I hvilken høyde flyr passasjerfly? Kings of the stratosphere: kampflyet i høyeste høyde i verden Den menneskelige faktoren for å velge den optimale flyhøyden

Over tid har luftfarten utviklet seg med stormskritt. Stadig flere nye flymodeller blir designet med så høye hastigheter at de kan overskride lydhastigheten i uante høyder flere ganger. I dag vil vi dele vår topp 10-rangering med deg raskeste fly i verden. Vi vil fortelle deg om noen av funksjonene til disse flyene, som jobbet med opprettelsen, når de første flyvningene fant sted, og mye mer. Dette blir interessant, så la oss komme i gang. La oss fly!

10.sø-27

Et land: USSR/Russland
Utvikler: Sukhoi Design Bureau
Type: Multi-rolle fighter
Produksjonsstartår: 1981
Topphastighet: 2876,4 km/t

Åpning av de ti raskeste flyene i verden er Su-27, et tomotors jagerfly bygget i det tidligere USSR i et forsøk på å utkonkurrere tilsvarende avanserte amerikanske fly. Flyet foretok sin første flytur i mai 1977 og gikk offisielt i tjeneste med USSR Air Force i 1985. Kan nå en maksimal supersonisk hastighet på Mach 2,35 (1550 mph eller 2876,4 km/t).

Su-27 fikk et rykte som en av de mest dyktige jagerflyene i sin tid. Disse flyene er fortsatt i tjeneste med Russland, Ukraina og Hviterussland.

Et land: USA
Utvikler: Generell dynamikk
Type: Fighter-bomber, strategisk bombefly
Produksjonsstartår: 1967
Topphastighet: 3060 km/t

Det store romfartsselskapet General Dynamics fullførte utviklingen av F-111 Aardvark taktiske streikefly for rundt et halvt århundre siden. Ifølge beregninger skal F-111 Aardvark romme to besetningsmedlemmer. 1967 og flyet var det første som gikk i tjeneste med US Air Force. Den ble brukt i strategiske bombekampanjer, i rekognoseringsoperasjoner, og også med dens hjelp i elektronisk krigføring. Dette flyet kan nå hastigheter på Mach 2,5 med ekstrem letthet. Og dette overskrider lydhastigheten med omtrent 2,5 ganger.

Et land: USA
Utvikler: McDonnell Douglas, Boeing Defence, Space & Security
Type: Interceptor jagerfly
Produksjonsstartår: 1976
Topphastighet: 3065 km/t

På slutten av 60-tallet fullførte McDonnell Douglas arbeidet med utviklingen av et taktisk tomotors jagerfly. Dens umiddelbare formål er å gripe og opprettholde dens overlegenhet i perioder med luftkamp. Juli 1972 Den første flyturen var vellykket. Noen år senere, i 1976, aksepterte US Air Force F-15 Eagle i bruk.

Dette flyet er et av de som ikke kan lykkes. Hastigheten er imponerende og overstiger Mach 2,5. Det amerikanske flyvåpenet planlegger å holde dette flyet i tjeneste i lang tid, i hvert fall til 2025. Det ble eksportert til utlandet, nemlig Israel, Japan og Saudi-Arabia, Tyrkia.

Et land: USSR/Russland
Utvikler: OKB MiG
Type: Interceptor jagerfly
Produksjonsstartår: 1975-1994
Topphastighet: 3463,92 km/t

Mikoyans designbyrå fullførte produksjonen av et stort tomotors supersonisk fly, og allerede i 1975, i september, fant flyets første flyvning sted. I 1982 ble det adoptert av USSR Air Force.

Hastigheten til MiG-31 kan nå Mach 2,83. Hans unike evne er at han er i stand til å utvikle supersonisk hastighet og fly på den selv lavt over bakken. Årene går, og MiG-31 fortsetter trofast å tjene de russiske romfartsstyrkene. Dette flyet er en av de beste representantene for sin klasse og er med rette rangert med de beste og raskeste flyene i verden.

Et land: USA
Utvikler: Nordamerikansk luftfart
Type: Strategisk bombefly, letefly
Produksjonsstartår: 1964-1969
Topphastighet: 3794,4 km/t

På slutten av 50-tallet utviklet North American Aviation XB-70, som har seks motorer. Målet til skaperne var å designe et fly som skulle tjene som en prototype for et strategisk bombefly med forsyning av atombomber.

I 1965 nådde XB-70 sin høyeste hastighet mens den fløy over Edwards Air Force Base i California. Høyden over bakken nådde 21.300 meter, og hastigheten var Mach 3,1.

Mellom 1964 og 1969 ble to XB-70-modeller bygget og brukt til testflyvninger. I 1966 krasjet en av modellene under en luftkollisjon. Og den andre modellen er i Dayton, den er utstilt på National Museum of the United States Air Force.

Et land: USA
Utvikler: Bell Aircraft
Type: Eksperimentelle fly
Produksjonsstartår: 1955-1956
Topphastighet: 3911,904 km/t

En hel gruppe jobbet med å lage dette flyet. Denne gruppen inkluderte United States Air Force, National Advisory Committee og Bell Aircraft Corporation. I 1945 ble arbeidet med å utvikle et fly med rakettmotor avsluttet. Formålet med å lage flyet var å studere egenskapene til aerodynamikk når de flyr i supersoniske hastigheter, med en rekkevidde på Mach 2 og 3.

1955, november, foretok X-2 sin første flytur. Et år senere klarte kaptein Milburn å nå en hastighet på 3.196 Mach, mens høyden var 19.800 meter. Dessverre, etter å ha nådd toppfart, gikk flyet ut av kontroll og styrtet i bakken. Selvfølgelig gikk denne tragedien ikke upåaktet hen, og X-2-programmet stoppet arbeidet.

Et land: USSR/Russland
Utvikler: OKB MiG
Type: Interceptor, rekognoseringsfly, gjennombruddsfly
Produksjonsstartår: 1969-1985
Topphastighet: 3916,8 km/t

Legendariske designere - Seletsky, Gurevich og Matyuk jobbet med produksjonen av dette tekniske miraklet. Hovedformålet er å samle etterretningsdata og avskjære fiendtlige fly med hastigheter som overstiger supersoniske. 1964 fant den første flyturen sted, og på 70-tallet brukte det sovjetiske luftvåpenet det aktivt.

Hastigheten til MiG-25 er utrolig - Mach 3.2. Derfor er det et av de raskeste flyene i verden og brukes fortsatt til tjeneste i de russiske romfartsstyrkene og utover. Andre land som Syria og Algerie bruker MiG-25 i sine luftstyrker.

Et land: USA
Utvikler: Lockheed Corporation, Scunk Works
Type: Strategisk etterretningsoffiser
Produksjonsstartår: 1966-1999
Topphastighet: 4039,2 km/t

Rekognoseringsoppdrag, eller snarere gjennomføringen av dem, er hovedoppgaven til dette flyet. I tillegg avviser han lett fiendtlige trusler. Maksimal hastighet er Mach 3,3, og høyden er 29 tusen meter. Det er verdt å merke seg at ifølge noen kilder er hastigheten til Blackbird angitt til Mach 3,5, men dette er ikke bekreftede data. Likevel er tredjeplassen i rangeringen av de raskeste flyene i verden en ære.

Et land: USA
Utvikler: Lockheed Corporation
Type: Interceptor
Produksjonsstartår: 1963-1965
Topphastighet: 4100,4 km/t

For omtrent et halvt århundre siden fullførte Lockheed Corporation utviklingen av en prototypefly. Hensikten med å lage et slikt fly er å avskjære fiendtlige fly. Område 51 ble stedet for testing av YF-12. Dette stedet er en topphemmelig treningsplass for US Air Force. 1963, høyde 27 600 meter, YF-12 gjør sin første flytur. Hastigheten er Mach 3,35. Men over tid stoppet US Air Force flyprogrammet YF-12. YF-12 var imidlertid i stand til å gjennomføre flere vitenskapelige forskningsflyvninger for NASA og Luftforsvaret. På slutten av 70-tallet ble flyets flyvninger endelig fullført.

1.X-15

Et land: USA
Utvikler: Nordamerikansk luftfart
Type: Eksperimentelt høyhastighets forskningsrakettfly
Produksjonsstartår: 1959-1968
Topphastighet: 8225,28 km/t

Denne enheten har ingen like i hastighet - verdens raskeste fly. Den er i stand til å akselerere til Mach 6,72, den raskeste hastigheten for et bemannet fly. Rakettflyet avsluttet sine flyvninger på 70-tallet, men under tjenesten kunne mange kjente personligheter, som Neil Armstrong, ta del i programmet. Høyden som pilotene steg til var over 100 kilometer. Slike piloter kan allerede trygt kalles astronauter.

Ser man opp i himmelen, kunne man bare anslå i hvilken høyde flyene fløy, men det var ikke mulig å fastslå dette nøyaktig uten spesialutstyr. Situasjonen endres hvis du er inne i et fly; Herfra er det mye lettere for deg å bestemme flyets høyde, siden en spesiell skjerm kan være plassert i kabinen, som viser informasjon om flystatusen. I artikkelen vil vi finne ut hva den maksimale høyden til moderne fly er og hvem som satte denne rekorden.

Generelt er det flere faktorer som påvirker valget av den optimale flyhøyden:

Modell av selve flyet
Bevegelseshastigheten hans
Drivstofforbruk
Mengden oksygen i luften

Jo høyere vi hever oss over bakken, jo tynnere vil luften rundt oss bli. I store høyder bruker fjellklatrere og fjellklatrere spesielle oksygenmasker, og flykabinene er forseglet og inneholder nok luft for komfortabel pust. Disse faktorene indikerer at en person ikke vil kunne holde seg så høyt i atmosfæren uten bruk av spesialutstyr.

For fly og generelt hurtigflygende kjøretøy spiller imidlertid slik sjeldne luft i hendene, siden det reduserer motstanden til luftstrømmer. Dette påvirker det totale drivstofforbruket, siden det brukes mindre energi på å overvinne friksjonskraften med luften, og derfor trengs mindre drivstoff for høyere hastighet. Derfor er det en avhengighet av hastigheten på mulig høyde.

Et rutefly vil heller ikke være i stand til å fly veldig høyt, siden luftstrømmer, om enn sjeldne, er nødvendige for at det skal støtte vingene, og fungerer på samme måte som vann for et skip. Derfor vil ikke passasjerfly fly over 12.000 meter, da de vil miste luftstøtten de trenger så mye. Det viser seg at jo høyere flyhøyde, jo lavere drivstofforbruk og lavere billettpris; Luftfartsselskaper styres av disse to faktorene.

Flykontrolltjeneste

I dag er det mange fly som flyr på himmelen. Flykontrolltjenester overvåker og beregner den ideelle høyden. Ved å bruke utstyret deres behandler og svarer de på pilotforespørsler, overvåker været, turbulenssoner og sørger for at flyene flyr hver sin rute for å unngå kollisjoner.

Når du oppretter en rute, blir værmeldingen, atmosfærisk trykk, mulige naturkatastrofer og politiske situasjoner på statenes territorium tatt i betraktning. Det er et visst høydeområde som ruteflyet vanligvis flyr innenfor, og for å endre høyden høyere eller lavere, kreves tillatelse fra ekspeditøren - denne rekkevidden kalles flynivået. I tillegg er det også lateral separasjon; dette er når avstanden mellom de to sidene er mer enn 10 000 meter, og opprettholdes for å unngå luftturbulens.

Funksjoner ved flyging av ikke-passasjerfly

Av svært forskjellige grunner har passasjerfly svært forskjellige flyhøyder. Hvis et sivilt fly er utstyrt med en jetmotor, vil det fly i en avstand på rundt 12 000 meter fra bakken. Blant lignende fly oppnår Boeing 737-400 en slik høyde. Egenskapene til Airbus A310-flyet lar det nå en høyde på 11 tusen meter.

Fly som frakter last, også kjent som fraktfly, er ikke mye forskjellig fra vanlige passasjerfly, og har samme effektivitetsprinsipp. Fly, hvis hastighet er omtrent 300 km/t, flyr i en høyde av 2000 meter. Denne parameteren avhenger også av flymodellen og dens tekniske parametere.

Når det gjelder ikke-sivile fly, har de en spesialdesignet struktur som hjelper dem å nå supersoniske hastigheter uten å bli oppdaget. Kampfly flyr primært i høyder over 15 tusen meter. Noen av dem, takket være deres spesifikke design, er til og med i stand til å nå en høyde på 25 kilometer.

På en gang var MiG-21 det vanligste kampflyet i verden; i USSR ble det produsert i forskjellige modifikasjoner fra 1959 til 1985. Flyet presterte bra under de militære operasjonene i Vietnam; Takket være dens fantastiske manøvrerbarhet, var den i stand til å unngå missiler som fløy på den og mer enn vellykket bekjempe den amerikanske F-4 Phantom. På en gang satte han flere flyhøyderekorder.

MiG-25 - himmelens konge

Imidlertid tilhører flyhøyderekorden nå allerede den legendariske MiG-25, som fikk en høyde på 37 650 meter under testtester. Til tross for sitt lite attraktive navn, skremmende utseende og gode tekniske ytelser, har den en av de høyest mulige høydene blant fly i sin klasse. Denne enheten ble utviklet av USSR spesielt for å bekjempe amerikanske supersoniske bombefly, som aldri ble opprettet.

Flyet har en meget høy flyhastighet og er i stand til å frakte en betydelig bombelast om bord. Basert på sine tekniske parametere, kunne jagerflyet perfekt takle forsvaret av luftrommet mot amerikansk penetrasjon. Forhåpningene som ble stilt til ham ble imidlertid aldri realisert.

Til tross for sine utmerkede tekniske data, hadde den fortsatt feil i designet, og hovedaspektet den ble laget for hadde forsvunnet. Alle disse faktorene gjorde at konkurranseevnen ble betydelig svekket sammenlignet med datidens beste jagerfly, og dessuten var MiG-21 billigere å vedlikeholde. Derfor sluttet flyet snart å være tilstede i verdens militære arsenaler, med unntak av noen mulige enkeltenheter.

MiG-25 har virkelig fantastiske egenskaper. Hastigheten i normal modus er Mach 2,5, men dette er ikke grensen - flyet er i stand til å nå Mach 3, men ingen gjør dette, siden det er en mulighet for motorødeleggelse. Flyet var beregnet på luftrekognosering, var utstyrt med kraftige R-40 luft-til-luft missiler med en rekkevidde på 80 kilometer, og hadde avansert fotografisk og elektronisk spesialutstyr.

En av hovedulempene med MiG-25 var dens tunge vekt, mye større enn dens vestlige konkurrenter. Dens manøvrerbarhet og håndtering led mye ved høye hastigheter og lave høyder; Under omstendighetene til en vanlig luftkamp var radarkapasiteten ganske begrenset sammenlignet med andre fiendtlige jagerfly, og vanskeligheten med å pilotere i lave høyder gjorde at den rett og slett ikke kunne være effektiv i slike operasjoner. Slike feil ved flyet kunne vært tilgitt hvis det hadde blitt brukt minst én gang i en avlyttingsoperasjon i stor høyde, men det ble mye oftere brukt til andre formål.

Nesten alle disse flyene ble tatt ut av drift etter Sovjetunionens kollaps. Det fungerte som grunnlaget for etableringen av en av de beste jagerflyene - MiG-31. Likevel tilhører rekorden for maksimal flyhøyde for et fly fortsatt ham.

Vi undrer oss over hastigheten et vanlig passasjerfly kan nå og hvor raskt det kan ta oss fra ett punkt i verden til et annet. De færreste vet det, men hastigheten til passasjerfly overstiger vanligvis ikke 900 km/t. Nesten alle jetjagere kan overta et slikt skip, og utvikle en hastighet på omtrent tre ganger høyere.

Men det er fly hvis hastighet overstiger denne indikatoren - hypersoniske fly. Hypersoniske enheter er de som under flukt er i stand til å nå hastigheter flere ganger høyere enn lydhastigheten.

En spesifikk indikator som gjør at fly kan klassifiseres som hypersonisk er ennå ikke bestemt av forskere.

Et annet kriterium som forårsaker konstant kontrovers er metoden for å kontrollere enheten. Noen forskere er av den oppfatning at bare disse fartøyene kan kalles fly kontrollert av en person. Ifølge et annet synspunkt kan droner også klassifiseres som fly. Denne inndelingen kan betraktes som ganske berettiget, siden ubemannede kjøretøy har mer avanserte tekniske egenskaper. Også gjenstand for uenighet er flyets evne til å ta av på egen hånd eller ved å bruke andre kraftige luftfartøyer.

Uansett er de fleste forskere av den enstemmige oppfatningen at den avgjørende faktoren for å klassifisere en bestemt modell som hypersonisk er den maksimale hastigheten til flyet som det kan utvikle mens det er i luften. Denne tilnærmingen lar oss utvide listen over hypersoniske flymodeller flere ganger, hvor utviklingen utføres av ingeniører fra hele verden. Selvfølgelig er mange interessert i hva det raskeste flyet i verden allerede skjærer gjennom himmelen, og hvilke egenskaper det har.

Himmelsk hastighetsvurdering

For å svare på dette interessante spørsmålet, la oss lage en vurdering: "De raskeste flyene i verden Topp 10". I den vil vi fremheve de lufttransportmodellene som med rette fortjener å gå ned i historien på grunn av deres egenskaper.

10. plass: Tupolev Tu-144

Bilde av Tupolev Tu-144-flyet

Hastighetsytelsen til Tu-144 ville ikke tillate den å komme inn blant de 10 raskeste flyene. Det ville imidlertid være feil å ikke nevne ham i denne vurderingen. Tupolev tok en hederlig tiendeplass, siden det er det første supersoniske passasjerflyet i verden. Dens første flytur dateres tilbake til 1968. Denne begivenheten var bokstavelig talt en gave til feltet for luftfartsutvikling, siden flyturen fant sted 31. desember, rett før nyttårsfeiringen. Men den viktigste hendelsen i historien til Tu-144 skjedde 5. juni 1969, da den klarte å bryte lydmuren i en høyde av 11 km. Tupolev Tu-144 er det raskeste passasjerflyet i verden, og akselererer til 2500 km/t.

9. plass: General Dynamics F-111

På niendeplass er et taktisk bombefly, som akselererer til en hastighet på 3060 km/t. Dessverre ble modellen avskrevet på slutten av 90-tallet. På et tidspunkt ble enheten det første flyet hvis vingesveip kunne endres, noe som ga det en betydelig fordel i luften.

8. plass: McDonnell Douglas F-15 Eagle

Den åttende posisjonen er gitt til det amerikanske allværsjagerflyet, som er et av de mest suksessrike flyene. Nå er denne modellen fortsatt en viktig del av det amerikanske luftvåpenet og vil ikke forlate tjenesten før minst 2025. I tillegg planlegger den amerikanske kommandoen å produsere disse enhetene i omtrent tre år til. Skipet kan nå en hastighet på 3065 km/t.

7. plass: Mig-31

Innenriks himmelvakt Mig-31

Den syvende plassen ble tatt av et innenlandsfly som var i stand til å akselerere til 3463,92 km/t. Enheten har to kraftige motorer, som lar den nå supersoniske hastigheter i både høye og lave høyder. Dessverre ble produksjonen av dette kampfartøyet stoppet i første halvdel av 90-tallet.

6. plass: XB-70 Valkyrie

Sjetteplassen gikk til det strategiske bombeflyet, hvis hovedoppgave under den kalde krigen ville vært levering av atomvåpen. Det ble antatt at enheten ville trenge en hastighet på 3672 km/t for å unnslippe sovjetiske avskjærere, men, enda viktigere, for ikke å falle inn under konsekvensene av en atomeksplosjon. Bare to fly av denne modellen ble laget.

5. plass: Bell X-2 Starbuster

Neste plass går til et eksperimentelt fly, hvis hovedformål er å studere flyforhold i høye hastigheter. Ifølge foreløpige data kan flyet nå en hastighet på 3911,9 km/t. Den første flyvningen av enheten fant sted i 1954, men etter to år måtte dette programmet stoppes. Faktum er at etter at flyet har nådd maksimal hastighet, vil piloten ikke lenger kunne kontrollere det.

4. plass: Mig-25

Mig-25-flyet ble bygget spesielt for å organisere avskjæringer av amerikanske rekognoseringsfly, som tok en hederlig fjerdeplass. Enheten har unike egenskaper:

utvikler en hastighet på 3916,8 km/t;
treffer mål i høyder opp til 25 km.

Flyet presterte bra i noen konflikter og er fortsatt i tjeneste med de væpnede styrkene i noen land. Totalt ble det laget 1100 fly av denne typen.

3. plass: Lockheed YF-12

På 3. plass kom en enhet som ble utviklet som en prototypefly som var i stand til å nå en hastighet lik 3,35 ganger lydhastigheten. Denne flymodellen fikk flere ærestitler, som litt senere gikk, grovt sett, til Lockheeds "bror" - SR-71 Blackbird-modellen. Utviklingen av begge enhetene ble utført av designeren Clarence "Kelly" Johnson. Maksimal hastighet som YF-12 kunne nå var 4100,4 km/t.

2. plass: SR-71 Blackbird

"Blackbird", og dette er hvordan navnet på denne modellen kan oversettes til russisk, ble brukt av US Air Force og NASA. Dessuten var det første flyet nødvendig for å utføre strategiske rekognoseringsoppdrag, og det andre - for forskningsformål. Totalt 32 fartøyer ble bygget, siden opprettelsen av enheten var forbundet med et viktig problem: den høye temperaturen på enheten, som den ble varmet opp til under flukt. I tillegg krever denne modellen spesielt drivstoff for å fungere, og tanking kan kun gjøres under flyging. Hastigheten til svarttrosten er 4102,8 km/t.

1. plass: Nordamerikansk X-15

Raskeste bemannede hypersoniske fly

Hastigheten til det raskeste bemannede flyet er 8200,8 km/t. Modellen ble utviklet spesielt for forskning knyttet til hypersoniske flyginger der skipet styres av en pilot. Flyet er utstyrt med en rakettmotor og skyter opp fra et strategisk bombefly. Det er bemerkelsesverdig at skipet kan stige til en høyde på 107 km. Aktivt brukt frem til 1970.

Ubemannede rivaler

For tiden er det raskeste ubemannede flyet i verden Boeing X-43, bygget på en jetmotor. Den første flyvningen med enheten var mislykket, da flyet styrtet etter å ha oppholdt seg i luften i bare 11 sekunder. Men allerede den tredje flyvningen til X-43A resulterte i å sette en ny verdenshastighetsrekord - 11 230 km/t.

Orbital Sciences Corporation X-34 kan få tittelen som det raskeste flyet, men det er ett "men" som forhindrer dette. I teorien kan skipet akselerere til 12.144 km/t. Under eksperimentelle flyvninger klarte han imidlertid ikke å ta igjen hovedrivalen sin og nådde en hastighet på under 11 230 km/t.

Farlig konkurranse

Kinesisk hypersonisk utvikling WU-14 fortjener spesiell vurdering. I hovedsak er WU-14 et kontrollert glider som bæres på et interkontinentalt ballistisk missil. Rakettkomplekset sender enheten ut i verdensrommet, hvorfra den dykker kraftig ned, samtidig som den får utrolig fart. Under testing var denne enheten i stand til å nå hastigheter over 12 000 km/t. Men mange forskere er av den oppfatning at denne utviklingen ikke tilhører klassen av fly, men å bli klassifisert som et stridshode.

I kontakt med

Og ikke Su-27, men MiG-31 høyhastighets interceptor. Dette flyet, betegnet Foxhound av NATO-klassifiseringen, har blitt et av de mest uvanlige eksemplene på moderne luftfartsvåpen. Han trengte ikke å delta i aktive fiendtligheter, men selve faktumet av eksistensen av en slik maskin var allerede i stand til å kjøle ned iveren til enhver aggressor. Det er nok å si at bruken av MiG-31 nesten fullstendig kan nøytralisere de massive kryssermissilangrepene som USA og dets NATO-allierte elsker å levere. I tillegg utgjør denne avskjæreren en enorm fare for ethvert moderne militærfly som befinner seg innenfor rekkevidden, som er ganske omfattende.

Historien om opprettelsen av MiG-31 avskjærer jagerfly

På begynnelsen av 60-tallet ble amerikanske B-52 strategiske bombefly utstyrt med AGM-28 Hound Dog strategiske kryssermissiler. Til tross for at dette våpenet var veldig unøyaktig (det sannsynlige sirkulære avviket var mer enn tre kilometer), utgjorde det en betydelig trussel mot USSR. Den største bekymringen blant det sovjetiske militæret var rapporter om den nært forestående etableringen av en spesiell modifikasjon av AGM-28, som er i stand til å fly til et mål i ultralav høyde mens de går langs terrenget.

Det var nesten umulig ikke bare å skyte ned, men til og med bare å oppdage et slikt missil på den tiden, spesielt i den nordøstlige delen av Sovjetunionen, hvor det ennå ikke var et kontinuerlig radarfelt eller et nettverk av luftforsvarsflyplasser. Det oppsto et behov for å lage en ny avskjærer som er i stand til uavhengig, uten hjelp fra bakken, å identifisere objekter i lav høyde mot den underliggende overflaten og ødelegge dem så raskt som mulig.

I disse årene var Mikoyan Design Bureau engasjert i å finjustere det ultra-høyhastighets jagerflyet MiG-25, som hadde mange fordeler, men som fortsatt ikke var egnet for å bekjempe kryssermissiler. Den kan imidlertid brukes som base for en ny avskjærer. Arbeidet i denne retningen begynte i 1968, etter at den sovjetiske regjeringen utstedte et dekret om opprettelsen av E-155-flyet. Designerne måtte forberede foreløpige design for tre forskjellige modifikasjoner av dette kjøretøyet: E-155MP-avskjæringsmaskinen, E-155MR rekognoseringsflyet og E-155MRB frontlinjebombefly.

I løpet av de neste årene ble ulike alternativer for utformingen av det fremtidige flyet vurdert. Det mest lovende prosjektet viste seg å være "518-22"-prosjektet, som senere ble omgjort til "518-55". På grunnlag av det begynte i 1972 ikke en foreløpig, men fullskala design av E-155MP-avskjæreren, som etter overgangen til masseproduksjon skulle kalles MiG-25MP.

Det skal bemerkes at i virkeligheten var det nye flyet betydelig forskjellig fra MiG 25. Det ble laget for forskjellige motorer, mannskapet inkluderte en navigatør, men det viktigste var det nye utstyret ombord - Zaslon-radarstasjonen, som hadde enestående evner på 70-tallet.

Den 16. september 1975 fant den første flyvningen av E-155M-prototypen sted. To år senere ble 11 interceptorer produsert i Gorky (Nizhny Novgorod), allerede kalt MiG-31. Flydesigntester begynte og fortsatte til slutten av 1978. Under en av flyvningene angrep det nye flyet et mål i lav høyde. I tillegg ble det testet en radar som var i stand til å oppdage og jevnt spore ti fly samtidig.

I 1981 ble MiG-31 adoptert av luftforsvarsjagerfly, og fra det øyeblikket begynte operasjonen. Samtidig fortsatte testflygingene da arbeidet allerede var i gang med nye modifikasjoner av interceptoren. Deretter dukket flerbruksversjoner av MiG-31 opp, og i 2018 ble det kjent at flyet ble bæreren av Kinzhal anti-skip aeroballistisk missil.

Interceptor designfunksjoner

Eksternt er MiG 31-jagerflyet veldig lik sin "forgjenger", det berømte MiG-25-flyet, men det ville være en feil å anta at disse maskinene bare skiller seg fra hverandre i elektronisk utstyr. Layoutdiagrammet er faktisk nesten identisk, men elementene har blitt betydelig endret.

Vinge og hale

Den høyt monterte trapesvingen til flyet har blitt noe forsterket; rammen inkluderer nå ikke to, men tre bjelker. En annen forskjell er rottilstrømningen, hvis sveip er 70 grader. Denne detaljen gjør at interceptoren kan opprettholde stabiliteten når den flyr i høye angrepsvinkler. Hoveddelen av vingen har et sveip på 41 grader. Den interne caissonen rommer 4 drivstofftanker.

Bakkanten er utstyrt med rulleroer og klaffer i hele lengden. Mekaniseringen er supplert med bøybare vingespisser (kan roteres i en vinkel på opptil 13 grader). Det er aerodynamiske rygger plassert på den øvre overflaten av konsollene.

Den vertikale halen består av to kjøl. Hver av dem er utstyrt med et ror. Kambervinkelen på kjølene er 8 grader. Den horisontale halen er alt-bevegelig, dens overflater kan brukes som heiser, så vel som for å gi flyet en rulling, og dermed komplementere rulleroene. To drivstofftanker er plassert inne i kjølene.

Power point

MiG 31-flyet er utstyrt med to D-30F6 bypass turbojetmotorer; senere modifikasjoner ble utstyrt med D-30F6M. Utviklingen av denne motoren ble utført fra 1972 til 1979. Designet ble ikke utført fra bunnen av, men på grunnlag av D-30-motoren (skyvekraft - 6800 kgf), som ble brukt av Tu-134-fly. Takket være en rekke forbedringer og etter installasjonen av etterbrenneren ble skyvekraften økt til 15 500 kgf (senere opp til 16 500 kgf).

Luftinntakene måtte utvides, siden den nye motoren har økt luftforbruket under drift.

Flykropp

Hovedkraftelementet til flyrammen er den midtre delen av flykroppen, inne i hvilken syv drivstofftanker er plassert. Kroppen i denne delen av maskinen er sveiset. Designet sammenfaller generelt med MiG-25.

En del av flykroppen er en garrot, som starter rett bak cockpiten. Kontrollstenger er plassert inne i grotten, og ved senere modifikasjoner er det en drivstofftank

Skaperne av interceptoren tok hensyn til at maksimalhastigheten til MiG 31 sank litt og kravene til varmebestandighet til materialet ble redusert, noe som gjorde det mulig å redusere andelen rustfritt stål i flykroppen betydelig - fra 80 til 50 %. Titaninnholdet økte fra 8 til 16 %. Andelen aluminiumslegeringer er 33 %. Den resterende prosenten er komposittmaterialer.

I noen flymoduser genereres omtrent en fjerdedel av det totale løftet av flykroppen, som er en av de bærende delene av flystrukturen. To aerodynamiske rygger er plassert i halepartiet. Camberen mellom dem er 12 grader.

Chassis

For å forbedre manøvrerbarheten på ikke-asfalterte flyplasser, er hovedlandingsutstyret til Mig-31-interceptoren laget i en spesiell konfigurasjon. Bakhjulet på hver av vognene er litt forskjøvet "utover", og forhjulet er "innover". Dette reduserer risikoen for å bli sittende fast i et stadig dypere spor.

Hovedlandingsunderstellet trekkes tilbake i nisjer plassert under luftinntakskanalene. Klaffene som dekker dem kan brukes som bremseklaffer. Frontstøtten er trukket tilbake.

Fighter cockpit

Piloten og navigatøren-operatøren er plassert i to forseglede lugarer plassert i den fremre delen av flykroppen. Lysene åpnes opp og tilbake. Hyttene er adskilt av en plexiglass-skillevegg, hvis tykkelse er en centimeter. Begge besetningsmedlemmene har utkastingsseter, modell K-36DM. Bak hyttene er det et utstyrsrom, foran er det en radarstasjon.

Kontrollsystem for fly

I motsetning til andre fjerdegenerasjons jagerfly, har ikke MiG-31 fly-by-wire-kontroller, men heller eldre mekaniske kontroller. Dens drift er sikret av spesielle stenger og kabler. De er strukket fra cockpiten til kontrollflatene og vingemekanismene gjennom flykroppen og dekket med en garrot på toppen.

Fighter-interceptoren er utstyrt med KN-25 navigasjonskomplekset, som inkluderer kort- og langdistanseradiosystemer, globalt navigasjonsutstyr og to treghetssystemer. Interceptoren kan i tillegg styres av SAU-155MP autopiloten.

Våpenkontrollsystem

MiG-31 supersoniske jagerfly er utstyrt med en puls-Doppler radarstasjon RP-31 R007 "Zaslon". Det er hoveddelen av flyets våpenkontrollsystem. Hovedtrekket til denne radaren er tilstedeværelsen av en passiv faset antennegruppe. Det er bemerkelsesverdig at før MiG-31 ble slike radarstasjoner ikke installert på produksjonsjagere selv i det amerikanske flyvåpenet.

Zaslon-radaren er i stand til å oppdage et mål som et amerikansk F-16 jagerfly i en avstand på opptil 120 kilometer. Bombefly eller transportfly oppdages i en avstand på opptil 200 kilometer. Samtidig bestemmes nasjonalitet. Automatisk sporing tilbys i en avstand på 120 kilometer.

Radaren kan samtidig oppdage opptil 24 forskjellige mål, hvorav 8 kan målrettes av missiler. Elektronikken bestemmer selv de fire høyest prioriterte objektene når det gjelder fare eller viktighet, som bør treffes først.

"Zaslon" kan motta data fra andre avskjærere eller fra A-50 AWACS-flyene - forbindelsen gjøres automatisk. Takket være dette er beskyttelse mot aktiv interferens sikret - alle "bitene" av informasjon samles sammen, noe som gjør det mulig å oppdage skjulte mål og peke missiler mot dem. I tillegg kan målbetegnelsesdata overføres til et annet jagerfly eller bakkebasert luftvernsystem, hvoretter fienden vil motta et angrep fra en helt uventet retning.

Generelt lar utstyret om bord MiG-31 brukes som et lederfly, og kontrollerer en hel luftfartsgruppe som dekker et stort luftrom.

En senere modifikasjon av radaren, Zaslon-M, oppdager mål i en avstand på opptil 320 kilometer. 24 av dem er samtidig eskortert. Åtte mål kan treffes samtidig. Utstyret er supplert med en varmeretningssøker som opererer i passiv modus og er i stand til å oppdage mål i en avstand på opptil 56 kilometer uten å slå på radaren.

"Hovedkaliberet" av de første modifikasjonene av MiG-31 var R-33-missilet, som traff fiendtlige fly i en avstand på opptil 120 kilometer. Moderne versjoner av interceptoren er utstyrt med R-37, hvis rekkevidde er 300 km. Interceptorens bevæpningssett inkluderer også R-77 og RVV-BD missiler, som sikrer ødeleggelse av mål på middels og nært hold.

I nærkamp kan MiG-31 bruke en hurtigskytende seksløps pistol GSh-23-6 (demontert ved noen modifikasjoner).

Spesifikasjoner

Det er mange modifikasjoner av MiG-31 jagerfly, som det noen ganger er betydelige forskjeller mellom. Likevel er de viktigste operasjonelle egenskapene ganske like, siden det hovedsakelig var utstyret ombord som endret seg.

Parametrene til den første avskjæreren er som følger:

For flerbruksmodifikasjoner kan kampbelastningen være opptil ni tonn med en liten økning i startvekten til kjøretøyet.

Flyegenskaper

MiG-31 foretar både korte tokter for å avskjære spesifikke mål og lange slentre i luften på vakt.

Under start av MiG-31 er startløpet fra 950 til 1200 meter, og landingsløpet er 800 meter.

Fordeler og ulemper med MiG-31

Hovedfordelen med interceptoren er selvfølgelig de utmerkede egenskapene til våpenkontrollsystemet.

Dette flyet har andre fordeler:

Høy hastighet i etterbrenneren lar deg avskjære de raskeste målene, inkludert amerikanske SR-71 rekognoseringsfly;
Utmerket stigningshastighet. Flyet er i stand til å "hoppe" til en høyde på 30 kilometer;
Interaksjon med luftvernmissilsystemer, andre fly og bakkekommandoposter, som utvider mulighetene til MiG-31. En liten enhet av slike fly kan fullstendig kontrollere luftrommet over et mellomstort land;
Våpen ombord gjør det mulig å treffe både store, saktegående fly og svært manøvrerbare mål. Ved skyting mot kryssermissiler nærmer treffnøyaktigheten seg 100 %;
De siste modifikasjonene av MiG-31 er i stand til å treffe bakkemål - flyet har blitt flerbruks. I tillegg ble det en god utskytningsplattform for Kinzhal hypersoniske antiskipsmissil.

Blant ulempene er den første som fremhever lav manøvrerbarhet. I nærkamp er dette flyet betydelig dårligere enn alle andre moderne jagerfly. Det er sant at for Mig 31 ble manøvrerbarhetsegenskaper i utgangspunktet ikke ansett som en prioritet. I tillegg har kabelkontrollsystemet lenge vært utdatert; det kompliserer pilotering og lar ikke automatiseringens fulle evner realiseres.

MiG-31 modifikasjoner

Til å begynne med var jagerflyet en "ren" avskjærer. De første forsøkene på å modernisere MiG-31 innebar utvikling i samme retning. Så dukket flerbruksversjoner av flyet opp. De var hovedsakelig beregnet på å bevæpne den russiske hæren, selv om det også fantes eksportmodeller.

Mig-31M

Denne modifikasjonen av maskinen gjorde sin første flytur tilbake i 1985. Det er gjort endringer på flyrammen, spesielt er det større og mer avrundede rotknuter på vingen, og en ekstra drivstofftank er plassert inne i gargrot. Et monolittisk visir er installert på den fremre cockpiten, og navigator-operatørens baldakin er redusert i størrelse. Dette ble gjort for å forbedre lesbarheten til taktiske situasjonsindikatorer. Antall flykroppsreir for langdistansemissiler er økt til seks. Samtidig ble pistolen demontert.

I tillegg er motoravstanden i forhold til jagerflyets lengdeakse økt. Større ror er installert på kjølene. Kraftverket til kraftverket er økt med ca. 2000 kgf.

Hovedforskjellene fra basismodellen er installasjonen av en oppdatert Zaslon-M radarstasjon og forbedret utstyr om bord, som for første gang inkluderte multifunksjonelle indikatorer. Retningsviseren er erstattet med et optoelektronisk system. Interceptoren var i stand til å bruke R-37-missilet, under testing hvorav målet ble ødelagt fra en avstand på 300 km.

Dette alternativet ble ikke bygget i serie, siden det ble fullført først på 90-tallet, da fullstendig kollaps regjerte i russisk industri.

MiG-31B

Denne versjonen av flyet var utstyrt med en uttrekkbar bom for tanking under flyging, noe som gjorde det mulig å øke kampradiusen betydelig. Det moderniserte jagerflyet mottok Zaslon-A-radaren og et litt forbedret våpenkontrollsystem som helhet. En slik erstatning gjorde det blant annet mulig å kompensere for skadene forårsaket som følge av lekkasjen av hemmelig informasjon om MiG-31-flyet utenfor USSR, identifisert i 1985. I tillegg inkluderte bevæpningssettet R-40TD mellomdistansemissiler for første gang.

MiG-31BM

Utviklingen av denne modifikasjonen begynte i 1997 og ble utført i to retninger samtidig. For det første ble ytelsesegenskapene til radar- og våpenkontrollkomplekset ombord brakt til parametrene som tidligere ble oppnådd på MiG-31M-flyet, og for det andre ble avskjæreren omgjort til et jagerfly med flere roller.

Massen til kampbelastningen har økt og er 9 tonn for denne modifikasjonen. Flyet er i stand til å bruke justerbare bomber KAB-500 (opptil åtte enheter) og KAB-1500 (opptil seks enheter). Våpenkomplekset inkluderte også Kh-31-missiler i antiskips- og antiradarversjoner, Kh-59M og Kh-29T luft-til-overflatemissiler, samt Kh-25MP (eller MPU) antiradarmissiler.

Alle overlevende russiske MiG-31, med unntak av bærere av Kinzhal-komplekset, vil bli konvertert til MiG-31BM. I tillegg ble dette alternativet også tilbudt for eksport.

MiG-31D

Ikke-seriell eksperimentell modifikasjon bevæpnet med Kontakt (79M6)-missilet. Ved hjelp av dette våpenet skulle det ødelegge ubebodde orbitale kjøretøyer.

MiG-31I

Denne avskjæringsvarianten gir en luftplattform for et satellittoppskytingssystem, som kan veie mellom 120 og 160 kilo. Dette tilrettelegges av både den høye hastigheten og det betydelige praktiske taket til flyet. Injeksjon i bane opp til 600 kilometer høy er gitt.

MiG-31LL

Flyet er et flygende laboratorium. MiG-31LL var basert på flyplassen i Zhukovsky.

MiG-31F

Denne modifikasjonen, vist på Le Bourget Air Show i 1995, representerer det første forsøket på å forvandle en to-seters interceptor til et multi-rolle fly. Som med MiG-31BM-varianten er vekten på kamplasten økt til 9 tonn. Settet med våpen for å ødelegge bakkemål er også i utgangspunktet det samme. Samtidig er MiG-31F utstyrt med den originale modifikasjonen av Zaslon-radaren, hvis evner ikke er like store som MiG-31BM-utstyret ombord.

Kampbruk av jagerflyet

MiG-31-avskjæreren har aldri brukt sine missiler mot ekte, i stedet for treningsmål. Det kan likevel ikke sies at den ikke hadde kampbruk. For eksempel var det dette flyet som satte en stopper for den klart overdrevne aktiviteten til amerikanske SR-71 rekognoseringsfly nær de østlige og nordvestlige grensene til Sovjetunionen.

På begynnelsen av 1980-tallet provoserte Blackbirds regelmessig det sovjetiske luftvernsystemet, og tvang det til å bruke hemmelige kampmoduser. MiG-31-avskjærere bokstavelig talt "dyttet" amerikanerne bort fra grensen. Sovjetiske fly fløy i grupper på 8-10 fly, og overførte vekselvis SR-71-eskorte til hverandre. Dette gjorde det klart for den amerikanske piloten at selv med den korteste og mest tilfeldige grensepasseringen ville han umiddelbart bli ødelagt. Som et resultat opphørte rekognoseringsflyvninger, og selve Blackbird ble til slutt tatt ut av drift.

I 2016 ble flere MiG-31BM jagerfly sendt til Syria. Hovedformålet med disse avskjærerne er å kontrollere luftrommet og koordinere innsatsen til annen luftfart. I denne forbindelse var MiGs i stand til delvis å erstatte A-50-fly, hvis drift er dyrere.

Hvis du har spørsmål, legg dem igjen i kommentarene under artikkelen. Vi eller våre besøkende vil gjerne svare dem

MOSKVA, 3. mars – RIA Novosti, Andrey Kots. I luftkampene under andre verdenskrig ble det født en jernregel: den som er høyere har en fordel. Å plutselig dykke ned på et fiendtlig fly fra solens retning, rømme som et stearinlys fra luftvernkanoner, fotografere et befestet område og komme ubemerket ut av luftvernsonen – bare en høytflygende fugl er i stand til dette. I dag, i en tid med kraftige radarer og langdistanseluftvernmissiler, er ikke de gamle aksiomene lenger så relevante. Høyde spiller imidlertid fortsatt en viktig rolle i militære anliggender. RIA Novosti publiserer et utvalg av de høyeste flyene i Russland og USA - både i tjeneste og sendt til en velfortjent "pensjonisttilværelse".

MiG-25

Den tredje generasjons supersoniske jager-avskjæringsmaskinen MiG-25 begynte å gå inn i det sovjetiske luftvåpenet i 1970. På den tiden var det ingen fly i verden som var i stand til å unngå denne maskinen. Den nådde hastigheter på opptil 2800 kilometer i timen og kunne klatre til en høyde på mer enn 20 tusen meter på bare ni minutter. I løpet av flere tiår med drift spilte MiG-25 rollen som avskjærer, rekognoseringsfly, stratosfærisk bombefly, luftforsvarsbanebrytende jagerfly og treningskjøretøy. Kraftige motorer og en slitesterk flyramme tillot den å tåle enorme overbelastninger, og den nyeste flyelektronikken for den tiden hjalp den til å navigere perfekt i luften og se alle typer mål.

MiG-25 har 29 verdensrekorder. Det mest betydningsfulle og ennå ikke slått av noe bemannet jetfly ble installert av testpiloten Alexander Fedotov 21. august 1977. Han løftet sin erfarne MiG-25M til utrolige 37 650 meter! Selvfølgelig var dette et lett "flygende laboratorium" og ikke en produksjonskopi. Men "standard" høyden for kampkjøretøyer er 23 kilometer - en høyde uoppnåelig for de aller fleste fly på den tiden. Så på begynnelsen av 70-tallet fløy sovjetiske piloter som flyr rekognoseringsmodifikasjoner av MiG-25 fritt over hele territoriet til Israel, Tyrkia og Iran.

SR-71 Blackbird

Det amerikanske strategiske rekognoseringsflyet SR-71 er et av hovedsymbolene for den kalde krigen. Selv nå ser dette flyet, som først fløy i 1964, ut som en gjest fra fremtiden: futuristisk design, en haleløs layout som var sjelden på den tiden, stealth-teknologi og enestående flyytelse. I 1976 satte Drozd en absolutt fartsrekord blant bemannede fly med turbojetmotorer - 3529,56 kilometer i timen. Maksimal høyde nådd av SR-71 er 25 929 meter.

Under den kalde krigen ble disse flyene et arbeidsverktøy for CIA. De gjennomførte rekognoseringsflyvninger over territoriet til USSR og Cuba, fotograferte militære installasjoner i Egypt, Jordan og Syria i 1973, og fløy over Indokina. SR-71 er den eneste typen amerikanske fly som nordvietnamesiske luftvernskyttere ikke kunne skyte ned. Han unngikk missilene ved å øke kraftig i høyden og øke hastigheten - rekognoseringsoffiseren trengte ikke engang å manøvrere for å løsrive seg fra forfølgelsen. På slutten av 70-tallet dukket imidlertid MiG-31-jagerfly opp i USSR: de var ganske i stand til å avskjære SR-71. Til syvende og sist førte dette til nedleggelsen av det strategiske rekognoseringsjetprogrammet.

MiG-31

Av alle flyene som for øyeblikket er i tjeneste, er den raskeste og en av de høyeste høydene den russiske MiG-31 avskjæringsflyet, en direkte etterkommer av MiG-25. Takket være sine kraftige D-30F6-motorer er den i stand til å akselerere opptil 3400 kilometer i timen og stige til en høyde på opptil 25 tusen meter. Disse indikatorene, kombinert med en flyrekkevidde på 2240 kilometer uten eksterne drivstofftanker, gjør MiG-31 til en ideell avskjærer i et integrert luftvernsystem. En gruppe på fire slike fly er i stand til å kontrollere luftrom med en frontlengde på opptil 1100 kilometer. I dag oppgraderes hele MiG-31-flåten til BM-versjonen, som har et nytt våpenkontrollsystem og radar om bord som oppdager mål i en avstand på opptil 320 kilometer.

Den militære ledelsen i USSR prøvde å bruke evnen til MiG-31 for raskt å få fart og høyde for å løse mange problemer, inkludert strategiske. På 1980-tallet utviklet sovjetiske designere et spesielt anti-satellittmissil for å bevæpne modifiserte avskjærere. I tilfelle en større krig skulle disse MiG-31-ene gå til maksimal høyde og angripe fiendtlige satellitter som henger i lave baner med nye våpen.

U-2

Det amerikanske U-2 rekognoseringsflyet i stor høyde fløy første gang 1. august 1955. På den tiden var dette kjøretøyet usårbart for sovjetiske luftvernsystemer. Subsoniske U-2-er var mer enn komfortable i høyder over 20 kilometer og kunne forbli i luften i opptil syv timer. Naturligvis brukte amerikansk etterretning aktivt de nye flyene, og sendte dem regelmessig inn i sovjetisk luftrom. Dette varte imidlertid ikke lenge. 1. mai 1960 tordnet skandalen til CIA-piloten Francis Powers, som fløy et U-2C-fly to tusen kilometer dypt inn i sovjetisk luftrom og ble skutt ned av en S-75 luftvernmissil, over hele verden.