Надзвуковий бізнес-джет "Туполєву" довелося б створювати з нуля. Авіація Росії Надзвуковий бізнес джет

Якщо ви талановитий молодий інженер, який працює в одній із провідних світових авіакомпаній, і раптом вам на думку прийшла ідея розповісти директорові про нову шикарну ідею розробки надзвукового пасажирського літака, то можна посперечатися, що вас практично відразу попросять із кабінету керівництва або зовсім виб'ють з роботи. Однак ситуація змінюється, якщо ви працюєте у невеликій компанії. У цьому випадку такий номер може спрацювати, більше того, під такий проект можна буде вибити якісь інвестиції і навіть намалювати кілька красивих ескізів. Саме так і зробили молоді конструктори з компанії Aerion Corporation, які вже давно експлуатують ідею будівництва літака Aerion AS2 SBJ (supersonic business jet).

Ця компанія давно мріє створити приватний надзвуковий літак для представників бізнес-спільноти. З цією ідеєю вони носяться вже досить багато років, регулярно випускаючи звіти і нові рендери машини. Нещодавно вони представили громадськості чергові нововведення, вирішивши внести до проекту зміни. Так, літак Aerion AS2 SBJ повинен буде отримати відразу 3 двигуни замість двох, що спочатку планувалися.

Якщо відкинути жарти убік, то це рішення конструкторів слід визнати логічно правильним. За наявності очевидних мінусів такого рішення - загальне подорожчання проекту, обтяження машини, збільшення кількості двигунів - є й дуже важливий позитивний ефект у вигляді зменшення питомої тяги на кожен двигун під час зльоту. Менше тяги на двигун – менше рівень шуму. Варто зазначити, що саме гуркіт є однією з ахіллесових п'ят багатьох надзвукових літаків, якщо йдеться про пасажирські машини. Спочатку розробники проекту планували встановити на літак 2 двигуни Pratt & Whitney JT8D у надзвуковій версії. Варто зазначити, що цей двигун був створений ще 50 років тому, і з того часу встановлювався на багато популярних літаків, зокрема B727, MD80, DC9 та багато інших.

До основних відмінним рисампроекту Aerion AS2, що виділяють його з ряду аналогічних проектів, можна віднести крило оригінальної конструкції. Інженери компанії Aerion Corporation вирішили відмовитися від крила дельтовидної чи оживальної форми на користь використання власної розробки – Aerion «unswept» SNLF (надзвуковий природний ламінарний потік). Згідно з твердженням фахівців компанії, такі форма та профіль крила дають суттєве зростання площі ламінарного обтікання, що у свою чергу дозволяє зменшити загальну площупланера одразу на 20%. Свої твердження вони підтверджують даними, отриманими під час продування моделі в аеродинамічній трубі НАСА.

Очевидно, що сучасні технології зараз не стоять на місці, вони постійно прагнуть вдосконалення. Тож виключати того, що у найближчому майбутньому авіакомпанії почнуть експлуатувати подібні надзвукові літаки, здатні знизити час польоту на далекі відстані до 1-2 години, не варто. При цьому в дискусіях про майбутнє великих пасажирських надзвукових лайнерів та їх проектування в Останніми рокамиспостерігається затишшя. Поряд із цим з'явилася велика кількість проектів невеликих надзвукових літаків, що належать до бізнес-класу.

Надзвуковий літак даного класу на 6-15 пасажирів навряд чи простіше розробити і створити, ніж аналогічний літак на 150 пасажирів, проте коштуватиме він суттєво дешевше, а попит на такі машини фахівці прогнозують досить великий. У Європі та США в останні кілька років з'явилася велика кількість проектів подібних до невеликих надзвукових літаків, які на Наразіперебувають у різних стадіях реалізації. Заради справедливості варто відзначити, що всі проекти поки що знаходяться лише у паперовій стадії.

Всі проекти таких машин, при всій різноманітності оригінальних вузлів і деталей, об'єднує одне - вони або схожі на винищувачі, що підросли, наприклад, F-15 або Су-27, або значно «усохлі» в розмірах Ту-144 і «Конкорди». Те ж подвійне оперення, ті ж дельтоподібні крила і т.д. На цьому тлі саме проект Aerion AS2 SBJ виділяється із загальної картини свіжим поглядом. Aerion AS2 - це невеликий 12-місний літак, у вигляді якого головну увагу на себе звертає пряме крило, яке правильніше називати ромбоподібним і таке ж оперення.

Aerion AS2 – це реактивний надзвуковий літак бізнес-класу, який привертає увагу незвичайним ромбоподібним крилом. Деяким здається, що дана модель не зможе зрівнятися з винищувачами за економічності та швидкістю польоту, але насправді вони помиляються. Те, що проект даного літаказовні нагадує винищувач F-104, який давно канув у льоту і отримав невтішне прізвисько «літаючу труну» за численні випадки смертей пілотів, ще ні про що не говорить. Аеродинаміка крила даного літака була виконана з використанням найновіших і найдосконаліших технологій. Розмах крила новинки становить 19,8 м, довжина літака - 44,15 м. Дані розміри мають проектний характер і на момент запуску літака у виробництво можуть змінитися.

За словами творців даного надзвукового літака, його основною перевагою перед конкурентами має стати максимально тихий політ на надзвуковій швидкості. До того, як літак не досягне швидкості 1,1 М, на землі не буде чути звуковий удар. Завдяки цьому літаку відкривається дорога до масової експлуатації без появи претензій та конфліктів, які стосуються вирішень та погоджень від влади тих держав, над територією яких буде прокладено маршрут польоту.

При польотах над населеними пунктамилітак може дотримуватися швидкості від 0,99 М до 1,1 М, що все одно значно швидше за звичайні пасажирських літаківта невеликих машин бізнес-класу. У той же час при польотах над океаном або малонаселеною місцевістю літак зможе розвивати швидкість до 1,6 М. При цьому навіть на такій швидкості польоту сила звукового удару буде відчутно нижчою, ніж у надзвукових винищувачів менших розмірів і значно менше, ніж у того ж Конкорд».

Сьогодні головне питанняполягає в тому, чи буде такий літак затребуваний ринком. Компанія наводить скептикам такий приклад - політ з Токіо до Нью-Йорка з вчиненням посадки в Анкориджі (відпочинок 1 годину) на новому літаку Aerion AS2 займе лише 9 годин 33 хвилини, включаючи час відпочинку, в той час як рейс без відпочинку (але з здійсненням однієї дозаправки) на літаках бізнес-класу займає 14 годин 21 хвилину. При цьому максимальна дальність польоту дорівнює практично 8 тисяч кілометрів при крейсерській швидкості польоту 1,4 М. Дуже серйозні показники.

При цьому літак зможе злітати не лише з великих аеропортів. Посадкова швидкість машини, яка, за інформацією проектувальників, становить 237 км/год, дозволяє їй здійснювати посадку на аеродроми з довжиною смуги лише 1,5 км. Посадка на таку смугу літаків типу «Конкорду» була б дуже скрутною, а на практиці практично неможливою. Розбіг літака також порівняно невеликий – близько 1,8 км, що є досить непоганим показником для надзвукової машини. У цьому полягає плюс використання ромбовидного крила разом із закрилками, які виконані з усього його розмаху.

При цьому є ще один важливий момент, який є однією з головних причин того, чому надзвукові лайнери так і не витіснили на узбіччя звичайні пасажирські машини із дозвуковою швидкістю, - вартість авіаквитків. В даний час, повертаючись до ідеї надзвукових пасажирських перевезень, Але вже стосовно компактних літаків бізнес-класу, виробники в різних державах вважають, що багаті і дорожать своїм вільним часомлюди зможуть переплатити за велику швидкість польоту та скорочення часу рейсу в 1,5, а то й у 2 рази. Саме на цьому тлі виник проект літака Aerion, творці якого оголосили про те, що політ на їхньому літаку буде не дорожчим, а навіть дешевшим, ніж на існуючих дозвукових реактивних літаках, розрахованих на перевезення від 10 до 20 пасажирів.

Інженери компанії стверджують, що їхня модель опір повітря при надзвуковій швидкості польоту, незважаючи на використання ромбовидного крила, буде на 20% нижче, ніж у літаків, оснащених дельтоподібним крилом аналогічних розмірів. Також сюди додаються добре відомі турбореактивні двигуни компанії Pratt&Whitney, яка по праву вважається одним із лідерів галузі. Все це дозволило Aerion Corporation говорити про розробку швидкого, але досить економічного літака вартістю приблизно в 80 млн. доларів. Втім, до початку серійного виробництва та продажу вартість новинки може суттєво зрости. При цьому фахівці компанії оцінюють сучасний ринок надзвукових літаків бізнес-класу приблизно 300-400 літаків на рік.

Раніше компанія навіть звітувала про те, що на літак, який зараз перебуває на стадії створення, знайшлося 19 покупців, а загальна сума укладених контрактів дорівнює 1,5 млрд. доларів. Вперше у надзвуковий літак бізнес-класу було представлено публіці в рамках авіасалону Dubai Air Show. Звичайно, ціна цього літака не може зрівнятися з тією сумою, яку вирішила викласти людина, яка побажала купити найбільший у світі авіалайнер А380. Але на відміну від аеробуса, новий Aerion AS2 має його головну перевагу - швидкість польоту.

Максимальна швидкість літака має становити 1,6 М (близько 1900 км/год). Враховуючи той факт, що у всіх країнах світу діє закон про заборону надзвукових польотів над континентальними територіями, своєї максимальної швидкості літак зможе досягти далеко не всюди. При цьому він зможе літати на надзвуку над поверхнею океану, а також над державами, які мають великі малонаселені території. Серед таких країн можна виділити Росію, Канаду та Австралію. У цих країнах є можливість отримання спеціального дозволу на такі польоти.

Джерела інформації:
http://ua-aviation.livejournal.com/2975482.html
http://transserver.net/modules/myarticles/article_storyid_99.html
http://totugo.ru/avia/52
http://news.kuda.ua/10464

Ідеї ​​створення надзвукового пасажирського літака для VIP-персон на базі бойової машини висловлювалися неодноразово. Відомий факт з історії: легендарний висотний винищувач МіГ-25 розроблявся для перехоплення перспективного американського надзвукового бомбардувальника XB-70 Valkyrie. Американці від своєї «Валькірії» швидко відмовилися, і «МіГ» залишився практично не при справі. У пошуках нових застосувань радянські конструктори намагалися навіть пристосувати літак під надшвидкісний бізнес-джет для керівництва країни. Проте, оцінивши вік та фізичні кондиції більшості членів Політбюро ЦК КПРС, керівники авіапрому залишили цю думку.

І далеко, і швидко!

Пізніше як у нашій країні, так і за її межами пропонували побудувати надзвуковий діловий літак на базі не тільки Ту-160, а й менш досконалого Ту-22. Довгий час все це не сприймалося всерйоз, але нарешті російські конструктори задумали, вирішили ризикнути і навіть отримали під це фінансування. Так розпочалися роботи над Ту-164. Головними проблемами стали швидкість та дальність.

Викочування нового Ту-160М1+ (на фото) широко висвітлювалося засобами масової інформації, і вигляд його вже добре відомий. Чого не скажеш про Ту-164.

Легендарна Ту-144 вся крейсерська ділянка польоту прямувала на надзвуку, але літала недалеко, менш ніж на 5000 км. Такі відстані для серйозного бізнес-джету малоцікаві. Ту-160 долає дистанції майже 14 000 км, але його крейсерський режим — дозвуковий, на надзвук може перейти лише короткочасно, коли двигуни працюють у форсажному режимі і буквально пожирають паливо. Для бізнес-джету це також не підходить. Таким чином, першим кроком до Ту-164 стала ремоторизація. На заміну НК-32 прийшли перспективні двигуни НК-244МОД, які забезпечують надзвуковий крейсерський політ, фантастичну економічність та дальність польоту без дозаправки до 9000 км.

Оригінальне рішення

«Особливість завдання, що стояла перед нами, — розповідає співробітник КБ Іван Затєєв, — полягала в тому, щоб у найкоротший термінпереробити Ту-160 на цивільну версію без кардинальної зміни конструкції. Інакше довелося б створювати щось нове з нуля, що потребувало б зовсім інших витрат. Як ви знаєте, закабінний простір літака не є єдиним об'ємом. Під пасажирські салони ми використовували два колишні відсіки для бомб і ракет (завдання їхньої герметизації нами успішно вирішено), фізично розділені титановим центропланом та механікою управління геометрією крила. Таким чином, у польоті сполучення між салонами не буде. Чи можемо ми вважати це недоліком? Адже в жодного бізнес-джету такого немає. Тож нехай це буде нашою фішкою, нашою перевагою! Наприклад, якщо в політ відправляється серйозна державна чи ділова делегація, то передній салон може бути обладнаний під потреби VIP-персон, задній буде більше схожий на офіс і там розташується штат помічників та референтів. Спілкуватися у польоті з керівництвом вони зможуть з відеозв'язку. Інший варіант. Вже зараз великий інтерес до Ту-164 з боку представників заможних сімей нафтовидобувних країн Перської затоки. Однак у цих країнах поширені консервативні традиції, зокрема поділ у просторі жител жіночої та чоловічої половин сім'ї. Ось і в польоті один із салонів буде відданий чоловічій частині родини, що подорожує, інший — жіночій. Спілкування підлог також доведеться обмежити відеоконференціями».

Новинки російського авіапрому перебувають під пильною увагою керівництва країни. Чи підніматиме Ту-164 у небо перших осіб держави?

Революція у безпеці пасажира

Якщо інтерес до літака з боку великих компаній і VIP-персон наростатиме, на ринку, крім базової модифікації, планується запропонувати варіант Ту-164ББ (розшифровується як «безкомпромісна безпека»). На відміну від «бази» полягатиме в тому, що вперше в історії цивільний літак може бути оснащений рятувальними кріслами для пасажирів. Однак, оскільки йдеться не про військові пілоти, комфорт для яких не є пріоритетом, а про людей, які звикли до розкоші, для Ту-164ББ передбачені спеціальні катапультні крісла-трансформери. У звичайних умовах вони нічим не відрізняються від м'якого шкіряного крісла, але при виникненні екстреної ситуації протягом двох секунд з крісла висуваються пристрої, що пристібають парашут і жорстко фіксують тулуб і кінцівки. Після цього відбувається катапультування. Наразі такі крісла розробляє один із стартапів у Люксембурзі, але в КБ розраховують, що аналогічні конструкції будуть створені і в РФ. Зрозуміло, покупцям Ту-164ББ доведеться пройти спеціальну підготовку, яка включає тестове катапультування. Тренування проходитимуть на базі Центру підготовки космонавтів, щоправда, приблизна вартість навчання складе 1 млн доларів. "Але у наших майбутніх замовників із цією сумою проблем виникнути не повинно", - вважає Іван Затєєв.

Лазер проти гуркоту

Однією з головних причин фіаско, що спіткало перше покоління надзвукової цивільної авіації, стала невирішена проблема шуму Літак на надзвуку подібно до вибуху формує перед собою ударну хвилю, яка, досягаючи землі, б'є по вухах і змушує деренчити шибки. Свого часу США так і не дозволили «Конкордові» літати над сушею, і експлуатантам довелося обмежитися трансокеанськими рейсами. Як складеться в цьому сенсі доля Ту-164 — адже екологічні вимоги до військових та цивільних літаків завжди серйозно відрізнялися? «Проблему кардинального зниження шуму нам вирішити практично вдалося, – каже Іван Затєєв. — Ми спиралися на роботи російських учених, які показали під час експериментів, що оптичний пробій повітря перед літаком (за допомогою частих потужних лазерних імпульсів) призводить до формування високотемпературних плазмоїдів, тепловий слід яких різко знижує потужність ударної хвилі. Тепер ніякого гуркоту та деренчання! Скаржилися екологи, мовляв, ви вашими лазерами спопелите нам усіх птахів. Але ми їх заспокоїли: лазери працюватимуть лише на крейсерському ешелоні — приблизно 15 000 м, і птахи там не літають. Втім, якщо при посадці пілот побачить перед собою зграю птахів, він має можливість ненадовго включити лазери. Все-таки безпека пасажирів важливіша…»

В силу специфіки конструкції базової моделі вхід у салони здійснюється не збоку, а за спеціальними трапами, що опускаються з днища літака.

Є ще один цікавий фактпро новий літак, який «ПМ» на умовах анонімності повідомило джерело, близьке до військових кіл. Передбачається, що ті Ту-164, які стануть на службу російським держструктурам або стратегічним компаніям, сконструюють таким чином, щоб у разі загострення нинішньої складної геополітичної обстановки їх у лічені години можна було б переобладнати в бойові літаки. Місце дорогих шкіряних крісел та столів із цінних порід дерева знову займуть бомби та ракети.

Надзвуковий пасажирський July 14th, 2015

Після того, як канули в лету Конкорди»та Ту-144 на полі надзвукової авіації нікого не залишилося. Незрозуміло, чи не потрібні такі літаки (нерентабельні), чи наша цивілізація ще не досягла такої технічної досконалості та надійності в цьому напрямку.

Поступово з'являються невеликі приватні проекти.

Американська компанія "Aerion Corporation" з невеликого містечка Рено, штат Невада, почала приймати замовлення на створення приватного надзвукового літака "AS2 Aerion", який створюється за підтримки компанії Airbus

Не зрозуміло ще що з цього вийде, але подробиці ...

Виробник заявляє, що його запатентована технологія ламінарного потоку знижує аеродинамічний опір над крилами до 80%, що дозволяє силовій установці на три двигуни долати відстані досить швидко. Наприклад, з Парижа до Вашингтона літак долетить всього за три години, а з Сінгапуру до Сан-Франциско, буквально за шість годин. Надзвукові польоти над територією США заборонені, але це стосується польотів над океаном. Корпус літака зголовлений в основному з вуглепластику і по шву «зшитий» титановим сплавом. Без дозаправки літак зможе пролетіти до 5400 миль. Випуск першого літака планується на 2021 рік.

Які проекти надзвукових літаків не знайшли втілення в реальності? Ну от наприклад із найсерйозніших:

Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, С-21) - проект надзвукового пасажирського літакабізнес-класу, що розробляється ОКБ Сухого. У пошуках фінансування ВАТ Сухий співпрацювала з цим проектом з компаніями Gulfstream Aerospace, Dassault Aviation, а також рядом китайських компаній.

Розробка С-21 та її більшої модифікації С-51 розпочато 1981 року з ініціативи головного конструктора ОКБ Сухого тоді Михайла Петровича Симонова. Проект очолив заступник головного конструктора Михайло Асланович Погосян.

Аналіз комерційної експлуатації літаків Ту-144 і Конкорд показав, що зі зростанням цін на авіапаливо надзвукові літаки не можуть конкурувати з економічнішими дозвуковими лайнерами в сегменті масових перевезень. Кількість пасажирів, які готові суттєво переплачувати за швидкість руху, невелика і визначається, в основному, представниками великого бізнесу та вищими чиновниками. При цьому пріоритетними маршрутами руху є авіалінії, що поєднують світові столиці. Це визначило концепцію літака, як призначеного для перевезення 8-10 пасажирів на дальність 7-10 тисяч кілометрів (для забезпечення безпосадкового перельоту між містами на одному континенті та з однією дозаправкою при польоті з будь-якої до будь-якої столиці світу). Важливим також стало зменшення довжини пробігу, щоб літак міг приймати всі міжнародні аеропортисвіту.

У ході роботи над літаком опрацьовувалися різні варіанти компонування – з 2, 3 або 4 двигунами. Розвал Радянського Союзу призвів до припинення фінансування програми з боку держави. ОКБ Сухого розпочало пошук незалежних інвесторів на проект. Зокрема, на початку 1990-х роботи велися у співпраці з американською компанією Gulfstream Aerospace - при цьому опрацьовувався варіант із двома англійськими двигунами, що отримав позначення S-21G. Однак у 1992 році американська сторона вийшла з проекту, побоюючись непідйомних витрат. Проект було припинено.

У 1993 році інвестори на проект були знайдені в Росії та проект був відновлений. Отримані від інвесторів 25 мільйонів доларів США дозволили досягти стадії завершення проектування. Провели наземні випробування двигунів, а також випробування моделей літака в аеродинамічних трубах.

У 1999 році проект літака був представлений на авіасалоні Ле-Бурже, тоді ж Михайло Петрович Симонов заявив, що для завершення всіх робіт по літаку та початку випуску серійних лайнерів потрібно ще близько 1 мільярда доларів. За своєчасного та повного фінансування літак міг уперше піднятися у повітря 2002 року, а вартість одиниці становила б близько 50 мільйонів доларів. Розглядалася можливість продовження спільної роботи над проектом із французькою компанією Dassault Aviation, проте контракт не відбувся.

У 2000 році ОКБ Сухого намагалося знайти інвесторів на цей проект у Китаї.

В даний час інвестиції для завершення розробки та створення літаків не знайдено. У прийнятій наприкінці 2012 року державній програмі «Розвиток авіаційної промисловостіна 2013 - 2025 роки» згадки про літак відсутні

ZEHST(скорочення від Zero Emission HyperSonic Transport- англ. Високошвидкісний транспорт із нульовим рівнем викидів) - проект надзвукового-гіперзвукового пасажирського авіалайнера, що реалізується під керівництвом європейського авіакосмічного агентства EADS.

Вперше проект було представлено 18 червня 2011 року на авіасалоні у Ле Бурже. За проектом передбачається, що літак вміщатиме 50-100 пасажирів та розвиватиме швидкість до 5029 км/год. Висота польоту має становити до 32 км.

Реактивна система літака складатиметься з двох турбореактивних двигунів, що застосовуються на ділянці зльоту та розгону до 0,8М, потім ракетні розгонні блоки розженуть літак до 2,5М, після чого два розташовані під крилами прямоточні двигуни доведуть швидкість до 4М.

Ту-444- проект російського надзвукового пасажирського літака ділової авіаціїрозробки ВАТ "Туполєв". Прийшов на зміну проекту Ту-344 та конкурент проекту ОКБ Сухого SSBJ. У прийнятій наприкінці 2012 року державній програмі «Розвиток авіаційної промисловості на 2013-2025 роки» згадки про проект відсутні

Проектування Ту-444 почалося на початку 2000-х років, у 2004 році почалося ескізне опрацювання проекту. Розробці передували прорахунок найвигідніших технічних характеристикдля літака такого класу Так, було встановлено, що дальності 7500 кілометрів вистачає для покриття основних ділових центрів світу, а оптимальною є довжина розбігу 1800 метрів. Потенційний ринок оцінювався у 400-700 літаків, перший політ за планом мав відбутися у 2015 році.

Тим не менш, незважаючи на застосування в проекті старих розробок ряду ОКБ, у тому числі безпосередньо Туполєва (наприклад, Ту-144, передбачалося використовувати двигуни АЛ-Ф-31), з'ясувалась потреба у ряді технічних інновацій, які виявилися неможливими без суттєвих фінансових інвестицій , які залучити не вдалося. Незважаючи на опрацювання до 2008 року ескізного проекту, проект «затих».

Ну і ще трохи авіаційної тематики для вас: давайте згадаємо, а ось такий. А ви знаєте, що існує і ось так літали. Ось ще й незвичайний Оригінал статті знаходиться на сайті ІнфоГлаз.рфПосилання на статтю, з якою зроблено цю копію -

Ми все частіше чуємо заяви авіабудівних компаній про їхню роботу над створенням надзвукових бізнес-джетів. Що це – абстрактні мрії чи реалії найближчого майбутнього? Оглядач порталу Corporate Jet Investor Ейлуд Девіс (Alud Davies) дає оцінку сучасним проектам створення надзвукового повітряного судна. *** Серйозним ударом по керівникам корпорацій та банківських структур стало припинення експлуатації у 2003 році Конкорда – єдиного літака, який дозволяв протягом одного робочого дня здійснити переліт між Нью-Йорком та Лондоном чи Парижем і повернутися назад. Зняття надзвукового лайнера Конкорд з ліній регулярного сполучення подвоїло час, що витрачається на такий переліт. А оскільки в ті роки рівень розвитку мобільного зв'язку був ще не дуже високий, це означало, що пасажири на вісім і більше годин виявлялися відірваними від зовнішньої інформації. І якщо для пересічного пасажира це становило лише деяку незручність, то для керівників провідних міжнародних корпорацій та банків такий відрив від реальності міг спричинити багатомільйонні фінансові втрати. Конкорд для ділових людейтакого рівня був справжньою «машиною часу». Але при всіх своїх дивовижних можливостях у справі економії часу, Конкорд мав один істотний недолік. Настільки суттєвим, що зрештою він став причиною припинення експлуатації цього літака – не лише у Великій Британії та США, а й у Японії, і навіть в Ірані – з рейсів було поступово знято всі 20 побудованих Конкордів. Проблема Конкорда була не новою – вона переслідує надзвукові літаки з самого моменту їх створення, і, на жаль, схоже, що досі вона далека від дозволу.

Подолання звукового бар'єру

Щоб пересуватися швидше швидкості звуку, об'єкт повинен подолати звуковий бар'єр як і прямому, і у переносному значенні. І хоча надзвуковий швидкості літаку з відповідної потужності двигунами досягти не так вже й складно, проблема виникає в момент переходу літака на надзвук. Тобто той звуковий удар, який відбувається в цей момент, має настільки високий рівеньшуму, що це спричинило катастрофу всього проекту «Конкорд». Літак не міг здійснювати зльоти та посадки над населеними пунктами – від гуркоту, що супроводжував надзвуковий перехід, вилітали шибки в будинках. Минуло вже 11 років з того часу, як Конкорд востаннє здійснив комерційний рейс. За ці роки на науково-дослідні проекти, пов'язані з надзвуковою авіацією, було використано багатомільйонні інвестиції… Чи підійшли авіабудівники ближче до вирішення проблеми звукового удару? Найвідомішим у цьому напрямку став спільний проект NASA та виробника бізнес-джетів Gulfstream, який отримав неофіційну назву Quiet Spike (Безшумна голка). В основу конструкції була покладена модель літака NASA F-15B, на носі якої було встановлено висувне "спис" з композитних матеріалів довжиною понад 7,3 метра. Розсікаючи повітря перед літаком, що летить, цей шип знижує опір і направляє ударну хвилю в бік землі, тим самим значно знижуючи і рівень шуму при надзвуковому переході. Перших успіхів проекту було досягнуто у 2007 році. У наступні роки компанія не продемонструвала на ринку жодного проекту, в якому ця технологія була якоюсь мірою втілена на практиці, але найімовірніше, це пов'язано із загальною кризою у сфері виробництва приватних літаків. Заява Gulfstream'у про успіх не зупинила інші компанії – вони продовжують самостійні дослідження можливостей використання надзвукових технологій у легкій авіації.

Aerion and Spike: надзвукові бізнес-джети

Aerion Corporation – амбітний проект зі створення власної конструкції надзвукового бізнес-джету; Нині компанія шукає виробника, готового побудувати реальний літак з урахуванням її інженерно-технічних розробок. При цьому розробники вирішили обійти стороною хворе питання про необхідність зниження звукових ефектів: згідно з їх планом, над населеними територіями політ проходитиме на дозвукових швидкостях (близько 0,99 М), а звуковий бар'єр долатиметься, як і у випадку з Конкордом, лише над водним простором, де швидкість польоту може сягнути 1,6 М. Такий літак розрахований на перевезення до 12 пасажирів. Максимальна дальність польоту складе 4000 морських миль (7400 км), що дозволить використовувати його для перельотів між Європою та США. Але незважаючи на те, що перші публікації про проект відносяться ще в 2004 році, станом на січень 2014-го розробникам не вдалося знайти жодного виробника, готового взятися за будівництво такого бізнес-джету. Ще одна амбітна компанія – Spike Aerospace – заявила про свій надзвуковий проект зовсім недавно: у вересні 2013 року. Свій літак (робоча назва Spike S-512 SSB) вона обіцяє випустити на ринок уже 2018 року. При цьому, як і Aerion, Spike отримає можливість експлуатуватися у надзвуковому режимі лише над водними просторами (передбачувана швидкість – до 1,8 М діапазон польоту – ті ж 7 400 кілометрів), дозволяючи мандрівникам здійснювати трансатлантичні перельоти за 3-4 години. Таким чином, незважаючи на зусилля безлічі дослідницьких груп, однозначно відповісти на запитання, заявлене в заголовку, поки що неможливо. Ще жоден із заявлених проектів не продемонстрував своєї здатності літати на надзвуковій швидкості над населеними територіями, залишаючись у рамках сучасних вимог щодо рівня шуму. Отже, як і у випадку з Конкордом, їх експлуатація буде обмежена вкрай невеликою кількістю маршрутів, що з'єднують пари міст на протилежних берегах океану. А оскільки на сьогоднішній день найбільшим для ділової авіації, як і раніше, залишається внутрішній ринок США, де перельоти з міста в місто йдуть над населеними територіями, та й для Західної ЄвропиНайактуальнішими є внутрішньоєвропейські перельоти, творцям такого літака буде дуже складно знайти ринок для реалізації свого продукту.

Звертаються бізнесмени з проханням переробити знамениті надзвукові бомбардувальники на бізнес-джети. Теоретично знаменита компанія цілком могла б створити подібні лайнери, проте вона повинна буде вирішити низку проблем, причому не лише технічних. Компанія «Туполєв» може створити надзвуковий цивільний бізнес-джет на 20–25 пасажирів. «Думаю, найближчим часом реально можна зробити лише адміністративний літак на надзвуку. Він був би невеликим розміром, але з великою дальністю польоту, і перевозив би 20–25 бізнесменів за кілька годин на кілька тисяч кілометрів. Створення такого літака - це реально. Можливості для цього існують, але потрібний замовник», - сказав ТАРС заступник гендиректора компанії «Туполєв» з проектування, НДР та ДКР Валерій Солозобов. За його словами, «якщо знайдеться група бізнесменів, яка готова вкластися в адміністративний літак на надзвуку, а це дуже серйозні гроші, то таку машину можна було б збудувати». Він розповів, що, швидше за все, надзвуковий літак працюватиме на рідкому водні, оскільки у нього вища теплотворна здатність, ніж у гасу. Раніше Солозобов говорив, що багаті іноземці регулярно звертаються до компанії «Туполєв» із проханнями зробити особистий пасажирський надзвуковий літак із російських бомбардувальників Ту-160 та Ту-22М3. Але в компанії відмовляються розробляти такий лайнер, оскільки набагато дешевше знову зробити його без використання технологій, які використовувалися при створенні ракетоносців. До того ж у Ту-160 є секретні технології. Технічно «Туполєв» справді здатний створити надзвуковий цивільний літак, який міг би долати 5–6 тис. км лише за дві–три години без проміжних посадок. Більше того, такий літак «Туполєв» створив ще у 70-х роках – Ту-144. Цей лайнер став першим надзвуковим літаком у світі, який використовувався для комерційних перевезень пасажирів. Водночас з'явився і британсько-французький надзвуковий літак "Конкорд". Причому російський Ту-144 здійснив свій перший політ на два місяці раніше за «Конкорд». У той час багато хто пророкував кінець ери дозвукових цивільних літаків, вважаючи, що всі авіакомпанії кинуться купувати надзвукові літаки. Проте ринок розпорядився інакше. Загалом Ту-144 здійснив 55 польотів і перевіз 2 тис. осіб, пропрацювавши менше року, після чого його експлуатацію було зупинено. Проект визнано економічно провальним (власне, як і «Конкорд»), а офіційно його закрили з міркувань безпеки. І з того часу цивільна авіація у цьому напрямі так і не розвивалася. Власне,

Існують дві головні проблеми, які треба вирішити, щоб у цивільній авіації прижилися надзвукові лайнери. Це рівень шуму (безпека) та економічна доцільність.

При польоті на надзвуковій швидкості утворюються ударні хвилі, які чинять тиск на аеродинамічні характеристики лайнера. Іншими словами, надзвук створює серйозний дискомфорт і для пасажирів, і навіть людей на землі, коли літак пролітає над населеними пунктами. У результаті польоти цивільних літаків над сушею із надзвуковою швидкістю за міжнародними правилами ІКАО заборонені. «Якби вдалося зробити так, щоб рівень шуму при надзвуку трохи перевищував рівень шуму традиційних лайнерів, то це стало б великою перевагою для таких проектів», - говорить головний редактор «Авіапорту» Олег Пантелєєв. Поки що, за його словами, єдина схема, за якої сьогодні можна обійти заборону, - це переходити на надзвук лише за польоту над морями та океанами, де таких обмежень немає. Для трансатлантичних польотів такий варіант цілком актуальний, але для польотів з Європи в Азію і, звісно, ​​немає. Саме тому сьогодні у світі всі роботи, які ведуться у напрямку створення надзвукового цивільного літака, Спрямовані в першу чергу на зниження рівня шуму та зменшення кількості ударних хвиль. Наприклад, минулого року корпорація Lockheed Martin оголосила про намір об'єднати зусилля з національним космічним агентством НАСА з метою створення малошумного надзвукового літака, який, можливо, колись перевозитиме пасажирів. Відомо, що НАСА працює на експериментальному надзвуковому двигуні, який здатний виробляти менший рівень звуку і запобігати впливу звукових хвиль на літак. Перші випробування заплановано на 2020 рік. З іншого боку, необхідно вирішити завдання з економічністю. Польоти на надзвукові літакиТу-144 та «Конкорд» виявилися дуже дорогими через величезну витрату палива. Охочих переплачувати за швидкість польоту втричі-вчетверо виявилося не так багато. Низький попит на такі дорогі послуги разом з обмеженнями за напрямами польоту (по суті, має сенс літати тільки в США) робить ці літаки ще й такими, що довго окупаються для авіакомпаній. Проблему з економічністю в «Туполєві», зважаючи на все, хочуть вирішити завдяки використанню як паливо не традиційного авіагасу, а зрідженого водню. "Створення літального апарату на зрідженому водні у вигляді палива зараз уже відпрацьовано у технологічному плані, але не відпрацьовано у плані сертифікаційних вимог», - каже Олег Пантелєєв. Але йдеться про дозвукові літаки, про використання водневого палива в турбореактивних двигунах. «Щодо надзвукового літака на водневому паливі, то сьогодні поки що навіть немає силової установки для такого палива. Тож проблем тут ще більше. За сьогоднішнього рівня розвитку науки і техніки говорити про гіперзвуковий літак на водневому паливі для перевезення пасажирів як про реальність поки не доводиться», - каже експерт. Створення двигуна - це найскладніше при розробці та будівництві нового літака. І загалом створення такого літака можуть знадобитися інвестиції, кратно перевищують розробку нового дозвукового лайнера. Створення МС-21, наприклад, коштувало 100 млрд. рублів. Хіба що «Туполєв» говорить про ідею створити літак невеликої розмірності – на 25 пасажирів, і це може дещо здешевити процес його створення. Але в цілому потрібно створити ряд компонентів та елементів конструкції фактично з нуля, тому такий проект коштуватиме у будь-якому випадку величезні кошти. Але чи потрібні російським олігархам такі літаки і чи готові вони вкласти десятки, а може, й сотні мільярдів на створення такого дива? «Сам собою ринок бізнес-джетів є живим, висококонкурентним. Ті моделі, які мають велику крейсерську швидкість, мають попит і продаються з деякою премією по відношенню до конкурентів з меншою швидкістю», - розповідає Олег Пантелєєв. Однак охочих вплутатися у цей проект може не знайтись. «Міжнародні інвестори в проекти компаній, що входять до ОАК, в умовах санкцій не вкладатимуться. Ілюзій тут не повинно бути. А російським інвесторам потягти такий проект буде дуже складно. Думаю, у них зараз зовсім інші інтереси та пріоритети», - вважає Пантелєєв. Однак перший віце-президент Російського союзу інженерів Іван Андрієвський оптимістичніший: «КБ правильно розповіло про свої можливості. І після такої заяви можуть виникнути інтересанти, причому не лише російські, а й китайські». І хоча заявлений проект швидше ексклюзивний, ніж масовий, перспективи для його розвитку все ж таки є. «З часу Ту-144 минуло вже 40 років, за цей час виріс і попит на швидкі переміщення, і технології зробили крок вперед. До того ж, американці вже наступають нам на п'яти», - каже Андрієвський. Американська авіакомпанія Spike Aerospace вже кілька років працює над створенням надзвукового реактивного бізнес-джету, здатного перевозити до 22 пасажирів (зі швидкістю 1900 км/год). І буквально у вересні компанія оголосила, що незабаром проведе льотні випробування такого літака S-512 Quiet Supersonic Jet. Втім, це поки що буде випробувальний прототип-безпілотник. Другий, більший випробувальний прототип полетить у середині 2018 року, а сам літак S-512 планують випробувати лише 2021 року. Найголовніше, у Spike Aerospace запевняють, що двигун S-512 генеруватиме рівень шуму на землі на рівні всього 75 дБА. Втім, поки що навколо цього проекту більше чуток, ніж реальних успіхів. Технічних деталей ніхто не бачив.