Tsjekkisk luftfartsindustri til tjeneste for Luftwaffe: Aero. Aviation Museum Prague Bestill et fly i Tsjekkia
I nærheten av Praha er det et veldig interessant museum kalt Letecké muzeum, med andre ord et luftfartsmuseum. Det er bemerkelsesverdig at det er gratis adgang, og at nesten alle utstillingene ser ut slik utstillingene skal se ut – velstelte og restaurerte. Jeg vil ikke snakke om hvor gammelt militært utstyr behandles i Russland, jeg vil bare vise et bilde. Siden det var mange bilder, må jeg dele historien i to deler. Konvensjonelt vil den første snakke om luftfart før 1950, den andre - etter det øyeblikket. I tillegg informasjon om enkelte fly Jeg måtte samle det fra forskjellige kilder, og noen ganger nesten litt etter litt. Resultatet ble en nesten encyklopedisk artikkel, som jeg brukte to dager på. Er du for lat til å lese beskrivelser av fly, kan du bla gjennom teksten og bare se på bildene. Men for meg personlig, i prosessen med å samle informasjon, ble det mer og mer interessant, siden noen av utstillingene har ganske rik historie og sjelden opprinnelse. Så jeg håper disse dataene vil være nyttige for noen.
1. To-seters trener Morane Saulnier MS-230 ET-2, Frankrike, 1932. Flyet, i tillegg til trening, utførte mange andre oppgaver, inkludert kommunikasjon, overvåking, skytetrening, tauing av mål og seilfly, samt aerobatikk . Modellen på bildet har serienummer 1077. Utstillingen ble byttet ut med en annen bil fra en fransk samler i 1988, og en større overhaling ble utført i 1998-1999
2. SPAD SVIIC.1, Frankrike. De første SPAD-flyene var ikke særlig vellykkede. Inntil i mai 1916 gikk enkeltseters SPAD S.VII jagerfly med en 150-hestekrefter Hispano-Suiza-motor inn i testing - den første virkelig vellykkede jagermodellen. Mer enn 3500 kjøretøyer av alle modifikasjoner ble produsert i Frankrike alene, og rundt hundre i Russland.
3. De Havilland DH-82A Tiger Moth Mk. II, Storbritannia, 1931. Fikk ganske bred distribusjon. I tillegg til Storbritannia ble den produsert i Canada, Norge, Portugal og Sverige; totalt ble det bygget 8 868 kjøretøyer med forskjellige modifikasjoner. Flyet ble brukt av Royal Air Force til 1952. Etter å ha blitt avskrevet ble mange eksemplarer solgt til flyklubber og enkeltpersoner.
Det er anslått at rundt 250 fly av denne typen har overlevd i dag. Flyet som er avbildet er serienummer 4613 og ble produsert av Morris Motors Ltd og gikk inn i RAF Reserve i 1944. Fra 1946 til 1968 ble flyet brukt på en nederlandsk flyskole, og i 1971 ble det solgt til Tyskland til et luftfartsmuseum. Flyet var i dårlig teknisk stand og ble reparert i 1988 - 1990. Nå, som du kan se, er det en del av utstillingen til luftfartsmuseet i Praha.
4. Fly Aero Ae-10, Tsjekkoslovakia, 1919. Militær trenings-biplan, utstyrt med Mercedes-motor. To elever og en lærer gikk ombord samtidig.
5. Og dette er nei, ikke et fly i det hele tatt. Denne lille er en trener. Link D.2 Trainer, også kjent som "Blue box", ble produsert fra tidlig på 30-tallet til tidlig på 50-tallet.
6. Slike simulatorer ble kjent under andre verdenskrig, da de ble brukt som sentrale eksperimentelle treningssimulatorer.
7. Noorduyn Harvard Mk. IIB, USA, 1937. Opprinnelig var disse flyene ment for kommersiell transport, og frem til 1940 ble bare 17 av disse flyene solgt. Men det andre Verdenskrig, som du vet, ga mange en start i livet. Etter starten fulgte store militære ordre.
8. Et fly med et nesten innfødt navn - "Kukuruznik". Men han fikk dette kallenavnet senere. Og tilbake i 1929 var dette PO-2 (U-2) treningsfly. Under krigen ble den forresten brukt som nattbomber
9. Mens vi er inne på emnet militært tema: militær transportfly LI-2, USSR, 1942
10. LA-7 jagerfly, USSR 1943, var kompakt plassert ved siden av.
12. Vel, dette flyet trenger knapt noen introduksjon. IL-2M3 angrepsfly produsert i 1942.
14. Og hans potensielle rival er Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" jagerfly - "svale". Verdens første produksjons jetfly.
15. Hvorfor potensial? Fordi denne modellens karriere aldri tok av. Han hadde alle muligheter til å slette alle de alliertes tekniske prestasjoner på ett øyeblikk. På mange måter var det nye flyet overlegent tradisjonelle fly. Hastigheten - mer enn 800 km/t - var 150-300 km/t høyere enn hastigheten til de raskeste jagerflyene.
16. Men masseleveranser ble fortsatt utsatt. Hitler mente da at denne modellen ville bli vellykket som bombefly. Luftwaffe-ledelsen var ulydig og fortsatte den allerede tatt teknologiske linjen. Da Hitler fikk vite om dette, brøt det ut en skandale. Som et resultat ble flyet igjen sendt til revisjon. Helt til slutten av krigen var disse flyene ikke vellykkede verken som bombefly eller jagerfly.
17. Og dette er Zlin Z-381, Tsjekkoslovakia, 1945. En modernisert versjon av treningsflyet fra andre verdenskrig
Verdenskrig - Bucker BU.181A Bestmann.
18. Avia S-199 jagerfly (tsjekkisk versjon av Messerschmitt Bf 109G / K), 1946. Etter andre verdenskrig forble et stort antall Messerschmitt Bf 109G flyrammer på Tsjekkoslovakias territorium, og Avia-anlegget behandlet dem. Den første flyvningen av den tsjekkoslovakiske versjonen av Messerschmitt fant sted 25. april 1947. Totalt ble det produsert 450 Avia S-199 jagerfly i Tsjekkoslovakia.
I april 1948, til tross for FNs forbud mot våpenleveranser til Palestina og til og med før dannelsen av staten Israel, solgte den tsjekkoslovakiske regjeringen 25 Avia S-199-fly til israelske agenter. Det første tsjekkoslovakiske jagerflyet ankom Israel 20. mai 1948, og 29. mai deltok tsjekkoslovakiske fly i kamp for første gang. Israelske Avia S-199-er ble brukt til å angripe arabiske tropper; de skjøt ned egyptiske, syriske og irakiske fly i luftkamper, inkludert de som var betydelig overlegne i tekniske spesifikasjoner Engelske Spitfires.
Flyene tjenestegjorde i det tsjekkoslovakiske luftvåpenet til de ble erstattet av MiG-15 jagerfly på midten av 50-tallet. Avia S-199 jagerflyet vist på bildet ble gjenskapt i første halvdel av 80-tallet av det 20. århundre. En betydelig del av flyskrogdelene ble hentet fra et flyopphuggeri i byen Olomouc, den andre delen ble hentet fra et fly med serienummer 178. Flyet har et militært liv og markeringer treningssenter 50-tallet av forrige århundre.
19. Nok et omarbeid. En to-seters versjon av Avia S-199, et enmotors stempel lavvinget jagerfly som var i tjeneste med de tsjekkoslovakiske og israelske luftstyrkene etter andre verdenskrig. Brukt som jagerfly
jagerbombefly, rekognoseringsfly. Det er en etterkrigsmodifikasjon av Messerschmitt Bf.109,
utviklet i Tsjekkoslovakia.
Flyet vist på bildet med serienummer 565 ble oppdaget i 1966 i en skolegård, i 1967 - 1968 gjennomgikk det en større overhaling hos Avia-selskapet, og har siden 1972 vært i samlingen til luftfartsmuseet i Praha. Farge- og identifikasjonsmerkene til kjøretøyet tilsvarer de som ble brukt på slutten av 40-tallet - begynnelsen av 50-tallet på kjøretøyer fra Military Aviation Academy i Moravia. Bortsett fra Avia CS-199 produsert i Tsjekkoslovakia etter andre verdenskrig, er det ingen andre kopier av Messerschmitt Bf.109G-12 bevart i verden.
20. ZK Kubat er ikke en Icarus-ving i det hele tatt. Selv om, på bakgrunn av alle disse formidable kampkjøretøyene, ser denne designen litt uvanlig ut. Men som det viste seg, hadde pilotene ikke mindre heroisme enn de som fløy jagerfly og deltok i luftkamper. Dessverre har Google praktisk talt ingen informasjon om denne flyutviklingen. Fra det jeg var i stand til å finne ut utenfor søkemotorene, ble det klart at enheten var populær blant amatører og idrettsutøvere under nazistenes okkupasjon i 1941-1942. Slike flyreiser var forbudt og hardt straffet, men som du kan se stoppet ikke dette de som likte å sveve over bakken.
21. Avia Ba-122 - et annet sportsfly, Tsjekkoslovakia, 1936. På 1930-tallet, et av de beste flyene for kunstflyvning. Det var et nytt kjøretøy på nesten alle måter, selv om det ble utviklet på grunnlag av BH-22. B.122 viste seg med suksess i aerobatikkkonkurranser. Et team på tre kjente piloter tok andre og tredje plass i konkurransen, avholdt samtidig med olympiske leker 1936 i Berlin.
22. Letov LF-107 Lunak, en tsjekkisk aerobatisk glider, har et godt rykte for sin aerobatiske ytelse. Den første flyvningen av prototypen fant sted 25. juni 1948. Serieproduksjon ble aldri satt i produksjon, anlegget ble reorientert til produksjon av MiG-15, MiG-19 og MiG-21F. Dermed ble det kun produsert 75 biler av denne modellen. Lunak-seilfly var veldig populære i Tsjekkoslovakia fordi... lov til å utføre et komplett utvalg av aerobatiske manøvrer. De ble kalt «jagere uten motor». I følge noen rapporter flyr fortsatt ni slike fly.
23. Mraz M-1C Sokol. Dette flyet ble designet av den kjente flydesigneren Zdenek Rublic under årene av den tyske okkupasjonen av Slovakia og satt i masseproduksjon i 1946. Faktisk var det en utvikling av det lette treningsflyet Mraz Zobor, utviklet i 1941. Det tilsynelatende dissonante navnet lyder som "Mrazh".
Flyet foretok flere langdistanseflyvninger, spesielt den transafrikanske Praha-Cape Town i 1947 og non-stop Brno-Altai (4765 km), hvor det ble satt en avstandsrekord for fly som veier opp til 1000 kg. «Falker» ble eksportert, ikke bare til sosialistiske land, men også til Storbritannia, Frankrike og Finland.
24. Amfibiefly Saunders Roe A.19 Cloud, Storbritannia 1930. Selv om det nå dessverre står uten vinger, imponerer det likevel med sin størrelse.
25. En annen gigant er militærtransportflyet Aero C-3a (tsjekkisk versjon av det tyske Siebel Si 204). I Tsjekkoslovakia har ingen hele fly av typen Aero C-3 overlevd. Siden 1976 har Luftfartsmuseet samlet inn individuelle overlevende deler av fly av denne typen, og i 2000 oppdaget det en relativt godt bevart SNCAC NC-702 Martinet flyskrog i Frankrike. Først etter dette ble det mulig å rekonstruere Aero C-3A-flyet av en militær modifikasjon, som er vist på bildet. Den ble fullført i 2004.
26. Utstillingen av tsjekkisk flyteknologi fortjener spesiell oppmerksomhet.
Aero A-12, Tsjekkoslovakia, 1923. Opprinnelig designet som et rekognoseringsbiplan. Vingerammen var laget av tre, flykroppen var sveiset av rør. Flyegenskapene til A-12 var veldig gode, bilen var kontrollerbar, stabil og ganske rask. Flyet på bildet er en kopi med original motor og propell.
Seks A-12-ere deltok i løpet i 1924, hvor de vant første- og andreplasser i kategoriene A og B og de tre første plassene i kategori C. A-12 satte en rekke internasjonale og nasjonale rekorder i 1924, hovedsakelig i hastigheter med belastning i rekkevidder på 100 og 200 km.
27. Letov S-20, Tsjekkoslovakia, 1925. Dette jagerflyet ble utviklet av ingeniør Alois Smolek i 1925. Det var en biplan utstyrt med en Skoda HS 8 Fb-motor med 300 hk. og bevæpnet med to 7,7 mm Lewis maskingevær. Etter vellykket testing bestilte det tsjekkoslovakiske luftvåpenet 105 S.20. I tillegg ble 10 flere kjøretøy kjøpt av det litauiske flyvåpenet. Bildet viser det eneste gjenlevende eksemplaret i verden.
28. Aero Ab-11. A.11 ble bygget i Tsjekkoslovakia mellom første og andre verdenskrig. Hoveddesignfunksjonen til A.11 var muligheten til å installere forskjellige typer motor uten vesentlige strukturelle endringer. Dette var en av grunnene til mange års vellykket bruk av fly av denne typen. Totalt var det minst 22 varianter av bilen.
A.11 var et manøvrerbart, robust og pålitelig fly. Takket være disse egenskapene ble den produsert i store mengder, for den tiden. Totalt ble det bygget mer enn 440 biler i ulike versjoner. A.11 satte en rekke rekorder, inkludert den tsjekkiske rekorden for flyvarighet (13 timer 15 minutter), satt 13. september 1925. Samtidig tok Aero A.11 tre førsteplasser i konkurransen om luftfartsprisen til presidenten i Tsjekkia.
I 1926 foretok A.11 en demonstrasjonsflyvning på 15 000 km i tjuetre europeiske land, Nord-Afrika og Lilleasia. Og i 1927 laget A.11, bygget for Finland, kontrollert av Aego-piloten Novak, en sløyfe 225 ganger i løpet av 45 minutter. Modifikasjonen "Ab-11" utpekte en bombefly.
29. Så de tsjekkiske pilotene hvilte tilsynelatende mellom å sette nye flyrekorder.
30. Aero A-18C, Tsjekkoslovakia, 1924. Denne toplansjageren ble designet på 20-tallet. Aero A-18C -
en spesielt modifisert racingversjon, deltok i konkurranser i den tsjekkiske Aero Club. Den ser ut til å være liten, men den nådde hastigheter på opptil 275 km/t.
31. Aero Ap-32. Designet av A-32 begynte i 1925, det vil si kort tid etter slutten av første verdenskrig, som satte sitt preg på flyets utseende. I 1928 ble A-32 offisielt adoptert av det tsjekkoslovakiske luftforsvaret.
Tyskerne, som okkuperte en del av Tsjekkoslovakia under andre verdenskrig, mottok flere av disse rekognoseringsflyene. Uten å nøle kastet de raskt de eldgamle biplanene som uegnet til bruk. Fem A-32-er gikk til det slovakiske luftforsvaret i 1939. De ble en del av 12 letka og fortsatte å bli brukt som treningsfly. Tre av dem ble ødelagt 24. mars under et ungarsk luftangrep på Ves flyplass. Finnene oppførte seg helt annerledes. Den finske innkjøpskommisjonen likte A-32 og i 1929 la de inn en bestilling på 16 fly.
32. Letov S-218. Tsjekkoslovakia, 1926. Dette er en modernisert Letov S-18, en fullstendig rekonstruksjon av flykroppen resulterte i et nytt serienummer. Snart ble det finske luftforsvaret interessert i denne modellen. I 1930-1931 mottok finnene det første partiet på 10 slike fly. Snart ble flere dusin flere fly bygget i Finland under lisens. En av disse oppbevares i det finske luftfartsmuseet i Vantaa.
33. Aero Ae-45, Tsjekkoslovakia, 1947. Et av de første tsjekkiske flyene bygget etter andre verdenskrig
Verdenskrig. Aero 45-prototypen foretok sin første flytur i juli 1947. Produksjonsfly for første gang
ble vist for publikum i Storbritannia i 1949, hvor bilen, som nådde en hastighet på 262 km/t, vant en pris
Norton-Griffiths.
Fikk Ae-45 gullmedalje, siden han var den første som krysset Sahara-ørkenen. Denne modellen
fullt utstyrt med nødvendig radioutstyr, måle- og navigasjonsinstrumenter, var
Den egner seg også for nattflyvninger. I det vanlige liv ble flyet brukt til sivile formål, som f.eks
som transport av ofre, eller rett og slett som en flytaxi.
34. Letov S-2, kan man si, er den første steinen i grunnlaget for den tsjekkiske flyindustrien. S.A., snart omdøpt til Sm-1 ("Smolik"), var en biplan helt i tre. Flyet var bevæpnet med maskingevær: den første piloten hadde en stasjonær synkronisert Vickers maskingevær, og observatøren hadde en mobil tvilling Lewis maskingevær.
Observatøren hadde også et kamera og en radiotelegraf. Sm-1 ble hovedsakelig brukt som rekognosering og lys
bombefly - den kunne frakte to 50 kg bomber og 12 10 kg bomber. Til tross for sine mangler, "Smolik" for
Den nye tsjekkoslovakiske luftfartsindustrien var av vital betydning. Han var bevis
at Tsjekkoslovakia er i stand til å selvstendig skaffe seg fly og ikke være avhengig av forsyninger fra Frankrike.
S-2 var det første tsjekkoslovakiske militærflyet som fløy utenlands.
35. Aero A-10, Tsjekkoslovakia, 1922. Dette er et av de første flyene av Aero Tovarnas eget design
Letadel Dr Kabes. Og dessuten ble dette seksseters biplanet berømt som det første kommersielle flyet,
bygget i Tsjekkoslovakia.
36. Til tross for sin kantete form, huset flykroppen en komfortabel kabin for fem passasjerer, med et bagasjerom bak. Kraftverket besto av sekssylindrede Maybach-motorer i rekke, hvorav et stort antall ble etterlatt av tyskerne i Tsjekkoslovakia ved slutten av første verdenskrig.
38. Krig er krig, men det ga ny drivkraft til utviklingen av flyproduksjon. Og den sovjetiske også.
Til høyre er MiG-19 (1953), til venstre er Yak-23. Yak-23 ble ikke mye brukt i Sovjetunionen. Polen ble en av de største utenlandske eierne av Yak-23. Det var også planer om å produsere Yak-23 i Tsjekkoslovakia ved Rude Letov-bedriften, men de forble urealiserte. Volumene av leveranser av disse flyene fra USSR var små. De første 12 flyene ankom i containere til Mlada flyplass på slutten av 1950-tallet, og deretter ble ni flere jagerfly av denne typen lagt til.
39. MiG-15UTI-P, sovjetisk to-seters jet-trenerfly, laget på grunnlag av MiG-15 jagerfly. Utviklet på slutten av 40-tallet. Wikipedia sier at treningen MiG-15 med bokstaven "P" var av to typer, "ST-7" og "ST-8". Det første prosjektet var ment å trene radaroperatører og interceptorpiloter. For dette
konverterte to produksjons-MiG-er, hvorav den ene krasjet i 1953. Til slutt ble testene fullført med utilfredsstillende resultater.
Innenfor rammen av det andre prosjektet ble det kun utviklet ett fly, det ble testet i 1955. Men prosjektet fikk heller ikke utvikling. Hvis dette er tilfelle, og signaturen under utstillingen er sann, viser bildet et svært sjeldent eksemplar.
40. Han er til høyre. Til venstre er MiG-17F.
41. Gloster Meteor F.Mk.8 “Meteor” (England, 1944) - den eneste allierte jetjageren som deltok i andre verdenskrig. Den første kampflygingen av Meteor-jagerfly fant sted 27. juli 1944, og det første kryssermissilet ble ødelagt av piloter fra 616. skvadron 4. august. Totalt ødela Meteors 14 V-1-er under krigen. Siden april 1945 har britiske jagerfly deltatt i kampoperasjoner på det kontinentale Europa, men de har ikke ført et eneste luftkamp med tyske Me 262-jetjagere. Meteorer deltok ikke i angrep på tyske stempelfly. De var kun engasjert i å angripe bakkemål.
Forresten, den første luftfienden til de britiske jagerflyene var den sovjetiske MiG-15 i himmelen til Korea. Totalt ble det bygget rundt 4 tusen fly av alle modifikasjoner. Ganske mange meteorer har overlevd til i dag.
Gloster Meteor F. Mk.8 vist her, serienummer EG247, ble produsert av Avions Fairey Company fra komponenter levert av Gloster Company. Den var i tjeneste med 1st Fighter Wing til det belgiske flyvåpenet og fungerte senere som en målslepebåt. Flyet ble solgt i 1965, og fem år senere donerte eieren, J. Leemans, det til det belgiske luftfartsmuseet i Brussel. Bilen ble deretter brukt flere ganger til reklameformål og som kilde til reservedeler for restaurering av andre fly. I mars 1989 kjøpte det tsjekkiske luftfartsmuseet det gjennom en utveksling. Flyet ble pusset opp i 1992, og i 1998 ble det utstyrt med våpen og liveries fra tjenesten med 4. skvadron av 1st Fighter Wing basert på Bevekom Air Base. Den siste reparasjonen av Gloster Meteor F. Mk.8 jagerfly ble utført i 2009.
42. Lockheed T-33 T-Bird, et to-seters fly designet for å overføre piloter fra propelldrevne fly til jetfly.
43. Jeg vil avslutte denne delen med, kanskje, en uvanlig modell. Dette er en Mignet HM-14 Pou du ciel.
På begynnelsen av 30-tallet begynte designer Henri Minier å utvikle sin idé, Flying Flea (Pou du ciel)-flyet. Hovedkonseptene ble beskrevet i den såkalte "Minier-formelen". Den endelige versjonen, HM-14 Pou du ciel, fløy 10. september 1933. Flyet var utstyrt med en 25 hk Aubier et Dunne motorsykkelmotor. HM-14 var nesten helt sikkert det første flyet som nesten enhver hobbyist kunne bygge. Det kostet rundt $350 å montere.
Snart, i mange europeiske land, spesielt i Frankrike, USSR, Tyskland, Italia, Skandinavia og Storbritannia, begynte dusinvis av luftfartsentusiaster å bygge sine egne fly. Men etter en rekke katastrofer i Frankrike ble det innført et forbud mot bygging og drift av loppen.
I dag produserer møbelfabrikken, omdannet av Henri Mignet til en flyproduksjonsbedrift, både ferdige fly og sett med tandemdesign under Mignet-merket. Flymodellmarkeringer begynner med HM-indeksen. Gjennom årene har entusiaster fortsatt å bygge sine egne fly ved å modifisere det originale designet. Franske amatører holder årlige konkurranser i juni hvert år.
I den andre delen vil jeg prøve å snakke om fly av etterkrigsdesign. Jeg vil også inkludere instruksjoner om hvordan du kommer deg til museet.
Fra MiGs til GripensHærens luftfarts- og luftforsvarsstyrker Tsjekkisk Republikk(dette navnet ble opprinnelig gitt til luftvåpenet i den suverene Tsjekkia) ble dannet 1. januar 1993 etter at det en gang forente Tsjekkoslovakia ble delt i to uavhengige stater. I samsvar med avtalen som ble oppnådd mellom de to nye landene, ble alle våpen og militærutstyr fra den tsjekkoslovakiske hæren distribuert til de væpnede styrkene i Tsjekkia og Slovakia i henhold til den godkjente listen. Som et resultat mottok det tsjekkiske luftvåpenet alle MiG-23BN, MiG-23MF, MiG-23ML og MiG-23UB flyene som var tilgjengelige i Tsjekkoslovakia; MiG-29 jagerfly ble delt likt, og resten av flyene ble fordelt i et forhold på omtrent 2 til 1 til fordel for Tsjekkia. Blant de sovjetproduserte flyene den arvet fra unionsstaten var 52 MiG-21MF jagerfly, 21 MiG-21R rekognoseringsfly og 24 MiG-21US og MiG-21UM kamptrenere.
Utnyttelsen av de fleste av dem av den nye "eieren" viste seg imidlertid å være kortvarig.
Etter å ha satt kursen for å bli med i NATO, begynte den tsjekkiske regjeringen gradvis å frigjøre seg fra sovjetisk laget militærutstyr. Allerede i 1994 ble alle flyene MiG-21R, MiG-21US, MiG-23BN og MiG-23MF tatt ut av drift. Samme år ble alle MiG-29 jagerfly tilgjengelig for Tsjekkia overført til Polen. Fire år senere fjernet det tsjekkiske flyvåpenet MiG-23ML jagerfly og MiG-23UB kamptrenere fra tjeneste, og i 2000, alle 24 Su-25K angrepsfly arvet fra Tsjekkoslovakia (sammen med en to-seters Su-25UBK). I 2002 forlot 36 jagerbombefly av typen Su-22M4 og Su-22UM3K tjenesten, og den eneste typen russiske kampfly Paradoksalt nok beholdt republikkens luftvåpen, paradoksalt nok, det eldste tilgjengelige - det lette frontlinjejagerflyet MiG-21MF (totalt ble 102 slike fly levert til Tsjekkoslovakia i perioden 1971-1975).
Etter en rekke omorganiseringer og en betydelig reduksjon i det tsjekkiske luftvåpenet, ble MiG-21MF det viktigste jagerflyet i republikken og skulle forbli det til ankomsten av ny generasjon jagerfly. Svenske Gripen ble identifisert som etterfølgeren til den «tjueførste» i 2002, men i mellomtiden, i forbindelse med Tsjekkias inntreden i NATO, ble det besluttet å utsette disse flyene for noe utstyrsmodernisering slik at de kunne bli vellykket. brukt innenfor rammen av det felles luftvernsystemet til Den nordatlantiske allianse. 12 MiGs modernisert på denne måten ble kalt MiG-21MFN.
I begynnelsen av 2005 var de i tjeneste med den 211. skvadronen til den 21. taktiske luftfartsbasen til det tsjekkiske flyvåpenet på Caslav-flyplassen (den andre, 212., skvadronen på denne basen var utstyrt med nye tsjekkiske L-159A-fly, som erstattet landets luftvåpen fjernet fra streikevåpen Su-22 og Su-25). Selv etter at det første partiet med Gripens kom inn i skvadronen, fortsetter de "gode gamle" MiG-ene å forbli i kamptjeneste. Deres endelige fjerning fra drift er planlagt til slutten av dette året, når Časlav vil begynne å betjene alle mottatte JAS39-er (de resterende åtte av de 14 bestilte kjøretøyene kommer hit i august).
Som vårt blad allerede har rapportert (se «Take Off» nr. 1/2005, s. 27), ble Tsjekkia det første landet av Øst-Europa, som tok i bruk de nye svenske JAS39 Gripen jagerfly. I henhold til kontrakten vil Tsjekkia lease 14 slike fly for en periode på 10 år - 12 enkeltseter JAS39C og to dobbeltseter JAS39D. De seks første Gripensene ankom flybasen Časlav, som ligger 70 km sørøst for Praha, 18. april i år. Her ble de en del av den 21. flybasen til det tsjekkiske flyvåpenet, som til nå opererte sovjetproduserte MiG-21 MF jagerfly. Tiden tar imidlertid sin toll, og de legendariske MiG-ene viker for mer moderne jagerfly. Et flyoppvisning på flyplassen i Časlav, som ble holdt 21. mai i år, ble dedikert til avskjeden med MiG-21-ene, som tjenestegjorde i det tsjekkiske flyvåpenet i 45 år, og innføringen av Gripens-flyene. Våre spesialkorrespondenter besøkte den.
Forestilling
Organiseringen av ferien på flyplassen i Časlav ble utført av militæret fra den 21. taktiske flybasen selv, med deltagelse av det tsjekkiske luftshowbyrået og Kolin Aero Club. Det skal sies at det ikke var noen klager mot arrangørene, med unntak av kanselleringen av flyvninger til det tyske F-4 Phantom-flyet (og hvordan de ville sett ut i samme rekker med MiG!) og fraværet av Jugoslaviske Galeb erklærte i programmet - tydelig, ifølge flyreiser var i rute, kunne besøkende ha en matbit, kjøpe modellfly, T-skjorter, lapper og leker. De som ønsket kunne øve på å skyte med automatvåpen. Til ære for tsjekkerne (så vel som mange tyskere og østerrikere), i motsetning til gjestene på russiske flyshow, legger de søppel bare i spesielle poser, og etterlater både gresset og betongen på parkeringsplassene uberørt rent. For å være ærlig er både flybyen og flyplassen ganske annerledes enn vår i bedre side, og kvaliteten på betong, belysning, markeringer og annen infrastruktur er nesten ideell.
Flyvningene ble delt inn i tre store blokker - to militære, nesten identiske i programmet (morgen og ettermiddag) og en gratis flytur - med opptredener av flymodellere (luftkamp av storskala kopier av fly fra andre verdenskrig), idrettsutøvere , amatører, presentasjoner av replikaer og retro, "rir" alle på An-2 og Moravians. En interessant ytelse ble vist av amatørpiloter: røde fylt med lett gass ble lansert fra bakken Ballonger, og flyene angrep dem og prøvde å ramme dem med en propell eller vinge. Etter å ha stilt seg opp i et løpende bånd, skyndte de seg igjen og igjen til neste mål, til glede for tilskuerne, som holdt en "kampscore" for hver av deltakerne.
Symmetrien til de militære delene av showet bidro til at skuespillet ble oppfattet uten spenning - hvis noe ble savnet fra oppmerksomheten i den første delen, distrahert av andre saker, kan du se det mer detaljert i den andre, endre observasjonspunkt og perspektiv. Arrangørene ga journalistene denne muligheten - etter den første delen av flyvningene ble de ført til en parkeringsplass, hvor de i detalj kunne fotografere det flygende utstyret, prosessen med å betjene det av teknikere (med ett unntak - de ble bedt om å ikke å filme parkeringsplassene til MiG-er på kamptjeneste). Ved begynnelsen av den andre militærblokken ble to busser med fotografer fraktet til den andre siden av flyplassen for å ta bilder fra solens retning.
i én formasjon - fortiden, nåtiden og fremtiden til det tsjekkiske luftforsvaret. Lederen er en trio av Gripen-fly, i midten er en flight med MiG-21 MFN, og et par L-159A bringer opp baksiden.
et par tsjekkiske MiG-21 MFN i en demonstrasjonsflyging
Kamptreningen MiG-21 UM tar av. Flere "gnister" er fortsatt i tjeneste med den 21. flybasen til det tsjekkiske flyvåpenet
MiG-21 MFN-fly var fortsatt på kamptjeneste i Caslav i mai. Bildet viser et fly med to R-60-missiler og to falltanker
denne MiG-21 MFN har en uvanlig kamuflasje og bærer symbolene for 45-årsjubileet for Chaslav-flybasen
Grunnleggende data om MiG-21 MF og JAS39C "Gripen" jagerfly
| MiG-21 MF | JAS39C | |
| motorens type | Р13-300 | RM12 |
| Motortrykk, kgf | 1x6600 | 1x8200 |
| Flylengde (uten PVD), m | 14,185 | 14,1 |
| Vingespenn, m | 7,154 | 8,4 |
| Flyhøyde, m | 4,71 | 4,5 |
| Vingeareal, m2 | 23,0 | 30,0 |
| Tomt flyvekt, kg | 5350 | 6820 |
| Normal startvekt, kg | 8200 | 8500 |
| Maksimal startvekt, kg | 9320 | 14 000 |
| Drivstoffreserve (uten drivstofftank), kg | 2300 | 2270 |
| Maksimal kamplastvekt, kg | 1300 | 4800 |
| Maksimal flyhastighet i stor høyde, km/t | 2175 | 1900 |
| Maksimal flyhastighet nær bakken, km/t | 1300 | 1320 |
| Maksimalt antall M | 2,05 | 1,8 |
| Praktisk tak, m | 16 800 | 17 000 |
| Maksimal driftsoverbelastning | 8,5 | 9 |
| Praktisk flyrekkevidde, km | 1400 | 1800 |
| Løpelengde, m | 800 | 400 |
| Løpelengde, m | 550 | 500 |
For oss, bortskjemt med utstillingene til aerobatiske piloter og testere, virket ikke flyprogrammet til kamp MiGs, L-159s og Gripens spesielt vanskelig - for det meste gruppepass, bakker med etterbrennere, loops, rolls og oppløsninger med en kampsving, selv om det så ganske spektakulært ut. Kjøretøyene fløy med falltanker, og paret av «tjueførste» som var på vakt under NATO NATINEADS-programmet hadde også missiler. Mye mer livlig var utstillingen til Aero-Vodohody fabrikktester Miroslav Shitsner på L-159B.
Vi var virkelig fornøyd med helikopterpilotene som demonstrerte evakueringen av en såret fallskjermhopper på den polske falken, akkompagnert av utmerket dynamisk aerobatikk og energisk kampmanøvrering i lave høyder på Mi-24V.
Det må sies at MiG-ene forlater Tsjekkia, og etterlater et merkbart preg på landets luftfartshistorie. I 1951 fikk direktøren for Aviation Research Institute, Frantisek Horak, tillatelse fra Stalin til å produsere MiG-15, hvoretter det i 1953 ble bygget et nytt anlegg med en kapasitet på opptil 1000 fly per år i Vodochody nær Praha, og i begynnelsen av 1954 tok den første av MiG-ene som ble bygget ved bedriften fart. Totalt 3.405 MiG-15-er av forskjellige modifikasjoner ble produsert i Tsjekkoslovakia, etterfulgt av 103 MiG-19-er og 194 MiG-21F13-er. De færreste vet det, men det var på en av UTI MiG-15-ene bygget på Aero-anlegget at Yuri Gagarin og Vladimir Seregin tok sin siste flytur i 1968...
Ilddåpen til den tsjekkoslovakiske MiG-15 fant sted 10. mars 1953, da Jaroslav Sramek skjøt ned en F-84 nær Pilsen, og snart åpnet Jaroslav Novak en kampberetning om de ødelagte rekognoseringsballongene. Nøyaktig ett år senere, krita Zdenek Voleman opp en amerikansk tomotors inntrenger. Omtrent fem tusen tsjekkiske og slovakiske piloter tjenestegjorde på MiG-fly.
Pilotene og teknikerne som vi kunne snakke med på flyplassen i Caslav bemerket den eksepsjonelt høye påliteligheten til det utgående sovjetiske utstyret. Den eneste katastrofen i enheten med hennes deltakelse - en luftkollisjon mellom en MiG-21 MF og en MiG-21U - skjedde i juni 1999. To piloter - Jaromir Zbranek og Ivan Kaiser - ble drept, og Zdenek Svoboda kastet ut trygt.
Denne våren ble 21 tsjekkiske MiG-21-modifikasjoner MF, MFN og UM, sammen med reservedeler, solgt til et privat selskap (navnet og kontraktsummen er ikke offentliggjort). De 12 kjøretøyene av samme type som var igjen i drift var planlagt solgt etter mottak av Gripen, men levetiden ble nok en gang forlenget - denne gangen til 30. juni. Eksperter har forskjellige meninger om den fremtidige skjebnen til MiG-ene - noen snakker om utmattelsen av levetiden, andre insisterer på muligheten for å forlenge den. Men alle er enige om at disse bilene i nær fremtid skal selges til utlandet.
Sammenlignet med MiG-21 MF har Gripen-cockpiten færre skiveinstrumenter, men det er flytende krystallindikatorer
forbereder tsjekkiske Gripen-fly for flyvninger på Časlav-flybasen. Det er bemerkelsesverdig at, i motsetning til MiG-21 MF, må du gå inn i cockpiten til det svenske jagerflyet fra styrbord side
For å øke flyrekkevidden flyr Gripens nesten konstant med en stor ventral drop-tank
etter en demonstrasjonsflyging lander den tsjekkiske JAS39C på stripen til Časlav-flybasen (i bakgrunnen er en Tu-154M fra det tsjekkiske luftforsvaret). De resterende åtte av de 14 Gripens bestilt av Tsjekkia skulle ankomme basen i august.
Når det gjelder de 14 multifunksjonelle svensk-britiske JAS-39, som leveres under en leasingkontrakt med en total verdi på rundt 850 millioner dollar, sa alle våre samtalepartnere at dette utstyret krever en helt annen tilnærming. Rolle programvare så stor at hele drifts- og opplæringssystemet måtte bygges om. Å finne ut funksjonene til programmer, søke etter svar i håndbøker med flere bind og ringe støttetjenesten, som tidligere ikke var typisk for flygere, tar mer og mer av tiden deres. Imidlertid er fordelene med tilnærmingen innlemmet i etableringen av flyet, som kombinerer muligheten til å utveksle data mellom angripende kjøretøy fra samme gruppe, bakkebaserte radarer og kommandoposter, AWACS-fly, et system om bord for å overvåke tilstanden til enheter med maksimal automatisering av pilotprosessen, bør bringe sine kampevner til fundamentalt nye posisjoner.
Som svar på spørsmålet om hvorfor "Gripens" ikke viste noe veldig forskjellig fra aerobatikken til "tjueførste" på utstillingen, refererte representanter for Luftforsvaret til den korte flytiden - 50 timer på den nye typen for hver av de piloter, som ennå ikke lar dem gjennomføre et komplekst program.
Et av programnumrene ble symbolsk - gruppepassasjen på tre Gripens, fire MiG-er og et par L-159-er. Oppløsning - og nye kjøretøyer går opp, de som for øyeblikket er i drift forblir i horisonten, og de som fjernes fra tjenesten forlater - de omorganiseres til en peiling og bytter på å lande.
Den lærerike respektfulle holdningen til tsjekkiske flygere til den utgående generasjonen av kampkjøretøyer, showet organisert til ære for denne begivenheten, gratis tilgang til nesten alt utstyret som deltok i det, kombinert med den festlige atmosfæren, den vennlige holdningen til våre samtalepartnere overfor gjester fra Russland gjorde opp et veldig godt minne om å besøke Caslav.
Fotoreportasje av Andrey Zhirnov
Jeg vil dele informasjon med deg som er litt utenfor tema på bloggen. Vi snakker om tsjekkoslovakisk flyproduksjon under andre verdenskrig. Nærmere bestemt om luftfartsselskapet Aero. Dette selskapet ble opprettet i 1919 og betjente opprinnelig fly som ble overført til den unge tsjekkoslovakiske republikk av Entente (SPAD, Salmson, Voisin). Vel, det vil si, tsjekkerne skriver at det hele startet i 1919, men faktisk var dette de tidligere anleggene til det østerriksk-ungarske riket, nemlig Hansa-Brandenburg Werke-anlegget til den beryktede Ernst Heinkel. Det unge selskapet tok av og etter 12 måneder kunne de begynne å produsere fly av eget design. På slutten av 30-tallet ble Aero en ganske seriøs produsent, i stand til å mestre og masseprodusere fly som MV-200 eller SB-2. Våre egne prosjekter var også ganske på høyden. Dessverre, i mars 1939, kom nazistene til landet.
Først var de ikke interessert i Aero-selskapet, og tsjekkerne fullførte rolig de siste 4 MB-200 og 14 Aero A-304, som ble overført til tysk side. Snart ankom flyvåpenattacheen bedriften fra Berlin, og tyske flytyper begynte å bli satt i produksjon. Vi startet i det små - i Aero-verkstedene begynte de å sette sammen Bucker Bu-131 trenings-to-seters biplan beregnet for flyskoler. De ble produsert frem til 1940 og bare 200 ble produsert. I tillegg, fra mai 1940 til november 1940, produserte det tsjekkiske selskapet også 45 B-71 luftmålslepefly og 10 B-71B glideslepefly for Luftwaffe. La meg minne deg på at denne bilen faktisk var en sovjetisk høyhastighetsbomber SB-2, som tsjekkerne produserte på lisens.
Etter å ha vurdert ytelsen til den tsjekkiske siden, bestilte Luftwaffe et annet ekstremt nyttig kjøretøy - det nylig lanserte taktiske rekognoseringsflyet Focke Wulf Fw.189. De ble produsert i nesten tolv måneder, og leverte 337 rams til kunden innen utgangen av 1942. Fra og med neste år fikk Aero nye oppgaver - å sette i produksjon den tomotorers hjelpemotoren Siebel Si.204D. Arbeidet ble utført i et akselerert tempo og før krigens slutt klarte de å overføre 553 av disse maskinene til det tyske luftforsvaret. Samtidig ble totalt 1007 Siebels produsert i protektoratet Böhmen og Mähren på fabrikkene Aero, ČKD-Prague og Walter, og flykroppene til dem alle ble satt sammen i Aero-verkstedene (før krigens slutt , 1023 flykropper ble produsert). Til dette skal legges 49 overhalte Bucker Bu-131 fly og 15 moderniserte Aero A-304.
Totalt i løpet av krigsårene vokste antallet Aero-ansatte fra 1 200 til 8 000. Siden midten av 1943 har tsjekkerne snakket om «tvangsarbeid», og siden 1944 har tyskerne innført en 12-timers arbeidsdag for dem med en "glidende" fridag per uke. Imidlertid bemerker tsjekkerne selv de positive sidene ved å jobbe for tyskerne: forbedret organisering av arbeidet og teknisk utstyr for produksjon, innføring av noen nye teknologier. Jeg vil legge til at i tillegg til dette «arvet» tsjekkerne et par ganske gode flymodeller (Bucker Bu-131, Siebel Si.204D), som de produserte etter krigen til eget behov. Aeros fruktbare arbeid for det tyske Luftwaffe ble avsluttet først 25. mars 1945 (!), da 50 allierte tunge bombefly ødela selskapets monteringsbutikker, og ødela 50 nesten ferdige Siebel på aksjene.
Tsjekkia er liten i geografisk størrelse og er en av de mest utviklede europeiske land innen småluftfart. Interessante fakta: totalt er det over 80 startsteder i landet, det er flyplasser med utviklet infrastruktur, som ligger på et område som er dobbelt så stort som hele Moskva-regionen.
For å fly med et privat jetfly i Tsjekkia, bør du kontakte AVIAV TM (Cofrance SARL).
Liten luftfart i Tsjekkia
Mange fremtidige piloter foretrekker å studere flyferdigheter i Tsjekkia. Spesialister jobber her utdanningsinstitusjoner De to typene er Flight Training School (FTO) eller Flying Training School (ATO). Her kan du få et privat flyselskaps-pilotsertifikat i henhold til EASA-standarder – byrået som standardiserer både trening og flyreiser i EU. Følgelig, etter å ha mottatt en lisens i Tsjekkia, kan du enkelt bevege deg rundt i Europa.
En annen fordel med dette landet er at det er veldig godt klima, som tillater flyreiser hele året. Dermed kan du bestille et fly i Tsjekkia selv om vinteren, når lufttemperaturen her er fra minus 5 til pluss 5 grader Celsius.
Landskapet i dette landet er også nysgjerrig: i sentrale Böhmen er det hovedsakelig sletter, og i nord er det fjell. Derfor kan flyreiser her være veldig interessante og varierte.
Bestill et fly i Tsjekkia
Små luftfartstjenester i Tsjekkia leveres av megleren AVIAV TM (Cofrance SARL).
Mange års erfaring, en bred base av fly og helikoptre, utmerket kunnskap om Europa - dette er grunnen til at du bør velge samarbeid med Cofrance SARL.
Hvordan bestiller jeg et fly i Tsjekkia? Uten å forlate hjemmet eller kontoret! Du ringer ganske enkelt megleren eller legger inn en bestilling på nettstedet, og diskuter deretter i en samtale med en personlig russisktalende leder av selskapet hva slags fly eller helikopter du trenger, reiseruten, datoen for flyturen, i tillegg som behovet tilleggstjenester. Er du i tvil om flymodellen, vil meglerens konsulent definitivt hjelpe deg.
Cofrance SARL-basen inkluderer langdistanse- og kortdistansefly, samt helikoptre. Alle biler gjennomgår jevnlig teknisk kontroll og er klare for avgang umiddelbart etter bestilling.
Etter at du har tatt ditt valg, vil meglerens medarbeider sørge for at det valgte flyet ikke er opptatt – og du kan reise videre.
Forretningsflyging i Tsjekkia
Mange fly forretningsfly produseres i Tsjekkia.
For eksempel er et veldig populært fly Sonata, som produseres av Airsport. Selskapet produserer motorseilfly som er perfekte for nybegynnere. Selskapets mest avanserte modell er Airsport Song.
Let har en utmerket forretningsjet på sin konto. Dette er en Let L-410 bil. Det er interessant at selskapet på 80-tallet av det tjuende århundre utviklet Let L-610-flyet, men som et resultat er det L-410-flyet som produseres til i dag.
Til slutt er det fornuftig å nevne en maskin fra AirLony - Airlony Skylane UL. Dette jetflyet er en lisensiert kopi av Cessna 182 kompaktfly.
Når det gjelder priser for tjenester innen forretningsfly, varierer de mellom 1 500 - 3 000 USD. per flytime.
Forretningsflyging i Tsjekkia er en utmerket mulighet til å forbedre kvaliteten på reisene. Fly med glede!
Aero (Odolena-vann). Den største tsjekkiske flyprodusenten Aero Vodochody ble grunnlagt i 1919 og vil snart feire hundreårsjubileum. Aero produserer primært militært utstyr, og selskapets to flaggskip er det lette jager- og treningsflyet L-39NG og dets mer «aldrende» analoge L-159. Bildet viser en klassiker - Aero L-159 Alca fra det tsjekkiske flyvåpenet (første flyvning i 1997, masseprodusert siden 2000).
AirLony (Steti). Liten produsent grunnlagt på midten av 1990-tallet. Han bygger den eneste AirLony Skylane UL-modellen – en lisensiert kopi av fireseters Cessna 182. Faktisk er den på bildet. 
Flysport (Zbraslavich). Et lite firma som lager motorglidere av komposittmaterialer. For øyeblikket er det tre modeller i linjen - Sonata, Sonet og Song, som er forskjellige i fysiske dimensjoner (vingespenn fra 10,2 til 15 m). Bildet viser den mest teknisk avanserte Airsport Song-modellen. 
Skyleader (Jihlava). Ganske stort selskap som bygger sportsfly - 6 modeller med stempelmotorer og en jet (!), som er en seriøs applikasjon for en privat produsent. Selskapet har også ulike flysimulatorer for trening, sommerskole, forskningsprosjekter. Bildet viser den eldste av stempelmodellene, den spektakulære Skyleader 600. 
ATEC (Libice nad Cidlinou). Grunnlagt i 1992 og et meget vellykket selskap som produserer lette sportsfly i ferdig montert form, samt i settformat for selvmontering. I dag inkluderer utvalget 7 flymodeller, inkludert en flybåt. Bildet viser flaggskipsmodellen ATEC 321 Faeta. 
Tsjekkisk sportsfly (Kunowice). Et av de eldste tsjekkiske selskapene som produserer småfly. Det ble grunnlagt i 1934, og er i dag en av divisjonene til American Piper Aircraft. Utvalget inkluderer to lisensierte Pipere. Bildet viser den tsjekkiske Sport Aircraft PS-28 Cruiser-modellen. 
La (Kunowice). Og her er det andre flyproduksjonsselskapet fra Kunowice, og også historisk - grunnlagt tilbake i 1936. Selskapets hovedmodell er et stort forretningsjetfly (eller et lite transportfly, avhengig av konfigurasjonen) La L-410, er det på bildet. Tilbake på 1980-tallet ble en ny modell, Let L-610, klargjort for å erstatte den, men som et resultat blir 410-eren fortsatt produsert. 
TST (Brno). Selskapet som lager motorseilfly er i prinsippet ganske standard. Det er tre modeller i rekken. På bildet er TST-14 Bonus. 
Direkte fly (Gluck). Tsjekkisk produsent av ultralette fly i små serier. Det er ingen sett-sett i serien; fly leveres kun i fullført form. Bildet viser Direct Fly ALTO 912-modellen, en av ALTO-linjen. 
TL-Ultralight (Hradec Kralove). Dette selskapet, tvert imot, spesialiserer seg på produksjon av settsett (fullmonterte biler - kun etter spesialbestilling). Bildet viser TL-3000 Sirius-modellen. 