлэв.

Олон удаа гэрчүүд дуугаа намсгаж, "Миний харсан зүйлс машин биш байсан гэдэгт би итгэдэг. Тэднийг амьд байгаа гэсэн хүчтэй сэтгэгдэл надад төрсөн."

Жон Бессор, Иван Т.Сандерсон зэрэг судлаачид зарим Нисдэг Үл Мэдэгдэх биетүүд үнэхээр амьд амьтан байж болох тухай илэн далангүй ярилцсан. Мэдээжийн хэрэг, шууд нотлох баримт байхгүй, энэ мэдэгдлийг бусадтай адил маргаж болно. Өөрөө сонголтоо хий. Үзэл бодол бүр өөрийн гэсэн давуу талтай боловч бүх өгөгдөлд дүн шинжилгээ хийсний дараа тэдгээрийн аль нь ч маш хууль ёсны эргэлзээгүйгээр хүлээн зөвшөөрөгдөхгүй.

Дууны саадыг давсан :-)...

Сэдвийн талаар ярьж эхлэхээсээ өмнө үзэл баримтлалын үнэн зөв байдлын асуултыг тодорхой болгоё (би юунд дуртай вэ :-)). Өнөө үед хоёр нэр томъёо нэлээд өргөн хэрэглэгддэг: дууны саадТэгээд хэт авианы саад . Тэд адилхан сонсогдож байгаа ч ижил биш хэвээр байна. Гэсэн хэдий ч, ялангуяа хатуу байх нь утгагүй юм: үндсэндээ эдгээр нь нэг бөгөөд ижил зүйл юм. Дуу чимээний саад тотгорын тодорхойлолтыг илүү их мэдлэгтэй, нисэхэд илүү ойр хүмүүс ихэвчлэн ашигладаг. Хоёрдахь тодорхойлолт нь ихэвчлэн бусад бүх хүмүүс байдаг.

Физикийн үүднээс (мөн орос хэлээр :-)) дууны саадыг хэлэх нь илүү зөв гэж би бодож байна. Энд энгийн логик байна. Эцсийн эцэст дууны хурд гэсэн ойлголт байдаг, гэхдээ хатуухан хэлэхэд дуунаас хурдан хурдны тухай тогтсон ойлголт байдаггүй. Урагшаа жаахан харвал, нисэх онгоц дуунаас хурдан нисэх үед энэ саадыг аль хэдийн давсан бөгөөд түүнийг даван туулахдаа (давангуут) дууны хурдтай тэнцэх хурдны тодорхой босго утгыг давсан гэж хэлье. дуунаас хурдан).

Тиймэрхүү нэг юм:-). Түүгээр ч барахгүй эхний ойлголтыг хоёр дахь үзэл баримтлалаас хамаагүй бага ашигладаг. Дуунаас хурдан гэдэг үг илүү чамин, сэтгэл татам сонсогддогтой холбоотой бололтой. Дуунаас хурдан нислэгт чамин зүйл мэдээжийн хэрэг байдаг бөгөөд мэдээжийн хэрэг олон хүнийг татдаг. Гэсэн хэдий ч, " гэсэн үгэнд дуртай бүх хүмүүс байдаггүй. хэт авианы саад"Тэд энэ нь юу болохыг үнэхээр ойлгож байна. Би форум үзэж, нийтлэл уншиж, зурагт үзэж байхдаа ч нэг бус удаа үүнд итгэлтэй байсан.

Энэ асуулт нь физикийн үүднээс авч үзвэл нэлээд төвөгтэй юм. Гэхдээ мэдээжийн хэрэг, бид нарийн төвөгтэй байдалд санаа зовохгүй байх болно. Бид ердийнх шигээ "хуруунд аэродинамикийг тайлбарлах" зарчмыг ашиглан нөхцөл байдлыг тодруулахыг хичээх болно :-).

Тэгэхээр хаалт руу (дуу :-))!... Нисэж буй онгоц агаар мэт уян харимхай орчинд үйлчилж дууны долгионы хүчирхэг эх үүсвэр болдог. Агаар дахь дууны долгион гэж юу байдгийг хүн бүр мэддэг байх гэж бодож байна :-).

Дууны долгион (тюнинг сэрээ).

Энэ нь дууны эх үүсвэрээс өөр өөр чиглэлд тархаж буй шахалт ба ховордлын хэсгүүдийн ээлж юм. Усан дээрх тойрог шиг зүйл, тэр нь бас долгион (зүгээр л дуу чимээ биш :-)). Чихний бүрхэвч дээр үйлчилдэг эдгээр хэсгүүд нь хүний ​​шивнэхээс эхлээд тийрэлтэт хөдөлгүүрийн архирах хүртэл энэ ертөнцийн бүх дууг сонсох боломжийг бидэнд олгодог.

Дууны долгионы жишээ.

Дууны долгионы тархалтын цэгүүд нь онгоцны янз бүрийн бүрэлдэхүүн хэсгүүд байж болно. Жишээлбэл, хөдөлгүүр (түүний дууг хэн ч мэддэг :-)), эсвэл биеийн хэсэг (жишээлбэл, нум) нь хөдөлж байхдаа урд талын агаарыг нягтруулж, тодорхой төрлийн даралтыг үүсгэдэг ( шахалт) урагш гүйх долгион.

Эдгээр бүх дууны долгион нь бидний мэддэг дууны хурдаар агаарт тархдаг. Өөрөөр хэлбэл, хэрэв онгоц дууны хурдтай, тэр ч байтугай бага хурдтай нисдэг бол тэд түүнээс зугтаж байх шиг байна. Үүний үр дүнд ийм онгоц ойртоход бид эхлээд түүний дууг сонсож, дараа нь өөрөө нисдэг.

Хэрэв онгоц тийм ч өндөрт нисдэггүй бол энэ нь үнэн гэдгийг би хэлэх болно. Эцсийн эцэст дууны хурд нь гэрлийн хурд биш юм :-). Түүний хэмжээ тийм ч их биш бөгөөд дууны долгион сонсогчдод хүрэхэд цаг хугацаа хэрэгтэй. Тиймээс сонсогч болон агаарын хөлөг өндөрт нисдэг бол дуу авианы харагдах дараалал өөрчлөгдөж магадгүй юм.

Дуу нь тийм ч хурдан биш тул өөрийн хурд нэмэгдэх тусам онгоц ялгаруулж буй долгионыг гүйцэж эхэлдэг. Өөрөөр хэлбэл, хэрэв тэр хөдөлгөөнгүй байсан бол долгион нь хэлбэр дүрсээрээ түүнээс салах болно төвлөрсөн тойрогшидэгдсэн чулуунаас үүссэн усан дээрх долгион шиг. Онгоц хөдөлж байгаа тул нислэгийн чиглэлд тохирох эдгээр тойргийн хэсэгт долгионы хил (тэдгээрийн урд тал) бие биедээ ойртож эхэлдэг.

Дууны доорх биеийн хөдөлгөөн.

Үүний дагуу агаарын хөлөг (түүний хамар) ба хамгийн эхний (толгой) долгионы урд талын хоорондох зай (өөрөөр хэлбэл энэ нь аажмаар, тодорхой хэмжээгээр тоормослох газар юм. чөлөөт урсгалонгоцны хамар (далавч, сүүл) -тэй уулзах үед, үүний үр дүнд даралт ба температурын өсөлт) агшиж эхэлдэг бөгөөд хурдан байх тусам нислэгийн хурд өндөр болно.

Энэ цоорхой бараг алга болж (эсвэл хамгийн бага болж), тусгай төрлийн газар болж хувирах мөч ирдэг шок долгион. Энэ нь нислэгийн хурд нь дууны хурдад хүрэх үед тохиолддог, өөрөөр хэлбэл, онгоц ялгаруулж буй долгионтой ижил хурдаар хөдөлдөг. Мах тоо нь нэгдэлтэй тэнцүү (M=1).

Биеийн дуу чимээний хөдөлгөөн (M=1).

Цочрол, энэ нь орчны маш нарийхан хэсэг (ойролцоогоор 10 -4 мм), дамжин өнгөрөх үед энэ орчны параметрүүд аажмаар биш, харин огцом (үсрэлттэй) өөрчлөгддөг - хурд, даралт, температур, нягт. Манай тохиолдолд хурд буурч, даралт, температур, нягтрал нэмэгддэг. Тиймээс нэр нь - цохилтын долгион.

Энэ бүхний талаар би үүнийг арай хялбаршуулсан байдлаар хэлэх болно. Дуунаас хурдан урсгалыг огцом удаашруулах боломжгүй, гэхдээ үүнийг хийх ёстой, учир нь дунд зэргийн субсоник хурдтай адил онгоцны хамрын урд талын урсгалын хурд хүртэл аажмаар тоормослох боломж байхгүй болсон. Онгоцны хамрын урд талд (эсвэл далавчны үзүүр) дууны доорх хэсэг таарч, нарийн үсрэлт болж нурж, түүнд агуулагдах хөдөлгөөний эрчим хүчийг шилжүүлдэг.

Дашрамд хэлэхэд, бид эсрэгээр хэлж болно: онгоц нь дуунаас хурдан урсгалыг удаашруулахын тулд эрчим хүчнийхээ тодорхой хэсгийг цочролын долгион үүсгэхэд шилжүүлдэг.

Биеийн хэт авианы хөдөлгөөн.

Цочролын долгионы өөр нэр бий. Сансарт нисэх онгоцтой хамт хөдөлж байгаа нь дээр дурдсан хүрээлэн буй орчны үзүүлэлтүүдийн (өөрөөр хэлбэл агаарын урсгалын) огцом өөрчлөлтийн урд талыг илэрхийлдэг. Энэ бол цочролын долгионы мөн чанар юм.

Цочролболон цочролын долгион нь ерөнхийдөө ижил төстэй тодорхойлолтууд боловч аэродинамикийн хувьд эхнийх нь илүү ашиглагддаг.

Цочролын долгион (эсвэл цочролын долгион) нь нислэгийн чиглэлд бараг перпендикуляр байж болох бөгөөд энэ тохиолдолд тэдгээр нь огторгуйд ойролцоогоор тойрог хэлбэртэй бөгөөд шулуун шугам гэж нэрлэгддэг. Энэ нь ихэвчлэн M=1-тэй ойролцоо горимд тохиолддог.

Биеийн хөдөлгөөний горимууд. ! - subsonic, 2 - M=1, supersonic, 4 - шок долгион (шок долгион).

M > 1 тоонуудад тэдгээр нь аль хэдийн нислэгийн чиглэлийн өнцөгт байрладаг. Өөрөөр хэлбэл, онгоц өөрийн дуу чимээг аль хэдийн давж байна. Энэ тохиолдолд тэдгээрийг ташуу гэж нэрлэдэг бөгөөд орон зайд тэд конус хэлбэртэй байдаг бөгөөд үүнийг дашрамд хэлэхэд, Мах конус гэж нэрлэдэг бөгөөд үүнийг дуунаас хурдан урсгалыг судалсан эрдэмтний нэрээр нэрлэсэн (тэдгээрийн аль нэгэнд нь дурдсан).

Мах конус.

Энэ конусын хэлбэр (түүний "гуалиг" гэх мэт) нь M тооноос яг тодорхой хамаардаг бөгөөд үүнтэй дараахь харьцаагаар холбогддог: M = 1/sin α, энд α нь конусын тэнхлэг ба түүний тэнхлэг хоорондын өнцөг юм. generatrix. Мөн конус гадаргуу нь бүх дууны долгионы урд талд хүрч, түүний эх үүсвэр нь онгоц байсан бөгөөд "гүйцсэн" нь дуунаас хурдан хурдтай байдаг.

Түүнээс гадна цочролын долгионбас байж болно хавсаргасан, тэдгээр нь дуунаас хурдан хөдөлж буй биеийн гадаргуутай зэргэлдээ байх үед, эсвэл биетэй холбоогүй бол холдох үед.

Янз бүрийн хэлбэрийн биетүүдийн эргэн тойронд дуунаас хурдан урсдаг цочролын долгионы төрлүүд.

Дуунаас хурдан урсгал ямар нэгэн үзүүртэй гадаргуугийн эргэн тойронд урсах үед ихэвчлэн цочрол үүсдэг. Жишээлбэл, онгоцны хувьд энэ нь хошуу хамар, өндөр даралттай агаарын хэрэглээ эсвэл агаарын хэрэглээний хурц ирмэг байж болно. Үүний зэрэгцээ тэд "үсрэлт суудаг" гэж хэлдэг, жишээлбэл, хамар дээр.

Бөөрөнхий гадаргууг, тухайлбал, далавчны зузаан сэнсний урд бөөрөнхий ирмэгийг тойрон урсах үед салангид цочрол үүсч болно.

Онгоцны биеийн янз бүрийн бүрэлдэхүүн хэсгүүд нь нэлээд бүтээдэг нарийн төвөгтэй системцочролын долгион. Гэсэн хэдий ч тэдгээрийн хамгийн хүчтэй нь хоёр юм. Нэг нь нум дээрх толгой, хоёр дахь нь сүүлний элементүүд дээр байгаа сүүл юм. Онгоцноос тодорхой зайд завсрын цочрол нь толгойг гүйцэж нийлдэг, эсвэл сүүл нь тэднийг гүйцэж ирдэг.

Салхины нүхэнд цэвэрлэгээ хийх үед загварын онгоцны цохилт (M=2).

Үүний үр дүнд хоёр үсрэлт үлддэг бөгөөд энэ нь ерөнхийдөө нислэгийн өндөртэй харьцуулахад онгоцны жижиг хэмжээтэй, үүний дагуу тэдгээрийн хоорондох богино хугацааны улмаас дэлхийн ажиглагчид нэг гэж ойлгогддог.

Цочролын долгионы эрчим (өөрөөр хэлбэл эрчим хүч) нь янз бүрийн үзүүлэлтээс (нисэх онгоцны хурд, түүний дизайны онцлог, хүрээлэн буй орчны нөхцөл гэх мэт) хамаардаг бөгөөд түүний урд талын даралтын уналтаар тодорхойлогддог.

Мах конусын оройноос, өөрөөр хэлбэл онгоцноос холдох тусам цочролын долгион суларч, аажмаар ердийн дууны долгион болж хувирч, эцэст нь бүрмөсөн алга болдог.

Мөн энэ нь ямар хэмжээний эрчимтэй байх болно шок долгион(эсвэл цочролын долгион) газарт хүрэх нь тэнд үүсгэж болох нөлөөллөөс хамаарна. Алдарт Конкорд зөвхөн Атлантын далай дээгүүр дуунаас хурдан нисч байсан нь нууц биш. дуунаас хурдан нисэх онгоцөндөрт эсвэл байхгүй газарт дуунаас хурдан яв суурин газрууд(ядаж л тэд үүнийг хийх ёстой юм шиг байна :-)).

Эдгээр хязгаарлалт нь маш үндэслэлтэй юм. Жишээлбэл, миний хувьд цочролын долгионы тодорхойлолт нь дэлбэрэлттэй холбоотой байдаг. Мөн хангалттай хүчтэй цочролын долгионы хийж чадах зүйл нь үүнтэй тохирч магадгүй юм. Наад зах нь цонхны шил амархан нисдэг. Үүнийг хангалттай нотлох баримт бий (ялангуяа Зөвлөлтийн нисэхийн түүхэнд нэлээд олон байсан, нислэгүүд эрчимтэй байсан). Гэхдээ та илүү муу зүйлийг хийж чадна. Та зүгээр л доош нисэх хэрэгтэй :-)…

Гэсэн хэдий ч ихэнх тохиолдолд газар хүрэх үед цочролын долгионоос үлдсэн зүйл нь аюултай байхаа больсон. Зүгээр л газар дээр байгаа хөндлөнгийн ажиглагч архирах эсвэл дэлбэрэлттэй төстэй дууг сонсож чадна. Энэ нь нэг нийтлэг бөгөөд нэлээд байнгын буруу ойлголттой холбоотой байдаг.

Нисэхийн шинжлэх ухаанд тийм ч их туршлагагүй хүмүүс ийм чимээ сонсоод онгоц давсан гэж ярьдаг дууны саад (хэт авианы саад). Үнэндээ энэ нь үнэн биш юм. Энэ мэдэгдэл нь дор хаяж хоёр шалтгааны улмаас бодит байдалтай ямар ч холбоогүй юм.

Цочролын долгион (цочролын долгион).

Нэгдүгээрт, хэрэв газар дээр байгаа хүн тэнгэрт чанга архирахыг сонсвол энэ нь зөвхөн (би давтан хэлье :-)) түүний чих хүрсэн гэсэн үг юм. цочролын долгионы урд(эсвэл шок долгион) хаа нэгтээ нисч буй онгоцноос. Энэ онгоц аль хэдийн дуунаас хэтэрсэн хурдтай нисч байгаа бөгөөд зүгээр ч нэг шилжсэнгүй.

Хэрэв энэ хүн гэнэт онгоцноос хэдэн километрийн өмнө өөрийгөө олж чадвал тэр онгоцтой хамт хөдөлж буй цочролын долгионд өртөх тул тэр онгоцноос ижил дуу чимээг дахин сонсох болно.

Энэ нь дуунаас хурдан хөдөлдөг тул чимээгүйхэн ойртдог. Энэ нь чихний бүрхэвчинд үргэлж тийм ч таатай нөлөө үзүүлэхгүй (зөвхөн түүн дээр л байвал сайн байна :-)) аюулгүйгээр дамжсаны дараа ажиллаж байгаа хөдөлгүүрийн архирах чимээ сонсогддог.

Saab 35 "Draken" сөнөөгч онгоцны жишээг ашиглан Mach тооны янз бүрийн утгуудын ойролцоо нисэх онгоцны диаграмм. Харамсалтай нь хэл нь герман хэл боловч схем нь ерөнхийдөө ойлгомжтой байдаг.

Түүгээр ч зогсохгүй дуунаас хурдан дуу авиа руу шилжих нь өөрөө нэг удаагийн "бүм", "поп", дэлбэрэлт гэх мэт зүйл дагалддаггүй. Орчин үеийн дуунаас хурдан нисэх онгоцонд нисгэгч ийм шилжилтийн талаар зөвхөн багаж хэрэгслийн уншилтаас л мэддэг. Гэсэн хэдий ч энэ тохиолдолд тодорхой үйл явц тохиолддог боловч хэрэв жолоодлогын тодорхой дүрмийг дагаж мөрдвөл энэ нь түүнд бараг үл үзэгдэх болно.

Гэхдээ энэ нь бүгд биш :-). Би илүү ихийг хэлье. Онгоц дээр тулгуурласан, "цоолох" шаардлагатай ямар нэгэн биет, хүнд, гатлахад хэцүү саад тотгор хэлбэрээр (би ийм дүгнэлтийг сонссон :-)) байдаггүй.

Хатуухан хэлэхэд ямар ч саад байхгүй. Нэгэн цагт агаарын тээврийн өндөр хурдыг хөгжүүлэх эхэн үед энэхүү ойлголт нь дуунаас хурдан хурд руу шилжих, түүн дээр нисэхэд хүндрэлтэй байгаа тухай сэтгэлзүйн итгэл үнэмшил хэлбэрээр бий болсон юм. Ялангуяа ийм итгэл үнэмшил, мэдэгдлийн урьдчилсан нөхцөл нь нэлээд тодорхой байсан тул энэ нь ерөнхийдөө боломжгүй гэсэн мэдэгдэл хүртэл байсан.

Гэсэн хэдий ч хамгийн түрүүнд хийх зүйл ...

Аэродинамикийн хувьд энэ урсгалаар хөдөлж, дуунаас хурдан явах хандлагатай байгаа биеийн агаарын урсгалтай харилцан үйлчлэх үйл явцыг нэлээд нарийн тодорхойлсон өөр нэг нэр томъёо байдаг. Энэ долгионы хямрал. Энэ нь үзэл баримтлалтай уламжлалт холбоотой зарим муу зүйлийг хийдэг хүн юм дууны саад.

Тэгэхээр хямралын талаар нэг зүйл :-). Аливаа нисэх онгоц нь нислэгийн үеэр агаарын урсгал нь ижил биш байж болох хэсгүүдээс бүрддэг. Жишээлбэл, жигүүр, эс тэгвээс жирийн сонгодог жишээг авч үзье дууны доорх профайл.

Өргөлт хэрхэн үүсдэг тухай үндсэн мэдлэгээс харахад профилын дээд муруй гадаргуугийн зэргэлдээ давхарга дахь урсгалын хурд өөр өөр байдгийг бид сайн мэднэ. Профайл нь илүү гүдгэр байвал энэ нь урсгалын нийт хурдаас их байх ба дараа нь профилийг тэгшлэх үед энэ нь буурдаг.

Далавч нь дууны хурдтай ойролцоо хурдтайгаар урсгалын дагуу хөдөлж байх үед ийм гүдгэр хэсэгт, жишээлбэл, урсгалын нийт хурдаас аль хэдийн их болсон агаарын давхаргын хурд болох мөч ирж болно. дуу авиа, тэр ч байтугай дуунаас хурдан.

Долгионы хямралын үед трансоник дээр үүсдэг орон нутгийн цочролын долгион.

Цаашид профайлын дагуу энэ хурд буурч, хэзээ нэгэн цагт дахин дуу авианы давтамжтай болдог. Гэхдээ дээр дурьдсанчлан, дуунаас хурдан урсгал хурдан удааширч чадахгүй, тиймээс бий болсон шок долгион.

Ийм цочрол нь жигдрүүлсэн гадаргуугийн янз бүрийн хэсэгт гарч ирдэг бөгөөд эхэндээ тэдгээр нь нэлээд сул боловч тэдгээрийн тоо их байж болох бөгөөд нийт урсгалын хурд нэмэгдэхийн хэрээр дууны хурдны бүсүүд нэмэгдэж, цочрол нь "хүчтэй болж" шилждэг. профайлын арын ирмэг. Хожим нь ижил цохилтын долгион нь профилын доод гадаргуу дээр гарч ирдэг.

Далавчны профилын эргэн тойронд бүрэн дуунаас хурдан урсгал.

Энэ бүхэн юу гэсэн үг вэ? Энд юу байна. Эхлээд- энэ бол ач холбогдолтой аэродинамик эсэргүүцэл нэмэгдэхтрансоник хурдны мужид (ойролцоогоор M=1, их эсвэл бага). Энэ эсэргүүцэл нь түүний бүрэлдэхүүн хэсгүүдийн нэг нь огцом нэмэгдсэнээс болж нэмэгддэг. долгионы эсэргүүцэл. Дууны хурдтай нислэгийг авч үзэхдээ өмнө нь бид анхаарч үзээгүй ижил зүйл юм.

Дуунаас хурдан урсгалыг удаашруулах үед олон тооны цочролын долгион (эсвэл цочролын долгион) үүсгэхийн тулд дээр хэлсэнчлэн энерги нь дэмий үрэгдэж, онгоцны хөдөлгөөний кинетик энергиэс авдаг. Өөрөөр хэлбэл, онгоц зүгээр л удааширдаг (мөн маш мэдэгдэхүйц!). Ийм л байна долгионы эсэргүүцэл.

Түүгээр ч зогсохгүй цочролын долгион нь тэдгээрийн урсгалын огцом удаашралаас болж түүний ард байгаа хилийн давхаргыг салгаж, ламинараас турбулент болгон хувиргахад хувь нэмэр оруулдаг. Энэ нь аэродинамик эсэргүүцлийг улам нэмэгдүүлнэ.

Төрөл бүрийн Mach тоонуудад профиль хавагнах, цочрол, орон нутгийн дуунаас хурдан бүс, турбулент бүс.

Хоёрдугаарт. Далавчны профиль дээр орон нутгийн дуунаас хурдан бүсүүд гарч ирэн, урсгалын хурд нэмэгдэж, улмаар профиль дээрх даралтын тархалтын хэв маяг өөрчлөгдөж, аэродинамик хүчний хэрэглээний цэг (төв) нь профилын сүүл хэсэг рүү шилжиж байгаатай холбоотой. даралт) мөн арын ирмэг рүү шилждэг. Үүний үр дүнд энэ нь харагдаж байна шумбах мөчонгоцны массын төвтэй харьцуулахад хамраа буулгахад хүргэдэг.

Энэ бүхэн юунд хүргэдэг вэ ... Аэродинамик чирэгдэл нэлээд огцом нэмэгдсэний улмаас онгоцонд мэдэгдэхүйц хүч шаардагдана. хөдөлгүүрийн эрчим хүчний нөөцтрансоник бүсийг даван туулж, жинхэнэ дуунаас хурдан дуунд хүрнэ.

Трансоникийн үед (долгионы хямрал) аэродинамик чирэгдэл огцом нэмэгдсэн нь долгионы эсэргүүцэл нэмэгдсэнтэй холбоотой. Сd - эсэргүүцлийн коэффициент.

Цаашид. Усанд шумбах мөч үүссэний улмаас давирхайг хянахад хүндрэл гардаг. Нэмж дурдахад, цочролын долгион бүхий орон нутгийн хэт хурдан бүсүүд үүсэхтэй холбоотой үйл явцын эмх замбараагүй байдал, жигд бус байдлаас болж. хяналт хэцүү болно. Жишээ нь, өнхрөх, зүүн ба баруун хавтгайд өөр өөр процессуудаас болж.

Түүгээр ч зогсохгүй орон нутгийн үймээн самууны улмаас нэлээд хүчтэй чичиргээ үүсдэг.

Ерөнхийдөө таашаал ханамжийн бүрэн багц гэж нэрлэдэг долгионы хямрал. Гэхдээ үнэн бол эдгээр нь бүгд дуунаас хурдан хурдыг олж авахын тулд ердийн дуунаас хурдан нисэх онгоцыг (шулуун шулуун далавчтай) ашиглах үед тохиолддог (байсан, бетон :-)).

Эхэндээ, хангалттай мэдлэггүй, дуунаас хурдан хүрэх үйл явцыг бүрэн судлаагүй байхад энэ багцыг бараг дийлдэшгүй гэж үздэг байсан. дууны саад(эсвэл хэт авианы саад, Хэрвээ чи хүсвэл:-)).

Ердийн поршений онгоцонд дууны хурдыг даван туулах гэж оролдох үед олон эмгэнэлтэй тохиолдлууд гарсан. Хүчтэй чичиргээ нь заримдаа бүтцийн эвдрэлд хүргэдэг. Онгоцнууд шаардлагатай хурдатгалд хангалттай хүч чадалгүй байв. Хэвтээ нислэгийн хувьд ижил шинж чанартай эффектийн улмаас боломжгүй байв долгионы хямрал.

Тиймээс хурдасгахын тулд шумбах аргыг ашигласан. Гэхдээ энэ нь үхэлд хүргэж болзошгүй байсан. Долгионы хямралын үед гарч ирсэн шумбах мөч нь шумбалтыг сунжруулахад хүргэдэг бөгөөд заримдаа үүнээс гарах арга байхгүй байв. Эцсийн эцэст хяналтыг сэргээж, долгионы хямралыг арилгахын тулд хурдыг багасгах шаардлагатай байв. Гэхдээ шумбах үед үүнийг хийх нь маш хэцүү (хэрэв боломжгүй бол).

Хэвтээ нислэгээс шумбах нь 1943 оны 5-р сарын 27-нд ЗХУ-д шингэн пуужингийн хөдөлгүүртэй алдартай туршилтын сөнөөгч BI-1 сүйрлийн гол шалтгаануудын нэг гэж тооцогддог. Нислэгийн хамгийн дээд хурдыг туршиж үзсэн бөгөөд зохион бүтээгчдийн тооцоолсноор хурд нь 800 км/цагаас давсан байна. Үүний дараа шумбалт саатсан тул онгоц сэргэсэнгүй.

Туршилтын сөнөөгч BI-1.

Бидний үед долгионы хямралаль хэдийн нэлээд сайн судалж, даван туулж байна дууны саад(шаардлагатай бол :-)) хэцүү биш. Нэлээд өндөр хурдтай нисэх зориулалттай онгоцонд нислэгийн ажиллагааг хөнгөвчлөхийн тулд тодорхой дизайны шийдэл, хязгаарлалтуудыг ашигладаг.

Мэдэгдэж байгаагаар долгионы хямрал нь нэгтэй ойролцоо M тооноос эхэлдэг. Тиймээс бараг бүх subsonic тийрэлтэт онгоцууд (ялангуяа зорчигчид) нислэгтэй байдаг М-ийн тооны хязгаар. Энэ нь ихэвчлэн 0.8-0.9M бүсэд байдаг. Үүнийг хянахыг нисгэгчид даалгасан. Нэмж дурдахад, олон онгоцонд хязгаарлалтын түвшинд хүрсэний дараа нислэгийн хурдыг бууруулах шаардлагатай.

Хамгийн багадаа 800 км/цаг ба түүнээс дээш хурдтай нисдэг бараг бүх нисэх онгоцууд байдаг шүүрсэн далавч(наад зах нь тэргүүлэх ирмэгийн дагуу :-)). Энэ нь довтолгооны эхлэлийг хойшлуулах боломжийг танд олгоно долгионы хямрал M=0.85-0.95-д тохирох хурд хүртэл.

Шүүрсэн далавч. Үндсэн үйлдэл.

Энэ нөлөөний шалтгааныг маш энгийнээр тайлбарлаж болно. Шулуун далавч дээр V хурдтай агаарын урсгал бараг зөв өнцгөөр, шүүрсэн далавч дээр (шүүрдэх өнцөг χ) тодорхой гулсах өнцгөөр β ойртож байна. V хурдыг векторын аргаар Vτ ба Vn гэсэн хоёр урсгалд хувааж болно.

Vτ урсгал нь далавч дээрх даралтын хуваарилалтад нөлөөлдөггүй, харин Vn урсгал нь далавчны даацын шинж чанарыг нарийн тодорхойлдог. Мөн энэ нь мэдээжийн хэрэг, нийт урсгалын V. хэмжээнээс бага байна. Тиймийн тул, шүүрдсэн далавч дээр, долгионы хямралын эхлэл, өсөлт долгионы эсэргүүцэлижил чөлөөт урсгалын хурдтай шулуун далавчнаас хамаагүй хожуу тохиолддог.

Туршилтын сөнөөгч E-2A (МИГ-21-ийн өмнөх). Ердийн жигүүр.

Шүүрсэн далавчны нэг өөрчлөлт нь далавчтай байв хэт шүүмжлэлтэй профайл(түүнийг дурдсан). Энэ нь долгионы хямралын эхлэлийг илүү өндөр хурд руу шилжүүлэх боломжийг олгодог бөгөөд үүнээс гадна зорчигч тээврийн онгоцонд чухал ач холбогдолтой үр ашгийг нэмэгдүүлэх боломжийг олгодог.

SuperJet 100. Суперкритик профиль бүхий шүүрдсэн далавч.

Хэрэв онгоц нь дамжин өнгөрөх зориулалттай бол дууны саад(өнгөрөх ба долгионы хямралбас :-)) болон дуунаас хурдан нислэг, энэ нь ихэвчлэн тодорхой дизайны онцлог шинж чанараараа ялгаатай байдаг. Ялангуяа энэ нь ихэвчлэн байдаг нимгэн далавчтай профиль, хурц ирмэгтэй эмпеннаж(алмаз хэлбэртэй эсвэл гурвалжин гэх мэт) ба төлөвлөгөөнд тодорхой далавчны хэлбэр (жишээлбэл, гурвалжин эсвэл трапец хэлбэрийн халих гэх мэт).

Дуунаас хурдан МИГ-21. Дагагч E-2A. Ердийн дельта далавч.

МИГ-25. Дуунаас хурдан нисэх зориулалттай ердийн онгоцны жишээ. Нимгэн далавч, сүүлний профиль, хурц ирмэгтэй. Трапец хэлбэрийн далавч. профайл

Зүйр цэцэн үгийг дамжуулж байна дууны саад, өөрөөр хэлбэл ийм онгоц нь дуунаас хурдан хурд руу шилждэг хөдөлгүүрийн шаталтын дараах ажиллагаааэродинамик эсэргүүцэл нэмэгдэж байгаатай холбоотой бөгөөд мэдээжийн хэрэг, бүсийг хурдан өнгөрөхийн тулд долгионы хямрал. Энэ шилжилтийн мөчийг ихэвчлэн нисгэгч (тэр зөвхөн бүхээгт дууны даралтын түвшин буурч магадгүй), эсвэл гадны ажиглагчдад ямар ч байдлаар мэдрэгддэггүй (би давтан хэлье :-)) Мэдээжийн хэрэг, тэр үүнийг ажиглаж болно :-).

Гэсэн хэдий ч энд гадны ажиглагчидтай холбоотой өөр нэг буруу ойлголтыг дурдах нь зүйтэй. Олон хүмүүс ийм төрлийн гэрэл зургуудыг харсан бөгөөд доор нь онгоц даван туулах мөч гэж бичсэн байдаг. дууны саад, өөрөөр хэлбэл, харааны.

Прандтл-Глоерт эффект. Дуу чимээний саадыг эвдэх шаардлагагүй.

Нэгдүгээрт, дуу авианы саад байхгүй гэдгийг бид аль хэдийн мэдэж байгаа бөгөөд дуунаас хурдан руу шилжих нь өөрөө ямар нэгэн ер бусын зүйл (тэсрэлт, дэлбэрэлт гэх мэт) дагалддаггүй.

Хоёрдугаарт. Зурган дээр бидний харсан зүйл бол энэ юм Прандтл-Глоерт эффект. Би түүний тухай аль хэдийн бичсэн. Энэ нь дуунаас хурдан руу шилжихтэй шууд холбоотой биш юм. Энэ нь зүгээр л өндөр хурдтай (субсоник, дашрамд:-)) онгоц нь тодорхой хэмжээний агаарын массыг урдуур нь хөдөлгөж, ард нь тодорхой хэмжээний агаар үүсгэдэг. ховордох бүс. Нислэгийн дараа тэр даруй энэ хэсэг нь ойролцоох байгалийн орон зайгаас агаараар дүүрч эхэлдэг. эзлэхүүний өсөлт, температурын огцом бууралт.

Хэрэв агаарын чийгшилхангалттай бөгөөд температур нь хүрээлэн буй орчны агаарын шүүдэр цэгээс доош буурдаг чийгийн конденсацусны уураас бидний харж буй манан хэлбэрээр . Нөхцөл байдал анхны түвшинд хүрмэгц энэ манан шууд алга болно. Энэ бүх үйл явц нэлээд богино хугацаатай.

Өндөр трансоник хурдтай энэ процессыг орон нутгийн зүгээс хөнгөвчлөх боломжтой цочролын долгионБи заримдаа онгоцны эргэн тойронд зөөлөн конус шиг зүйл үүсгэхэд тусалдаг.

Өндөр хурд нь энэ үзэгдлийг дэмждэг боловч хэрэв агаарын чийгшил хангалттай бол энэ нь нэлээд бага хурдтай явагдах боломжтой (мөн болдог). Жишээлбэл, усан сангуудын гадаргуугаас дээш. Дашрамд хэлэхэд ихэнх нь сайхан зурагнуудИйм шинж чанарыг нисэх онгоц тээгч онгоцонд, өөрөөр хэлбэл нэлээд чийглэг агаарт хийсэн.

Энэ нь ингэж ажилладаг. Бичлэгүүд нь мэдээжийн хэрэг гайхалтай, үзвэр нь гайхалтай :-), гэхдээ энэ нь ихэвчлэн нэрлэгддэг зүйл биш юм. үүнтэй огт хамаагүй (болон хэт авианы саадҮүнтэй адил :-)). Энэ нь сайн хэрэг, тэгэхгүй бол ийм зураг, видео авч буй ажиглагчид баярлахгүй байж магадгүй гэж би бодож байна. Цочролын долгион, чи мэдэх үү:-)…

Дүгнэж хэлэхэд нэг видео (би үүнийг өмнө нь ашиглаж байсан) байдаг бөгөөд зохиогчид нь дуунаас хурдан хурдтай нам өндөрт нисч буй онгоцны цохилтын долгионы нөлөөг харуулдаг. Мэдээжийн хэрэг, тодорхой хэтрүүлэг байдаг :-), гэхдээ ерөнхий зарчим нь ойлгомжтой. Бас дахин гайхалтай :-)…

Өнөөдрийн хувьд энэ л байна. Өгүүллийг дуустал уншсан танд баярлалаа :-). Дараагийн удаа хүртэл...

Зургуудыг товших боломжтой.