Et fly med et landingsutstyr laget av vinger kalles. Analyse av flydesignet - hvordan det er bygget opp og hva det består av. Struktur- og kraftdiagram av vingen

Oppfinnelsen av flyet gjorde det mulig ikke bare å oppfylle menneskehetens eldste drøm - å erobre himmelen, men også å skape den raskeste transportmåten. I motsetning til ballonger og luftskip, fly er lite avhengige av værets luner og er i stand til å dekke lange avstander med høy hastighet. Komponentene til flyet består av følgende strukturelle grupper: vinge, flykropp, hale, start- og landingsinnretninger, kraftverk, kontrollsystemer og diverse utstyr.

Driftsprinsipp

Fly - fly(fly) tyngre enn luft, utstyrt med et kraftverk. Ved hjelp av denne viktigste delen av flyet skapes den skyvekraften som er nødvendig for flyging - den aktive (drivende) kraften som utvikles på bakken eller under flukt av en motor (propell eller jetmotor). Hvis propellen er plassert foran motoren, kalles den en trekkende propell, og hvis den er bak, kalles den en skyvende propell. Dermed skaper motoren fremadgående bevegelse av flyet i forhold til miljøet (luft). Følgelig beveger vingen seg også i forhold til luften, noe som skaper løft som et resultat av denne translasjonsbevegelsen. Derfor kan enheten bare holde seg i luften hvis det er en viss flyhastighet.

Hva kalles delene av et fly?

Kroppen består av følgende hoveddeler:

  • Flykroppen er hovedbygning fly, kobler vingene (vingen), halen, kraftsystemet, landingsutstyret og andre komponenter til en enkelt helhet. Flykroppen har plass til mannskapet, passasjerene (i sivil luftfart), utstyr, nyttelast. Den kan også (ikke alltid) romme drivstoff, chassis, motorer osv.
  • Motorer brukes til å drive et fly.
  • En vinge er en arbeidsflate designet for å skape løft.
  • Den vertikale halen er designet for kontrollerbarhet, balansering og retningsstabilitet av flyet i forhold til den vertikale aksen.
  • Den horisontale halen er designet for kontrollerbarhet, balansering og retningsstabilitet av flyet i forhold til den horisontale aksen.

Vinger og flykropp

Hoveddelen av flystrukturen er vingen. Det skaper forutsetninger for å oppfylle hovedkravet for muligheten for flyging - tilstedeværelsen av løftekraft. Vingen er festet til kroppen (flykroppen), som kan ha en eller annen form, men med minimalt aerodynamisk drag om mulig. For å gjøre dette får den en praktisk strømlinjeformet dråpeformet form.

Den fremre delen av flyet rommer cockpiten og radarsystemene. I den bakre delen er det den såkalte haleenheten. Det tjener til å sikre kontrollerbarhet under flyging.

Empennage design

La oss vurdere et gjennomsnittlig fly, hvis haleparti er laget i henhold til den klassiske designen, karakteristisk for de fleste militære og sivile modeller. I dette tilfellet vil den horisontale halen inkludere en fast del - stabilisatoren (fra latin Stabilis, stabil) og en bevegelig del - heisen.

Stabilisatoren tjener til å stabilisere flyet i forhold til den tverrgående aksen. Hvis nesen på flyet går ned, vil følgelig den bakre delen av flykroppen, sammen med halen, stige opp. I dette tilfellet vil lufttrykket på den øvre overflaten av stabilisatoren øke. Trykket som skapes vil returnere stabilisatoren (og følgelig flykroppen) til sin opprinnelige posisjon. Når nesen til flykroppen stiger oppover, vil trykket av luftstrømmen øke på den nedre overflaten av stabilisatoren, og den vil gå tilbake til sin opprinnelige posisjon. Dette sikrer automatisk (uten pilotintervensjon) stabilitet av flyet i dets lengdeplan i forhold til tverraksen.

Baksiden av flyet inkluderer også en vertikal hale. I likhet med den horisontale består den av en fast del - kjølen, og en bevegelig del - roret. Finnen gir stabilitet til flyets bevegelse i forhold til dens vertikale akse i horisontalplanet. Prinsippet for drift av kjølen ligner på virkningen av en stabilisator - når nesen bøyes mot venstre, avviker kjølen til høyre, trykket på høyre plan øker og returnerer kjølen (og hele flykroppen) til sin tidligere posisjon.

Derfor, i forhold til to akser, sikres flystabilitet av halen. Men det er en akse til igjen - den langsgående. For å gi automatisk bevegelsesstabilitet i forhold til denne aksen (i tverrplanet), er glidervingekonsollene plassert ikke horisontalt, men i en viss vinkel i forhold til hverandre slik at endene av konsollene bøyes oppover. Denne plasseringen ligner bokstaven "V".

Kontrollsystemer

Kontrollflater er viktige deler av et fly som er designet for kontroll. Disse inkluderer rulleroer, ror og heiser. Kontroll gis i forhold til de samme tre aksene i de samme tre planene.

Heisen er den bevegelige bakre delen av stabilisatoren. Hvis stabilisatoren består av to konsoller, er det følgelig to heiser som bøyer seg ned eller opp, begge synkront. Med dens hjelp kan piloten endre flyhøyden til flyet.

Roret er den bevegelige bakre delen av kjølen. Når det avbøyes i en eller annen retning, oppstår det en aerodynamisk kraft på det, som roterer flyet i forhold til en vertikal akse som går gjennom massesenteret, i motsatt retning fra rorets avbøyningsretning. Rotasjon skjer til piloten returnerer roret til nøytral (ikke avbøyet) posisjon, og flyet vil bevege seg i en ny retning.

Ailerons (fra fransk Aile, vinge) er hoveddelene av flyet, som er de bevegelige delene av vingekonsollene. De brukes til å kontrollere flyet i forhold til lengdeaksen (i tverrplanet). Siden det er to vingekonsoller, er det også to rulleroer. De jobber synkront, men i motsetning til heiser avviker de ikke i én retning, men i forskjellige retninger. Hvis den ene kroken beveger seg opp, flytter den andre seg ned. På vingekonsollen, hvor rullerøret bøyes oppover, reduseres løftekraften, og der den bøyes nedover, øker den. Og flykroppen til flyet roterer mot det hevete kroken.

Motorer

Alle flyene er utstyrt med et kraftverk som gjør at de kan utvikle fart og dermed gi løft. Motorer kan være plassert bak på flyet (typisk for jetfly), i fronten (lette motorfly) og på vingene ( sivile fly, transportere, bombefly).

De er delt inn i:

  • Jet - turbojet, pulserende, dobbeltkrets, direktestrøm.
  • Skrue - stempel (propell), turboprop.
  • Rakett - flytende, fast brensel.

Andre systemer

Andre deler av flyet er selvfølgelig også viktige. Landingsutstyret lar deg ta av og lande fra utstyrte flyplasser. Det er amfibiefly der spesielle flytere brukes i stedet for landingsutstyr - de tillater start og landing på ethvert sted der det er en vannmasse (sjø, elv, innsjø). Det er kjente modeller av lette fly utstyrt med ski for operasjon i områder med stabilt snødekke.

Fylt med elektronisk utstyr, kommunikasjons- og informasjonsoverføringsenheter. Brukes i militær luftfart komplekse systemer våpen, måldeteksjon og signalundertrykkelse.

Klassifisering

I henhold til deres formål er fly delt i to store grupper: sivil og militær. Hoved deler passasjerfly kjennetegnes ved tilstedeværelsen av et utstyrt kupé, okkuperer mest flykropp. Særpreget trekk er koøyer på sidene av skroget.

Sivile fly er delt inn i:

  • Passasjer - lokale flyselskaper, langdistanse kortdistanse (rekkevidde mindre enn 2000 km), middels (rekkevidde mindre enn 4000 km), langdistanse (rekkevidde mindre enn 9000 km) og interkontinental (rekkevidde mer enn 11 000 km).
  • Last - lett (lastvekt opptil 10 tonn), middels (lastvekt opptil 40 tonn) og tung (lastvekt mer enn 40 tonn).
  • Spesialformål - sanitær, landbruk, rekognosering (is-rekognosering, fiske-rekognosering), brannslukking, for flyfotografering.
  • Pedagogisk.

I motsetning til sivile modeller har deler av militærfly ikke en komfortabel kabin med vinduer. Hoveddelen av flykroppen er okkupert av våpensystemer, utstyr for rekognosering, kommunikasjon, motorer og andre enheter.

I henhold til deres formål kan moderne militærfly (med tanke på kampoppdragene de utfører) deles inn i følgende typer: jagerfly, angrepsfly, bombefly (missilfartøy), rekognoseringsfly, militære transportfly, spesialfly og hjelpefly .

Flystruktur

Utformingen av fly avhenger av den aerodynamiske utformingen de er laget i henhold til. Den aerodynamiske utformingen er preget av antall hovedelementer og plasseringen av de bærende overflatene. Mens nesen til et fly er lik for de fleste modeller, kan plasseringen og geometrien til vingene og halen variere sterkt.

Følgende flydesignskjemaer skilles ut:

  • "Klassisk".
  • "Flyende vinge"
  • "And".
  • "Haleløs."
  • "Tandem".
  • Konvertibel krets.
  • Kombinert opplegg.

Fly laget i henhold til klassisk design

La oss se på hoveddelene av flyet og deres formål. Den klassiske (normale) utformingen av komponenter og sammenstillinger er typisk for de fleste enheter i verden, enten de er militære eller sivile. Hovedelementet - vingen - opererer i en ren uforstyrret flyt, som jevnt flyter rundt vingen og skaper en viss løftekraft.

Nesen til flyet reduseres, noe som fører til en reduksjon i det nødvendige området (og derfor massen) til den vertikale halen. Dette er fordi nesen på flykroppen forårsaker et destabiliserende øyeblikk rundt flyets vertikale akse. Reduksjonen av den fremre flykroppen forbedrer synligheten av den fremre halvkulen.

Ulempene med den normale ordningen er:

  • Driften av den horisontale halen (HE) i en skråstilt og forstyrret vingestrøm reduserer effektiviteten betydelig, noe som nødvendiggjør bruk av et større overflateareal (og følgelig masse).
  • For å sikre flystabilitet må den vertikale halen (VT) skape en negativ løftekraft, det vil si rettet nedover. Dette reduserer den totale effektiviteten til flyet: fra mengden løftet som vingen skaper, er det nødvendig å trekke fra kraften som skapes av løftet. For å nøytralisere dette fenomenet, bør en vinge med økt areal (og følgelig masse) brukes.

Flystruktur i henhold til "and"-ordningen

Med dette designet er hoveddelene av flyet plassert annerledes enn i de "klassiske" modellene. Først av alt påvirket endringene utformingen av den horisontale halen. Den ligger foran vingen. Wright-brødrene bygde sitt første fly med denne designen.

Fordeler:

  • Den vertikale halen arbeider i en uforstyrret flyt, noe som øker effektiviteten.
  • For å sikre stabil flyt, skaper halen positiv løft, noe som betyr at den øker løftet av vingen. Dette lar deg redusere området og følgelig vekten.
  • Naturlig "anti-spinn"-beskyttelse: muligheten for å flytte vingene til superkritiske angrepsvinkler for "ender" er utelukket. Stabilisatoren er installert slik at den får en større angrepsvinkel sammenlignet med vingen.
  • Flyttingen av flyets fokus bakover når hastigheten øker med canard-konfigurasjonen skjer i mindre grad enn med den klassiske konfigurasjonen. Dette fører til mindre endringer i graden av langsgående statisk stabilitet til flyet, og forenkler i sin tur dets kontrollegenskaper.

Ulemper med "and"-ordningen:

  • Når strømmen på halen blir forstyrret, når ikke bare flyet lavere angrepsvinkler, men det "sakker" også på grunn av en reduksjon i dens samlede løftekraft. Dette er spesielt farlig under start- og landingsmoduser på grunn av bakkens nærhet.
  • Tilstedeværelsen av finnemekanismer i den fremre delen av flykroppen svekker synligheten til den nedre halvkule.
  • For å redusere arealet av front GO, er lengden på den fremre delen av flykroppen betydelig. Dette fører til en økning i det destabiliserende momentet i forhold til den vertikale aksen, og følgelig til en økning i konstruksjonens areal og vekt.

Fly laget i henhold til det "haleløse" designet

Modeller av denne typen har ikke en viktig, kjent del av flyet. Bilder av haleløse fly (Concorde, Mirage, Vulcan) viser at de ikke har horisontal hale. De viktigste fordelene med denne ordningen er:

  • Redusere frontal aerodynamisk luftmotstand, noe som er spesielt viktig for fly med høy hastighet, spesielt cruise. Samtidig reduseres drivstoffkostnadene.
  • Større vridningsstivhet av vingen, noe som forbedrer dens aeroelastisitetsegenskaper og oppnår høye manøvrerbarhetsegenskaper.

Feil:

  • For å balansere i noen flymoduser, må en del av mekaniseringen av bakkanten og kontrollflatene bøyes oppover, noe som reduserer den totale løftekraften til flyet.
  • Kombinasjonen av flykontroller i forhold til den horisontale og langsgående aksen (på grunn av fraværet av en heis) forverrer dets kontrollerbarhetsegenskaper. Mangelen på spesialiserte haleflater tvinger kontrollflatene til å plasseres på bakkanten av vingen, og utfører (om nødvendig) oppgavene til både ruller og heiser. Disse kontrollflatene kalles elevoner.
  • Bruken av noen mekaniske hjelpemidler for å balansere flyet forverrer start- og landingsegenskapene.

"Flyende vinge"

Med dette designet er det faktisk ingen slik del av flyet som flykroppen. Alle volumer som er nødvendige for å få plass til mannskap, nyttelast, motorer, drivstoff og utstyr er plassert midt på vingen. Denne ordningen har følgende fordeler:

  • Laveste aerodynamiske luftmotstand.
  • Laveste vekt av strukturen. I dette tilfellet faller hele massen på vingen.
  • Siden de langsgående dimensjonene til flyet er små (på grunn av fraværet av en flykropp), er det destabiliserende momentet i forhold til dets vertikale akse ubetydelig. Dette gjør det mulig for designere å enten redusere arealet til luftboksen betydelig eller forlate det helt (fugler har som kjent ikke vertikal fjærdrakt).

Ulempene inkluderer vanskeligheten med å sikre flystabilitet.

"Tandem"

"Tandem"-ordningen, når to vinger er plassert bak hverandre, brukes sjelden. Denne løsningen brukes til å øke vingearealet med de samme verdiene for spenn og flykroppslengde. Dette reduserer den spesifikke belastningen på vingen. Ulempene med denne ordningen er den store økningen i treghetsmomentet, spesielt i forhold til flyets tverrakse. I tillegg, ettersom flyhastigheten øker, endres de langsgående balansekarakteristikkene til flyet. Kontrollflatene på slike fly kan være plassert enten direkte på vingene eller på haleflatene.

Kombinert opplegg

I dette tilfellet kan komponentene til flyet kombineres ved hjelp av forskjellige strukturelle ordninger. For eksempel er horisontale haleflater anordnet i både nesen og halen av flykroppen. De kan bruke såkalt direkteløftkontroll.

I dette tilfellet skaper den horisontale nesehalen sammen med klaffene ekstra løft. Pitching-momentet som oppstår i dette tilfellet vil være rettet mot å øke angrepsvinkelen (nesen til flyet stiger). For å motvirke dette øyeblikket, må haleenheten skape et øyeblikk for å redusere angrepsvinkelen (nesen til flyet senkes). For å gjøre dette må kraften på halen også rettes oppover. Det vil si at det er en økning i løftekraften på nesesylinderen, på vingen og på halesylinderen (og følgelig på hele flyet) uten å rotere den i lengdeplanet. I dette tilfellet stiger flyet ganske enkelt uten evolusjon i forhold til massesenteret. Og omvendt, med en slik aerodynamisk konfigurasjon av flyet, kan det utføre evolusjoner i forhold til massesenteret i det langsgående planet uten å endre flybanen.

Evnen til å utføre slike manøvrer forbedrer de taktiske og tekniske egenskapene til manøvrerbare fly betydelig. Spesielt i kombinasjon med et system for direkte kontroll av sidekraft, for implementeringen av hvilket flyet må ha ikke bare en hale, men også en nese langsgående empennage.

Konvertibel krets

Bygget i henhold til en konvertibel design, utmerker den seg ved tilstedeværelsen av en destabilisator i den fremre delen av flykroppen. Funksjonen til destabilisatorer er å redusere, innenfor visse grenser, eller til og med helt eliminere forskyvningen bakover av flyets aerodynamiske fokus under supersoniske flyforhold. Dette øker manøvrerbarheten til flyet (som er viktig for et jagerfly) og øker rekkevidden eller reduserer drivstofforbruket (dette er viktig for et supersonisk passasjerfly).

Destabilisatorer kan også brukes i start-/landingsmoduser for å kompensere for dykkemomentet, som er forårsaket av avviket i start- og landingsmekaniseringen (klaffer, klaffer) eller nesen til flykroppen. I subsoniske flymoduser er destabilisatoren skjult i midten av flykroppen eller satt til værvingemodus (fritt orientert langs strømmen).

Uansett hvor mange ganger de prøvde å komme opp med et fly før, viste det seg at hele poenget lå i designet. På en eller annen måte kommer store passasjerer i luften, og passasjerenes sikkerhet er en svært viktig faktor. Denne artikkelen vil i detalj undersøke strukturen til flyet, nemlig hoveddelene.

Flydesignet inkluderer:

  • Flykropp
  • Vinger
  • Hale
  • Start- og landingsanordning
  • Fremdriftssystem
  • Kontrollsystemer, avionikk

Hver av disse delene er avgjørende for at flyet skal fly raskt og sikkert. En analyse av komponentene vil også hjelpe deg å forstå hvordan flyet fungerer, og hvorfor alt ble gjort på denne måten og ikke på annen måte.

Dette konstruksjonselementet representerer en bestemt base av flyet, en lastbærende del som andre deler av flyet er festet til. Den samler alle hoveddelene av flyet rundt: halen, landingsutstyret og fremdriftssystemet, og dråpeformen gjør en god jobb med å absorbere den motsatte kraften når den beveger seg gjennom luften. Det indre av kofferten er designet for å transportere verdifull last, det være seg våpen eller militært utstyr, eller passasjerer; Ulike utstyr og drivstoff er også plassert her.

Vinger

Det er veldig vanskelig å finne et fly hvis design ikke inkluderer plasseringen av den mest gjenkjennelige delen - vingene. Dette elementet tjener til å generere løftekraft, og i moderne design, for å øke denne parameteren, er vingene plassert i den flate bunnen av flykroppen.

Vingene selv inkluderer i deres design tilstedeværelsen av spesielle mekanismer, med støtten som flyet svinger i en retning. I tillegg er denne delen av flyet utstyrt med en start- og landingsanordning, som regulerer flyets bevegelse under start og landing, og hjelper til med å kontrollere start- og landingshastigheter. Det bør også bemerkes at noen flydesign inkluderer drivstofftanker i vingene.

I tillegg er hver vinge utstyrt med en konsoll. Ved hjelp av bevegelige komponenter kalt ailerons, styres skipet i forhold til sin lengdeakse; Funksjonen til disse elementene utføres helt synkront. Men når ett element snur én vei, vil det andre gå motsatt vei; Det er nettopp derfor flykroppen roterer.

Hale

Dette strukturelle elementet til flyet er ikke mindre enn viktig element. Halen på et fly består av en finne og en stabilisator. Stabilisatoren, som vingene, har to konsoller - høyre og venstre; Hovedformålet med dette elementet er å regulere bevegelsen til flyet og opprettholde en gitt høyde, under hensyntagen til påvirkningen av forskjellige værforhold.

Finnen er også en integrert del av halen, som er ansvarlig for å opprettholde ønsket retning til flyet under flyturen. For å endre høyden og retningen ble det laget to spesielle ror, som kontrollerer hver sin del av haleenheten. Et viktig poeng er at elementene ikke alltid er det fly kan kalles med nettopp slike navn: for eksempel kan haledelen av flykroppen kalles haledelen av flykroppen, og noen ganger er bare kjølen betegnet med dette navnet.

Start- og landingsanordning

Det korte navnet på enheten er landingsutstyret, som er hovedenheten takket være hvilken en vellykket start og jevn landing utføres. Ikke undervurder dette elementet i flyet, siden designet er mye mer komplekst enn bare hjul som strekker seg ut av flykroppen. Hvis du ser nærmere på ett eksos- og rensesystem, blir det klart at designet er veldig seriøst og består av et helt sett med forskjellige mekanismer og enheter.

Fremdriftssystem

Enheten er den viktigste drivkraft, som skyver flyet fremover. Plasseringen er oftest plassert enten under vingen eller under flykroppen. Motoren består også av noen viktige deler, uten hvilke dens drift ikke er mulig.

Hovedmotordeler:

  • Turbin
  • Fan
  • Kompressor
  • Forbrenningskammeret
  • Dyse

Viften, plassert helt i begynnelsen av turbinen, har flere funksjoner: den pumper medført luft og kjøler motorelementene. Umiddelbart etter den er det en kompressor som mottar luften fra viften og sender den inn i forbrenningskammeret under sterkt trykk. Nå blandes drivstoffet med luft, og det resulterende stoffet settes i brann.

Strømmen fra eksplosjonen av denne drivstoffblandingen spruter inn i hoveddelen av turbinen, noe som får den til å rotere. Dessuten sikrer en enhet for vridning av turbinen konstant rotasjon av viften, og danner på lignende måte et syklisk system som alltid vil fungere så lenge luft og drivstoff strømmer fra forbrenningskammeret.

Kontrollsystemer

Avionics er et elektronisk databehandlingskompleks som består av ulike enheter om bord i et flysystem som hjelper til med å lese gjeldende informasjon under navigering og orientering av objekter i bevegelse. Uten denne obligatoriske komponenten ville riktig og korrekt kontroll av ethvert fly som et passasjerfly ganske enkelt vært umulig. Disse systemene sikrer også uavbrutt drift av flyet; Dette inkluderer funksjoner som autopilot, anti-isingssystem, innebygd strømforsyning og mange andre.

Flyklassifisering og designfunksjoner

Uten unntak kan alle fly deles inn i to hovedkategorier: sivile og militære. Deres mest grunnleggende forskjell er tilstedeværelsen av en hytte som er designet bevisst for å transportere passasjerer. Passasjerfly selv er delt inn etter kapasitet i langdistanse kortdistanse (flyavstand opptil 2000 km), mellomdistanse (opptil 4000 km) og langdistanse (opptil 9000 km)

Hvis rekkevidden er enda større, brukes rutefly av interkontinentale type til dette. I tillegg har ulike typer fly forskjeller i vekt. Også flyselskaper kan variere på grunn av en bestemt type og, direkte, formål.

Utformingen av et fly kan ofte ha forskjellige vingegeometrier. For fly som frakter passasjertransport, skiller utformingen av vingene seg ikke fra den klassiske, som er typisk for passasjerfly. Modeller av fly av denne typen har en forkortet nesekomponent, og på grunn av dette har de en relativt lav effektivitet.

Det er en annen spesifikk form som kalles "and", på grunn av dens arrangement av vinger. Den horisontale halen er plassert foran vingen, noe som øker løftet. Ulempen med denne designen er reduksjonen i visningsområdet på den nedre halvkule på grunn av tilstedeværelsen av halen foran selve vingen.

Så vi fant ut hva flyet består av. Som du kanskje allerede har lagt merke til, er designet ganske komplekst, og ulike tallrike deler må fungere harmonisk slik at flyet kan ta av og lande vellykket etter en jevn flytur. Designet er ofte spesifikt og kan variere betydelig avhengig av modell og formål med flyet.

De kan være helt trygge på sin sikkerhet. Hver detalj, hvert system - alt blir sjekket og testet flere ganger. Reservedeler til dem produseres i forskjellige land, og deretter satt sammen på én fabrikk.

Strukturen til et passasjerfly er et seilfly. Den består av en flykropp og en halevinge. Sistnevnte er utstyrt med motorer og chassis. Alle moderne passasjerfly er i tillegg utstyrt med avionikk. Dette er navnet gitt til samlingen av elektroniske systemer som kontrollerer driften av flyet.

Ethvert fly (helikopter, passasjerfly) etter sin design er et seilfly som består av flere deler.

Her er hva delene av flyet kalles:

  • flykropp;
  • vinger;
  • halen enhet;
  • chassis;
  • motorer;
  • avionikk.

Flystruktur.

Dette er den bærende delen av flyet. Hovedformålet er dannelsen av aerodynamiske krefter, og dets sekundære formål er installasjon. Den fungerer som basen som alle andre deler er installert på.

Flykropp

Hvis vi snakker om deler av flyet og deres navn, er flykroppen en av dens viktigste komponenter. Selve navnet kommer fra det franske ordet "fuseau", som oversettes som "spindel".

Flyrammen kan kalles "skjelettet" til flyet, og flykroppen er dens "kropp". Det er det som forbinder vingene, halen og chassiset. Her er skipets mannskap og alt utstyr plassert.

Det består fra langsgående og tverrstykker og kappe.

Vinger

Hvordan fungerer en flyvinge? Den er satt sammen av flere deler: venstre eller høyre halvplan (konsoll) og midtseksjon. Konsoller inkluderer overløpsvinge og spiss. Sistnevnte kan være forskjellig for individuelle typer passasjerfly. Spise winglets og sharklets.

Flyvinge.

Prinsippet for driften er veldig enkelt - konsollen skiller de to luftstrømmene. Over er området med lavtrykk, og under er området med høytrykk. På grunn av denne forskjellen lar vingen deg fly.

Mindre konsoller er installert på vingen for å forbedre ytelsen. Dette er kroker, klaffer, lameller osv.. Inne i vingene er plassert drivstofftanker.

Ytelsen til vingen påvirkes dens geometriske design - areal, spenn, vinkel, sveiperetning.

Hale

Den ligger i den bakre eller fremre delen av flykroppen. Dette er navnet gitt til et helt sett med aerodynamiske overflater som hjelper et passasjerfly til å holde seg pålitelig i luften. De er separert i horisontal og vertikal.

Vertikal inkluderer kjøl eller to kjøl. Det gir retningsstabilitet til flyet langs bevegelsesaksen. Til horisontal - stabilisator. Det er ansvarlig for den langsgående stabiliteten til flyet.

Chassis

Dette er de samme enhetene som hjelper flytaxien langs rullebanen. Dette er flere stativer som er utstyrt med hjul.

Vekten til et passasjerfly påvirker direkte på chassiskonfigurasjonen. Den mest brukte er følgende: en fremre stolpe og to hovedstolper. Det er akkurat slik landingsutstyret er plassert. Boeing 747 familiefly har ytterligere to stag.

Hjulvogner inkluderer et annet antall hjulpar. Så Airbus A320 har ett par, og An-225 har syv.

Under flyging trekkes landingsstellet inn i kupeen. Når flyet tar av eller lander. De snur seg på grunn av kjøring til det fremre landingsstellet eller differensialdrift av motorene.

Motorer

Når vi snakker om hvordan et fly fungerer og hvordan det flyr, må vi ikke glemme en så viktig del av flyet som motorene. De jobber basert på prinsippet om jetfremdrift. De kan være turbojet eller turboprop.

De er festet til vingen på flyet eller flykroppen. I sistnevnte tilfelle plasseres den i en spesiell gondol og brukes til å feste pylonen. Gjennom den er drivstoffrøret og drevene koblet til motorene.

Flyet har vanligvis to motorer.

Antall motorer varierer avhengig av flymodell. Flere detaljer er skrevet om motorer.

Avionikk

Dette er alle systemene som sikrer jevn drift av flyet. i noen værforhold og for de fleste tekniske feil.

Dette inkluderer autopilot, anti-isingssystem, innebygd strømforsyningssystem, etc.

Klassifisering etter designfunksjoner

Avhengig av antall vinger, skilles de monoplan (en vinge), biplan (to vinger) og sesquiplane (en vinge kortere enn den andre).

På sin side deler monoplanene seg for lavvinge, mellomvinge og høyvinge. Denne klassifiseringen er basert på plasseringen av vingene nær flykroppen.

Hvis vi snakker om fjærdrakt, kan vi skille det klassiske skjemaet (fjærdrakten er bak vingene), typen "and" (fjærdrakten er foran vingen) og den "haleløse" typen (fjærdrakten er på vingen) .

I henhold til type landingsutstyr er fly delt inn i land, sjøfly og amfibier (de sjøflyene som landingsutstyr på hjul var installert på).

Spise forskjellige typer fly og etter flykroppstype. Skille smalkropps- og bredkroppsfly. Sistnevnte er hovedsakelig dobbeltdekkere passasjerruter. Det er passasjerseter øverst, og bagasjerom nederst.

Slik er klassifiseringen av fly etter designfunksjoner.

Skrevet 26. juli 2014

Det er verdens største tomotorers jetpassasjerfly. Boeing 777 satte en absolutt rekkevidderekord for passasjerfly: 21 601 tusen km! Boeing 777 ("Triple Seven" eller "three sevens") - dette flyet ble utviklet på begynnelsen av 1990-tallet, foretok sin første flytur i 1994, og har vært i drift siden 1995. Boeing 777 var det første kommersielle passasjerflyet som ble designet 100 % av datamaskiner. Og dette er det sikreste langdistanseflyet i luftfartens historie!


Jeg fløy på tre syvere bare én gang - fra Dubai til Male med Emirates flyselskaper, og da ble jeg overrasket over å høre at de sparte mye på utformingen av økonomiklassehytta, vi vil sette ett ekstra sete på rad, og redusere bredden på de andre! I denne rapporten vil jeg snakke om skapelseshistorien, designfunksjoner og vise passasjerkabinen til den største operatøren av denne typen fly i Russland.

Skapelseshistorie:

På midten av 1970-tallet. Tremotors 777, som var ment som en konkurrent til McDonnell Douglas DC-10 og Lockheed L-1011. Dette flyet ble tenkt som en modifisert versjon av 767 med en redesignet vinge og haledel. Det var planlagt å lage to hovedalternativer: et kortdistansefly, som ville være i stand til å frakte opptil 175 passasjerer over en avstand på 5000 kilometer, og et interkontinentalt rutefly som frakter det samme antall passasjerer over en avstand på opptil 8000 kilometer.

Arbeidet med tomotorers fly startet snart, men 777-prosjektet ble frosset, da det oppsto vanskeligheter med utformingen av flyets haleparti, og selskapet bestemte seg også for å fokusere på de mer kommersielt lovende 757 og 767. da begge flyene begynte å rulle av samlebåndet, ble det Klart det er en manglende lenke i Boeings flylinje. Det var et presserende behov for å ha et fly som ville være i nisjen mellom slike maskiner som Boeing 767-300ER og Boeing 747-400.

Først planla Boeing å ganske enkelt modifisere 767, noe som resulterte i det såkalte 767-X-konseptet. Den var på mange måter lik 767, men hadde en lengre flykropp, en større vinge og kunne frakte rundt 340 passasjerer over en avstand på opptil 13,5 tusen kilometer.

1.

Men flyselskapene var ikke imponert over det nye flyet. De ønsket et fly som var i stand til å fly kortere avstander og med en kabinkonfigurasjon som ligner på Boeing 747, som i tillegg kunne endres ved å legge til eller fjerne det nødvendige antallet passasjerseter i en bestemt kabinklasse. En annen nødvendig forutsetning var å redusere driftskostnadene - de måtte være betydelig lavere enn de for 767. Som et resultat ble det opprinnelige prosjektet kraftig redesignet og tomotors Boeing 777 ble født.

Boeing 777 var det første kommersielle passasjerflyet som ble designet 100 % av datamaskiner. I løpet av hele utviklingsperioden ble det ikke gitt ut en eneste papirtegning, alt ble laget ved hjelp av et tredimensjonalt designsystem.

Utviklingen av flyet startet i 1990 og den første ordren ble umiddelbart mottatt fra United Airlines. I 1995 begynte de første 777 kommersielle flyvninger. Foreløpig er 777-200LR det flyet som er i stand til å utføre de lengste passasjerflyvningene i verden.

2.

Endringer:

777-200 var den første modifikasjonen av flyet og var beregnet på segment A. Den første 777-200 ble levert til United Airlines 15. mai 1995. Med en rekkevidde på 5 235 nautiske mil var 777-200-modifikasjonen primært rettet mot amerikanske innenriksselskaper. Totalt ble 88 forskjellige fly av 777-200-modifikasjonen levert til ti kunder. Konkurrerende modell Airbus er A330-300.

3.

4.

Den strakte versjonen av 777-300 var ment å erstatte Boeing 747-100 og Boeing 747-200-flyene. Sammenlignet med eldre versjoner av 747 har den strakte versjonen tilsvarende passasjerkapasitet og rekkevidde, men bruker en tredjedel mindre drivstoff og har 40 % lavere driftskostnader. Flykroppen til 777-300 er utvidet med 11 meter sammenlignet med den grunnleggende modifikasjonen til 777-200, som lar den romme opptil 550 passasjerer i en enkeltklassekonfigurasjon. Modifikasjonens maksimale rekkevidde er 6.015 nautiske mil, noe som gjør at 777-300 kan betjene sterkt trafikkerte destinasjoner som tidligere ble betjent av 747.

4.

5.

777-200ER

Modifikasjon 777-200ER ("ER" betyr utvidet rekkevidde, økt rekkevidde). 777-200ER har økt drivstoffkapasitet og maksimal startvekt sammenlignet med 777-200-modifikasjonen. Beregnet for internasjonale luftfartsselskaper og transatlantiske flyvninger, har nf-modifikasjonen en maksimal rekkevidde på 7 700 nautiske mil (14 260,4 km).

777-200LR

777-200LR ("LR" står for Longer Range), en Segment C-modell, ble verdens kommersielle passasjerfly med lengst rekkevidde i 2006. Boeing kalte denne modellen Worldliner, noe som indikerer flyselskapets evne til å koble sammen nesten alle to flyplasser. Modifikasjonen satte verdensrekord for den lengste direkteflyvningen blant kommersielle flyselskaper - rekkevidden er 9 380 nautiske mil (17 370 km). 777-200LR-modifikasjonen er designet for ultralange flyvninger, som Los Angeles - Singapore eller Dallas - Tokyo. 777-200LR har økt maksimal startvekt og tre ekstra drivstofftanker bak bagasjerom.

777-300ER

777-300ER ("ER" står for Extended Range) er en modifikasjon av 777-300. Modifikasjonen har skrå og utvidede vingespisser, nytt hovedlandingsutstyr, en forsterket nesestiver og ekstra drivstofftanker. Modellens standard GE90-115B turbofanmotorer er de kraftigste jetmotorene i verden i dag, med en maksimal skyvekraft på 513 kN. Maksimal rekkevidde er 7 930 nautiske mil (14 690 km), muliggjort av økt maksimal startvekt og drivstoffkapasitet. 777-300ERs fulllastede rekkevidde økes med omtrent 34 % sammenlignet med 777-300. Etter flytester, introduksjon av nye motorer, vinger og økning i startvekt, gikk drivstofforbruket ned med 1,4 %.

8.

Og alle modifikasjonene i den visuelle serien:

9.

10.

En god illustrasjon for å sammenligne skalaer er 737 foran. Vær oppmerksom på at diameteren på GE-115B-motoren installert på 777-modellen bare er 30 cm mindre enn bredden på Boeing 737-kabinen!

11.

Designelementer:

Utformingen av flyets flyramme inkluderer bruk av komposittmaterialer, som utgjør 9 % av vekten av strukturen. Det innvendige gulvet og rattene er også laget av slike materialer. Hoveddelen av flykroppen har et sirkulært tverrsnitt og går på baksiden over i en bladlignende halekjegle, som huser hjelpekraftenheten.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

Ruteflyet har også det største landingsutstyret og de største dekkene som noen gang er brukt på et kommersielt jetfly. Hvert dekk på 777-300ERs sekshjulede hovedlandingsutstyr kan bære 27 tonn, som er mer enn dekkbelastningen på en Boeing 747-400!

18.

19.

20.

Flyet har tre redundante hydrauliske systemer, hvorav kun ett er nødvendig for landing.
I vingekappen under flykroppen er det en nødflyturbin - en liten propell som strekker seg ut av flyet i nødssituasjoner for å gi minimal kraft.

General Electric GE90-motorene som driver Boeing 7777 er de største og kraftigste jetmotorene i luftfartshistorien.

Og alle fem Boeing 777-300 fra Transaero er utstyrt med RR211 Trent 892-motorer fra Rolls Royse:

21.

22.

Cockpit:

Cockpiten er veldig romslig. Boeing 777 i alle modifikasjoner er et langdistansefly som er i stand til å betjene non-stop kommersielle flyvninger som varer i opptil 18 timer. Forskrifter fra ulike luftfartsregulerende organer, fag- og fagforeninger begrenser imidlertid den kontinuerlige arbeidstiden til mannskap og flyvertinner.

23.

24.

25.

26.

Interiør:

777-interiøret, også kjent som Boeing Signature Interior, har buede linjer, utvidede overliggende beholdere og indirekte belysning. Setekonfigurasjoner spenner fra 4 på linje i første klasse til 10 på linje i økonomiklasse. Størrelsen på vinduene - 380x250 mm - var den største av alle kommersielle rutefly frem til introduksjonen av 787.

Hvert flyselskaps passasjerkabin har sin egen layout. Det avhenger av visse kundekrav, og ikke av flytypen!
Vær oppmerksom på at på økonomiklasse har Transaero ett sete mindre på rad enn for eksempel Emirates (!) og Aeroflot. Dette gjør at selve stolene er bredere og mer komfortable!

Eksempler på utformingen av Boeing 777 -200 og -300 a/k Transaero:

Økonomi 2-5-2:

27.

Økonomi 3-3-3:

28.

Emirates" - økonomi 3-4-3

29.

Aeroflot - økonomi: 3-4-3

30.

31.

La oss ta en titt om bord på Boeing 777-300 fra Transaero Airlines. EI-UNM fløy inn Singapore Airlines, overført til Transaero i 2012. Interiøret har blitt fullstendig oppdatert, med et Lumexis underholdningssystem installert hele veien. Polstringen bruker slitesterkt Alcantara-materiale, og seteprodusenten er det italienske selskapet Aviointeriors.

Imperial klasse "Transaero":

32.

33.

35.

36.

37.

Business Class:

38.

39.

Økonomiklasse:

Økonomiklassehytta i røde farger kalles "økonomiklasse", og den blå kalles "turistklasse". De er forskjellige i tonehøyden på setene. I økonomiklasse - 36 tommer, i turistklasse - 32 tommer.

40.

41.

42.

43.

Wi-Fi er tilgjengelig om bord! Jeg må teste den på en eller annen måte når jeg flyr.

44.

Visuelt er fargeseparasjonen i interiøret behagelig for øyet:

45.

Kjøkken på baksiden av flyet:

46.

Og til og med en installasjon for avkorking av champagneflasker for Imperial-klassen:

47.

Totalt er det produsert ca 1100 fly for øyeblikket!
En gang fotograferte jeg det 1000. eksemplaret i Dubai:

48.

Sikkerhet:

Dette ruteflyet regnes som det sikreste flyet blant alle langdistansefly. I løpet av de 18 årene de har vært i drift, har Boeing 777 vært utsatt for åtte hendelser, inkludert en krasj og to kapringsforsøk. 6. juli 2013 skjedde den første flyulykken med menneskeskader. En Asiana Airlines Boeing 777-200ER, som fløy fra Seoul til San Francisco, krasjet mens den landet på San Francisco flyplass, og traff enden av rullebanen med halen. 2 personer døde.

Boeing 777 i Russland:

I Russland er den største operatøren av Boeing 777-fly Transaero. Dette selskapet har 14 fly i sin flåte: 5 Boeing 777-300, 9 Boeing 777-200ER. I tillegg til Transaero er dette flyet i flåten til Aeroflot, Nordwind og Orenair.

49.

50.

Boeing 777 har vært operert av Transaero i 5 år; i en av de følgende rapportene vil jeg snakke om vedlikeholdet ved selskapets egne reparasjons- og tekniske anlegg.

51.

Nyt flyreisene dine!

52.

53.

Jeg takker pressetjenesten til Transaero Airlines og personlig Sergei Moryakov for muligheten til å lage denne rapporten!

Tatt fra alexcheban i Flyet som flyr lengst!

Hvis du har en produksjon eller tjeneste du vil fortelle våre lesere om, skriv til meg - Aslan ( [e-postbeskyttet] ) og vi vil lage den beste rapporten, som ikke bare vil bli sett av lesere av fellesskapet, men også av nettstedet http://ikaketosdelano.ru

Abonner også på våre grupper i Facebook, VKontakte,klassekamerater og i Google+pluss, hvor de mest interessante tingene fra fellesskapet vil bli lagt ut, pluss materiale som ikke er her og videoer om hvordan ting fungerer i vår verden.

Klikk på ikonet og abonner!

Mange flypassasjerer vet fortsatt ikke det velg seter på flyet du kan og bør gjøre det selv, under prosessen med å kjøpe en flybillett eller ved registrering for flyreise. Hvorfor bør dette gjøres? For de som flyr sjelden, for eksempel en gang i året på ferie, er flyreiser en ganske betydelig begivenhet i livet, og komfort under flyturen setter ofte et avtrykk på hele ferien. For de som flyr ofte, er ikke valget av sete i flykabinen mindre viktig, fordi slike passasjerer nesten helt sikkert er egne erfaringer vet at noen seter om bord ikke er særlig komfortable og forårsaker ubehag selv under en flytur med kort flytur. Hvordan velge de riktige setene på et fly og hvilke parametere som påvirker komforten under flyturen er beskrevet i denne artikkelen.

INNHOLDET I ARTIKKELEN (du kan klikke på lenken for en rask overgang)

Men før jeg begynner å beskrive i detalj funksjonene til visse passasjerseter på et fly, legger jeg merke til at i moderne lufttransport er det ingen tydelig dårlig eller tydelig gode steder, fordi det i hver spesifikke situasjon må tas hensyn til en rekke variabler, som er individuelle for hver passasjer. Derfor vil det være mer riktig å beskrive standardsetene i flykabinen og angi deres generelt aksepterte fordeler og ulemper. Og ja, artikkelen er beregnet på passasjerer som flyr på charter- og rutefly på økonomiklasse, fordi... Jeg synes det er feil å snakke om ulempene med seter i business class. Alle områder i flykabinen kan deles i tre: i halen på flyet, i baugen på flyet og i midten av kabinen.

Seter bak i flyet

Fordelen med å velge seter bak i flyet er ofte muligheten til å få en god natts søvn under en flertimers flytur, for eksempel fra Moskva til Bangkok. Du kan forresten lese i detalj om flyvarigheten i artikkelen. Erfarne flypassasjerer benytter seg ofte av muligheten til å sove på tre seter samtidig når de flyr til Thailand eller andre land i lavsesongen, når flyene sjelden er fullastet. Men i høysesong for turister og populært reisemål Man kan ikke regne med en slik mulighet.

En viktig faktor for noen vil være det bekreftede faktum at, ifølge statistikk, av alle passasjerer som overlevde flyulykker, hadde to tritium (67 %) seter i halen av flyet. Nå om faktorer som kan være både en fordel og en ulempe, avhengig av den enkelte passasjer. Den mulige mangelen på koøyer vil være en kritisk ulempe for noen, mens andre ikke vil ta hensyn til det. Personer som ikke tåler risting og reisesyke anbefales heller ikke. velg seter på flyet i halen, hvor det føles mer uttalt.

Nærheten til toalettene eliminerer på den ene siden behovet for å gå over kabingulvet og stå i en eventuell kø, men på den andre siden kan konstant gåing ved siden av passasjerer være irriterende og forstyrre søvnen (kun bind for øynene og ørepropper, som anstendige flyselskaper, for eksempel Etihad, vil redde deg, vil redde deg) utstedt til hver passasjer). Til slutt blir passasjerer som sitter bak i flyet ofte tvunget til å være de siste som forlater flyet, lar alle andre passere og havner på flyet. passkontroll og toll igjen sist. Selv om jeg har lest at noen ganger får passasjerer lov til å gå ut gjennom en dør bak i flyet, ved hjelp av teleskopbroer på flyplasser, har jeg ennå ikke vært borti dette i praksis.

Seter foran i flykabinen

Som regel starter passasjerservice fra forsiden av kabinen (eller fra midten og bakover), slik at alle passasjerer som sitter i de angitte setene kan motta mat varmere og med mulighet til å velge flere alternativer (ofte de som sitter i bak har rett og slett ikke noe valg, og du må spise det som er igjen). Det er mindre risting i den fremre delen av flykabinen, så risikoen for reisesyke er merkbart lavere. Etter landing har passasjerer som sitter foran i flyet, like bak business class-setene, ofte muligheten til å gå av på de fremste radene.

Ulempen med seter foran i flykabinen er at det ofte er spesielle fester for babyvugger der, og generelt er det større sjanse for å finne deg selv i selskap med passasjerer med små barn som vil irritere deg hele veien ( en gang fløy jeg fra Tyrkia rett bak business class i selskap med en arabisk familie med tre små gråtende barn - en uforglemmelig følelse...). De som liker å beundre utsikten fra vinduet kan oppleve at selv om de setter seg ved siden av en, ender de opp med å ikke se noe på grunn av at flyets vinger blokkerer hele utsikten.

Seter i midtre del av flykabinen

Et kompromissalternativ som har både fordeler og ulemper. Avhengig av flyets merke og modell kan det være et toalett og et ekstra kjøkken i den midtre delen av flyet, da har passasjerene mulighet til å være en av de første som får mat og også gå på toalettet når de vil. . Risting i midten merkes svakt, spesielt på langdistanse bredkroppssider. Seter plassert i den sentrale delen av flykabinen, rett bak vingene, lar deg se skyene og tilby utsikt over fjell, elver, hav og byer ovenfra, hvis det ikke er omfattende skydekke og du klarer å ta et vindu sete på flyet. Som regel har passasjerer som sitter midt i kabinen mulighet til å forlate flyet raskere enn passasjerer bak i kabinen.

Rader med seter på et fly: fordeler og ulemper

Okkuperer første rad i flykabinen(umiddelbart bak en annen tjenesteklasse eller den første raden i en annen del av flykabinen), kan du være sikker på at ingen som sitter foran vil lene seg tilbake, noe som begrenser ledig plass. Ofte gir slike rader litt mer benplass enn andre seter, noe som aldri er overflødig i økonomiklasseforhold. Ulempen er at det mest sannsynlig vil være et toalett, et kjøkken eller bare en skillevegg foran deg, noe som vil begrense utsikten din gjennom hele flyturen. Jeg har allerede skrevet om babyvugger, men her vil jeg merke at i stedet for klassiske sammenleggbare bord, må du spise fra mindre praktiske (etter min mening) sammenleggbare bord som kan fjernes fra armlenene. Noen vil også bli irritert over luktene og lydene fra oppvasken som kommer fra flykjøkkenet.

Passasjerer siste rad i flykabinen(eller en annen rad bak der det ikke er andre seter i kupeen) kan oppleve at seteryggene deres er betydelig begrenset i deres evne til å lene seg tilbake eller er fullstendig fratatt denne evnen. Dette forklares vanligvis med tilstedeværelsen av et toalett, kjøkken, annet teknisk rom eller kupéskillevegg bak skilleveggen. Også seteryggene går ofte ikke tilbake når en av nødutgangene er plassert bak raden.

Seteposisjon på rad: fordeler og ulemper

Kabinene på mellomstore fly har en 3+3 seteformel, dvs. en midtgang og tre stoler fra den på begge sider. Alle erfarne passasjerer prøver å velge umiddelbart beste stedene på flyet, som for dem enten er plassert i nærheten av midtgangen eller ved vinduet, men ikke i sentrum. Og dette er ganske forståelig.

Seter i flykabinen nær vinduet. Det beste alternativet for de som foretrekker å tilbringe mesteparten av veien i søvne, stille lese en bok i dagslys og se ut av vinduet på vakre nattbyer eller pittoreske fjell i løpet av dagen. Den eneste ulempen med vindussetet er at når du prøver å gå på toalettet eller hente noe fra bagasjerommet over setene, må du forstyrre passasjerene som sitter ved siden av deg. Dessuten, for de som ofte liker å be flyvertinnen ta med seg et glass vann (eller whisky) til, er det ikke helt praktisk å gjøre dette (for å finne det rette øyeblikket). Personlig prøver jeg alltid å velge seter på flyet nær vinduet, fordi jeg liker å se "ut av vinduet" og ta en lur, og på 5-6 timers flyreiser går jeg ikke engang på toalettet.

Steder i sentrum. De regnes som de mest upraktiske på grunn av sannsynligheten for å møte velmatede medreisende som vil presse deg fra begge sider. Personen som sitter i senteret er tvunget til å slippe gjennom minst én passasjer (eller to når det gjelder et bredkroppsfly med 3+4+3 eller 2+4+2 seter) dersom de ønsker å gå til toalett eller få noe fra tingene sine, som ligger i bagasjerommet. Det er overhodet ikke snakk om muligheten for å se noe gjennom vinduet (bare når flyet banker kraftig under klatring eller landing). Nå som fly har individuelle LCD-skjermer, og til og med smarttelefoner og nettbrett, har jeg blitt flinkere til seter på midten. Tidligere kunne man bare sove og lese en bok der, noe som var litt irriterende.

Gangseter på flyet. De er praktiske fordi du kan strekke litt på bena i midtgangen, rolig ta med deg ting (dine egne, selvfølgelig :)) fra bagasjerommet, gå på toalettet uten å forstyrre noen, og gå av flyet før radnaboene dine når landing på flyplassen. Det er veldig praktisk å spore flyvertinnenes bevegelser og bestille neste glass vann eller annen drikke. Jeg vil anse ulempen for å være behovet for å la to naboer sitte i stoler hvis de vil strekke på beina og gå på toalettet. Som også forårsaker noen ulemper er flyvertinner med traller og passerende passasjerer som berører albuen eller skulderen din.

Steder kl nødutgang. Det har seg slik at jeg selv har fløyet dem mer enn én gang, så jeg kan ikke la være å nevne dem separat. Disse setene er veldig praktiske fordi de lar deg strekke bena så mye som mulig; det er ikke nødvendig å la medpassasjerene passere. Imidlertid er det også ulemper: mulig fravær av en koøye, et forbud mot håndbagasje i beinområdet (av sikkerhetsmessige årsaker). Generelt er det en oppfatning at disse setene gis til personer som om nødvendig raskt kan åpne nødutgangsdøren og hjelpe personalet med å få andre passasjerer ut. Jeg vet ikke om dette er sant, men passasjerer med barn og eldre får definitivt ikke de angitte setene.

Jeg håper at informasjonen mottatt var nyttig for deg og nå, når du gjennomfører, vil du umiddelbart bestille de stedene du tror vil passe deg best. Siden denne artikkelen ble ganske omfangsrik, altså detaljert informasjon Jeg skrev om det i en egen artikkel. Jeg ønsker alle komfortable flyreiser og alltid jevne landinger!

— lei leiligheter og villaer for en dag i 190 land! Bruk $25 registreringsbonusen og €10 og $50 kuponger for å betale.

— sammenligner tilbud fra alle hotellbestillingssider og show de beste prisene for dine datoer. Rabatter opptil 50 %.

er en ledende hotellaggregator i Asia, inkludert Thailand. Mulighet for å kansellere reservasjoner og betale via Paypal.

— søk og sammenligning av kostnadene for reiseforsikring fra 13 ledende forsikringsselskaper + nettregistrering.