Boeing 737 800 Indonesia årsaker til krasj. Hvordan dør en person i en flyulykke, og får passasjerene beskjed om at flyet styrter? "Enhver feil i programvaren kan bare gjøre situasjonen verre"

Boeing 737 MAX 8 fra det nasjonale flyselskapet Ethiopian Airlines. 157 mennesker døde, tre av dem russere.

Denne katastrofen satte kontrakter som allerede var signert av Boeing for levering av fly i denne serien, som ble det mest solgte flyet i flykonsernets historie.

Boeing 737 MAX har flydd i mindre enn to år

Boeing 737 MAX 8 tilhører den siste generasjonen av Boeing 737 MAX (det finnes også MAX 7, 9 og 10). Dette er et fly med mellomdistanse designet for 162-210 passasjerer og kan dekke en avstand på opptil 6570 km.

Ekspertuttalelse

Mens noen utenlandske eksperter ber om å nekte å fly Boeing 737 MAX 8 inntil omstendighetene rundt krasjet i Etiopia er avklart, mener andre at det ikke er nødvendig å forhaste seg med avgjørelser og bør vente på de offisielle resultatene av etterforskningen.

Russiske eksperter intervjuet av TASS er også sikre på at vi først og fremst må vente på offisielle konklusjoner.

Ifølge luftfartsekspert Vladimir Karnozov vil hypen roe seg i løpet av én til to måneder og vil neppe få langsiktige konsekvenser. Men ikke på grunn av noen positive resultater av undersøkelsen, men på grunn av det unike duopolet til Airbus og Boeing som har utviklet seg i markedet. "Hvis Boeing støter på vanskeligheter, vil Airbus ta ledelsen, noe som vil ha økt arbeidsmengde på grunn av dette (som betyr at køen for nye fly vil øke - TASS-anm.). Og når "støvet" legger seg etter katastrofen i Etiopia , vil flyselskapene begynne å kjøpe Boeing igjen, rett og slett fordi de vil ha kortere ventetid på levering av fly», understreket analytikeren. Faktisk er produksjonen av Airbus A320neo, som fortsatt er hovedkonkurrenten til Boeing 737 MAX, planlagt for det neste tiåret.

Og selv om den nåværende situasjonen truer bestillinger på Boeing 737 MAX-modeller på til sammen mer enn 600 milliarder dollar, ser ikke Bloomberg-eksperter noen risiko for en langsiktig krise. Etter deres mening vil Boeing få hjelp til å overleve av den kommende programvareoppdateringen, som er laget for å løse problemet.

Markedsaktørene forklarte også verdenssamfunnets skarpe reaksjon med den fotografiske likheten mellom to katastrofer - i Indonesia og Etiopia. Men bare en offisiell kommisjon kan bekrefte eller avkrefte det, understreket eksperter.

Nå er spørsmålet om Boeing vil være i stand til å svare raskt på det som skjedde, sa Sergei Melnichenko, generaldirektør for International Consulting and Analytical Agency Flight Safety. Spesielt med tanke på at det ikke foreligger noen offisielle resultater fra etterforskningen av tragedien i Indonesia ennå. For Boeing betyr flykrasjene enorme kostnader selv på etterforskningsstadiet, for ikke å nevne muligheten hvis selskapet til slutt blir funnet skyldig i tragediene.

For eksempel fakturerte det norske flyselskapet, som ble tvunget til å stoppe driften av 18 av sine åttere, Boeing for dette.

Er det veldig typisk for russiske fly å falle fra ukrainske missiler? Har du allerede telt mye?

Det høres blasfemisk ut å nevne et ukrainsk missil etter slike hendelser:

1 Malaysisk Boeing, truffet av et bøketre (rapporten fra den nederlandske påtalemyndigheten beviser dette ugjendrivelig)

2 Natt til 14. juni 2014 ble et militært transportfly fra det ukrainske luftforsvaret Il-76 skutt ned av et skudd fra et luftvernmissilsystem og et langt utbrudd fra et tungt maskingevær mens det landet på flyplassen i Lugansk. Det var 40 ukrainsk militærpersonell og 9 besetningsmedlemmer om bord på Il-76. De døde alle sammen. Denne bragden ble feiret Wagnerianere, som var i Ukraina på den tiden. Den ukrainske spesialtjenesten har dokumentarinformasjon om at en del av "Wagnerittene" skjøt på Lugansk flyplass nesten hver dag sommeren 2014.

Hva om vi husker historien?

1. september 1983, på himmelen over Stillehavet det skjedde en tragedie, som noen russiske kilder skammelig kaller en "hendelse" den dag i dag: et sovjetisk luftvernjagerfly skjøt ned et sørkoreansk sivilt passasjerfly som krenket USSRs luftgrense. Alle 269 personer om bord, inkludert 23 barn, ble drept.

Boeing 707 krasjet i Karel II

Alle hører nå om krasj av den malaysiske Boeing over Donbass. Mindre kjent, men likevel kjent om det, er historien om hvordan en sørkoreansk Boeing ble skutt ned over det sovjetiske fjerne østen 1. september 1983. Det viser seg at dette ikke er den første sørkoreanske Boeing som ble skutt ned over Sovjetunionen. Det var en til.

20. april 1978 i området Kolahalvøya en annen sørkoreansk Boeing 707 ble skutt ned over Sovjetunionens territorium, og fløy på ruten Paris - Anchorage - Seoul
Den 20. april 1978, i området på Kolahalvøya, ble USSR-grensen krysset av en omdirigert passasjer Boeing-707-321B (HL7429) fra Korean Air Lines (KAL), som opererer fly 902 - Paris-Anchorage-Seoul .
Den koreanske Boeing fortsatte å fly mot Severomorsk. Dmitry Tsarkov, som i 1978 hadde stillingen som sjef for USSRs 21. luftforsvarskorps, rapporterer til Vladimir Dmitriev, som på den tiden hadde stillingen som sjef for USSRs 10. luftforsvarshær, at luftforsvaret er klar til å skyte ned inntrengeren. Dmitriev ga ikke tillatelse og sa at vi kunne skyte ned flyet vårt; den nøyaktige identiteten til flyet var ennå ikke klar. Gjerningsmannen gikk med en hastighet på 15 kilometer i minuttet (900 km/t). På dette tidspunktet krysset inntrengeren grensen til USSR. Et jagerfly ble løftet opp i himmelen.
Flyet ble oppdaget av sovjetiske luftvernradarer og opprinnelig identifisert som en Boeing 747. Luftvernmissilsystemet ble satt i beredskap. Et Su-15TM jagerfly ("Flegon-F") under kontroll av kaptein A. Bosov ble sendt for å avskjære.

I følge vitnesbyrdet fra kapteinen på flyselskapet, Kim Chang Ki, nærmet avlyttingsmannen flyet hans fra høyre side (og ikke fra venstre, som kreves av reglene til den internasjonale organisasjonen) sivil luftfart- ICAO). Kapteinen opplyser at han reduserte hastigheten og skrudde på navigasjonslysene, noe som indikerer at han var klar til å følge den sovjetiske jagerflyet for landing. Forsøk fra kaptein Kim Chang Kee på å kontakte avlyttingspiloten på frekvens 121,5 ble oppdaget av flykontrolltårnet i Rovaniemi, Finland. I følge den offisielle uttalelsen fra den sovjetiske siden unngikk flyet kravet om å lande. Da avlyttingspiloten rapporterte at inntrengeren faktisk ikke var en 747, men en Boeing 707, bestemte kommandoen at det var et RC-135 elektronisk rekognoseringsfly (produsert på grunnlag av Boeing 707-flyet) og ga ordre om å ødelegge mål.

I følge amerikanske radioavlyttinger prøvde avlyttingspiloten i flere minutter å overbevise kommandoen om å kansellere bestillingen, fordi han så KAL-flyselskapets emblem på ruteflyet og inskripsjoner i hieroglyfer, men etter å ha bekreftet ordren, avfyrte han to P-60-missiler mot rutebåten. Den første av dem bommet på målet, og den andre eksploderte, og rev av en del av venstre vinge, forårsaket trykkavlastning av flyet og drepte to passasjerer med fragmenter.

På grunn av trykkavlastning av kabinen begynte flyet en nødnedstigning og forsvant fra radarskjermene til det sovjetiske luftvernsystemet. Avlyttingspiloten mistet også det skadede ruteflyet i skyene.

I løpet av den neste timen fløy nødflyging 902 i lav høyde over hele Kolahalvøya, på jakt etter et sted for nødlanding, og landet etter flere mislykkede forsøk i skumringen på isen til innsjøen Korpiyarvi, allerede på territoriet til Karelia. Gjennom hele denne tiden hadde ikke luftvernet informasjon om flyets skjebne og plassering.

USSR nektet å samarbeide i etterforskningen av denne hendelsen med internasjonale eksperter og ga ikke data fra de svarte boksene som ble beslaglagt fra flyet. Selve flyet ble demontert og fjernet i deler. Det koreanske flyselskapet nektet det for ikke å betale for evakueringen av flyet. 95 passasjerer ble tatt til Kem, og deretter til Murmansk flyplass. Den 23. april 1978 ble de overlevert til representanter for det amerikanske generalkonsulatet i Leningrad og Pan American Airlines og sendt til Helsinki. Su-15-pilotkaptein A. Bosov ble tildelt Den røde stjernes orden for å ha fullført et kampoppdrag.

Boeing-sjefen, den høyeste klasse-piloten Lee Chang Hui, en tidligere militærpilot, klarte å lande et knapt kontrollerbart 200-tonns fly på en frossen innsjø. Dette reddet livet til de gjenværende passasjerene. Boeing-sjefen ble senere avhørt. Han sa at han kjempet som jagerpilot tilbake i Vietnam. Ferdig med å kjempe med rang som oberst. Deretter jobbet han i 10 år i et sivilt flyselskap, og hadde også 10 års erfaring med å fly langs ruten til flight 902. Han har flydd med denne besetningen i 7 år. Den siste flyvningen før denne flyvningen på denne ruten var for en uke siden. Været under flyturen var bra. På spørsmål om hvordan du kunne ha kommet så ut av kurs, svarte fartøysjefen at navigasjonsutstyret skal ha sviktet.

År senere ble et flykart over Flight 902 utgitt basert på deklassifiserte svarte boksdata, som viste at flyet begynte en jevn, bred høyresving kort tid etter å ha nådd Island på Amsterdam-Anchorage-etappen. Denne svingen var for jevn til å gjøres for hånd, og Den eneste forklaringen kan være en funksjonsfeil i navigasjonsutstyret.

Dødsselfie. Det viser skremte Boeing 737-passasjerer som har på seg oksygenmasker. Senere skal det bli kjent at det ifølge ulike kilder var fra 185 til 189 personer om bord. Ruteflyet forsvant fra radaren 10 minutter etter start. Det var ingen overlevende; alle passasjerer på Boeing 737 ble drept. En tørr offisiell rapport er alt som er kjent om den indonesiske tragedien.

Det er fortsatt flere spørsmål enn svar. Og den viktigste: hva skjedde med flyet, hvis flytur fra Jakarta til Sumatra ble avbrutt i Javahavet?

Les også:

Ga en eksklusiv kommentar til TV-kanalen Tsargrad Æret pilot fra USSR, styreleder for Civil Aviation Commission offentlig råd Rostransnadzor Oleg Smirnov :

«Katastrofen i Indonesia skjedde under enkle værforhold - naturen truet ikke rutebåten. Flyet havnet imidlertid ikke der det skulle være, men på bunnen av havet. Flyet lettet, og nesten umiddelbart etter start informerte skipets sjef om bakken om beslutningen om å returnere tilbake til Jakarta, til avgangsflyplassen. Skipets sjef tar slike beslutninger når det ikke er mulig å fortsette flygingen. Tydeligvis skjedde alt så raskt og katastrofalt at skipets sjef ikke en gang hadde et brøkdel av et sekund på å trykke på radiosenderknappen for å rapportere nødsituasjonen.»

Det som skjedde med flyet nær øya Java gjenstår et tragisk mysterium. Boeing 737 MAX 8 er et helt nytt rutefly; flyulykken i Indonesia var den første. Driften av det bevingede kjøretøyet startet for bare ett år siden. Siden den gang har mange land rundt om i verden stilt seg i kø for å kjøpe den, inkludert Russland.

Mr. Smirnov mener at en funksjonsfeil i flyet er den minst sannsynlige versjonen av tragedien. "Et fly er en veldig kompleks mekanisme. Selvfølgelig kan han ha noen mangler. Men dette flyet er nytt, det har vært i drift siden august - et veldig ungt fly,» påpekte piloten. - Flyet tok hensyn til manglene ved alle tidligere modeller: det ble mer økonomisk og, viktigere, tryggere. Mange flyselskaper rundt om i verden ønsker å kjøpe den. Indonesierne var blant de første.»

Shadowboxing: hvem vil få inntektene fra seg?

Senere dukket det opp informasjon om at det ble funnet drivstofftanker med spor etter en eksplosjon på tragediestedet. Det er imidlertid ingen offisiell bekreftelse på dette ennå. Dessuten kalte Oleg Smirnov oppførselen til indoneserne mystisk. Årsaken til at fartøysjefen bestemte seg for å returnere til avgangsflyplassen er skjult for allmennheten.

"Indonesia oppfører seg veldig interessant," bemerket eksperten. "Hun sa at skipets sjef kontaktet dem for å ta en beslutning om å returnere til Jakarta etter start, men ingen forklarer hva som motiverte skipets sjef for denne returen. Fartøysjefen plikter å meddele bakken begrunnelsen for å ta en beslutning om retur til avgangsflyplassen. Hvorfor de tier er uklart. Man kan bare spekulere. Det kan være en eksplosjon, et terrorangrep. Indonesia er ikke et veldig fredelig sted.»

Foto: Olena Yakobchuk/shutterstock.com

Flyopptakere burde kaste lys over tragedien. Det er kjent at dybden som foringen er plassert på er liten - 30-40 meter, noe som betyr at det ikke vil være vanskelig å oppdage de "svarte boksene" for dykkere som jobber på åstedet.

Tragedien i Javahavet får oss nok en gang til å lure på hvor sikker luftfart er i dag. Landet vårt kan neppe regnes som en av de mest ulykkesfrie statene. Den mest ekstreme og, som man vil tro, den siste russiske lufttragedien skjedde 11. februar. Passasjerfly An-148-100V russisk flyselskap Saratov Airlines, som opererte en Domodedovo-Orsk-flyvning, styrtet fire minutter etter start i Ramensky-distriktet i Moskva-regionen. Alle om bord omkom - 65 passasjerer og 6 besetningsmedlemmer.

Les også:

Senere kom spesialister fra Interstate Aviation Committee til at krasjet var forårsaket av feil flyhastighetsdata som mannskapet mottok. Det var andre flyulykker som mirakuløst ikke resulterte i tap av liv. Den ærede piloten fra USSR Oleg Smirnov husket dem: "Dette året er mislykket for oss. Og vi har en katastrofe, og svært alvorlige hendelser i Sotsji og Yakutia. Dette er hendelser som bare ved en tilfeldighet ikke endte i tragedie. Vi var heldige både i Sotsji og i Yakutia - flyene ble ødelagt, og alle passasjerene var heldigvis i live. Jeg håper at disse hendelsene vil tvinge våre offentlige etater til å ta luftfartssikkerhetsspørsmål på alvor."

Offentlige etater har noe å følge nøye med. Nesten alle fly fra innenlandske flyselskaper er ikke registrert i Russland, men i Bermuda. Dessuten er det Bermuda som godkjenner russiske piloter for arbeid.

fortalte om dette flydirektør Utair flyselskaper Andrey Sitnyansky : «Hvis du flyr på et fly, vær oppmerksom på halenummeret. Det står vanligvis VP-B, VQ-B - dette betyr Bermuda-registrering. Russland er ansvarlig for pilotopplæring, men etter at vi har sjekket piloten og ansatt ham, må vi be om Bermuda-validering, og Bermuda godkjenner ansettelsen av en russisk pilot av et russisk selskap.»

Hovedårsaken til at flyselskapene registrerer fly på Bermuda er skattebesparelsene, og betydelige. Men det er knyttet til passasjerenes sikkerhet, minner bransjeeksperter om. Først Nestleder i statsdumaens komité for industri Vladimir Gutenev i et intervju med TV-kanalen Tsargrad uttalte han at ansvaret for flyselskapenes luftdyktighet ikke ligger hos den russiske regjeringen, men hos regjeringen på Bermuda.

Men transportører, som det innenlandske ministerkabinettet, er neppe bekymret for dette. Ingen kommer til å redusere skattene. I det minste kan lokale produsenter ikke stole på dette. "Når vi sier at dette er vår luftfartsindustri, støtter vi den, så la oss i det minste lage like forhold," er Gutenev indignert. "Vår produsent, når den slipper et fly til himmelen, betaler moms, men et selskap som registrerer et fly i Bermuda og tar det på en operasjonell eller finansiell lease betaler ikke moms."

Rossstat ble igjen tatt i svindel med innbyggernes inntekter

Og dette er ikke alle nikk til utenlandske flyprodusenter. Den russiske regjeringen fjerner importavgifter for utenlandske fly fra år til år. Det er grunnen til at innenlandske transportører er flittig utstyrt med amerikanske og franske bevingede fly. På denne bakgrunn ser endeløse uttalelser om støtte til den russiske luftfartsindustrien ut som en hån.

Uansett hvor høy kvalitet MS-21 er, hvis flyselskapene ikke kjøper den, vil virksomheten mislykkes. Og de verbale inngrepene fra tjenestemenn, som forresten selv foretrekker å fly på ultrapålitelige IL-er, vil forbli en annen fiksjon basert på teksten til offentlige uttalelser. Tragedien som skjedde nær øya Java, som tok livet av nesten 200 mennesker, er en annen grunn til å tenke på sikkerheten ved flyreiser, først og fremst i Russland. Tross alt er landet vårt alarmerende nummer to i verden når det gjelder antall flyulykker.

737 MAX 8 slet med kontroll fra de første minuttene av flyturen til den styrtet i sjøen. Dette er bevist av data fra flygeskrivere, sa den indonesiske nasjonale transportsikkerhetskomiteen onsdag. rapporter .

Samtidig kan ikke eksperter forstå hvorfor pilotene ikke foretok prosedyrer tilsvarende de som ble gjort av andre mannskaper under flyvningen dagen før. Dekoding av dataene viste at mannskapet under den fatale flyturen

mer enn tjue ganger forhindret nesen ned av flyet, som var forårsaket av det automatiske systemet installert på denne nye flytypen.

Dette systemet senker automatisk nesen på flyet hvis det synes det er hevet for høyt og forhindrer dermed stopp - et kraftig fall i løft på grunn av stopp. Ifølge eksperter mottok dette systemet feil data fra sensorer og prøvde å forhindre en farlig konfigurasjon som faktisk ikke eksisterte.

Den første gangen forsøkte pilotene å hindre dette systemet i å senke nesen to minutter etter start, og så igjen og igjen til flyet styrtet i sjøen. Vi snakker om MCAS-systemet (maneuvering characteristics augmentation system), som mange piloter i verden nå har mange spørsmål om.

Det er kjent at dette systemet bare er til stede på Boeing 737-8 og -9-fly; det ble ikke installert på tidligere versjoner. Først etter katastrofen ga den amerikanske produsenten Boeing ut en bulletin for flyselskaper som informerte om prinsippene for driften av systemet, i den nåværende versjonen av håndboken flyoperasjon Bare dekodingen av MCAS-forkortelsen ble gitt, det var ingen annen informasjon.

"Alt stemmer overens med hypotesen om at det var et problem med MCAS-systemet," sa MIT luftfartsprofessor John Hansman.

Ifølge luftfartsekspert David Soucie gjorde situasjonen der flyet befant seg takket være det nevnte systemet, intervensjon fra pilotene «umulig».

"Det faktum at de kjempet mot MCAS-systemet mange ganger betyr at redningsscenarioet var usannsynlig," sa han. Som det viste seg, under den siste flyturen, slo et annet mannskap ganske enkelt av dette systemet og tok manuell kontroll over flyet.

I sin uttalelse i går bemerket Boeing at selskapet ikke vil kommentere krasjen mens etterforskningen pågår, og klargjorde at "den passende mannskapets respons på en spontan nivellering, uavhengig av årsaken, er inneholdt i eksisterende prosedyrer."

Nå vil eksperter fokusere på driften av angrepsvinkelsensorene, hvis feil drift kan føre til katastrofe. Det er imidlertid allerede kjent at en av disse sensorene ble byttet ut på den nest siste flyturen fra Bali til Jakarta etter at den ble oppdaget å være defekt.

På en pressekonferanse onsdag sa eksperter at flyet ikke var klart for flyvningen under den forrige flyvningen, samt på tragediedagen, og måtte returnere til Bali. Etterforskningen har ennå ikke funnet en stemmeopptaker som kan kaste lys over handlingene til mannskapet.

Boeing 737 MAX 8 passasjerflyet til det indonesiske flyselskapet Lion Air styrtet over havet utenfor vestkysten Java Island kort tid etter å ha flydd fra Jakarta til Pankal Pinang 29. oktober.

Ulykken drepte alle 189 personer om bord (181 passasjerer og åtte besetningsmedlemmer), inkludert indonesiske ansatte, ansatte i National Audit Council, medlemmer av det regionale folkets representasjonskontor i Banka Belitung-provinsen og en utlending - profesjonell syklist fra Italia Andrea Manfredi .

Ifølge talsmann for den indonesiske flynavigasjonstjenesten Yohanes Sirait tok skipet av klokken 6:20 lokal tid (2:20 Moskva-tid) og forsvant fra radaren 13 minutter senere. Før flyet mistet kontakten, ba mannskapet om tillatelse til å returnere til flybasen. Nettstedet FlightRadar24 indikerer at de første problemene om bord på Boeing 737 ble registrert to minutter etter start, da den steg til en høyde på 610 meter. Siste gang før fallet var flyets høyde 1113 m, farten var 345 knop, i det øyeblikket var ruteflyet 15 km fra den indonesiske kysten.

Dette er den første krasjen av et fly i MAX 8-serien og den største når det gjelder dødsfall blant Boeing 737.

Flyet som styrtet var helt nytt; det foretok sin første flytur først 30. juli i år. Flytiden hans var bare 800 timer.

MAX 8 er det bestselgende flyet i Boeings historie. Antall bestillinger på slike fly har allerede passert 4500 enheter over hele verden. I følge produsenten er blant kjøpere av den nye generasjonen MAX-fly: største flyselskapene verden, inkludert russiske.

De første fragmentene av flykroppen ble oppdaget av sjømenn som seilte nær ulykkesstedet mindre enn en time etter katastrofen. Dagen etter hadde dykkere funnet 10 lik. 31. oktober ble en av de "svarte boksene" hevet til overflaten. Fartøyets skrog og en av motorene ble også oppdaget.

Leteaksjonen førte til nok en tragedie.

En av de mest erfarne redningsmennene, 48 år gamle Siachruoa Anto, døde under dykket på grunn av plutselig dekompresjon.

I 2014 deltok han i letingen etter restene av flyet Luftselskap Asia, og en uke før hans død reddet han mennesker etter et jordskjelv på øya Sulawesi.

Boeing 737 MAX 8 flyr fra Addis Abeba til hovedstaden i Kenya, Nairobi. Det var 149 passasjerer og åtte besetningsmedlemmer om bord, som alle døde. Årsakene til katastrofen er fortsatt ukjente. Høsten 2018 krasjet imidlertid samme Boeing til det indonesiske lavprisflyselskapet Lion Air 13 minutter etter avgang fra Jakarta flyplass og snart i havet 15 kilometer fra kysten. Ifølge resultatene av undersøkelsen var det problemer med det nye datastyrte kontrollsystemet installert på Boeing 737-fly.

Manøvreringsytelsesforbedringssystem

Boeing har sendt tekniske spesialister til Etiopia, og Ethiopian Aircraft Accident Investigation Bureau og US National Transportation Safety Board undersøker også årsaken til tragedien, siden flyet er amerikansk. Dette rådet har allerede undersøkt årsakene til krasjet av en indonesisk Boeing av samme modell som. Da døde 189 mennesker.

Flymønsteret til Ethiopian Airlines Boeing 737 MAX 8 var lik oppførselen til det indonesiske ruteflyet før krasjet. Flyet endret ofte høyde og hastighet, skrev FlightRadar24.

Systemet for forbedring av manøvreringsytelsen senket flyets nese selv når det ikke mistet skyvekraften. Pilotene forsøkte å rette opp situasjonen, men automatiseringen forhindret at dette skjedde mer enn 20 ganger.

Dette systemet dukket opp på Boeing som et resultat av omorganisering av vingeelementer, skrev Joe Ostrover, sjefredaktør for The Air Current, om dette. Den ble først brukt i 737 MAX-linjen.

Boeing 737 har vært i produksjon i 40 år og har blitt selskapets mest populære fly. Med den nye MAX-serien har selskapet funnet en måte å oppnå betydelige drivstoffbesparelser på 14 %. For å gjøre dette flyttet designerne frem nye motorer, og systemet for å øke manøvreringsegenskapene skulle kompensere for det ekstra løftet som oppstår i noen flymoduser; faktisk begynte nesen til flyet å løfte seg, og halestabilisatorene senket den ned automatisk - slik forklarte eksperten driften av systemet.

"Enhver feil i programvaren kan bare gjøre situasjonen verre"

Viktor Zabolotsky, president for Federation of Aviation Entusiaster, Honored Test Pilot of the USSR, på luften av "Evening with Irina Romaliyskaya", fortalte hva som kan være årsaken til ulykken med Ethiopian Airlines-flyet og om programvaren bør stole på .

Alt dette må avklares og avsløres under flyprøver. Og generelt sett bekrefter flytester ganske enkelt konklusjonene gjort av eksperter: ingeniører, designere og andre. De bekrefter rett og slett at det er trygt. Men hvis du virkelig støter på dette, så er det virkelig et helt problem her, som betyr at du må løse det, du må komme deg ut av situasjonen, bestemme hvordan du skal komme deg ut av denne situasjonen.

Det var slike tilfeller. Jeg vet at kameratene mine var på Tu-154 da stabilisatoren ble fjernet, og de måtte handle veldig energisk, og selskapet måtte til og med skjule denne situasjonen litt. For hvis Tu-154 hadde blitt stoppet, ville halve landet stoppet transporten.

– Hvordan vurderer du reaksjonen nå? Boeing selskap?

Som vanlig prøver enhver bedrift å komme seg ut av situasjonen med minst mulig tap. Kan du forestille deg hva stor mengde For det første ble fly frigitt. For det andre, i tillegg til det som er produsert, er det store forespørsler etter disse flyene. Vel, nå må vi komme oss ut av situasjonen, hvordan? Det er nødvendig å gi noen anbefalinger hvis dette er en designfeil.

Tross alt, nå opererer alle fly praktisk talt med elektrisk fjernkontroll: en pilot sitter og kontrollerer, selv om rattet på en Boeing, men fortsatt er han som en joystick, kontrollerer han indirekte, gjennom en datamaskin. En person er praktisk talt inkludert i denne automatiske kontrollsløyfen; han er hovedleddet som styrer dette flyet. Og datamaskinen som er installert på maskinen holder hele denne flyturen innenfor visse visse grenser, den tillater ikke å nå høye angrepsvinkler, den ser ikke ut til å tillate en stor reduksjon eller stor overbelastning. Han vil rett og slett ikke la det skje.

Men samtidig, hvis en feil har sneket seg et sted i kontrollalgoritmen, vil alt være omvendt, for i dette tilfellet vil enhver feil i programvare kan bare gjøre denne situasjonen verre.

– Og du antar at det er en programvarefeil her?

Du skjønner, dette er en antagelse. Det er to punkter: flyselskaper som suspenderer disse flyvningene, og samtidig vil tapene for Boeing ikke bare være økonomiske, men også svært store i image.

Hvordan flyulykken i Etiopia kan påvirke Boeing

Boeing-aksjen falt 10 % 11. mars, den verste nedgangen siden terrorangrepene 11. september. Midt i nyheter fra Etiopia er kontrakter for produksjon av fem tusen fly av den nye 737 MAX 8-serien truet.

737 MAX 8 er selskapets hurtigstselgende fly. Den ble introdusert i august 2011 og lovet en drivstofføkonomi på 14 % og tiltrakk seg raskt kjøpere, og samlet inn mer enn fem tusen forhåndsbestillinger. Bare mindre enn tusen av dem er såkalte "faste bestillinger", det vil si de som ikke kan kanselleres.

"Boeing klarte ikke å tilby en sikker og pålitelig løsning i tide. Jo lenger dette drøyer ut, jo større er sjansen for at Boeing mister ordrer," kommenterte Neil Hansford, leder av det australske konsulentselskapet Strategic Aviation Solutions situasjonen til Bloomberg.

Malaysia har allerede annonsert en gjennomgang av bestillinger på nye Boeings - landet skulle kjøpe 25 fly til en pris av 120 millioner dollar stykket. Selv tap av én av 90 kunder kan ramme Boeings virksomhet hardt. Hva verre er, det kan forårsake en dominoeffekt og ytterligere feil.

Alt dette spiller i hendene på selskapets konkurrenter. Opprinnelig ble 737 MAX 8 tenkt som et svar på A320 neo fra European Airbus - den tok av mye tidligere enn Boeing, i september 2014. A320 neo tapte for sin amerikanske motpart når det gjelder antall bestillinger, men nå, etter to ulykker med hovedkonkurrenten, har den alle muligheter til å ta plassen til de nye Boeings.

I tillegg, i den evige konfrontasjonen mellom Boeing og Airbus, har en tredje spiller dukket opp - den kinesiske Comac C919. Det ble først introdusert i 2015, og flyet foretok sin første flytur i mai 2017. Bare tre av disse flyene eksisterer så langt, men produsentene sier de har fått bestillinger på mer enn fem hundre eksemplarer. Den største fordelen med den kinesiske modellen er prisen: Comac C919 koster rundt 50 millioner dollar.