"Kaiser Wilhelm der Grosse. Ivan Kudishin - Liner i krig. "Lusitania", "Kaiser Wilhelm der Grosse", "Queen Elizabeth" og andre Liner Kaiser Wilhelm der Grosse
"Kaiser Wilhelm der Grosse" til sjøs.
Starten på krigen nærmet seg og «Kaiser Wilhelm der Grosse» tok på seg en militæruniform. I slutten av juli 1914 mottok han ved det nordtyske Lloyd-verftet 6 - 105/40 mm kanoner og et par små revolverkanoner. Den slående fredstidsmalingen av et svart skrog, hvit overbygning og gule skorsteiner ble erstattet av en dyster grå og svart kamuflasje. Det skal bemerkes at tyskerne, etter den etablerte tradisjonen, monterte kanoner i par på hjelpekryssere, samt lette kryssere fra marinen, på styrbord og babord side. I den russiske flåten er et eksempel på en slik artilleriordning Varyag. Forklaringen på det tilsynelatende ganske merkelige arrangementet av artilleri ved første øyekast er veldig enkel. Selv om skipet i en kamp på parallelle kurs mistet 2-3 kanoner i en bredsidesalve, sikret denne ordningen konsentrasjonen av det maksimale antallet kanoner i enhver sektor av horisonten, noe som var av stor betydning i en solo-reise.
Den 4. august 1914 forlot keiseren Wilhelm der Grosse, under kommando av en erfaren offiser, fregattkaptein Max Reimann, munningen av Weser og hastet raskt nordover. Først presset den mot norskekysten, så i en vid bue rundt Shetlandsøyene og ut i det åpne hav. Løkken til den engelske blokaden var ennå ikke strammet hardt, og et slikt gjennombrudd var ikke så vanskelig. Den 7. august møtte Reimann, nordøst for Island, den britiske tråleren Tuban Kasta og senket den. Denne lille båten kunne rapportere et raider-gjennombrudd, så den kunne ikke slippes ut.
Sjøkommunikasjon i Kanariøy-området ble patruljert kun av de utdaterte britiske krysserne Highflyer og Vinidictiv, så det var mulig å tjene gode penger der. Mange dampskip anløp Santa Cruz de Tenerife, så Reimann måtte bare vente litt, og et rikt bytte ville komme i hans hender.
Imidlertid ble skipets sjef stadig plaget av ett problem - kull. Ovnene til Kaiser Wilhelm der Grosse var glupske; kullforsyningen hentet fra Tyskland (3950 tonn) smeltet raskt. For å holde en hastighet på 17 knop ble det brent 350 tonn daglig
Den 15. august, da rutebåtens kullforsyning allerede var i ferd med å bli lav, tok den den britiske damperen Galishian, som seilte fra Cape Town til London. Raiderens radiooperatør fanget opp et radiogram fra skipet, som spurte om det var mulig å nærme seg øya trygt. Reimann beordret sin radiooperatør å svare at han ville møte skipet og eskortere det til havnen. Men da skipene møttes til sjøs, mottok engelskmannen et mye mindre hyggelig radiogram: «Stopp umiddelbart. Ikke bruk radio, ellers drukner jeg deg."
Et tysk boardingselskap gikk ombord på prisen og oppdaget at Galishien fraktet 250 passasjerer, mange av dem var kvinner og barn. Reimann opptrådte som en ridder - neste morgen løslot han den fangede dampbåten. Men bokstavelig talt et par timer senere møtte han Kaipara-damperen med en last New Zealand-kjøtt. Han var på vei til havnen etter kull. Etter at forsyningen av kjøtt om bord på Kaiser Wilhelm der Grosse ble fylt opp, og Kaipara-mannskapet okkuperte fangekvarteret, ble premien senket, men raideren måtte bruke 53 dyrebare 105 mm skjell.
Oppmuntret av disse suksessene dro Reimann sørvestover. På ettermiddagen ble det sett røyk i horisonten. Snart dukket det opp en stor dampbåt på vei mot Kaiser Wilhelm der Grosse. Reimann bestemte seg for at det var et britisk skip, og så allerede frem til nytt overskudd. Men Arlanza-damperen hadde 335 kvinner og mer enn 100 barn om bord, og den måtte også frigjøres.
Sent på kvelden samme dag, 16. august, ble dampbåten Nyanga, som seilte til England fra Sør-Afrika, møtt. Etter å ha eskortert mannskapet hennes til fangekvarteret og tatt alt som kunne være nyttig fra skipet, sank tyskerne det med rivningsanklager. Siden kullmangel allerede var utbredt, trengte Reimann hjelp av et «scenesystem». Kaiser Wilhelm der Grosse dro til kysten av Spanias afrikanske koloni Rio de Oro (dagens Vest-Sahara), hvor et møte med dampskipene Arucas og Douala var planlagt til 21. august, selv om dette var et brudd på spansk nøytralitet. Den første kullgruvearbeideren dro ut for å møte raideren fra Tenerife, den andre fra Las Palmas. Begge skipene ble tildelt den nordafrikanske fasen. Snart fikk raideren og kullgruvearbeiderne selskap av dampskipet Magdeburg. Store mengder kull, mat og ferskvann begynte å bli lastet om på den tidligere rutebåten.
Lokale spanske myndigheter ble interessert i det som skjedde noe forsinket. Men Reimann brukte et bevist triks. Han uttalte at bilene hans var defekte og måtte overhaltes, og kullgruvearbeiderne kom rett og slett til unnsetning. Selv om Kaiser Wilhelm der Grosse nå hadde på seg kamuflasje, bar mannskapet fortsatt nordtyske Lloyd-uniformer. Derfor trodde spanske tjenestemenn på bedraget, eller lot i det minste som om de trodde det.
Lastingen av kull foregikk ganske lat. Det pågikk fortsatt da raiderens observatører før middag den 26. august oppdaget et krigsskip. Da han kom nærmere, ble 3 skorsteiner og et britisk flagg synlige. Det var en pansret engelsk krysser av 2. klasse " Highflyer "("Highflyer").
Cruiser "Highflyer"
Det var allerede et gammelt skip, bygget i 1899. I 1914 ble hun overført til treningsskip, men etter krigsutbruddet begynte krysseren å patruljere havet. Den var bevæpnet med 11-152 mm gammeldags våpen, som ikke oversteg rekkevidden til våpenene til den tyske raideren. Men britiske skjell veide mye mer. I tillegg var det en duell mellom et krigsskip og et enormt linjeskip bygget etter sivile skipsbyggingsstandarder.
Hvis møtet hadde funnet sted i havet og rutebåten hadde damp i alle kjeler, ville Reimann hatt en sjanse til å rett og slett løsrive seg fra fienden. «Highflyer» utviklet ikke mer enn 20 knop på de beste tidene, men «Kaiser Wilhelm der Grosse» kunne gi 22 knop. Men den forankrede raideren holdt dampen i bare 14 knop. Reimann ga ordre om å heve damp i alle kjeler. Samtidig trodde han bestemt at britene strengt tatt ville overholde spansk nøytralitet og fortsatte å laste kull.
Fra 12:45 til 13:15 foregikk en dialog om signaler mellom sjefene for Highflyer og Kaiser Wilhelm der Grosse. Den britiske sjefen foreslo at Reimann skulle overgi skipet, noe som selvfølgelig ble nektet Reimann bestemte seg for å kjempe. for anker. For å unngå unødvendige tap (han var ikke i tvil om utfallet av slaget), beordret han personellet som ikke var okkupert ved kampposter å bytte til kullgruvearbeidere. De britiske fangene ble evakuert til Arucas-kullgruven.
Britene åpnet først ild klokken 13:16, til tross for at de sivile skipene sto ved siden av Kaiser Wilhelm der Grosse.En av de første salvene fra britene traff collieren Magdeburg. Reimann beordret at fortøyningslinene skulle kuttes og brann åpnes.
Det er hjelpekrysseren Kaiser Wilhelm der Grosse som leder kampen.
Kullgruvearbeiderne stakk av. Den fjerde tyske salven traff målet. Siden artilleriduellen ble utkjempet på maksimal avstand for kanonene til Kaiser Wilhelm der Grosse, på grunn av den høye høydevinkelen, fungerte ikke rekylene til buekanonene. Avstanden ble kortere, skjell traff Kaiser Wilhelm der Grosse oftere og oftere. Han fikk 10 treff, hvorav ett var dødelig, til tross for at de britiske granatene ikke eksploderte. Kaiser Wilhelm der Grosse mistet ikke overlevelsesevnen, men baugen ble oversvømmet av to treff. Skjell ble lagret i dette lasterommet. Da artillerioffiseren omtrent klokken 14.50 meldte at granatene var i ferd med å ta slutt, beordret Reimann våpenhvile og skipet ble kastet. Dette ble gjort ved å detonere 12 forhåndsinstallerte demoleringspatroner, samt åpne dreneringsklinkene, hvis returventilkjegler ble fjernet.
Død av "Kaiser Wilhelm der Grosse"
Da skipet begynte å ligge på venstre side og de sårede ble fjernet fra det, beordret fartøysjefen at det skulle forlates. Klokken 16.20 falt raideren om bord og sank på grunt vann. Dens styrbord side hevet seg over vannet. I 1952 ble Kaiser Wilhelm der Grosse demontert for metall.
"Den sunkne Kaiser Wilhelm der Grosse"
Reimann, 9 offiserer og 72 sjømenn nådde land i båter, fant nærmeste spanske post og overga seg. De ble senere ført til Las Palmas og internert om bord på et tysk skip stasjonert der. Nesten 400 mennesker ble tatt av Bethania-kullgruvearbeideren, som svevde i nærheten under slaget. Han dro til USA, men ble tatt til fange av den pansrede krysseren Essex og nådde bare Jamaica. "Arukas" og "Duala" umiddelbart etter starten av slaget stormet mot nord i full fart, og fraktet bort de fangede mannskapene til "Kaipara" og "Nyanga".
Tapene på begge sider var minimale. Britene mistet 1 person drept og 6 såret, tapene til tyskerne forble ukjent. Det kan antas at de tyske tapene var rundt 100 personer, siden av et teoretisk mannskap på 584 personer ble omtrent 480 reddet.
Fregatten-kaptein M. Reimann rapporterte senere at oppførselen til mannskapet hans i kamp var upåklagelig.
De ga ikke opp.
Og diktet av den østerrikske poeten R. Greinze, som ble (i oversettelse) ordene til den mest kjente sangen, er ganske egnet for de tyske sjømennene som gikk inn i denne ujevne kampen:
Auf Deck, Kameraden, all" auf Deck!
Heraus zur letzten Parade!
Der stolze Warjag ergibt sich nicht,
Wir brauchen keine Gnade!
An den Masten die bunten Wimpel empor,
Die klirrenden Anker gelichtet,
In stürmischer Eil` zum Gefechte klar
Die blanken Geschütze gerichtet!
Aus dem sichern Hafen hinaus in die See,
Fürs Vaterland zu sterben
Dort lauern die gelben Teufel auf uns
Und speien Tod und Verderben!
Es dröhnt og kraft og donnert og zischt,
Da trifft es uns zur Stelle;
Es ward der Warjag, das treue Schiff,
Zu einer brennenden Holle!
Ringer zuckende Leiber og grauser Tod,
Ein Ächzen, Röcheln og Stöhnen —
Die Flammen um unser Schiff
Wie feuriger Rosse Mähnen!
Lebt wohl, Kameraden, lebt wohl, hurra!
Hinab in die gurgelnde Tiefe!
Wer hätte es gestern noch gedacht,
Dass er heut` schon da drunten schliefe!
Kein Zeichen, kein Kreuz wird, wo wir ruh`n
Fern von der Heimat, melde —
Doch das Meer das rauschet auf ewig von uns,
Von Warjag und seinen Helden!
Materiale fra Wikipedia - det frie leksikonet
| Kaiser Wilhelm der Grosse | |
|---|---|
| SS Kaiser Wilhelm der Grosse | |
Kaiser Wilhelm der Grosse | |
| Flagg | det tyske riket det tyske riket |
| Fartøysklasse og type | Passasjerskip |
| Hjemmehavn | Bremen |
| Organisasjon | Nordtyske Lloyd |
| Operatør | Nordtyske Lloyd |
| Produsent | "AG Vulcan Stettin" |
| Lanserte | 4. mai |
| Oppdrag | 19. september |
| Fjernet fra flåten | august, 26 |
| Status | sank, hevet, demontert for metall 1952 |
| Hovedtrekk | |
| Forskyvning | 14.349 brt |
| Lengde | 198 |
| Bredde | 20,1 |
| Utkast | 8,3 |
| Motorer | to trippel ekspansjonsdampmaskiner |
| Makt | 33.000 hk |
| Mover | 2 skruer |
| Reisehastighet | 22,35 knop |
| Mannskap | 488 |
| Passasjerkapasitet | 1506 passasjerer |
SS Kaiser Wilhelm der Grosse("Kaiser Wilhelm der Grosse" tysk - keiser Wilhelm den store) var et tysk transatlantisk linjeskip eid av rederiet nordtyske Lloyd. Oppkalt etter den første keiseren av det tyske riket, Wilhelm. Skipet ble kjent for å være det første tyske skipet som vant Atlantic Blue Riband.
Karriere
Konstruksjon, sjøsetting, første seilas
Videre karriere
Kaiser Wilhelm der Grosse ble den første rutebåten som fikk installert et kommersielt trådløst telegrafisystem da selskapet Marconi utstyrte skipet i februar 1900.
Skipet var også den første fire-rørs foringen. Det er de fire skorsteinene som skal bli et tegn på prestisje og sikkerhet til skipene. Men i motsetning til senere fire-rørs foringer, hadde Kaiser Wilhelm der Grosse bare to kjeleaksler, som delte seg på toppen. Dette er årsaken til plassering av rør med ulikt mellomrom. Selv om den, som mange andre firerørsforinger, ikke trengte så mange rør. To ville vært nok.
Skipet slapp unna en massiv brann ved den nordtyske Lloyd's-bryggen i Hoboken, New Jersey, i juni 1900, som skadet linjekameratene hennes Main, Bremen og Saale alvorlig. 161 besetningsmedlemmer døde på disse skipene.
første verdenskrig
Service
I august 1914 ble skipet rekvirert av Kaiser's Navy og omgjort til en hjelpekrysser. SMS Kaiser Wilhelm der Grosse, beregnet på raid på handelsskip i Atlanterhavet. Den var utstyrt med seks 4-tommers kanoner og to 37 mm kanoner. Etter å ha savnet to passasjerskip fordi de fraktet mange kvinner og barn, sank han to lasteskip og ble senket selv 26. august 1914.
Død
Hjelpekrysseren ble overrasket under bunkring etter kull utenfor kysten av den daværende spanske kolonien Rio de Oro (nå Vest-Sahara) i det vestlige Afrika, av den gamle britiske krysseren Highflyer ( HMS Highflyer), bevæpnet med 6-tommers kanoner. «Kaiser Wilhelm der Grosse» forsøkte å skyte tilbake, men gikk snart tom for ammunisjon. Mannskapet forlot skipet og sank det på grunt vann. Britiske kilder på dette tidspunktet insisterte på at Kaiser Wilhelm der Grosse sank på grunn av skader forårsaket av krysseren. Uansett årsak var Kaiser Wilhelm der Grosse den første kommersielle raideren som ble tapt under første verdenskrig. Foringen lå på styrbord side over vannet til 1952, da den ble demontert for metall.
Galleri
Kaiser Wilhelm liner port 1897.jpg
"Kaiser Wilhelm der Grosse" i havn i 1897.
KWDG røykerom.jpg
Førsteklasses røykerom (postkort ca. 1890−1905)
Kaiser Wilhelm der Grosse kampmaleri 1914.jpg
Slaget ved Rio de Oro (bilde)
Kaiser Wilhelm Der Grosse's Wreck.jpg
Vraket av Kaiser Wilhelm på grunn (1914)
se også
Skriv en anmeldelse om artikkelen "Kaiser Wilhelm der Grosse (liner)"
Notater
Et utdrag som karakteriserer Kaiser Wilhelm der Grosse (liner)
[Av de 400 000 menneskene som krysset Vistula, var halvparten østerrikere, prøyssere, saksere, polakker, bayere, wirtembergere, mecklenburgere, spanjoler, italienere og napolitanere. Den keiserlige hæren var faktisk en tredjedel sammensatt av nederlendere, belgiere, innbyggere ved bredden av Rhinen, piemontesere, sveitsere, genevanere, toscanere, romere, innbyggere i den 32. militære divisjon, Bremen, Hamburg, etc.; det var knapt 140 000 fransktalende. Den russiske ekspedisjonen kostet egentlig Frankrike mindre enn 50 000 mann; den russiske hæren på retrett fra Vilna til Moskva i forskjellige kamper tapte fire ganger mer enn den franske hæren; brannen i Moskva kostet 100 000 russere livet som døde av kulde og fattigdom i skogene; til slutt, under sin marsj fra Moskva til Oder, led den russiske hæren også av sesongens alvorlighet; ved ankomst til Vilna besto den av bare 50 000 mennesker, og i Kalisz mindre enn 18 000.]Han forestilte seg at det etter hans vilje var en krig med Russland, og redselen over det som hadde skjedd traff ikke hans sjel. Han påtok seg frimodig det fulle ansvaret for begivenheten, og hans formørkede sinn så berettigelse i det faktum at blant de hundretusener av mennesker som døde var det færre franskmenn enn hessere og bayere.
Flere titusenvis av mennesker lå døde i forskjellige stillinger og uniformer på åkrene og engene som tilhørte Davydovs og statseide bønder, på de åkrene og engene der bøndene i landsbyene Borodin, Gorki, i hundrevis av år, Shevardin og Semyonovsky hadde samtidig høstet avlinger og beitet husdyr. På dressingsstasjonene, omtrent en tiende av plass, var gresset og jorda dynket i blod. Mengder av sårede og uskadde forskjellige lag av mennesker, med skremte ansikter, vandret på den ene siden tilbake til Mozhaisk, på den andre siden tilbake til Valuev. Andre folkemengder, utslitte og sultne, ledet av sine ledere, rykket frem. Atter andre sto stille og fortsatte å skyte.
Over hele feltet, tidligere så muntert vakkert, med sine gnistre av bajonetter og røyk i morgensolen, sto det nå en dis av fuktighet og røyk og luktet av den merkelige surheten av salpeter og blod. Skyer samlet seg og regnet begynte å falle over de døde, på de sårede, på de redde, og på de utmattede og på de tvilende menneskene. Det var som om han sa: «Nok, nok, folkens. Stopp det... Kom til fornuft. Hva gjør du?"
Utmattet, uten mat og uten hvile, begynte folk på begge sider å tvile like mye på om de fortsatt skulle utrydde hverandre, og nøling var merkbar på alle ansikter, og i hver sjel dukket spørsmålet like opp: "Hvorfor, for hvem skulle jeg drepe og bli drept? Drep hvem du vil, gjør hva du vil, men jeg vil ikke mer!» Utpå kvelden hadde denne tanken modnet like mye i alles sjel. Når som helst kunne alle disse menneskene bli forferdet over det de gjorde, slippe alt og løpe hvor som helst.
Men selv om folk mot slutten av kampen følte den fulle redselen over handlingen deres, selv om de gjerne ville ha stoppet, fortsatte en uforståelig, mystisk kraft å lede dem, og svett, dekket av krutt og blod, etterlatt en etter tre, artilleristene, selv om de snublet og gisper av tretthet, brakte anklager, lastet, siktet, påførte veker; og kanonkulene fløy like raskt og grusomt fra begge sider og flatet menneskekroppen, og det forferdelige fortsatte å skje, som ikke gjøres av menneskers vilje, men etter viljen til den som leder mennesker og verdener.
Alle som så på den russiske hærens opprørte bakside vil si at franskmennene bare må gjøre en liten innsats til, og den russiske hæren vil forsvinne; og alle som så på baksiden av franskmennene ville si at russerne bare må gjøre en liten innsats til, og franskmennene vil gå til grunne. Men verken franskmennene eller russerne gjorde denne innsatsen, og slagets flammer brant sakte ut.
Russerne gjorde ikke denne innsatsen fordi det ikke var de som angrep franskmennene. I begynnelsen av slaget sto de bare på veien til Moskva og blokkerte den, og på samme måte fortsatte de å stå på slutten av slaget, slik de sto i begynnelsen av det. Men selv om russernes mål var å skyte ned franskmennene, kunne de ikke gjøre denne siste innsatsen, fordi alle de russiske troppene ble beseiret, det var ikke en eneste del av troppene som ikke ble skadet i slaget, og Russere, som ble igjen på sine steder, mistet halvparten av hæren sin.
Franskmennene, med minnet om alle de foregående seirene på femten år, med tilliten til Napoleons uovervinnelighet, med bevisstheten om at de hadde erobret en del av slagmarken, at de hadde mistet bare en fjerdedel av sine menn og at de fortsatt hadde tjue tusen intakte vakter, var det lett å gjøre denne innsatsen. Franskmennene, som angrep den russiske hæren for å slå den ut av posisjon, måtte gjøre denne innsatsen, for så lenge russerne, akkurat som før slaget, blokkerte veien til Moskva, ble det franske målet ikke oppnådd og alle deres innsats og tapene var bortkastet. Men franskmennene gjorde ikke denne innsatsen. Noen historikere sier at Napoleon burde ha gitt sin gamle garde intakt for at slaget skulle vinnes. Å snakke om hva som ville ha skjedd hvis Napoleon hadde gitt vakt er det samme som å snakke om hva som ville skjedd hvis våren hadde blitt til høst. Dette kunne ikke skje. Napoleon ga ikke vaktene sine, fordi han ikke ville ha det, men dette kunne ikke gjøres. Alle generalene, offiserene og soldatene i den franske hæren visste at dette ikke kunne gjøres, fordi den falne ånden i hæren ikke tillot det.
Napoleon var ikke den eneste som opplevde den drømmeaktige følelsen av at den forferdelige armsvingningen hans falt maktesløst, men alle generalene, alle soldatene i den franske hæren som deltok og ikke deltok, etter alle erfaringene fra tidligere kamper (hvor fienden flyktet etter ti ganger mindre innsats), opplevde den samme redselfølelsen før den fienden som, etter å ha mistet halve hæren, sto like truende på slutten som i begynnelsen av slaget. Den moralske styrken til den franske angripende hæren var oppbrukt. Ikke seieren som bestemmes av materialet som plukkes opp på pinner kalt bannere, og av plassen som troppene sto og står på, men en moralsk seier, en som overbeviser fienden om fiendens moralske overlegenhet og hans egen maktesløshet, ble vunnet av russerne under Borodin. Den franske invasjonen, som et rasende beist som fikk et dødelig sår i løpet, kjente sin død; men det kunne ikke stoppe, akkurat som den to ganger svakere russiske hæren ikke kunne la være å avvike. Etter dette fremstøtet kunne den franske hæren fortsatt nå Moskva; men der, uten nye anstrengelser fra den russiske hærens side, måtte den dø, blødende fra det dødelige såret Borodino ble påført. Den direkte konsekvensen av slaget ved Borodino var den årsakløse flukten til Napoleon fra Moskva, returen langs den gamle Smolensk-veien, døden av den fem hundre tusen invasjonen og døden til Napoleons Frankrike, som for første gang ved Borodino ble lagt ned. ved hånden til den sterkeste fienden i ånden.
© Kudishin I.V., 2017
© Yauza Publishing House LLC, 2017
© Eksmo Publishing House LLC, 2017
Nesten hver marinehistoriker har omfattende informasjon om alle hovedkrigsskip fra forrige århundre, men hvis samtalen dreier seg om passasjer- eller cruiseskip, så i tillegg til navnet, eierselskapet og noen ganger litt fragmentarisk informasjon om deltakelsen til et bestemt skip i fiendtligheter, er all informasjon svært vanskelig å få tak i. Unntaket er Titanic, som, takket være innsatsen til filmskapere, alt eller nesten alt er kjent. Det er ikke rart at det aktive livet til dette uheldige skipet ble redusert til fire dager. Dette var den korteste karrieren til rutebåten i dampskipsfartens historie. Og hvis du spør deg selv hva som er interessant med den fredelige tjenesten til et skip som betjener en vanlig rute, så er svaret ganske enkelt. Dette er først og fremst rutinemessig, monotont arbeid, karakteristisk for alle kjøretøy - fra en lastebil eller jernbanevogn til en luft- eller havbåt, bare av og til, ved en tilfeldighet, avbrutt av et slående biografisk faktum.
Men i tilfelle en militær konflikt begynte passasjerskip å leve et helt annet liv. De ble omgjort til raiders, troppetransporter, flytende sykehus, hvoretter de vakre passasjerdampskipene som ble skapt for rent fredelig transport begynte, med varierende grad av suksess, å utføre funksjoner som var uvanlige for dem selv. Noen lyktes med dette, og la militære priser til fredelige titler og ære, mens andre ikke fant ære, men død. Men i alle fall er de militære eventyrene til passasjerskip i det tjuende århundre et lite avslørt og veldig interessant tema. Denne boken forsøker å fylle informasjonsvakuumet som har dannet seg i dette området av marinehistorien ved å gi detaljer om biografiene til noen av passasjerskipene som fikk berømmelse og beryktethet under krigene i det tjuende århundre.
«The Crowned Family» går til krig
Militær herlighet var ikke i det hele tatt en del av planene til ledelsen til det berømte tyske rederiet North German Lloyd, da det i 1900 bestilte en ny fire-rørs hurtigrute fra Vulcan-verftet i Stettin (den nåværende polske byen Szczecin) . I samsvar med selskapets lojale tradisjoner ble det nye skipet, selv før det ble lagt, kalt "Kronprinz Wilhelm" - til ære for en av representantene for kongehuset Hohenzollern som regjerte i Tyskland. Den nye transatlantiske rutebåten skulle styrke Tysklands prestisje på den europeisk-amerikanske linjen, som ble vunnet med blod av den førstefødte - hurtigbåten til den nordtyske Lloyd, dampskipet Kaiser Wilhelm der Grosse bygget i 1897, som tok bort den mest prestisjefylte prisen «Blue Ribbon of the Atlantic» fra britene. I tillegg var byggingen av Kronprinz ment å gjøre Lloyds rivaler i Tyskland til skamme - det transatlantiske selskapet Hamburg-America Line, hvis fire-rørs Deutschland hurtigbåt tok Blue Riband fra "Big Willie", som Kaiser Wilhelm der Grosse var. kalt » sine mange fans. Til tross for at de økonomiske dataene til Deutschland ble holdt hemmelige, var det ingen hemmelighet for noen at den nye "båndbæreren", bygget med enorme statlige subsidier, var for fråtsende til å tjene penger, men den var bærer av nasjonal tysk prestisje på Atlanterhavet.
For ikke å falle inn i samme feil som sine Hamburg-konkurrenter, brukte det nordtyske Lloyd-selskapet to relativt økonomiske firedobbelt ekspansjonsdampmotorer med en samlet effekt på rundt 36.000 hk på sin nye liner. s., opererer på to skruer. Damp til maskinene ble levert av 12 enkeltovns- og 4 dobbelovnskjeler fordelt på fire fyrrom. Hver av dem hadde en individuell skorstein. Naturligvis var det nødvendig med en stor mengde kull for å fyre opp kjelene - når den kjørte med maksimal hastighet (23 knop), forbrukte Kronprinz Wilhelm omtrent 500 tonn drivstoff per dag. Til sammenligning hadde imidlertid det konkurrerende linjeskipet Deutschland et daglig kullforbruk på opptil 1200 tonn.Dampskipets hoveddesigner var den kjente skipsbyggeren Robert Zimmerman, som hadde lang erfaring med å designe passasjerskip, forfatteren av «Big Willie» prosjekt.
Den eneste overlevende transatlantiske rutebåten, Queen Mary.
«Kaiser Wilhelm der Grosse» i New York før krigen
I sin arkitektur gjentok "Kronprinz Wilhelm" generelt sin eldre bror, "Big Willy" - den hadde den samme lave silhuetten, en rett knivformet stilk, en kryssende hekk med overheng, en langstrakt overbygning fra forborgen til akterenden. overheng og fire rør kombinert til to tett plasserte par. Dessuten, i tillegg til å installere mer moderne maskiner, hadde foringen en forskyvning på 600 tonn (14 908 tonn) sammenlignet med "Big Willie" og var 3,05 m lengre (202,1 m).
Til tross for sin lignende størrelse og forskyvning, var Kronprinz Wilhelm et ganske kostnadseffektivt og romslig skip sammenlignet med Big Willie - skipet kunne frakte 367 førsteklasses, 340 andreklasses og 1054 tredjeklasses passasjerer. Tatt i betraktning at grunnlaget for lønnsomheten til et transatlantisk rutefly på begynnelsen av forrige århundre var nettopp den tredje, emigrantklassen, og «Big Willie» kunne frakte litt færre tredjeklassepassasjerer med et mer glupsk kraftverk, økonomiske beregninger under byggingen av "Kronprinz" seiret over det uunnværlige ønsket om å bli fartens konge i Atlanterhavets vidder. Hyttene i de to første klassene ble preget av tilstedeværelsen av store vinduer og koøyer, var mye lettere og ble laget i en mye mindre tungsinnet stil enn den "originale teutoniske" ånden som hersket i hyttene og salongene til "Big Willie". Derfor har spesialistene til nordtyske Lloyd til disposisjon et veldig økonomisk balansert transatlantisk passasjerfly som er attraktivt for publikum uansett inntekt.
Som ethvert hurtigruteskip som ble bygget på den tiden, skulle Kronprinz Wilhelm være i stand til å fungere som en hjelpekrysser i tilfelle krig. For dette formålet ble det gitt forsterkninger på skipets forkast og overbygning for installasjon av artillerikanoner, og de mest sårbare delene av skroget - spesielt kjelerommene og maskinrommet - fikk strukturell beskyttelse. For å lagre ammunisjon i umiddelbar nærhet av forsterkningene til kanonene, ble det sørget for spesielle lagerrom som ved ombygging til krigsskip ble omgjort til artillerikjellere. I tillegg var det innovasjoner i utformingen av den nye rutebåten, selv om den ikke er direkte relatert til dens potensielle militære formål, men veldig nyttig under konvertering til en hjelpekrysser. Disse inkluderte spesielt tilstedeværelsen av et omfattende telefonnett, som gir god kommunikasjon mellom broen og de fleste stolper i hele skipet, et radiorom utstyrt med den nyeste teknologien, som for øvrig hadde 4 mm stålvegger og en tak, samt svært voluminøse kjøleskap, som kan gi mannskapet på hjelpekrysseren kvalitetsmat i flere måneder.
Linjen foretok sin første flytur fra Bremen til New York i september 1901. Og på en av sine påfølgende reiser, nøyaktig et år senere, i september 1902, tok Kronprinz Wilhelm Atlanterhavets blå bånd fra Deutschland. Ved ankomst til New York hadde rutebåten et ganske lite presentabelt utseende - de kraftige bølgene som kronprinsen seilte gjennom uten å bremse, strippet malingen av baugen. Men selv dette ble av publikum oppfattet som kamparr og økte bare prestisjen til det nye skipet og dets eiere. Kronprinz Wilhelm ble en av de mest populære rutebåtene på Atlanterhavet. Etter planen krysset skipet havet på fem og en halv dag.
SS Kaiser Wilhelm der Grosse («Kaiser Wilhelm der Grosse» tysk - keiser Wilhelm den store) var et tysk transatlantisk linjeskip eid av rederiet nordtyske Lloyd.
Oppkalt etter den første keiseren av det tyske riket, Wilhelm.
Skipet ble kjent for å være det første tyske skipet som vant Atlantic Blue Riband.
Konstruksjon, sjøsetting, første seilas
Foringen ble bygget ved Vulkan-verftet i Stettin og ble sjøsatt 4. mai 1897. Han la ut på sin første reise 19. september samme år, fra Bremerhaven til New York.
I november 1897 satte hun fartsrekord for å krysse Nord-Atlanteren, fra vest til øst, og fire måneder senere avskjærte rutebåten Atlanterhavets blå bånd i vestlig retning, og tok den fra den britiske Cunard Line-linjen Lucania.
Den holdt rekorden til HAPAG-ruten Deutschland brøt den østgående i juli 1900 og vestgående i september 1903. Det faktum at tyske skip tok fra seg denne berømte prisen fikk til slutt Storbritannia til å bygge sin raske duo, Lusitania og Mauretania.
Videre karriere
Kaiser Wilhelm der Grosse ble den første rutebåten som fikk installert et kommersielt trådløst telegrafisystem da Marconi-selskapet utstyrte skipet i februar 1900.
Skipet var også den første fire-rørs foringen. Det er de fire skorsteinene som skal bli et tegn på prestisje og sikkerhet til skipene. Men i motsetning til senere fire-rørs foringer, hadde Kaiser Wilhelm der Grosse bare to kjeleaksler, som delte seg på toppen. Dette er årsaken til plassering av rør med ulikt mellomrom. Selv om den, som mange andre firerørsforinger, ikke trengte så mange rør. To ville vært nok.
Skipet slapp unna en massiv brann ved den nordtyske Lloyd's-bryggen i Hoboken, New Jersey, i juni 1900, som skadet linjekameratene hennes Main, Bremen og Saale alvorlig. 161 besetningsmedlemmer døde på disse skipene.
Seks år senere, i november 1906, fikk rutebåten omfattende skade under forsøk på å klippe baugen til den britiske RMS Orinoco; Fem passasjerer av Kaiser Wilhelm der Grosse ble drept i kollisjonen, og det ble dannet et 21 meter bredt og 8 meter høyt hull i siden av skipet. Admiralitetsdomstolen fant det tyske flyselskapet skyldig i hendelsen.
I 1914 ble rutebåten modernisert for å ta imot ytterligere 3. og 4. klasse passasjerer for å utnytte skipet maksimalt for transport av emigranter fra Europa til Nord-Amerika.
første verdenskrig
Service
I august 1914 ble skipet rekvirert av Kaisers marine og omgjort til hjelpekrysseren SMS Kaiser Wilhelm der Grosse, beregnet på raid på handelsskip i Atlanterhavet.
Den var utstyrt med seks 4-tommers kanoner og to 37 mm kanoner. Etter å ha savnet to passasjerskip fordi de fraktet mange kvinner og barn, sank han to lasteskip og ble senket selv 26. august 1914. Død
Hjelpekrysseren ble overrasket under bunkring etter kull utenfor kysten av den daværende spanske kolonien Rio de Oro (nå Vest-Sahara) i det vestlige Afrika, av den gamle britiske krysseren HMS Highflyer, bevæpnet med 6-tommers kanoner. «Kaiser Wilhelm der Grosse» forsøkte å skyte tilbake, men gikk snart tom for ammunisjon. Mannskapet forlot skipet og sank det på grunt vann.
Britiske kilder på dette tidspunktet insisterte på at Kaiser Wilhelm der Grosse sank på grunn av skader forårsaket av krysseren. Uansett årsak, var Kaiser Wilhelm der Grosse den første kommersielle raideren som ble tapt under første verdenskrig. Foringen lå på styrbord side over vannet til 1952, da den ble demontert for metall.
Ivan Vladimirovich Kudishin
Liner i krig. "Lusitania", "Kaiser Wilhelm der Grosse", "Dronning Elizabeth" og andre
© Kudishin I.V., 2017
© Yauza Publishing House LLC, 2017
© Eksmo Publishing House LLC, 2017
* * *Nesten hver marinehistoriker har omfattende informasjon om alle hovedkrigsskip fra forrige århundre, men hvis samtalen dreier seg om passasjer- eller cruiseskip, så i tillegg til navnet, eierselskapet og noen ganger litt fragmentarisk informasjon om deltakelsen til et bestemt skip i fiendtligheter, er all informasjon svært vanskelig å få tak i. Unntaket er Titanic, som, takket være innsatsen til filmskapere, alt eller nesten alt er kjent. Det er ikke rart at det aktive livet til dette uheldige skipet ble redusert til fire dager. Dette var den korteste karrieren til rutebåten i dampskipsfartens historie. Og hvis du spør deg selv hva som er interessant med den fredelige tjenesten til et skip som betjener en vanlig rute, så er svaret ganske enkelt. Dette er først og fremst rutinemessig, monotont arbeid, karakteristisk for alle kjøretøy - fra en lastebil eller jernbanevogn til en luft- eller havbåt, bare av og til, ved en tilfeldighet, avbrutt av et slående biografisk faktum.
Men i tilfelle en militær konflikt begynte passasjerskip å leve et helt annet liv. De ble omgjort til raiders, troppetransporter, flytende sykehus, hvoretter de vakre passasjerdampskipene som ble skapt for rent fredelig transport begynte, med varierende grad av suksess, å utføre funksjoner som var uvanlige for dem selv. Noen lyktes med dette, og la militære priser til fredelige titler og ære, mens andre ikke fant ære, men død. Men i alle fall er de militære eventyrene til passasjerskip i det tjuende århundre et lite avslørt og veldig interessant tema. Denne boken forsøker å fylle informasjonsvakuumet som har dannet seg i dette området av marinehistorien ved å gi detaljer om biografiene til noen av passasjerskipene som fikk berømmelse og beryktethet under krigene i det tjuende århundre.
«The Crowned Family» går til krig
Militær herlighet var ikke i det hele tatt en del av planene til ledelsen til det berømte tyske rederiet North German Lloyd, da det i 1900 bestilte en ny fire-rørs hurtigrute fra Vulcan-verftet i Stettin (den nåværende polske byen Szczecin) . I samsvar med selskapets lojale tradisjoner ble det nye skipet, selv før det ble lagt, kalt "Kronprinz Wilhelm" - til ære for en av representantene for kongehuset Hohenzollern som regjerte i Tyskland. Den nye transatlantiske rutebåten skulle styrke Tysklands prestisje på den europeisk-amerikanske linjen, som ble vunnet med blod av den førstefødte - hurtigbåten til den nordtyske Lloyd, dampskipet Kaiser Wilhelm der Grosse bygget i 1897, som tok bort den mest prestisjefylte prisen «Blue Ribbon of the Atlantic» fra britene. I tillegg var byggingen av Kronprinz ment å gjøre Lloyds rivaler i Tyskland til skamme - det transatlantiske selskapet Hamburg-America Line, hvis fire-rørs Deutschland hurtigbåt tok Blue Riband fra "Big Willie", som Kaiser Wilhelm der Grosse var. kalt » sine mange fans. Til tross for at de økonomiske dataene til Deutschland ble holdt hemmelige, var det ingen hemmelighet for noen at den nye "båndbæreren", bygget med enorme statlige subsidier, var for fråtsende til å tjene penger, men den var bærer av nasjonal tysk prestisje på Atlanterhavet.
For ikke å falle inn i samme feil som sine Hamburg-konkurrenter, brukte det nordtyske Lloyd-selskapet to relativt økonomiske firedobbelt ekspansjonsdampmotorer med en samlet effekt på rundt 36.000 hk på sin nye liner. s., opererer på to skruer. Damp til maskinene ble levert av 12 enkeltovns- og 4 dobbelovnskjeler fordelt på fire fyrrom. Hver av dem hadde en individuell skorstein. Naturligvis var det nødvendig med en stor mengde kull for å fyre opp kjelene - når den kjørte med maksimal hastighet (23 knop), forbrukte Kronprinz Wilhelm omtrent 500 tonn drivstoff per dag. Til sammenligning hadde imidlertid det konkurrerende linjeskipet Deutschland et daglig kullforbruk på opptil 1200 tonn.Dampskipets hoveddesigner var den kjente skipsbyggeren Robert Zimmerman, som hadde lang erfaring med å designe passasjerskip, forfatteren av «Big Willie» prosjekt.
Den eneste overlevende transatlantiske rutebåten, Queen Mary.
«Kaiser Wilhelm der Grosse» i New York før krigen
I sin arkitektur gjentok "Kronprinz Wilhelm" generelt sin eldre bror, "Big Willy" - den hadde den samme lave silhuetten, en rett knivformet stilk, en kryssende hekk med overheng, en langstrakt overbygning fra forborgen til akterenden. overheng og fire rør kombinert til to tett plasserte par. Dessuten, i tillegg til å installere mer moderne maskiner, hadde foringen en forskyvning på 600 tonn (14 908 tonn) sammenlignet med "Big Willie" og var 3,05 m lengre (202,1 m).
Til tross for sin lignende størrelse og forskyvning, var Kronprinz Wilhelm et ganske kostnadseffektivt og romslig skip sammenlignet med Big Willie - skipet kunne frakte 367 førsteklasses, 340 andreklasses og 1054 tredjeklasses passasjerer. Tatt i betraktning at grunnlaget for lønnsomheten til et transatlantisk rutefly på begynnelsen av forrige århundre var nettopp den tredje, emigrantklassen, og «Big Willie» kunne frakte litt færre tredjeklassepassasjerer med et mer glupsk kraftverk, økonomiske beregninger under byggingen av "Kronprinz" seiret over det uunnværlige ønsket om å bli fartens konge i Atlanterhavets vidder. Hyttene i de to første klassene ble preget av tilstedeværelsen av store vinduer og koøyer, var mye lettere og ble laget i en mye mindre tungsinnet stil enn den "originale teutoniske" ånden som hersket i hyttene og salongene til "Big Willie". Derfor har spesialistene til nordtyske Lloyd til disposisjon et veldig økonomisk balansert transatlantisk passasjerfly som er attraktivt for publikum uansett inntekt.
Som ethvert hurtigruteskip som ble bygget på den tiden, skulle Kronprinz Wilhelm være i stand til å fungere som en hjelpekrysser i tilfelle krig. For dette formålet ble det gitt forsterkninger på skipets forkast og overbygning for installasjon av artillerikanoner, og de mest sårbare delene av skroget - spesielt kjelerommene og maskinrommet - fikk strukturell beskyttelse. For å lagre ammunisjon i umiddelbar nærhet av forsterkningene til kanonene, ble det sørget for spesielle lagerrom som ved ombygging til krigsskip ble omgjort til artillerikjellere. I tillegg var det innovasjoner i utformingen av den nye rutebåten, selv om den ikke er direkte relatert til dens potensielle militære formål, men veldig nyttig under konvertering til en hjelpekrysser. Disse inkluderte spesielt tilstedeværelsen av et omfattende telefonnett, som gir god kommunikasjon mellom broen og de fleste stolper i hele skipet, et radiorom utstyrt med den nyeste teknologien, som for øvrig hadde 4 mm stålvegger og en tak, samt svært voluminøse kjøleskap, som kan gi mannskapet på hjelpekrysseren kvalitetsmat i flere måneder.
Linjen foretok sin første flytur fra Bremen til New York i september 1901. Og på en av sine påfølgende reiser, nøyaktig et år senere, i september 1902, tok Kronprinz Wilhelm Atlanterhavets blå bånd fra Deutschland. Ved ankomst til New York hadde rutebåten et ganske lite presentabelt utseende - de kraftige bølgene som kronprinsen seilte gjennom uten å bremse, strippet malingen av baugen. Men selv dette ble av publikum oppfattet som kamparr og økte bare prestisjen til det nye skipet og dets eiere. Kronprinz Wilhelm ble en av de mest populære rutebåtene på Atlanterhavet. Etter planen krysset skipet havet på fem og en halv dag.
I 1903 og 1904 fikk Big Willie og kronprins Wilhelm selskap av ytterligere to hurtigruter, noe større og ganske økonomiske, oppkalt etter tradisjonen til den nordtyske Lloyd: Kaiser Wilhelm II og kronprinsesse Cecilie. Med en tilsvarende fire i vanlig drift mellom Bremen og New York, ble nordtyske Lloyd et av de dominerende selskapene på Atlanterhavet, og tvang både den britiske Cunard og den tyske Hamburg-Amerika-linjen til å gjøre plass. Forresten, etter den kommersielle kollapsen som fulgte fallet av Deutschland linjeskipets rekord, bestemte eierselskapet seg for å modernisere det grundig, fjerne halvparten av kjelene og plassere tredjeklasses hytter i stedet. I denne formen ble skipet, omdøpt til Victoria Louise og malt helt hvitt, hovedsakelig brukt til cruise og utøvende oppdrag frem til utbruddet av andre verdenskrig.