Supersoniske fly - utviklingshistorie. Skjebnen til "supersonikken". Trenger Russland et nytt supersonisk passasjerfly Supersonisk passasjerfly
Et typisk passasjerfly flyr med en hastighet på rundt 900 km/t. Et militært jagerfly kan nå omtrent tre ganger hastigheten. Imidlertid utvikler moderne ingeniører fra den russiske føderasjonen og andre land i verden aktivt enda raskere maskiner - hypersoniske fly. Hva er spesifikke for de relevante konseptene?
Kriterier for et hypersonisk fly
Hva er et hypersonisk fly? Dette forstås vanligvis som en enhet som er i stand til å fly med en hastighet som er mange ganger høyere enn lydens. Forskeres tilnærminger til å bestemme dens spesifikke indikator varierer. En vanlig metodikk er at et fly skal betraktes som hypersonisk hvis det er et multiplum av hastighetsindikatorene til de raskeste moderne supersoniske kjøretøyene. Som er ca 3-4 tusen km/t. Det vil si at et hypersonisk fly, hvis du følger denne metodikken, må nå en hastighet på 6 tusen km/t.
Ubemannede og kontrollerte kjøretøy
Tilnærmingene til forskere kan også være forskjellige når det gjelder å bestemme kriteriene for å klassifisere en bestemt enhet som et fly. Det er en versjon som bare de maskinene som er kontrollert av en person kan klassifiseres som sådan. Det er et synspunkt om at et ubemannet kjøretøy også kan betraktes som et fly. Derfor klassifiserer noen analytikere maskiner av den aktuelle typen i de som er underlagt menneskelig kontroll og de som fungerer autonomt. En slik inndeling kan være berettiget, siden ubemannede kjøretøy kan ha mye mer imponerende tekniske egenskaper, for eksempel når det gjelder overbelastning og hastighet.
Samtidig anser mange forskere hypersoniske fly som et enkelt konsept, hvor nøkkelindikatoren er hastighet. Det spiller ingen rolle om en person sitter ved roret på enheten eller om maskinen styres av en robot - det viktigste er at flyet er raskt nok.
Ta av – selvstendig eller med hjelp utenfra?
En vanlig klassifisering av hypersonisk fly, som er basert på å klassifisere dem i kategorien de som er i stand til å ta av på egen hånd, eller de som krever plassering på en kraftigere bærer - en rakett eller et lastefly. Det er et synspunkt som går ut på at det er riktig å inkludere hovedsakelig de som er i stand til å ta av uavhengig eller med minimal involvering av andre typer utstyr som enheter av den aktuelle typen. Imidlertid bør de forskerne som mener at hovedkriteriet som karakteriserer et hypersonisk fly, hastighet, være avgjørende i enhver klassifisering. Enten flyet er klassifisert som ubemannet, kontrollert, i stand til å ta av på egen hånd eller ved hjelp av andre maskiner - hvis den tilsvarende indikatoren når de ovennevnte verdiene, betyr det at vi snakker om et hypersonisk fly.
Hovedproblemer med hypersoniske løsninger
Konseptene med hypersoniske løsninger er mange tiår gamle. Gjennom årene med utvikling av den tilsvarende typen enheter har verdensingeniører løst en rekke betydelige problemer som objektivt forhindrer produksjonen av "hypersonikk" fra å bli satt i produksjon - på samme måte som å organisere produksjonen av turbopropfly.
Den største vanskeligheten med å designe hypersoniske fly er å lage en motor som kan være tilstrekkelig energieffektiv. Et annet problem er å stille opp det nødvendige apparatet. Faktum er at hastigheten til et hypersonisk fly i verdiene som vi diskuterte ovenfor innebærer sterk oppvarming av kroppen på grunn av friksjon med atmosfæren.
I dag skal vi se på flere eksempler på vellykkede prototyper av fly av tilsvarende type, hvis utviklere var i stand til å gjøre betydelige fremskritt med å lykkes med å løse de bemerkede problemene. La oss nå studere den mest kjente verdensutviklingen når det gjelder å lage hypersoniske fly av den aktuelle typen.
fra Boeing
Det raskeste hypersoniske flyet i verden, ifølge noen eksperter, er det amerikanske Boeing X-43A. Under testing av denne enheten ble det derfor registrert at den nådde hastigheter over 11 tusen km/t. Det er omtrent 9,6 ganger raskere
Hva er spesielt bemerkelsesverdig med X-43A hypersoniske fly? Egenskapene til dette flyet er som følger:
Maksimal hastighet registrert i tester er 11 230 km/t;
Vingespenn - 1,5 m;
Kroppslengde - 3,6 m;
Motor - direktestrøm, Supersonic Combustion Ramjet;
Drivstoff - atmosfærisk oksygen, hydrogen.
Det kan bemerkes at den aktuelle enheten er en av de mest miljøvennlige. Faktum er at drivstoffet som brukes praktisk talt ikke avgir skadelige forbrenningsprodukter.
X-43A hypersoniske fly ble utviklet i fellesskap av NASA-ingeniører, samt Orbical Science Corporation og Minocraft. ble opprettet for rundt 10 år siden. Rundt 250 millioner dollar ble investert i utviklingen. Den konseptuelle nyheten til det aktuelle flyet er at det ble unnfanget med sikte på å teste den nyeste teknologien for å gi fremdrift.
Utvikling fra Orbital Science
Orbital Science-selskapet, som, som vi bemerket ovenfor, deltok i etableringen av X-43A, klarte også å lage sitt eget hypersoniske fly - X-34.
Topphastigheten er mer enn 12 tusen km/t. Riktignok ble det ikke oppnådd under praktiske tester - dessuten var det ikke mulig å oppnå indikatoren vist av X43-A-flyet. Det aktuelle flyet akselereres når Pegasus-raketten, som opererer på fast brensel, aktiveres. X-34 ble først testet i 2001. Det aktuelle flyet er betydelig større enn Boeing-flyet - lengden er 17,78 m, vingespennet er 8,85 m. Den maksimale flyhøyden til det hypersoniske kjøretøyet fra Orbical Science er 75 kilometer.
Fly fra Nord-Amerika
Et annet kjent hypersonisk fly er X-15, produsert av North American. Analytikere klassifiserer dette apparatet som eksperimentelt.
Den er utstyrt, noe som gir noen eksperter en grunn til ikke å klassifisere den, faktisk, som et fly. Tilstedeværelsen av rakettmotorer gjør det imidlertid mulig for enheten å utføre, så under en av testene i denne modusen ble den testet av piloter. Hensikten med X-15-enheten er å studere spesifikasjonene til hypersoniske flyvninger, evaluere visse designløsninger, nye materialer og kontrollfunksjoner til slike maskiner i forskjellige lag av atmosfæren. Det er bemerkelsesverdig at det ble godkjent tilbake i 1954. X-15 flyr med en hastighet på mer enn 7 tusen km/t. Flyrekkevidden er mer enn 500 km, høyden overstiger 100 km.
Det raskeste produksjonsflyet
De hypersoniske kjøretøyene vi studerte ovenfor tilhører faktisk forskningskategorien. Det vil være nyttig å vurdere noen produksjonsmodeller av fly som er nære i egenskaper til hypersoniske eller er (i henhold til en eller annen metodikk) hypersoniske.
Blant slike maskiner er den amerikanske utviklingen av SR-71. Noen forskere er ikke tilbøyelige til å klassifisere dette flyet som hypersonisk, siden dets maksimale hastighet er omtrent 3,7 tusen km/t. Blant de mest bemerkelsesverdige egenskapene er startvekten, som overstiger 77 tonn. Lengden på enheten er mer enn 23 m, vingespennet er mer enn 13 m.
Den russiske MiG-25 regnes som et av de raskeste militærflyene. Enheten kan nå hastigheter på mer enn 3,3 tusen km/t. Maksimal startvekt for et russisk fly er 41 tonn.
På markedet for serieløsninger med egenskaper nær hypersoniske, er den russiske føderasjonen blant lederne. Men hva kan sies om russisk utvikling angående "klassiske" hypersoniske fly? Er ingeniører fra den russiske føderasjonen i stand til å lage en løsning som er konkurransedyktig med maskiner fra Boeing og Orbital Scence?
Russiske hypersoniske kjøretøy
I dette øyeblikket Russiske hypersoniske fly er under utvikling. Men det går ganske aktivt. Vi snakker om Yu-71-flyet. De første testene, etter medieoppslag, ble utført i februar 2015 nær Orenburg.
Det antas at flyet skal brukes til militære formål. Dermed vil et hypersonisk kjøretøy om nødvendig kunne levere destruktive våpen over betydelige avstander, overvåke territoriet og også brukes som et element i angrepsfly. Noen forskere mener det i 2020-2025. De strategiske missilstyrkene vil motta rundt 20 fly av tilsvarende type.
Det er informasjon i media om at det aktuelle russiske hypersoniske flyet vil bli montert på det ballistiske missilet Sarmat, som også er på designstadiet. Noen analytikere mener at Yu-71 hypersonisk kjøretøy som utvikles ikke er noe mer enn et stridshode som må skilles fra det ballistiske missilet på sluttfasen av flyvningen og deretter, takket være flyets høye manøvrerbarhet, overvinne missilforsvaret. systemer.
Prosjekt "Ajax"
Blant de mest bemerkelsesverdige prosjektene knyttet til utviklingen av hypersoniske fly er Ajax. La oss studere det mer detaljert. Ajax hypersoniske fly er en konseptuell utvikling av sovjetiske ingeniører. I det vitenskapelige miljøet begynte samtaler om det tilbake på 80-tallet. Blant de mest bemerkelsesverdige egenskapene er tilstedeværelsen av et termisk beskyttelsessystem, som er designet for å beskytte saken mot overoppheting. Dermed foreslo utviklerne av Ajax-apparatet en løsning på et av de "hypersoniske" problemene vi identifiserte ovenfor.
Den tradisjonelle termiske beskyttelsesordningen for fly innebærer å plassere spesielle materialer på kroppen. Ajax-utviklerne foreslo et annet konsept, ifølge hvilket det ikke var ment å beskytte enheten mot ekstern varme, men å la varme inne i maskinen, samtidig som den øker energiressursen. Hovedkonkurrenten til det sovjetiske flyet ble ansett som det hypersoniske flyet "Aurora", opprettet i USA. På grunn av det faktum at designere fra Sovjetunionen betydelig utvidet mulighetene til konseptet, ble den nye utviklingen tildelt et bredt spekter av oppgaver, spesielt forskningsoppgaver. Vi kan si at Ajax er et hypersonisk flerbruksfly.
La oss se nærmere på de teknologiske nyvinningene foreslått av ingeniører fra USSR.
Så de sovjetiske utviklerne av Ajax foreslo å bruke varmen som ble generert som et resultat av friksjon av flykroppen med atmosfæren og konvertere den til nyttig energi. Teknisk sett kan dette realiseres ved å plassere ekstra skall på enheten. Som et resultat ble noe sånt som et andre korps dannet. Hulrommet skulle være fylt med en slags katalysator, for eksempel en blanding av brennbart materiale og vann. Det varmeisolerende laget av fast materiale i Ajax skulle erstattes med et flytende lag, som på den ene siden skulle beskytte motoren, på den andre siden ville fremme en katalytisk reaksjon, som i mellomtiden kunne være ledsaget av en endoterm effekt - bevegelse av varme fra ytre kroppsdeler innover. Teoretisk sett kan kjølingen av de eksterne delene av enheten være hva som helst. Overskuddsvarmen skulle på sin side brukes til å øke effektiviteten til flymotoren. Samtidig vil denne teknologien gjøre det mulig å generere fritt hydrogen som følge av reaksjonen til drivstoffet.
For øyeblikket er det ingen informasjon tilgjengelig for allmennheten om fortsettelsen av utviklingen av Ajax, men forskere anser implementeringen av sovjetiske konsepter i praksis for å være svært lovende.
Kinesiske hypersoniske kjøretøyer
Kina er i ferd med å bli en konkurrent til Russland og USA på markedet for hypersoniske løsninger. Blant de mest kjente utviklingene av ingeniører fra Kina er WU-14-flyet. Det er et hypersonisk kontrollert glider montert på et ballistisk missil.
En ICBM sender et fly ut i verdensrommet, hvorfra kjøretøyet dykker kraftig ned og utvikler hypersonisk hastighet. Den kinesiske enheten kan monteres på forskjellige ICBM-er med en rekkevidde fra 2 til 12 tusen km. Det ble funnet at under tester var WU-14 i stand til å nå en hastighet på over 12 tusen km/t, og ble dermed det raskeste hypersoniske flyet ifølge noen analytikere.
Samtidig mener mange forskere at det ikke er helt legitimt å klassifisere den kinesiske utviklingen som et fly. Dermed er det en utbredt versjon hvor enheten skal klassifiseres spesifikt som et stridshode. Og veldig effektivt. Når du flyr nedover med den angitte hastigheten, vil selv de mest moderne missilforsvarssystemene ikke kunne garantere avskjæring av det tilsvarende målet.
Det kan bemerkes at Russland og USA også utvikler hypersoniske kjøretøyer som brukes til militære formål. Samtidig skiller det russiske konseptet, ifølge hvilket det er ment å lage maskiner av passende type, betydelig, som det fremgår av data i noen medier, fra de teknologiske prinsippene implementert av amerikanerne og kineserne. Dermed konsentrerer utviklere fra den russiske føderasjonen sin innsats innen å lage fly utstyrt med en ramjet-motor som kan skytes opp fra bakken. Russland planlegger å samarbeide i denne retningen med India. Hypersoniske kjøretøyer laget i henhold til det russiske konseptet, ifølge noen analytikere, er preget av lavere kostnader og et bredere spekter av applikasjoner.
Samtidig foreslår det russiske hypersoniske flyet, som vi nevnte ovenfor (Yu-71),, som noen analytikere tror, utplassering på ICBM-er. Hvis denne oppgaven viser seg å være riktig, kan vi si at ingeniører fra den russiske føderasjonen jobber samtidig i to populære konseptuelle retninger i konstruksjonen av hypersoniske fly.
Sammendrag
Så, sannsynligvis det raskeste hypersoniske flyet i verden, hvis vi snakker om fly uavhengig av deres klassifisering, er fortsatt det kinesiske WU-14. Selv om du må forstå at reell informasjon om det, inkludert de som er relatert til tester, kan bli klassifisert. Dette er ganske i samsvar med prinsippene til kinesiske utviklere, som ofte streber etter å holde sine militære teknologier hemmelige for enhver pris. Hastigheten til det raskeste hypersoniske flyet er mer enn 12 tusen km/t. Den amerikanske utviklingen av X-43A "henter" den - mange eksperter anser den for å være den raskeste. Teoretisk sett kan det hypersoniske flyet X-43A, så vel som det kinesiske WU-14, hamle opp med utviklingen fra Orbical Science, designet for en hastighet på mer enn 12 tusen km/t.
Egenskapene til det russiske Yu-71-flyet er ennå ikke kjent for allmennheten. Det er ganske mulig at de vil være nær parametrene til det kinesiske flyet. Russiske ingeniører utvikler også et hypersonisk fly som er i stand til å ta av uavhengig, i stedet for basert på en ICBM.
Aktuelle prosjekter av forskere fra Russland, Kina og USA er på en eller annen måte knyttet til den militære sfæren. Hypersoniske fly, uavhengig av deres mulige klassifisering, anses først og fremst som bærere av våpen, mest sannsynlig kjernefysiske. Imidlertid er det i verkene til forskere fra forskjellige land i verden teser som "hypersonisk", som kjernefysiske teknologier, godt kan være fredelig.
Problemet er fremveksten av rimelige og pålitelige løsninger som gjør det mulig å organisere masseproduksjon av maskiner av passende type. Bruken av slike enheter er mulig i det bredeste spekteret av sektorer for økonomisk utvikling. Hypersoniske fly vil sannsynligvis finne størst etterspørsel i romfarts- og forskningsindustrien.
Etter hvert som produksjonsteknologier for de tilsvarende kjøretøyene blir billigere, kan transportvirksomheter begynne å vise interesse for å investere i slike prosjekter. Industriselskaper og leverandører av ulike tjenester kan begynne å vurdere "hypersonisk" som et verktøy for å øke bedriftens konkurranseevne når det gjelder organisering av internasjonal kommunikasjon.
Supersoniske fly er fly som er i stand til å fly med hastigheter som overstiger lydhastigheten (Mach-tall M = 1,2-5).
Historie
Fremkomsten av jetjagere på 1940-tallet utfordret designere til å øke hastigheten ytterligere. Den økte hastigheten forbedret ytelsen til både bombefly og jagerfly.
Pioneren i den supersoniske epoken var den amerikanske testpiloten Chuck Yeager. Den 14. oktober 1947, mens han fløy et eksperimentelt Bell X-1-fly med et XLR-11 rakettkraftverk, overskred han lydhastigheten i kontrollert flyging.
Utvikling
Den raske utviklingen av supersonisk luftfart begynte på 60-70-tallet. XX århundre. Da ble problemene med aerodynamisk effektivitet, kontrollerbarhet og stabilitet til fly løst. Den høye flyhastigheten gjorde det også mulig å øke tjenestetaket med mer enn 20 000 m, noe som var en behagelig høyde for bombefly og rekognoseringsfly.
Før ankomsten av luftvernmissilutskytere og systemer som kunne treffe mål i store høyder, var hovedprinsippet for bombeoperasjoner å holde bombefly i maksimal høyde og hastighet. Deretter ble supersoniske fly for forskjellige formål bygget og satt i masseproduksjon - rekognoseringsbombefly, avskjæringsfly, jagerfly, avskjæringsbombefly. Convair F-102 Delta Dagger var det første supersoniske rekognoseringsflyet, og Convair B-58 Hustler var det første supersoniske langdistansebombeflyet.
For tiden utføres design, utvikling og produksjon av nye fly, hvorav noen er produsert ved hjelp av en spesiell teknologi som reduserer deres radar og visuelle signatur - "Stealth".
Passasjer supersoniske fly
I luftfartens historie ble det bare laget 2 supersoniske passasjerfly som utførte vanlige flyreiser. Første fly sovjetisk fly Tu-144 fant sted 31. desember 1968, dens driftsperiode var 1975-1978. Det anglo-franske Concorde-flyet foretok sin første flytur 2. mars 1969 og ble operert transatlantisk i 1976-2003.
Bruken av slike fly gjorde det mulig ikke bare å redusere flytiden over lange avstander, men også å bruke ledige flylinjer i store høyder (ca. 18 km) på et tidspunkt da høydene på 9-12 km, som flyselskapene brukt, var tungt belastet. Dessuten opererte supersoniske fly ruter utenfor luften (på direkte ruter).
Til tross for svikt i flere transoniske og supersoniske fly(SSBJ, Tu-444, Tu-344, Tu-244, Lockheed L-2000, Boeing Sonic Cruiser, Boeing 2707) og dekommisjonering av to fullførte prosjekter, utvikling av moderne prosjekter av hypersoniske passasjerfly (for eksempel SpaceLiner, ZEHST) og landing (militær transport) hurtigreaksjonsfly. Lansert i produksjon supersonisk forretningsjet Aerion AS2.
Teoretiske problemstillinger
Sammenlignet med subsonisk flyging utføres flyging med supersonisk hastighet i henhold til en annen lov, fordi når flyet når lydhastigheten, skjer endringer i strømningsmønsteret, som et resultat øker den kinetiske oppvarmingen av enheten, øker aerodynamisk motstand , og en endring i det aerodynamiske fokuset observeres. Alt dette legger opp til en forringelse av kontrollerbarheten og stabiliteten til flyet. Et hittil ukjent fenomen med bølgemotstand dukket også opp.
Derfor krever effektiv flyging når du når lydhastigheten ikke bare en økning i motorkraft, men også introduksjon av nye designløsninger.
Derfor fikk slike fly en endring i utseendet - skarpe hjørner og karakteristiske rette linjer dukket opp sammenlignet med den "glatte" formen til subsoniske fly.
Til dags dato er oppgaven med å lage et virkelig effektivt supersonisk fly ikke løst. Skaperne er pålagt å finne et kompromiss mellom å opprettholde normale start- og landingsegenskaper og kravet om å øke hastigheten.
Derfor er erobringen av nye høyder og hastigheter av moderne luftfart assosiert ikke bare med introduksjonen av nye fremdriftssystemer og layoutordninger, men også med endringer i flygeometri. Disse endringene skal forbedre flyets ytelse ved høye hastigheter uten å kompromittere ytelsen ved lave hastigheter, og omvendt. Designere har nylig forlatt å redusere vingenes areal og tykkelsen på profilene deres, øke sveipevinkelen, gå tilbake til vinger med stor relativ tykkelse og lav sveip, hvis de har klart å oppnå kravene til praktisk tak og hastighet.
Det er viktig at et supersonisk fly har god flyytelse ved lave hastigheter og er motstandsdyktig mot drag i høye hastigheter, spesielt i overflatehøyder.
Flyklassifisering:
| EN |
| B |
| I |
| G |
| D |
| OG |
| TIL |
| L |
| OM |
| P |
| R |
Flydesignere sto overfor oppgaven med å øke hastigheten ytterligere. Høyere hastighet utvidet kampevnene til både jagerfly og bombefly.
Den supersoniske æraen begynte med flukten til Chuck Yeager, en amerikansk testpilot, den 14. oktober 1947 på et eksperimentelt Bell X-1 fly med en XLR-11 rakettmotor som nådde supersonisk hastighet i kontrollert flyging.
Utvikling
60-70-tallet av det 20. århundre var preget av den raske utviklingen av supersonisk luftfart. Hovedproblemene med flystabilitet og kontrollerbarhet og deres aerodynamiske effektivitet ble løst. Den høye flyhastigheten gjorde det også mulig å øke taket til over 20 km, noe som var viktig for rekognoseringsfly og bombefly. På den tiden, før ankomsten av luftvernmissilsystemer som var i stand til å treffe mål i store høyder, var hovedprinsippet for bruk av bombefly å fly til målet i høyest mulig høyde og hastighet. I løpet av disse årene ble supersoniske fly for en lang rekke formål bygget og satt i produksjon - jagerfly, bombefly, avskjærere, jagerbomber, rekognoseringsfly (den første supersoniske allværsavskjæreren - Convair F-102 Delta Dagger; den første supersoniske langtrekkende bombefly - Convair B-58 Hustler) .
Nå for tiden dukker det opp nye fly, inkludert de som er laget med Stealth-teknologi for å redusere sikten.
Sammenlignende diagrammer av Tu-144 og Concorde
Passasjer supersoniske fly
I luftfartens historie har det bare vært to supersoniske passasjerfly som opererer på vanlige flyvninger. Det sovjetiske Tu-144-flyet foretok sin første flytur 31. desember 1968, og var i drift fra 1978 til 1978. To måneder senere, 2. mars 1969, ble den anglo-franske Concorde (fr. Concorde– «samtykke») foretok transatlantiske flyvninger fra 2003 til 2003. Deres drift gjorde det mulig ikke bare å redusere flytiden betydelig på langdistanseflyvninger, men også å bruke ulastet luftrom i stor høyde (≈18 km), mens hovedluftrommet brukt av rutefly (høyder 9-12 km) allerede var betydelig overbelastet i disse årene. Dessuten fløy supersoniske fly langs rette ruter (utenfor flyruter).
Teoretiske problemstillinger
Flyging med supersonisk hastighet, i motsetning til subsonisk hastighet, fortsetter i henhold til forskjellige lover, siden når et objekt når lydhastigheten, endres det aerodynamiske strømningsmønsteret kvalitativt, på grunn av hvilket aerodynamisk motstand øker kraftig, kinetisk oppvarming av strukturen øker, aerodynamiske fokusskifter, noe som fører til tap av stabilitet og flyets kontrollerbarhet. I tillegg dukket det opp et hittil ukjent fenomen kalt "bølgemotstand".
Derfor var det umulig å oppnå lydhastighet og effektiv flyging ved å bare øke motorkraften. Konsekvensen var en endring i utseendet til flyet - karakteristiske rette linjer og skarpe hjørner dukket opp, i motsetning til den "glatte" formen til subsoniske fly.
Det skal bemerkes at oppgaven med å lage et effektivt supersonisk fly ennå ikke kan anses som løst. Skaperne må inngå et kompromiss mellom kravet om å øke hastigheten og opprettholde akseptable start- og landingsegenskaper. Dermed er erobringen av nye grenser i hastighet og høyde med luftfart assosiert ikke bare med bruken av et mer avansert eller fundamentalt nytt fremdriftssystem og en ny flylayout, men også med endringer i deres geometri under flyging. Slike endringer, mens de forbedrer flyets ytelse ved høye hastigheter, bør ikke forringe ytelsen ved lave hastigheter, og omvendt. Nylig har skaperne nektet å redusere vingearealet og den relative tykkelsen på profilene deres, samt å øke vingeseivinkelen til fly med variabel geometri, gå tilbake til lavt sveipende vinger og en stor relativ tykkelse, hvis tilfredsstillende maksimal hastighet og takverdier er allerede oppnådd. I dette tilfellet anses det som viktig at et supersonisk fly har god ytelse ved lave hastigheter og redusert luftmotstand i høye hastigheter, spesielt i lave høyder.
Notater
se også
Wikimedia Foundation. 2010.
Se hva et "supersonisk fly" er i andre ordbøker:
Fly, design og flyging spesifikasjoner som tillater flyvninger med hastigheter som overstiger lydhastigheten. I motsetning til fly som flyr i subsoniske hastigheter, har supersoniske fly en feid eller trekantet (i... ... Encyclopedia of technology
supersoniske fly- viršgarsinis lėktuvas statusas T sritis fizika atitikmenys: engl. ultralyd fly vok. Überschallflugzeug, n rus. supersoniske fly, m pranc. avion supersonique, m … Fizikos terminų žodynas
supersoniske fly Encyclopedia "Aviation"
supersoniske fly- supersoniske fly, hvis driftsforhold sørger for flyging med hastigheter som overstiger lydhastigheten. Introduksjon av konseptet "S. Med." på 1950-tallet forårsaket av en betydelig forskjell i geometriske former som gir... ... Encyclopedia "Aviation"
Det er kjent at hovedveiene for luftfartsutvikling var og bestemmes hovedsakelig av fremdriften til fly for militær bruk, hvis utvikling krever mye innsats og penger. Samtidig, sivil luftfart, som... ... Wikipedia
Supersonisk rutefly Tu-144: flyegenskaper– 31. desember 1968 foretok det eksperimentelle supersoniske flyet Tu 144 (USSR halenummer 68001) sin første flytur. Tu 144 klarte å ta av to måneder tidligere enn sin anglo-franske konkurrent, Concorde-flyet, som foretok sin første flyvning den 2... ... Encyclopedia of Newsmakers
supersoniske passasjerfly- Ris. 1. Supersoniske passasjerfly Tu-144. supersoniske passasjerfly (SPS) er beregnet på å transportere passasjerer, bagasje og last med supersonisk marsjfart (Mach-nummer M∞ > 1). Den første (og... ... Encyclopedia "Aviation"
Tu-144 er et sovjetisk supersonisk fly utviklet av Tupolev Design Bureau på 1960-tallet. Sammen med Concorde er det et av bare to supersoniske flyselskaper som noen gang er brukt av flyselskaper for kommersielle reiser.
På 60-tallet ble prosjekter for å lage et supersonisk passasjerfly med en maksimal hastighet på 2500-3000 km/t og en rekkevidde på minst 6-8 tusen km diskutert aktivt i luftfartskretser i USA, Storbritannia, Frankrike og USSR. I november 1962 signerte Frankrike og Storbritannia en avtale om felles utvikling og bygging av Concorde (Concord).
Skapere av et supersonisk fly
I Sovjetunionen var designbyrået til akademiker Andrei Tupolev involvert i opprettelsen av et supersonisk fly. På et foreløpig møte med Design Bureau i januar 1963 uttalte Tupolev:
"Når du reflekterer over fremtiden for lufttransport av mennesker fra ett kontinent til et annet, kommer du til en klar konklusjon: supersoniske flyruter er utvilsomt nødvendig, og jeg er ikke i tvil om at de vil tre i praksis ..."
Akademikerens sønn, Alexey Tupolev, ble utnevnt til hoveddesigneren for prosjektet. Mer enn tusen spesialister fra andre organisasjoner jobbet tett med designbyrået hans. Skapelsen ble innledet av omfattende teoretisk og eksperimentelt arbeid, som inkluderte en rekke tester i vindtunneler og naturlige forhold under analoge flyginger.
Concorde og Tu-144
Utviklerne måtte ha hjernen sin for å finne det optimale designet for maskinen. Hastigheten til det konstruerte ruteflyet er grunnleggende viktig - 2500 eller 3000 km/t. Amerikanerne, etter å ha fått vite at Concorde er designet for 2500 km/t, annonserte at de bare seks måneder senere ville slippe passasjeren sin Boeing 2707, laget av stål og titan. Bare disse materialene kunne tåle oppvarmingen av strukturen når de var i kontakt med luftstrøm ved hastigheter på 3000 km/t og over uten ødeleggende konsekvenser. Imidlertid må solide stål- og titanstrukturer fortsatt gjennomgå seriøse teknologiske og operasjonelle tester. Dette vil ta mye tid, og Tupolev bestemmer seg for å bygge et supersonisk fly fra duralumin, designet for en hastighet på 2500 km/t. Det amerikanske Boeing-prosjektet ble deretter fullstendig stengt.
I juni 1965 ble modellen vist på det årlige Paris Air Show. Concorde og Tu-144 viste seg å være slående like hverandre. Sovjetiske designere sa - ikke noe overraskende: den generelle formen bestemmes av aerodynamikkens lover og kravene til en viss type maskin.
Supersonisk flyvingeform
Men hvordan skal vingeformen være? Vi slo oss ned på en tynn deltavinge med forkanten formet som bokstaven "8". Den haleløse utformingen - uunngåelig med en slik utforming av det bærende flyet - gjorde det supersoniske ruteflyet stabilt og godt kontrollerbart i alle flymoduser. Fire motorer var plassert under flykroppen, nærmere aksen. Drivstoffet plasseres i kofferte vingetanker. Trimtankene, plassert i den bakre flykroppen og vingesvellene, er designet for å endre posisjonen til tyngdepunktet under overgangen fra subsoniske til supersoniske flyhastigheter. Nesen ble gjort skarp og glatt. Men hvordan kan piloter ha synlighet fremover i dette tilfellet? De fant en løsning - den "bøyde nesen." Flykroppen hadde et sirkulært tverrsnitt og hadde en cockpitnesekjegle som vippet nedover i en vinkel på 12 grader under start og 17 grader under landing.
Et supersonisk fly tar til himmelen
Det første supersoniske flyet tok til himmelen den siste dagen av 1968. Bilen ble fløyet av testpilot E. Elyan. Som passasjerfly var det det første i verden som overvant lydhastigheten tidlig i juni 1969, i en høyde av 11 kilometer. Det supersoniske flyet nådde den andre lydhastigheten (2M) i midten av 1970, i en høyde av 16,3 kilometer. Det supersoniske flyet inneholder mange design- og tekniske nyvinninger. Her vil jeg merke meg en slik løsning som den fremre horisontale halen. Ved bruk av PGO ble flymanøvrerbarheten forbedret og hastigheten redusert under landing. De innenlandske supersoniske flyene kunne opereres fra to dusin flyplasser, mens den fransk-engelske Concorde, med høy landingshastighet, kun kunne lande på en sertifisert flyplass. Designerne av Tupolev Design Bureau gjorde en kolossal jobb. Ta for eksempel fullskala tester av en vinge. De fant sted på et flygende laboratorium - MiG-21I, modifisert spesielt for å teste utformingen og utstyret til vingen til det fremtidige supersoniske flyet.
Utvikling og modifikasjon
Arbeidet med utviklingen av den grunnleggende designen til "044" gikk i to retninger: opprettelsen av en ny økonomisk etterbrennende turbojetmotor av typen RD-36-51 og en betydelig forbedring i aerodynamikken og designen til supersoniske fly. Resultatet av dette var å oppfylle kravene til supersonisk flyrekkevidde. Beslutningen fra kommisjonen til USSR Ministerråd om versjonen av det supersoniske flyet med RD-36-51 ble tatt i 1969. Samtidig, etter forslag fra MAP - MGA, blir det tatt en beslutning, før opprettelsen av RD-36-51 og deres installasjon på et supersonisk fly, om bygging av seks supersoniske fly med NK-144A med redusert spesifikt drivstofforbruk. Utformingen av serielle supersoniske fly med NK-144A var ment å bli betydelig modernisert, betydelige endringer i aerodynamikk ville bli gjort, og oppnå en Kmax på mer enn 8 i supersonisk cruising-modus. Denne moderniseringen skulle sikre oppfyllelsen av kravene til den første etappen når det gjelder rekkevidde (4000-4500 km), og i fremtiden var det planlagt å gå over til serie på RD-36-51.
Konstruksjon av et modernisert supersonisk fly
Byggingen av den forproduksjonsmoderniserte Tu-144 ("004") begynte på MMZ "Experience" i 1968. Ifølge beregnede data med NK-144-motorer (Cp = 2,01) skal den estimerte supersoniske rekkevidden ha vært 3275 km, og med NK-144A (Cp = 1,91) skulle den ha oversteget 3500 km. For å forbedre de aerodynamiske egenskapene i cruisemodus M = 2.2, ble vingeplanformen endret (sveipet av den flytende delen langs forkanten ble redusert til 76°, og basisdelen ble økt til 57°), formen på vingen ble nærmere "gotisk". Sammenlignet med "044" har vingearealet økt, og en mer intens konisk vridning av vingeendene er introdusert. Den viktigste nyvinningen innen vingeaerodynamikk var imidlertid endringen i den midtre delen av vingen, som sørget for selvbalansering i cruisemodus med minimalt tap av kvalitet, tatt i betraktning optimalisering av flydeformasjoner av vingen i denne modusen. Lengden på flykroppen ble økt for å romme 150 passasjerer, og formen på nesen ble forbedret, noe som også hadde en positiv effekt på aerodynamikken.
I motsetning til "044", ble hvert par motorer i sammenkoblede motorgondoler med luftinntak flyttet fra hverandre, og frigjorde den nedre delen av flykroppen fra dem, losset den fra økte temperatur- og vibrasjonsbelastninger, mens den nedre overflaten av vingen ble endret på stedet. av det beregnede arealet av strømningskompresjon, øke gapet mellom den nedre overflatevingen og den øvre overflaten av luftinntaket - alt dette gjorde det mulig å mer intensivt bruke effekten av å komprimere strømmen ved inngangen til luftinntakene på Kmax enn det som var mulig å oppnå på "044". Den nye utformingen av motornacellene krevde endringer i chassiset: hovedlandingsstellet ble plassert under motornacellene, med dem trukket inn mellom luftkanalene til motorene, byttet de til en åttehjuls vogn, og ordningen for tilbaketrekking neselandingsutstyret endret seg også. En viktig forskjell mellom "004" og "044" var introduksjonen av en fremre flerseksjons destabilisatorvinge som kan trekkes tilbake under flyging, som strakte seg ut fra flykroppen under start- og landingsmodus, og gjorde det mulig å gi den nødvendige balanseringen når elevons-klaffer ble avbøyd. Forbedringer av designet, en økning i nyttelast og drivstoffreserver førte til en økning i startvekt, som oversteg 190 tonn (for "044" - 150 tonn).
Forproduksjon Tu-144
Konstruksjonen av pre-produksjon supersoniske fly nr. 01-1 (hale nr. 77101) ble fullført i begynnelsen av 1971, og foretok sin første flyvning 1. juni 1971. I følge fabrikktestprogrammet gjennomførte kjøretøyet 231 flygninger, som varte i 338 timer, hvorav 55 timer fløy i oversonisk hastighet. Denne maskinen ble brukt til å utarbeide komplekse problemer angående samspillet mellom kraftverket i forskjellige flymoduser. Den 20. september 1972 fløy bilen langs motorveien Moskva-Tashkent, mens ruten ble tilbakelagt på 1 time og 50 minutter, marsjfarten under flyturen nådde 2500 km/t. Forproduksjonskjøretøyet ble grunnlaget for utplasseringen av serieproduksjon ved Voronezh Aviation Plant (VAZ), som etter beslutning fra regjeringen ble betrodd utviklingen av et supersonisk fly i en serie.
Første flyvning av produksjonen Tu-144
Den første flyvningen med serielle supersoniske fly nr. 01-2 (hale nr. 77102) med NK-144A-motorer fant sted 20. mars 1972. I serien, basert på resultatene av tester av pre-produksjonskjøretøyet, ble aerodynamikken til vingen justert og området ble nok en gang økt litt. Startvekten i serien nådde 195 tonn. På tidspunktet for driftstesting av produksjonskjøretøyer, var det spesifikke drivstofforbruket til NK-144A ment å økes til 1,65-1,67 kg/kgf/time ved å optimalisere motordysen, og deretter til 1,57 kg/kgf/time, mens flyrekkevidden ble økt til henholdsvis 3855-4250 km og 4550 km. I virkeligheten var de i stand til å oppnå innen 1977, under testing og utvikling av Tu-144- og NK-144A-seriene, Gjennomsnitt = 1,81 kg/kgf time i cruising supersonisk skyvekraft modus 5000 kgf, Gjennomsnitt = 1,65 kg/kgf time i start etterbrenner skyvemodus 20 000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf per time i cruisende subsonisk modus med skyvekraft 3000 kgf og i maksimal etterbrenningsmodus i transonisk modus mottok vi 11 800 kgf. Et fragment av et supersonisk fly.
Flyreiser og tester av et supersonisk fly
Første fase av testing
I løpet av kort tid, i strengt samsvar med programmet, ble 395 flygninger gjennomført med en total flytid på 739 timer, inkludert mer enn 430 timer i supersoniske moduser.
Andre fase av testing
På den andre fasen av operasjonell testing i samsvar med den felles rekkefølgen av statsråder luftfartsindustrien og sivil luftfart datert 13. september 1977 nr. 149-223, var det en mer aktiv sammenkobling av sivil luftfarts anlegg og tjenester. En ny testkommisjon ble dannet, ledet av viseminister for sivil luftfart B.D. Uhøflig. Ved avgjørelse fra kommisjonen, deretter bekreftet av en felles ordre datert 30. september - 5. oktober 1977, ble mannskaper utnevnt til å utføre operasjonelle tester:
- Første mannskap: pilotene B.F. Kuznetsov (Moskva statlige transportadministrasjon), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigatør S.P. Khramov (MTU GA), flyingeniører Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), ledende ingeniør S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
- Andre mannskap: piloter V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigatør A.A. Senyuk (MTU GA), flyingeniører E.A. Trebuntsov (MTU GA) og V.V. Solomatin (ZhLIiDB), ledende ingeniør V.V. Isaev (GosNIIGA).
- Tredje mannskap: pilotene M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigatør V.V. Vyazigin (GosNIIGA), flyingeniører M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), ledende ingeniør V.N. Poklad (ZhLIiDB).
- Fjerde mannskap: pilotene N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigatør Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), flyingeniør V.L. Venediktov (GosNIIGA), ledende ingeniør I.S. Mayboroda (GosNIIGA).
Før starten av testingen ble det gjort mye arbeid for å gjennomgå alt materialet som ble mottatt for å kunne bruke det "til kreditt" for å oppfylle spesifikke krav. Til tross for dette insisterte noen sivil luftfartsspesialister på å implementere "Operational Test Program for Supersonic Aircraft", utviklet ved GosNIIGA tilbake i 1975 under ledelse av ledende ingeniør A.M. Dette programmet krevde i hovedsak repetisjon av tidligere fullførte flyvninger i mengden av 750 flyvninger (1200 flytimer) på MGA-ruter.
Det totale volumet av operative flyvninger og tester for begge etapper vil være 445 flyvninger med 835 flytimer, hvorav 475 timer er i supersoniske moduser. 128 sammenkoblede flyvninger ble utført på ruten Moskva-Alma-Ata.
Den siste fasen
Den siste fasen av testingen var ikke stressende fra et teknisk synspunkt. Rytmisk arbeid etter tidsplan ble sikret uten alvorlige feil eller store mangler. De tekniske og tekniske mannskapene «hadde det gøy» ved å vurdere husholdningsutstyr som forberedelse til passasjertransport. Flyvertinner og relevante spesialister fra GosNIIGA, som var involvert i testene, begynte å gjennomføre bakketrening for å utvikle teknologien for å betjene passasjerer under flyging. Den såkalte «pranks» og to tekniske flyvninger med passasjerer. "Tomtrekkingen" ble holdt 16. oktober 1977 med en fullstendig simulering av syklusen for billettinnsjekking, bagasjeinnsjekking, ombordstigning av passasjerer, fly av faktisk varighet, avstigning av passasjerer, bagasjeinnsjekking på destinasjonsflyplassen. Det var ingen ende på "passasjerene" (de beste arbeiderne til OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA og andre organisasjoner). Dietten under "flighten" var på høyeste nivå, siden den var basert på førsteklasses meny, likte alle den veldig godt. "Tomtrekkingen" gjorde det mulig å avklare mange viktige elementer og detaljer om passasjerservice. Den 20. og 21. oktober 1977 ble det gjennomført to tekniske flygninger langs motorveien Moskva-Alma-Ata med passasjerer. De første passasjerene var ansatte i mange organisasjoner som var direkte involvert i opprettelsen og testingen av supersoniske fly. I dag er det til og med vanskelig å forestille seg atmosfæren om bord: det var en følelse av glede og stolthet, stort håp om utvikling på bakgrunn av førsteklasses service, som tekniske folk absolutt ikke er vant til. På de første flyvningene var alle lederne for overordnede institutter og organisasjoner om bord.
Veien er åpen for persontrafikk
De tekniske flyvningene gikk uten alvorlige problemer og viste at det supersoniske flyet og alle bakketjenester var fullt forberedt for vanlig transport. Den 25. oktober 1977, ministeren for sivil luftfart i USSR B.P. Bugaev og ministeren for luftfartsindustri i USSR V.A. Kazakov godkjente hoveddokumentet: "Lov om resultatene av operasjonelle tester av et supersonisk fly med NK-144-motorer" med en positiv konklusjon og konklusjoner.
Basert på de presenterte tabellene for overholdelse av Tu-144 med kravene i de midlertidige luftdyktighetsstandardene for sivile Tu-144 i USSR, hele volumet av innsendt bevisdokumentasjon, inkludert lover om statlige og operasjonelle tester, 29. oktober 1977 , styreleder for det statlige luftfartsregisteret i USSR I.K. Mulkijanov godkjente konklusjonen og signerte det første luftdyktighetssertifikatet i USSR, type nr. 03-144, for et supersonisk fly med NK-144A-motorer.
Veien var åpen for persontrafikk.
Det supersoniske flyet kunne lande og ta av på 18 flyplasser i USSR, mens Concorde, hvis start- og landingshastighet var 15 % høyere, krevde et eget landingssertifikat for hver flyplass. Ifølge noen eksperter, hvis Concorde-motorene hadde blitt plassert på samme måte som Tu-144, ville ikke ulykken 25. juli 2000 ha skjedd.
Ifølge eksperter var utformingen av Tu-144 flyrammen ideell, men manglene gjaldt motorene og ulike systemer.
Den andre produksjonskopien av et supersonisk fly
I juni 1973 fant det 30. International Paris Air Show sted i Frankrike. Interessen generert av det sovjetiske ruteflyet Tu-144, verdens første supersoniske fly, var enorm. Den 2. juni så tusenvis av besøkende på flyshowet i Paris-forstaden Le Bourget det andre produksjonseksemplaret av et supersonisk fly ta seg til rullebanen. Brølet fra fire motorer, et kraftig take-off – og nå er bilen i lufta. Den skarpe nesen på ruteflyet rettet seg og siktet mot himmelen. Den supersoniske Tu, ledet av kaptein Kozlov, foretok sin første demonstrasjonsflyvning over Paris: etter å ha oppnådd den nødvendige høyden, gikk bilen utover horisonten, returnerte deretter og sirklet over flyplassen. Flyturen forløp normalt, ingen tekniske problemer ble notert.
Dagen etter bestemte det sovjetiske mannskapet seg for å vise alt det nye var i stand til.
Katastrofe under demonstrasjon
Den solfylte morgenen 3. juni så ikke ut til å forutsi trøbbel. Først gikk alt etter planen – publikum løftet hodet og applauderte unisont. Det supersoniske flyet, som viser "toppklassen", begynte å synke. I det øyeblikket dukket en fransk Mirage-jager opp i luften (som det senere viste seg, filmet den et flyshow). En kollisjon virket uunngåelig. For ikke å krasje inn på flyplassen og tilskuere, bestemte besetningssjefen seg for å stige høyere og dro rattet mot seg selv. Høyden hadde imidlertid allerede gått tapt, noe som skapte store belastninger på strukturen; Det førte til at høyrevingen sprakk og falt av. Det startet en brann der, og noen sekunder senere stormet det flammende supersoniske flyet til bakken. En forferdelig landing skjedde i en av gatene i den parisiske forstaden Goussainville. Den gigantiske maskinen, som ødela alt i sin vei, styrtet til bakken og eksploderte. Hele mannskapet - seks personer - og åtte franskmenn på bakken ble drept. Goosenville led også - flere bygninger ble ødelagt. Hva førte til tragedien? I følge de fleste eksperter var årsaken til katastrofen forsøket til mannskapet på et supersonisk fly for å unngå en kollisjon med Mirage. Under landing ble Tu fanget i kjølvannet fra den franske Mirage-jageren.
Video: Tu-144-krasj i 1973: hvordan det skjedde
Denne versjonen er gitt i Gene Alexanders bok "Russian Airplanes Since 1944" og i en artikkel i Aviation Week and Space Technology magazine for 11. juni 1973, skrevet på ferske spor. Forfatterne mener at pilot Mikhail Kozlov landet på feil rullebane – enten på grunn av en feil fra flydirektøren, eller på grunn av uforsiktighet fra pilotene. Kontrolløren la merke til feilen i tide og advarte de sovjetiske pilotene. Men i stedet for å gå rundt, gjorde Kozlov en skarp sving – og befant seg rett foran det franske flyvåpenets jagerfly. På det tidspunktet filmet andrepiloten en historie om Tu-mannskapet for fransk fjernsyn med et filmkamera og hadde derfor ikke på seg bilbelte. Under manøveren falt han ned på midtkonsollen, og mens han var på vei tilbake til plassen sin hadde han allerede mistet høyde. Kozlov trakk skarpt rattet mot seg selv - overbelastning: høyre vingen tålte det ikke. Her er en annen forklaring på den forferdelige tragedien. Kozlov fikk ordre om å få mest mulig ut av bilen. Selv under takeoff, i lav hastighet, tok han en nesten vertikal vinkel. For en liner med en slik konfigurasjon er dette full av enorme overbelastninger. Som et resultat klarte ikke en av de eksterne nodene det og falt av.
I følge de ansatte ved A.N Tupolev Design Bureau var årsaken til katastrofen tilkoblingen av en ufeilbar analog blokk av kontrollsystemet, noe som førte til en destruktiv overbelastning.
Spionversjonen tilhører forfatteren James Alberg. Kort fortalt er det slik. Sovjeterne prøvde å "møblere" Concorde. Gruppe N.D. Kuznetsova skapte gode motorer, men de kunne ikke operere ved lave temperaturer, i motsetning til Concorde-motorene. Så ble sovjetiske etterretningsoffiserer involvert. Penkovsky fikk gjennom sin agent Greville Wine en del av Concorde-tegningene og sendte dem til Moskva gjennom en østtysk handelsrepresentant. Britisk kontraetterretning identifiserte dermed lekkasjen, men i stedet for å arrestere spionen, bestemte den seg for å slippe desinformasjon inn i Moskva gjennom hans egne kanaler. Som et resultat ble Tu-144 født, veldig lik Concorde. Det er vanskelig å fastslå sannheten, siden de "svarte boksene" ikke avklarte noe. En ble funnet i Bourges, på ulykkesstedet, men etter rapporter å dømme skadet. Den andre ble aldri oppdaget. Det antas at den "svarte boksen" til et supersonisk fly har blitt et stridspunkt mellom KGB og GRU.
Ifølge pilotene oppsto nødsituasjoner på nesten hver eneste flytur. 23. mai 1978 styrtet det andre supersoniske flyet. En forbedret eksperimentell versjon av ruteflyet, Tu-144D (nr. 77111), etter en drivstoffbrann i motorgondolområdet til det tredje kraftverket på grunn av ødeleggelsen av drivstoffledningen, røyk i kabinen og mannskapet som snudde. av to motorer, foretok en nødlanding på et jorde nær landsbyen Ilyinsky Pogost, ikke langt fra byen Yegoryevsk.
Etter landing forlot besetningssjef V.D. Popov, andrepilot E.V. og navigatør V.V. Ingeniørene V.M. Kulesh, V.A. Isaev, V.N. Stolpovsky, forlot flyet gjennom inngangsdøren. Flyingeniørene O. A. Nikolaev og V. L. Venediktov fant seg fanget på arbeidsplassen deres av strukturer som ble deformert under landing og døde. (Den avbøyde nesekjeglen berørte bakken først, fungerte som et bulldoserblad, plukket opp jord og roterte under buken og gikk inn i flykroppen.) 1. juni 1978 stoppet Aeroflot supersoniske passasjerflyvninger for alltid.
Forbedring av supersoniske fly
Arbeidet med å forbedre det supersoniske flyet fortsatte i flere år. Fem produksjonsfly ble produsert; ytterligere fem var under bygging. En ny modifikasjon er utviklet - Tu-144D (lang rekkevidde). Valget av en ny motor (mer økonomisk), RD-36-51, krevde imidlertid betydelig redesign av flyet, spesielt kraftverket. Alvorlige designhull i dette området førte til en forsinkelse i utgivelsen av det nye ruteflyet. Først i november 1974 tok serienummeret Tu-144D (halenummer 77105) av, og ni (!) år etter sin første flytur, 1. november 1977, mottok det supersoniske flyet et luftdyktighetsbevis. Passasjerfly åpnet samme dag. Under deres korte operasjon fraktet rutebåtene 3.194 passasjerer. 31. mai 1978 ble flyvninger stoppet: en brann brøt ut på en av produksjons-Tu-144D-ene, og flyet led en katastrofe og krasjet under en nødlanding.
Katastrofene i Paris og Yegoryevsk førte til at interessen for prosjektet fra statens side avtok. Fra 1977 til 1978 ble 600 problemer identifisert. Som et resultat, allerede på 80-tallet, ble det besluttet å fjerne det supersoniske flyet, og forklarte dette med "en dårlig effekt på folks helse når de krysser lydmuren." Likevel var fire av fem Tu-144D i produksjon fortsatt ferdigstilt. Deretter var de basert i Zhukovsky og tok til lufta som flygende laboratorier. Totalt 16 supersoniske fly ble bygget (inkludert langdistansemodifikasjoner), som gjorde totalt 2556 torter. På midten av 90-tallet hadde ti av dem overlevd: fire på museer (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); en ble igjen på anlegget i Voronezh, hvor det ble bygget; en annen var i Zhukovsky sammen med fire Tu-144D-er.
Deretter ble Tu-144D bare brukt til godstransport mellom Moskva og Khabarovsk. Totalt foretok det supersoniske flyet 102 flyvninger under Aeroflot-flagget, hvorav 55 var passasjerflyvninger (3.194 passasjerer ble fraktet).
Senere foretok supersoniske fly bare testflyvninger og noen få flyvninger for å sette verdensrekorder.
Tu-144LL var utstyrt med NK-32-motorer på grunn av mangelen på brukbare NK-144 eller RD-36-51, lik de som ble brukt på Tu-160, forskjellige sensorer og testovervåkings- og registreringsutstyr.
Totalt 16 Tu-144 rutefly ble bygget, som gjorde totalt 2556 tokter og fløy 4110 timer (blant dem fløy fly 77144 mest, 432 timer). Byggingen av ytterligere fire fly ble aldri fullført.
Hva skjedde med flyene
Totalt 16 ble bygget - sidene 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 7, 7, 7, 7, 7, 7
De som forblir i flyvende tilstand eksisterer foreløpig ikke. Sidene på Tu-144LL nr. 77114 og TU-144D nr. 77115 er nesten komplett med deler og kan gjenopprettes til flytilstand.
I reparerbar tilstand er TU-144LL nr. 77114, som ble brukt til NASA-tester, lagret på flyplassen i Zhukovsky.
TU-144D nr. 77115 er også lagret på flyplassen i Zhukovsky. I 2007 ble begge ruteflyene malt på nytt og stilt ut for offentlig visning på MAKS-2007 flyshow.
nr. 77114 og nr. 77115 vil mest sannsynlig bli installert som monumenter eller vist på flyplassen i Zhukovsky. I 2004-2005 ble det gjort noen transaksjoner med dem for å selge dem for skrapmetall, men protester fra luftfartsmiljøet førte til at de ble bevart. Faren for å selge dem for skrapmetall er ikke helt eliminert. Spørsmålene om hvis eierskap de vil bli er ikke endelig løst.
Fotografiet inneholder signaturen til den første kosmonauten som landet på månen, Neil Armstrong, pilotkosmonaut Georgiy Timofeevich Beregovoy og alle de døde besetningsmedlemmene. Supersonisk fly nr. 77102 styrtet under en demonstrasjonsflyging på Le Bourget flymesse. Alle de 6 besetningsmedlemmene (Den ærede testpiloten Hero of the Soviet Union M.V. Kozlov, testpiloten V.M. Molchanov, navigatøren G.N. Bazhenov, nestleder sjefdesigner, ingeniørgeneralmajor V.N. Benderov, ledende ingeniør B.A. Pervukhin og flyingeniør A.I. Dralin) døde.
Fra venstre til høyre. Seks besetningsmedlemmer ombord på supersonisk fly nr. 77102: Honored Test Pilot Hero M.V. Kozlov, Test Pilot V.M (hun spesifiserte dessverre ikke hvem som er i orden). Neste er pilot-kosmonauten to ganger Helten i Sovjetunionen, generalmajor Beregovoy Georgy Timofeevich, bak ham til venstre er Lavrov Vladimir Aleksandrovich, den gang den første amerikanske kosmonauten som landet på månen Neil Armstrong, deretter (står bak Neil) - Stepan Gavrilovich Korneev (leder for Internal Affairs Directorate fra Department of External Relations Presidium of the Academy of Sciences), i sentrum Andrey Nikolaevich Tupolev - sovjetisk flydesigner, akademiker ved USSR Academy of Sciences, oberst general, tre ganger Hero of Socialist Labour, Hero of Labor fra RSFSR, deretter Alexander Alexandrovich Arkhangelsky, sjefdesigner av anlegget, sovjetisk flydesigner, doktor i tekniske vitenskaper, æret vitenskapsmann og teknikere fra RSFSR, Hero of Socialist Labor. Helt til høyre er Tupolev Alexey Andreevich (sønn av A.N. Tupolev) - russisk flydesigner, akademiker ved det russiske vitenskapsakademiet, akademiker ved USSR Academy of Sciences siden 1984, Hero of Socialist Labor. Bildet er tatt i 1970. Bildetekster på bildet av G.T. Beregovoy og Neil Armstrong.
Concord
Concorde-ulykke.
Foreløpig er ikke rutebåten i drift på grunn av katastrofen 25. juli 2000. 10. april 2003 British Airways og Air France kunngjorde beslutningen om å avslutte kommersiell drift av Concorde-flåten. De siste flyvningene fant sted 24. oktober. Concordes siste flytur fant sted 26. november 2003, med G-BOAF (det siste flyet som ble bygget) som dro fra Heathrow, flyr over Biscayabukta, passerer Bristol og landet på Filton flyplass.
Hvorfor er ikke supersoniske fly i bruk lenger?
Tupolevs supersoniske fly kalles ofte «den tapte generasjonen». Interkontinentale flyvninger anses som uøkonomiske: per time med flytur forbrenner et supersonisk fly åtte ganger mer drivstoff enn et vanlig passasjerfly. Av samme grunn var langdistanseflyvninger til Khabarovsk og Vladivostok ikke berettiget. Det er ikke tilrådelig å bruke den supersoniske Tu som et transportfly på grunn av dens lille lastekapasitet. Riktignok ble passasjertransport på den en prestisjefylt og lønnsom virksomhet for Aeroflot, selv om billetter ble ansett som veldig dyre på den tiden. Selv etter den offisielle nedleggelsen av prosjektet, i august 1984, restaurerte og tok sjefen for Zhukovsky-flytestbasen Klimov, sjefen for designavdelingen Pukhov og visesjefdesigner Popov, med støtte fra supersoniske flyentusiaster, to passasjerer, og i 1985 fikk de tillatelse til å fly for å sette verdensrekorder. Mannskapene til Aganov og Veremey satte mer enn 18 verdensrekorder i klassen supersoniske fly - i hastighet, stigningshastighet og flyrekkevidde med last.
Den 16. mars 1996 startet en serie forskningsflyvninger av Tu-144LL i Zhukovsky, som markerte begynnelsen på utviklingen av andre generasjon oversoniske passasjerfly.
95-99 år. Det supersoniske flyet med halenummer 77114 ble brukt av amerikanske NASA som et flygende laboratorium. Fikk navnet Tu-144LL. Hovedformålet er forskning og testing av amerikansk utvikling for å lage våre egne moderne supersoniske fly for passasjertransport.