Блоги пілотів цивільної авіації жж. Пілот літака VS автопілот. Захід сонця професії "пілот цивільної авіації"

Я, як і обіцяв, викладаю заключну посаду про найцікавіших авторів ЖЖ. І присвячений він буде вузькоспеціалізованій тематиці, а саме авіації, і всьому, що з нею пов'язане. Чому саме ця тема? Якщо, наприклад, взяти природу, рідко хто може встояти перед величчю гірських масивівта океанів. Так і у техніці. Витончені барвисті барвисті літаки, як у небі, так і на землі, завжди притягували і будуть притягувати захоплені погляди людей. Ця тематика не оминула і мене. Літаками та авіа-споттингом я захоплююся досить давно, і веду окрему у власному блозі.

Блогерів, для яких аеропорт – другий будинок, у ЖЖ десятки. І серед них є справжні профі, які ведуть дуже цікаві блоги. У своєму першому пості, в рамках #5 улюблених, я вже згадав Олександра Чебана alexcheban і сьогодні познайомлю з рештою цікавих авторів. Звичайно, люди, про які я розповім нижче, чудово знають один одного, давно дружать і є професійними колегами. А ось решта авторів і читачів ЖЖ, можливо, відкриють для себе нові особи і приголомшливий, захоплюючий світ цивільної та військової авіації.

На перше місце я поставлю неповторну Марину Лисцеву fotografersha - професійного авіаційного фотографа, автора десятків просто шикарних постів, чи то репортаж з будь-якого авіаційного свята, великого авіасалону, чи з борту нової моделі авіалайнера.

02. Марина.

Окремі публікації та добірки Марини, що рекомендуються для перегляду:

Авіатор - Сергій Мартіросян aviator_ua також відомий багатьом. Ніхто не представить його краще, ніж він сам: " Моя любов до авіації почалася давно, але проявляти себе активно почала тільки тоді, коли почав робити нотатки, і зберігати приємні мені моменти та образи у фотографіях. У мене досить великий архів особистих авіаційних фотографій, які я робив в аеропортах, у польоті чи просто так, а також на різних авіашоу.

08. Сергій.

Мої друзі звуть мене Авіатором, я не можу пройти повз літак або подивитися в небо, помітивши інверсійний слід літака або милуючись красенем літаком на стоянці в аеропорту. Піднімаючись на борт літака, я відчуваю себе як удома, кажучи стюардесам «Здрастуйте господині», а після завершення, завжди приємного для мене, польоту «Дякую за роботу» екіпажу. Небо, Літак, Злітна смуга – це все те, що є для мене життям. "

10. Airbus А350-1000 - наймісткіший з усього сімейства А350, довжиною 74 метри, і максимальною місткістю 440 пасажирів.

11. Airbus A350-900 має відмінну карбонову ліврею, що символізує передові технології використання композитних матеріалів у конструкції літака (понад 50%).

З Юлією Лоріс relax_action я добре знайомий особисто завдяки першим офіційним споттингам у нашому Калінінградському аеропорту Храброве. Юля дивовижна душа людина! З нею не тільки цікаво знімати літаки, а й розмовляти на багато тем. Юля не лише чудовий фотограф та споттер, а й професійний дизайнер.

13. Юля в Калінінградському Хороброве.

Завдяки Юлі, дуже багато споттерів нашої країни мають у колекціях унікальні авіаційні брелоки-ремувки, фірмові футболки та жилети безпеки. Юля також є автором такого чудового "брендованого" заходу, як "Експрес". Звичний у споттерів термін "підзаборинг" завдяки йому придбав нові грані.

Креативна робота дизайнером прямо позначається на фотороботах Юлі, роблячи їх яскравими, незвичайними, а також знятими з нестандартних ракурсів.

Ще один чудовий майстер авіаспоттингу - diman7777 . Дмитроживе на півдні Німеччини, практично на кордоні зі Швейцарією, і завдяки йому ми можемо насолоджуватися чудовими барвистими репортажами з найкращих аеропортівНімеччини, та інших країнах Європи. Нещодавно, Дмитро відвідав, дуже улюблений мною, острів Фуертевентура на Канарські островиі завдяки гарному трафіку привіз звідти десятки чудових знімків, з якими я рекомендую ознайомитися в обов'язковому порядку.

Завершує п'ятірку найкращих Максим Гольбрайхт max_sky з Омська, в якому є унікальний аеропорт "Омськ-Центральний", розташований у межах міста. Максим не тільки активний учасник багатьох офіційних споттингів у різних російських містах, а й автор-упорядник, унікального свого роду, каталогу ЖЖ споттерів з Росії та країн СНД. Якщо вам раптом не вистачило п'ятірки авіа-блогерів, що описується мною, ви, завдяки Максиму, завжди можете познайомитися ще з кількома десятками схожих авторів.

-----------------
Вам сподобався мій блог? Підписуйтесь!

Усі останні новини та публікації також можна знайти на моїх сторінках у

Наскільки суворий медогляд відбувається екіпаж? Що таке польотне завдання? Як відбувається перевірка повітряного судна? Днями мені пощастило побувати там, куди зазвичай не вдається проникнути звичайним відвідувачам аеропорту Домодєдово і поглянути на процес підготовки льотчиків та інших членів екіпажу S7 Airlines до майбутньої повітряної подорожі.

1. Знайомтеся - зліва направо пілот S7 AirlinesТатаров Максим В'ячеславович, капітан повітряного судна Омельяненко Володимир Миколайович та прес-секретар авіакомпанії Ганна Бажина.

2. Персонал аеропорту так само як і пасажири проходить передполітний огляд, тільки у спеціально відведеному для цього окремому приміщенні. Знімаємо кашкет і вперед через рамки. Так само суворо, як і для простих смертних.

3. Якщо хворий фізично, і особливо, психічно - на рейс не потрапиш. Тут на пілотів чекає ціла медкомісія з кількох лікарів.

4. Хто наступний? Вимірювання тиску і температури - лише частина медичного "чек-апу" до того, як можна буде зайнятися іншою передпольотною підготовкою.

5. Після цього екіпаж прямує у велике приміщення, що називається "брифінговою". Тут відбувається чекін на рейс, кожен пілот чекіниться на електронному терміналі, вводячи свій ID та пароль.

6. Роздруковується польотне завдання, документи на борт ( технічний опислітака попередньої команди та техніків), все це уважно вивчається та обговорюється.

7. У польотне завдання також входить знайомство з аеропортами вильоту, прильоту та можливими запасними аеродромами на шляху прямування.

8. Ось у цій "Біблії" зібрана вся інформація про аеродроми і не тільки.

9. Людині з боку все це здається неймовірно складним та заплутаним.

10. Ви тільки погляньте на цю картку. Голова закрутиться.

11. Також у брифінговій кімнаті відбувається зустріч із старшим бортпровідником (часто це знайомства, оскільки екіпажі постійно змінюються). Старший бортпровідник повідомляє про готовність до вильоту і чисельності кабінного екіпажу на рейсі.

12. Коли вся ця історія закінчена, надягаємо спеціальні жилети і вперед – до повітряного судна. Ах, так, як там погода? Раніше зведення (напрямок та сила вітру, опади та ризики гроз) отримували в окремій кімнаті. Зараз вся інформація надається екіпажам у брифінговій.

13. Ось він наш красень - Airbus A-319, майже готовий вирушити в рейс 19 Москва - Санкт-Петербург.

14. Придивимося до нього ближче. Ось один із двигунів.

15. Переднє шасі.

16. Місце кріплення до фюзеляжу.

17. А ось так виглядають нутрощі задніх шасі.

18. З цього маленького віконця пекельний потік повітря – мало не здуло!

19.

20. Коли ще зробиш подібне селфі!

21. Тим часом – непогано б підгодувати наш лайнер.

22. Завантажуємо багаж.

23. Що ж, настав час піднятися всередину. Для блогерів, як і для персоналу вхід по телетрап збоку спеціальною драбинкою.

24. Управління телетрапом.

25. Так-так, все вже на місцях.

26. Найцікавіше це, звичайно, кабіна пілотів і кокпіт.

27.

28.

29. А ви знаєте, як легко відрізнити кабіну Ейрбаса від кабіни Боїнга, наприклад?

30. Спочатку борт оглядає другий пілот, а КВС готує кабіну. Далі вони міняються місцями. Готуються та перевіряються системи, заповнюються документи, ще раз звіряють маршрут та особливості аеродромів вильоту та прильоту.

31. Бортпровідниця S7.

32. А внизу тим часом уже підрулив буксир. Це означає, що лайнер практично готовий до зльоту.

33. Чіпляємо.

34. До речі, підчепити його - не така вже й проста задача, як здається на перший погляд.

35. Ну все, можна рухатися у напрямку злітки.

36. До побачення, любий друже. На вигляд ти хоч і суворий, але добрий усередині. Сподіваюся, побачимось ще.

37. Розгін. Або правильно, здається – розбіг.

38.

39. Відрив. Хоч англійська мовав якомусь сенсі і вважається біднішим, але на ньому в даному випадку звучить цікавіше - Take off the ground.

40. Поки що, зелений!

Ось так. Велике спасибі хлопцям із S7 та керівництву аеропорту за цікавий захід!

Тут якось Олександр завели "Веселе тему": http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
Я не надто люблю історію на тему "як ми мало не того", але якщо Командир Арабаса сказав "треба", то значить треба. Ялла... (Пішли арабською). Почав писати відповідь на його піст, але вийшло довго, та й свій ЖЖ треба годувати, то постю тут.
Далі буде "багато букаф" і страш-ш-шно...

Друга половина 90-х років, літо. Аероклуб. Планер L-13 "Бланік". Красиві та цікаві польоти. Я до того моменту вже був спортсменом 3-го року, чогось вже вмів і знав, і без "пір'я з п'ятої точки" не обходилося.
Того літа з бензином стало зовсім погано, і щоб уникати зайвих зльотів літаків-буксирувальників начальство вирішило "піднімати" по два спортсмени в одному планері - літайте-тренуйтеся разом. З тієї ж причини нестачі бензину начальство прикрило нам польоти по маршрутах (щоб уникнути не запланованих посадок на майданчики та польотів буксирувальників за планерами), в результаті літали ми висловлюючись мовою КУЛП-ПАСО-86 (курс навчальної льотної підготовки планерних авіаційно-спортивних організацій ) Упр. 36 "Паріння в районі аеродрому". Тривалість вправи 2 години, а з урахуванням того, що вправа спарена, то на всі 4 години, а фактично цілий літній день, планер наш. Я того дня влаштувався у задній кабіні, мій Друг (і соратник з навчання-роботи та решти) Льошка в передній.
Погода в той день трапилася "бомбова" - практично безвітряно, синє небо, рівномірна купочка з нижньою кромкою за два кілометри. Це той випадок, коли на планері, без жодного двигуна, використовуючи висхідні потоки повітря, ми не напружуючись набирали висоту. І навіть навпаки - у нас скоріше був її надлишок, бо якщо літати не маршрутом, а в одному районі повільно і спокійно, то нам уже було нудно.
Найцікавішим для нас способом витратити запас висоти і заразом розім'ятися-розважитися був пілотаж. Щоправда на той час більшість наших планерів були чи не старшими за нас самих, і тому сильно напружувати матчасть пілотажем було стрімкувато, але "полювання ще неволі". Зі всіх "складних" фігур обов'язковим був тільки штопор, який ми на початку сезону обов'язково повторювали з інструкторами, а потім звичайно і багаторазово самостійно. Тих же інструкторів ми вмовляли (легко, чесно скажемо) і самі потім крутили петлі, штопорні перевороти і навіть дзвін - все, що крутилося в "вертикальній" площині, Бланік виконував непогано. Але природно, через планерний розмах крила поперечні обертання давалися йому набагато гірше, і ті ж "бочки", звичайні для літакового пілотажу, ми практично не бачили.
І ось покрутивши решту хтось із нас згадує про "бочку" - а чи не скрутити нам? - Давай! Перед бочкою ми радимося (якби молодість знала...), як нам її закрутити. Наче хтось її колись бачив з інструктором, хтось щось від когось чув. Вирішуємо, що для "закрутити" нам знадобиться швидкість 160 км/год і все вийде.
- Поїхали!
Крутить Льошка, йому з передньої кабіни звичніше. Ручка від себе – ніс униз, розгін швидкості. На себе – обрій. "Бум..." - ручка йде до упору в борт - хрестимося. Спочатку все йде добре ... але в міру зростання нахилу ніс планера починає опускатися. Мабуть Льошка намагається притримати його вгору "даючи" протилежну педаль або ще чогось не так пішло в нашій аеродинаміці, але до моменту коли ми опиняємося в перевернутому польоті, обертання припиняється зовсім. Картинка, яка запам'яталася мені назавжди: ми перевернуті, при цьому ніс планера спрямований сильно до землі, і в нас швидко наростає швидкість. І зелене поле і лісок поруч з ним, які під нами, але в той момент нам здається, що вони над нами, і швидко валяться нам у кабіни. Льошка попереду закричав щось дуже не цензурно-матюкове, для мене це спрацювало краще за будь-якого сигналізатора критичних режимів. Стало зрозуміло, що "докрутити" бочку в нас уже не вийде, тож треба було вибиратись іншим шляхом. Чесно кажучи, напевно найправильніше було б віддати ручку від себе, вийти в обрій у перевернутому польоті, погасити швидкість, а потім уже думати, як перевернутися назад, але в той момент я просто потягнув ручку на себе. Планер охоче продовжував опускати ніс і тепер це вже стало схожим на виведення з петлі. Єдине, що швидкість у нас вже була неймовірна - спочатку у Бланіка в РЛЕ була записана максимальна швидкість 262км/год, потім у Союзі з метою збереження матчу її обмежили 180км/год. Ми розігналися вже за 260... Повітряний потік, зазвичай обтічний планер з невеликим і плавним шумом, просто заревів, у нас за спинами щось голосно захрумтіло і затріщало. На щастя, у мене вистачило розуму не тягнути на себе занадто сильно, і на щастя Чеські товариші побудували "Бланік" міцно. Відзначивши в нижній точці висоту 600 метрів ми вискочили назад вгору, плавно гасячи швидкість. З урахуванням того, що почали ми крутити з 1500 метрів, а Бланік за виток штопора втрачає не більше 150 метрів, то втрата висоти вийшла просто величезною - 900 метрів за десяток секунд (добре нам вистачило розуму почати "крутити" цю справу із запасом, тому що офіційно нижньою межею пілотажу вважалося 600 метрів заввишки...). Після ми вже заматерилися обидва - не те щоб ми когось лаяли, але емоції поперли. Але летіли ми тепер плавно-плавно, прислухаючись до найменших скрипів конструкції планера за спиною. Потім, трохи заспокоївшись і озирнувшись, ми доповіли про закінчення завдання та вхід у коло. Хтось нас підколов по радіо - чогось ви швидко, захитало? Але нам було якось не до жартів. Бо ще трохи і...
Ну і планер, звичайно, ми потім довго оглядали, трясли і смикали за різні частини.
І не відразу, але через пару тижнів ми розповіли про подію нашому Інструктору. Найсильніший момент дебрифінгу - "що б я сказав вашим матерям?" запал у душу на довго...

Наступного разу довелося явно пройти "краєм" через пару років. Я тоді все ще літав в аероклубі, але вже другим пілотом на Ан-28. Цей літачок використовувався у нас у найрізноманітніших іпостасях - ми з нього і парашутистів кидали, і за всякими аероклубівськими потребами по Україні літали, і ВІП-ів возили (все чесно-законно - в аероклубі була зареєстрована авіакомпанія і ми літали під її позивними та цивільними). правилам). А ще він активно використовувався в різних показових польотах, причому елементи вищого пілотажу, що виконуються на ньому (бочка, штопорний переворот) були дуже вражаючими.
І ось чергова "велика показуха", щось на кшталт 9-го Травня, з максимальною кількістю аероклубівської техніки та напливом глядачів на землі. Два Ан-28 в одній з головних ролей, при цьому програма польотів передбачає політ парою з одним вимкненим двигуном, а після їх запуску, прохід на зустрічних курсах з виконанням бочок після розбіжності, а потім спільний політ із групою Як-52.
Я в кабіні з Шефом – Начальником Клубу. Він хороший Льотчик, Чемпіон Союзу з планерного спорту, що природно багато літав і на пілотаж і в тому числі і на Ан-28. Але, як це буває із Шефами, адміністративні справи займають надто багато часу і навіть у повітрі питання "управління довіреним господарством" не завжди відпускають. Це сильно нас підвело цього разу.
Програму було скомпоновано досить щільно. Щоб глядачі не нудьгували, паузи між нашими заходами заповнював хтось із пілотажників на Як-55 та група Як-52. Ми "минули" з вимкненими двигунами, пішли "в зону" за спиною глядачів їх запустити. Поки я займаюся маніпуляціями із запуску, Шеф крутить віражі та спостерігає за обстановкою. На "арені" Як-55 відпрацював свій комплекс і відійшов убік, але зайняв не правильну зону - надто близько до місця показу. Мій Командир втручається у зв'язок:
- Відійди, заважаєш!
55-ий відвалює, група 52-х закінчує свою роботу, тепер наша черга на захід на зустрічні курси та бочки після розбіжності. У мене на цей момент двигун уже запущений, доповідаю Командиру. Він вирівнює режими двигунів, але я бачу, що він все ще більше дивиться на Які, ніж наш власний політ.
-102-й готовий-відгукується другий Ан-28.
-101-ий готовий, заходимо!
Командир різко перекладає літак на протилежний крен, починає захід. Але мабуть через 55-го, що близько стояв, 52-і те ж змістили своє місце, нам доводиться з ними розходиться, Командир знову відволікається на інструкції. А ми опиняємось ближче до трибун, ніж другий літак. Вже увімкнули фари, Командири обмінялися підтвердженнями "спостерігаю", але ми явно вискакуємо вперед, бо другий Ан-28 ще тільки закінчує доворот. Мій Командир робить щось на зразок змійки, але подітися вже не куди-двигуни на злітному, ніс вниз - прохід і розгін на бочку. Розходимося трохи осторонь центру, тепер треба "крутити". Початок бочки, взагалі транспортному, Ан-28 дуже схоже на планер - розгін швидкості і "задирок тангажу", при чому і те й інше займає певний час. Оскільки ми вже опинилися осторонь центру показу, то Командир поспішає. Наголошую про себе, що в момент початку обертання нам все ще не вистачало пару десятків кілометрів за годину швидкості і тангаж замість звичайних "за 40*" вийшов "трохи за 30*". Початок обертання йде як завжди, але зі зростанням крену ніс літака починає зариватися. Перевернуте положення, в якому літак зазвичай виявляється приблизно горизонтальному польоті, ми вже проходимо з носом сильно вниз. І в процесі другої частини обертання він опускається дедалі нижче. До крену 90* ми вже пікуємо з тангажем за... Якщо чесно, то фіг його знає, який там був тангаж, падаємо крилом вниз нафіг!!!
У лісі за аеродромом ще за радянських часів почали будувати санаторій. Встигли спорудити багатоповерхову коробку головного корпусу і кілька будівель нижче поряд, але потім гроші скінчилися і ці сірі «привиди» багато років стирчали недобудованими із соснового лісу. Так от, у той момент наша траєкторія впевнено встромляла одну з цих коробок.
У звичайний час в обов'язки другого пілота на показухах входили різні допоміжні дії за командою Командира (закрилки-фари-контроль роботи систем і т.д.) і м'яко триматися за управління "про всяк випадок" (другі пілоти тренувалися "крутити" все те ж саме що Командири в процесі тренувань-підготовок-обльотів у зоні, вище від землі). Але сьогодні мені таки довелося пілотувати активно:
- Висновок! - різко охриплим голосом гаркнув по СПУ Шеф. Ми тепер удвох викручували штурвали і тягли на себе, фактично упершись у обмежувачі повного ходу. Час розтягнувся, хоча світ зовні розмазався у зелену стрічку від швидкості та близькості землі. Літак неохоче вийшов з крену, переламав траєкторію, пронісся над верхівками сосен, на щастя повз верхні поверхи санаторію, потягнув у набір.
Коротку після-думку "ось млинець, ще б трохи!!!" перервав голос Командира:
- Все-все, відпусти!
Мабуть, я все ще міцно тримав штурвал, заважаючи йому пілотувати.
Мляво долітали частину програми, що залишилася, не зовсім потрапили в 120 метровий шматок асфальту, куди зазвичай сідали на показухах для демонстрації короткої посадки, але того дня все це вже здавалося такими дрібницями.
Зарулили-вимикалися, зазвичай Шеф досить швидко залишав кабіну, поспішаючи займатися наступними справами, але того дня він затримався. Посидів трохи дивлячись у нікуди, стягуючи з рук мокрі рукавички, потім обернувся до мене.
- Вибач, убитися могли...
І жарт РП на розборі, між іншим Чемпіона СРСР з вищого пілотажу, Віктора Михайловича Соловйова:
- Михалич, ви наступного разу уважніше, бо я вже й очі заплющив...

А ще якщо озирнутися то було і пару ситуацій трохи іншого роду, коли не моє життя наражалося на небезпеку, але життя інших людей, які від мене залежали. Як на мене, то це навіть страшніше!
Перший випадок, що змушує ворушитися волосся на потилиці досі, був коли я ще в студентські роки, літаючи на планерах, одночасно працював техніком літака Вільга В-35 (жовтенький веселенький літак для "підйому" планерів та інших дрібних потреб).

На традиційну "показуху" 9 Травня мій Літак "відпрацював" по повній: тягав прапор на відкриття-закриття, тяг планера в процесі, по закінченню злітав з десяток польотів на "покаталки". Увечері вибухнула сильна гроза з вітром та зливою. 10 Травня всього аероклубу був вихідним, але не в мене, бо виявилося, що мій літак "працює" під зйомки кіно.
Потягся я на мокрий і порожній аеродром, лаючись і чортихаючись.
Не ранній ранок, але на аероклубівському аеродромі абсолютно ні кого, крім тітоньки сторожа. Мокра трава, від якої миттєво промокають ноги, з огляду на те, що після грози різко похолодало, а я це не врахував і одягнений лише в хебешний комбез, то це неприємно бадьорить. Єдина приємна новина дня - Льотчиком літати має Анатолій Олександрович Ружанський, дуже шанований і обожнюваний нами, молодими, і ще вчора, ставлячи мені завдання, він натякнув, що, напевно, мені теж політати обломиться. Але доки і він не під'їхав, я готую літак.
На поршневому літаку передполітна підготовка - довгий і брудний захід (низький уклін технікам, хто робить це все життя і за будь-якої погоди!). Знімаю струбцини, нижні капоти двигуна, викручую масляні пробки нижніх циліндрів, зливаю масло, прокручую гвинт, закручую і контрю масляні пробки назад, перевіряю рівень масла. Нарешті все готове до запуску та випробування.
Забираюся в прохолодну, але хоча б завітряну кабіну, традиційно оглядаюся, кричу: "Від гвинта!!!". По натисканні кнопки запуску мотор не поспішно здригається, чхає, включаю магнето, качаю шприцом паливо - холодний запуск ... На щастя, в порівнянні з "моїм" другим літаком, цей набагато новіший і в холод запускається простіше. Двигун схоплює, мотор почхав, починає гурчати. Прогрівається він, прогріваюся і я, якраз від передньої перебирання суходолу мокрі ноги. І поки суть-да-справу я вирішую перевірити керма (чесно кажучи зараз я навіть не впевнений, чи входить така перевірка в передполітну підготовку техніком, це скоріше льотчицька частина, проте). І ось тут і трапляється ЦЕ.
Рухаю ручку управління на себе-від себе – порядок. Ліворуч – порядок. Вправо - ручка сягає повністю відхиленого становища і... заклинюється там намертво. Усі мої спроби її з цього дивного стану витягти закінчуються ні чим. На себе-від себе вона переміщається, по крену немає!
У голові промайнули вчорашні активні польоти, мої підписи Бортовий журналЛітак - "справний, до польоту готовий" і можливі наслідки заклинювання управління в крайньому положенні ... Шок був настільки серйозний, що я продовжив випробування двигуна, з думкою "цього не може бути, якась нісенітниця, струбцину не зняв або потрапило що під час вчорашньої грози.
Закінчивши графік випробування, я вибрався з кабіни. Елерони так і "стояли" ножицями, нічого стороннього навколо них не було.
Не хочу вантажити технічними подробицями, тому далі коротко, тому що приблизно було написано в "акті розслідування передумови до АП": починаючи з... серії літаків В-35 виробник (PZL, Польща), вніс зміни до конструкції обшивки. Замість кліпки листів "в нахлест", що застосовувалася спочатку, була застосована схема "стик-в-стик". У кінцевих частинах крила, що піддаються в польотних циклах, великим знакозмінним навантаженням і відносним переміщенням, така конструкція в міру зносу втратила герметичність, що призвело в свою чергу до попадання значної кількості вологи на вузол кріплення гойдалки тяг елеронів до нервюри номер..., і подальшому руйнуванню.

P.S ще одна "лякалка", вже з серії водія. Знову той самий аероклуб, пізня осінь, глухий вечір. На Ан-28 ми притупали з чергового VIP рейсу. Прибули затемно, тому сідали у Київському аеропорту Жуляни, а потім уже Шеф підкинув до аероклубу, де на стоянці стояла машина.
На аеродромі порожньо, в бабуся-божа кульбаба-сторож впізнала машину Начальника, вийшла на ґанок сторожки, помахала рукою. Я помахав у відповідь і потоптав до машини на стоянку.
Вранці вилітали ще восени - було сухо і безсніжно. Надвечір погода зіпсувалася, пішов сніг, і коли я прибув на стоянку то "Дев'ятка" являла собою велику кучугуру. Спробувавши прогрести хоч трохи вікна і з'ясував, що сніг почався з дощу і скла обмерзли геть-чисто.
"Добре, запущуся, прогріюся, а там і шибки відійдуть".
Машина стоїть кормою до асфальтової доріжки-виїзду, прокатаної за день, пару метрів треба проскочити сніговою цілиною, під якою мокра земля. Завів движок, увімкнув обігрів на шибки. Заднє скло у "Дев'ятки" гріється електрикою, це круто (майже як літакова ПІС), але на холоді займає час, а холодно, темно і взагалі хочеться додому.
"Почну їхати так, а там відмерзне...".
Намагаюся подивитися, що там ззаду, але оскільки дощ був ще й з вітром, то дзеркала теж ледь проглядаються. "Та що там може бути, темрява та холодрига!"
Подаю машину трохи вперед, щоб назад розігнатися чистим слідом під колесами, встромляю задню передачу, різко відпускаю зчеплення, газку і...
Машина цілком зривається з місця, проривається через сніг. Я викручую кермо, щоб вписатися в колію на дорозі. Боковим зором помічаю, як дуже близько до дверей та дзеркала проноситься щось велике і темне. Вивернувшись і зупинившись у світлі фар, виявляю силует бабусі-сторожа.
Поки я порався і прогрівався в машині вона підійшла з сторожки і стала акурат позаду, ні як не чекаючи мого такого різкого старту.
- Бабу, ви чого?!
- Та я бачу, щось довго не їдеш, подумала - дай вийду-побачу.
Мені раптом стає так жарко, що доводиться скинути льотну куртку...

Висновок жартівливий: Не співайте-не танцюйте, не стійте і не стрибайте, там де йде водительство або закручений "рол"!!! (Roll - бочка англійською).
Висновок серйозний: коли Товариш Командир Арабаса цю тему порушили, то я заперечив, що це не найкраще, що можна згадувати. Але його думка була така, що цим досвідом треба ділитися, щоб потім наступні не траплялися. Дуже хотілося б вірити, що це комусь допоможе. Удачі нам усім!

Денис є пілотом-інструктором однієї з найбільших авіакомпанійРосії. Який саме, неважко зрозуміти, почитавши його блог. І якщо до цього моменту вас могли мучити типові питання з розряду "Як злітають літаки?", "Як сідають літаки?", "Як керують літаком у ручному режимі?", після прочитання докладних постів Дениса багато проясниться.

Юрій Яшин
Поза всяким сумнівом, Юрій - найусмішніший із усіх публічних льотчиків. Наразі він працює в авіакомпанії S7 Airlines другим пілотом. літака Airbus A-320. Завдяки захопленню Юрія фотографією ми маємо можливість бачити в блозі мальовничі знімки з кабіни пілотів, а також фото літаків в аеропортах призначення. А завдяки його таланту оповідача — регулярно дізнаємося про літні будні.

Марина Лисцева
Марина каже: «Зовсім не обов'язково працювати в авіакомпанії, щоб бути якомога ближче до літаків». Справа в тому, що Марина авіаційний фотограф, телеоб'єктиви якого дотягнуться всюди. Її захоплення авіацією розпочалося 15 років тому за часів роботи завідувачкою редакції в журналі «Вісник авіації та космонавтики». І досі триває, тепер уже на втіху читачам блогу. І так, маленька ремарка: в інтерпретації автора нік правильно читається «фотографьорша» ;)

Андрій Іванов
Андрій зізнається, що у дитинстві, як і всі діти, мріяв стати льотчиком чи космонавтом. Зір не дозволив йому вивчитися на пілота цивільної авіаціїале не позбавило мрії про політ. Сьогодні Андрій об'єднує у собі відразу кілька іпостасей, пов'язаних із небом. Він авіаційний інженер, приватний пілот, керівник проекту відновлення Іл-14 та директор АОПА-Росія.

Разом із льотчиками авіакомпанії S7 я приїхав до аеропорту Домодєдово, пройшов медичну комісію, передпольотний брифінг, познайомився з бортпровідниками, отримав дозвіл на виліт, прокотився мікроавтобусом до літака, провів його огляд, запустив двигуни і… нікуди не полетів. Проте весь процес підготовки до польоту я сфотографував...

Льотчики заходять у службове приміщення через окремий вхід в аеровокзалі. Так само, як і решта, вони проходять повний огляд:

Аеропорт ділиться на 2 зони: чисту та брудну. Чиста зона - це зона всередині аеропорту, в яку можна потрапити лише пройшовши огляд. Решта будинку аеровокзалу називається брудною зоною:

Відразу після огляду весь екіпаж проходить медичну комісію:

Тут льотчики отримують польотне завдання, куди вноситимуться всі інші позначки про політ. Медкомісію можна проходити не раніше ніж за 2 години до вильоту і не пізніше ніж за годину. Лікар вимірює тиск та пульс. Дивиться на льотчика та оцінює його стан. У разі виникнення підозр може бути проведено додаткові тести:

У сусідній кімнаті старші бортпровідники одержують аптечки. Після польоту вони здають їх назад. Вміст аптечок постійно оновлюється, і спеціальний лікар стежить, щоб усі ліки були з непростроченою датою придатності:

Після медкомісії льотчики спускаються на один поверх униз і заходять до кімнати для брифінгів:

Наприкінці зали, у віконці, другий пілот отримує документацію на літак у валізі значних розмірів. Його завжди носить помічник командира. Своєрідна дідівщина:

Посередині кімнати стоїть великий стіл, за яким льотчики готуються до польоту. Вивчають маршрутні документи, схеми заходу до аеропорту призначення, перевіряють зведення погоди на маршруті, вибирають оптимальний маршрут, визначають кількість необхідного палива, вибирають запасний аеродром тощо.

10.

Тут же отримують дані про погоду на всіх ділянках польоту, швидкість та напрям вітру на висотах, можливу турбулентність. Весь маршрут поділено на ділянки, і льотчики заздалегідь знають очікувану силу турбулентності на кожному:

11.

В авіакомпанії S7 в кімнаті для брифінгів встановлено окремий стіл з комп'ютерами, де Командир Повітряного Судна (КВС) може переглянути додаткову інформацію про рейс:

12.

Якщо у командира є сумніви щодо погодним умовам, він може проконсультуватися з черговим метеорологом:

13.

У диспетчера з центрування помічник командира заповнює та здає лист з інформацією про політ. Сюди вноситься така інформація як номер рейсу, напрямок, бортовий номер, вага спорядженого повітряного судна (ВС), загальна заправка, паливо на рулювання, паливо на зліт, паливо на політ, політний час та кількість крісел. За цією інформацією визначається, де літак має центр маси:

14.

15.

Після закінчення підготовки КВС викликає старшого бортпровідника та проводить для нього інструктаж:

16.

Філософія компанії AIRBUS полягає в тому, що екіпаж не повинен бути злітаний. Тому щоразу КВС та другий пілот різні. Теж і з бортпровідниками. Роз'яснення цієї філософії є або на першій сторінці з коментарями до цього). Вони знайомляться один з одним уже в кімнаті відпочинку перед польотом:

17.

Тут старший бортпровідник проводить інструктаж для екіпажу:

18.

Після закінчення підготовки льотчик підходить до диспетчера і повідомляє йому, що він вирішив виконати політ:

19.

До літака льотчики виїжджають спеціальним мікроавтобусом. До речі, для авіакомпанії кожна така поїздка коштує 1000 рублів:

20.

Територією перону всі люди повинні пересуватися в зелених жилетах. Пілоти не виняток:

21.

У літаку немає ключа запалювання, і вмикається він кнопкою. Проводиться первинна перевірка роботи системи:

22.

Другий пілот проводить зовнішній огляд літака. Перевіряє відсутність чеки "Remove Before Flight" на передній стійці шасі, "за її наявності шасі не приберуться:

23.