Надзвуковий літак – історія розвитку. Доля "суперсоніка". Чи потрібний Росії новий надзвуковий пасажирський літак Надзвукова пасажирська авіація

Звичайний пасажирський літак літає зі швидкістю близько 900 км/година. Реактивний військовий винищувач може розвивати приблизно втричі більшу швидкість. Проте сучасні інженери з РФ та інших країн світу активно розробляють ще більш швидкісні машини – гіперзвукові літаки. У чому специфіка відповідних концепцій?

Критерії гіперзвукового літака

Що таке гіперзвуковий літак? Під таким прийнято розуміти апарат, здатний літати зі швидкістю, що багаторазово перевищує таку для звуку. Підходи дослідників до визначення конкретного її показника різняться. Поширена методологія, через яку літак слід вважати гіперзвуковим, якщо він кратно перевищує швидкісні показники найшвидших сучасних надзвукових апаратів. Які становлять близько 3-4 тис. км/год. Тобто гіперзвуковий літак, якщо дотримуватись цієї методології, повинен розвивати швидкість від 6 тис. км/год.

Безпілотні та керовані апарати

Підходи дослідників можуть відрізнятися також аспекті визначення критеріїв віднесення тієї чи іншої апарату до літаків. Є версія, що до таких правомірно відносити ті машини, які керуються людиною. Є думка, за якою літаком також можна вважати і безпілотний апарат. Тому деякі аналітики класифікують машини типу, що розглядається, на ті, що підлягають управлінню людиною, і ті, які функціонують автономно. Подібний поділ може бути виправданим, оскільки безпілотні апарати можуть володіти набагато більшими технічними характеристиками, наприклад, в частині перевантажень і швидкості.

Разом з тим, багато дослідників розглядають гіперзвукові літаки як єдину концепцію, для якої ключовий показник — швидкість. Неважливо, чи сидить за штурвалом апарата людина чи машина керується роботом — головне, щоб літак був достатньо швидким.

Зліт — самостійний чи із сторонньою допомогою?

Поширена класифікація гіперзвукових літальних апаратів, в основі якої - віднесення їх до категорії тих, що здатні злітати самостійно, або тих, що передбачають розміщення на потужнішому носії - ракеті або вантажному літаку. Існує думка, через яку до апаратів аналізованого типу правомірно відносити переважно ті, що здатні злітати самостійно чи за мінімальному залученні інших типів техніки. Проте ті дослідники, які вважають, що основний критерій, що характеризує гіперзвуковий літак, — швидкість, має бути першорядним за будь-якої класифікації. Будь то віднесення апарату до безпілотних, керованих, здатних злітати самостійно або за допомогою інших машин - якщо відповідний показник досягає зазначених вище значень, то йдеться про гіперзвуковий літак.

Основні проблеми гіперзвукових рішень

Концепціям гіперзвукових рішень багато десятиліть. Протягом усіх років розробки відповідного типу апаратів світові інженери вирішують низку суттєвих проблем, які об'єктивно заважають поставити випуск «гіперзвуку» на потік — подібно до організації виробництва турбогвинтових літаків.

Основна складність у конструюванні гіперзвукових літаків — створення двигуна, здатного бути достатньо енергоефективним. Інша проблема – вибудовування необхідного апарату. Справа в тому, що швидкість гіперзвукового літака в тих значеннях, що ми розглянули вище, передбачає сильне нагрівання корпусу за рахунок тертя про атмосферу.

Сьогодні ми розглянемо кілька зразків вдалих прототипів літальних апаратів відповідного типу, розробники яких змогли значно просунутися вперед щодо успішного вирішення зазначених проблем. Вивчимо тепер найбільш відомі світові розробки щодо створення гіперзвукових літальних апаратів аналізованого типу.

від Boeing

Найшвидший гіперзвуковий літак у світі, як вважають деякі експерти, це американський Boeing X-43A. Так, у ході тестування даного апарату було зафіксовано, що він досягав швидкості, що перевищує 11 тис км/год. Тобто приблизно в 9,6 рази швидше

Чим особливо примітний гіперзвуковий літак X-43A? Характеристики даного літального апарату такі:

Гранична швидкість, зафіксована на тестах, – 11 230 км/год;

Розмах крил – 1,5 м;

Довжина корпусу – 3,6 м;

Двигун – прямоточний, Supersonic Combustion Ramjet;

Паливо – атмосферний кисень, водень.

Можна відзначити, що даний апарат відноситься до найбільш екологічним. Справа в тому, що паливо, що використовується, практично не передбачає виділення шкідливих продуктів горіння.

Гіперзвуковий літак X-43A був розроблений спільними зусиллями інженерів NASA, а також компаній Orbical Science Corporation та Minocraft. створювався близько 10 років. У його розробку вкладено близько 250 млн. доларів. Концептуальна новизна літака, що розглядається в тому, що він був задуманий з метою випробування новітньої технології забезпечення роботи рухової тяги.

Розробка від Orbital Science

Компанія Orbital Science, яка, як ми зазначили вище, взяла участь у створенні апарату X-43A, встигла створити свій гіперзвуковий літак — X-34.

Його гранична швидкість – понад 12 тис. км/год. Щоправда, в ході практичних тестів її не було досягнуто — більше того, не вдалося досягти показника, показаного літаком X43-A. Літальний апарат, що розглядається, прискорюється при задіянні ракети «Пегас», що функціонує на твердому паливі. Машина X-34 була вперше випробувана у 2001 році. Розглянутий літак відчутно більший за апарат від Boeing — його довжина становить 17,78 м, розмах крил — 8,85 м. Максимальна висота польоту гіперзвукової машини від Orbical Science — 75 кілометрів.

Літальний апарат від North American

Ще один відомий гіперзвуковий літак – X-15, випущений компанією North American. Цей апарат аналітики відносять до експериментальних.

Він оснащений, що дає привід деяким експертам не відносити його, власне, до класу літаків. Однак наявність ракетних двигунів дозволяє апарату, зокрема, здійснювати Так, під час одного з випробувань у такому режимі він був протестований пілотами. Призначення апарату X-15 - дослідження специфіки гіперзвукових польотів, оцінка тих чи інших конструкторських рішень, нових матеріалів, особливостей керування подібними машинами у різних шарах атмосфери. Примітно, що було затверджено ще 1954 року. Літає X-15 зі швидкістю понад 7 тис. км/год. Дальність його польоту – понад 500 км, висота перевищує 100 км.

Найшвидші серійні літаки

Вивчені нами вище гіперзвукові апарати фактично належать до категорії дослідницьких. Корисно буде розглянути деякі серійні зразки літаків, наближених за характеристиками до гіперзвукових або (за тією чи іншою методологією) ними.

Серед таких машин — американська технологія SR-71. Цей літак деякі дослідники не схильні відносити до гіперзвукових, оскільки його гранична швидкість становить близько 3,7 тис. км/год. Серед найбільш примітних його характеристик – злітна маса, яка перевищує 77 тонн. Довжина апарату – понад 23 м, розмах крил – понад 13 м.

Одним із найшвидших військових літаків вважається російське МіГ-25. Апарат може розвивати швидкість понад 3,3 тис. км/год. Максимальна злітна вага російського літака – 41 тонна.

Таким чином, на ринку серійних рішень, наближених за характеристиками до гіперзвукових, РФ — серед лідерів. Але що можна сказати про російські розробки в частині «класичних» гіперзвукових літаків? Чи здатні інженери з РФ створити рішення, конкурентне машинам від Boeing та Orbital Scence?

Російські гіперзвукові апарати

У НаразіРосійський гіперзвуковий літак перебуває у стадії розробки. Але йде вона досить активно. Йдеться про літак Ю-71. Його перші випробування, судячи з повідомлень у ЗМІ, було проведено у лютому 2015 року під Оренбургом.

Передбачається, що літак використовуватиметься у військових цілях. Так, гіперзвуковий апарат зможе за необхідності здійснювати доставку вражаючих коштів на значні відстані, вести моніторинг території, а також використовуватися як елемент штурмової авіації. Деякі дослідники вважають, що у 2020-2025 pp. до РВСН надійде близько 20 літаків відповідного типу.

У ЗМІ є відомості про те, що розглянутий гіперзвуковий літак Росії розміщуватиметься на балістичній ракеті «Сармат», яка також знаходиться на стадії проектування. Деякі аналітики вважають, що гіперзвуковий апарат Ю-71, який розробляється, — це не що інше, як боєголовка, яка повинна буде відокремлюватися від балістичної ракети на кінцевій ділянці польоту, щоб потім, завдяки високій, характерній для літака маневреності, долати системи ПРО.

Проект «Аякс»

Серед найбільш примітних проектів, пов'язаних із розробкою гіперзвукових літаків, - "Аякс". Вивчимо його докладніше. Гіперзвуковий літак "Аякс" - концептуальна розробка радянських інженерів. У науковому середовищі розмови про неї почалися ще у 80-ті роки. Серед найбільш примітних характеристик - наявність системи теплового захисту, яка покликана захищати корпус від перегріву. Таким чином, розробники апарату "Аякс" запропонували вирішення однієї з "гіперзвукових" проблем, зазначених нами вище.

Традиційна схема теплового захисту літальних машин передбачає розміщення на корпусі спеціальних матеріалів. Розробники "Аякса" запропонували іншу концепцію, за якою передбачалося не захищати апарат від зовнішнього нагріву, а впускати тепло всередину машини, одночасно збільшуючи її енергоресурс. Основним конкурентом радянського апарату вважався гіперзвуковий літак «Аврора», створюваний у США. Однак у зв'язку з тим, що конструктори з СРСР суттєво розширили можливості концепції, на нову розробку було покладено найширше коло завдань, зокрема дослідницьких. Можна сказати, що "Аякс" - гіперзвуковий багатоцільовий літак.

Розглянемо докладніше технологічні нововведення, запропоновані інженерами із СРСР.

Отже, радянські розробники «Аякса» запропонували використовувати тепло, що виникає як результат тертя корпусу літака про атмосферу, перетворювати на корисну енергію. Технічно це могло бути реалізоване за допомогою розміщення на апараті додаткових оболонок. У результаті формувалося щось на кшталт другого корпусу. Його порожнину передбачалося заповнити якимось каталізатором, наприклад, сумішшю пального матеріалу та води. Теплоізолюючий шар, виготовлений з твердого матеріалу, в «Аяксі» передбачалося замінити на рідинний, який, з одного боку, мав захищати двигун, з іншого — сприяв би каталітичній реакції, яка, між тим, могла супроводжуватися ендотермічним ефектом — переміщенням тепла із зовнішньої. частини корпусу усередину. Теоретично охолодження зовнішніх частин апарати могло бути яким завгодно. Надмірне тепло, у свою чергу, передбачалося задіяти з метою підвищення ефективності роботи двигуна літака. При цьому дана технологія дозволяла б генерувати внаслідок реакції палива та види вільного водню.

Наразі доступні широкому загалу відомості про продовження розробки «Аякса» відсутні, проте дослідники вважають досить перспективним впровадження радянських концепцій у практику.

Китайські гіперзвукові апарати

Конкурентом Росії та США на ринку гіперзвукових рішень стає Китай. Серед найвідоміших розробок інженерів із КНР — літальний апарат WU-14. Він являє собою гіперзвуковий керований планер, що розміщується на балістичній ракеті.

МБР запускає літальний апарат до космосу, звідки машина різко пікірує вниз, розвиваючи гіперзвукову швидкість. Китайський апарат може монтуватися на різних МБР, що мають дальність від 2 до 12 тис. км. Встановлено, що в ході тестів апарат WU-14 зміг розвинути швидкість, що перевищує 12 тис. км/год, перетворившись таким чином на найшвидший гіперзвуковий літак за версією деяких аналітиків.

Разом з тим, багато дослідників вважають, що китайську розробку не цілком правомірно відносити до класу літаків. Так, поширена версія, за якою апарат слід класифікувати як боєголовку. Причому дуже ефективну. При польоті вниз із зазначеною швидкістю навіть найсучасніші системи ПРО не зможуть гарантувати перехоплення відповідної мети.

Можна відзначити, що розробками гіперзвукових апаратів, що задіяні у військових цілях, займаються також Росія та США. При цьому російська концепція, за якою передбачається створювати машини відповідного типу, значно відрізняється, як свідчать дані деяких ЗМІ, від технологічних принципів, реалізованих американцями і китайцями. Так, розробники з РФ концентрують зусилля у сфері створення літальних апаратів, оснащених прямоточним двигуном, здатних запускатися із землі. Росія планує співпрацю у цьому напрямку з Індією. Гіперзвукові апарати, створювані за російською концепцією, вважають деякі аналітики, характеризуються меншою вартістю і ширшою сферою застосування.

Водночас гіперзвуковий літак Росії, про який ми сказали вище (Ю-71), передбачає, як вважають деякі аналітики, саме розміщення на МБР. Якщо ця теза виявиться вірною, то можна буде говорити про те, що інженери з РФ працюють відразу по двох популярних концептуальних напрямках у будівництві гіперзвукових літальних апаратів.

Резюме

Отже, ймовірно, найшвидший гіперзвуковий літак у світі, якщо говорити про літальні апарати без їх класифікації, це все ж таки китайський апарат WU-14. Хоча треба розуміти, що реальні відомості про нього, зокрема випробування, можуть бути засекречені. Це цілком відповідає принципам китайських розробників, які часто будь-що прагнуть зберегти свої військові технології в таємниці. Швидкість найшвидшого гіперзвукового літака – понад 12 тис. км/год. Його «наздоганяє» американська розробка X-43A — багато експертів вважають найшвидшим саме його. Теоретично гіперзвуковий літак X-43A, а також китайський WU-14 може наздогнати розробку від Orbical Science, розраховану на швидкість понад 12 тис. км/год.

Характеристики російського літака Ю-71 поки що не відомі широкому загалу. Цілком можливо, що вони будуть наближені до параметрів китайського літального апарату. Російські інженери також ведуть розробки з гіперзвукового літака, здатного злітати не на базі МБР, а самостійно.

Поточні проекти дослідників із Росії, Китаю та США так чи інакше пов'язані з військовою сферою. Гіперзвукові літаки, безвідносно їхньої можливої ​​класифікації, розглядаються в першу чергу як носії озброєнь, швидше за все, ядерних. Однак у роботах дослідників з різних країн світу зустрічаються тези про те, що «гіперзвук», подібно до атомних технологій, цілком може бути мирним.

Справа за появою доступних та надійних рішень, що дозволяють організувати серійне виробництво машин відповідного типу. Використання подібних апаратів можливе у найширшому спектрі галузей господарського розвитку. Найбільшу затребуваність гіперзвукові літальні апарати, ймовірно, знайдуть у космічній та дослідницькій індустрії.

У міру здешевлення технологій виробництва відповідних машин зацікавленість в інвестуванні в подібні проекти можуть виявляти транспортні бізнеси. Промислові корпорації, постачальники різних сервісів можуть почати розглядати гіперзвук як інструмент підвищення конкурентоспроможності бізнесу в частині організації міжнародних комунікацій.

Надзвукові літаки - літальні апарати, здатні здійснювати політ швидкості, перевищує швидкість звуку (число Маха M = 1,2-5).

Історія

Поява в 1940-х роках реактивних винищувачів поставила перед конструкторами завдання подальшого збільшення їх швидкості. Збільшена швидкість покращувала характеристики як бомбардувальників, і винищувачів.

Першопрохідником у надзвукову еру став американський льотчик-випробувач Чак Єгер. 14.10.1947 р., керуючи експериментальним літаком Bell X-1 з ракетною силовою установкою XLR-11, у керованому польоті він подолав швидкість звуку.

Розвиток

Бурхливий розвиток надзвукової авіації почався у 60-70 рр. XX ст. Тоді вирішилися проблеми аеродинамічної ефективності, керованості та стійкості літаків. Велика швидкість польоту дозволила також збільшити практичну стелю на понад 20 000 м, яка була комфортною висотою для бомбардувальників та розвідників.

До появи зенітно-ракетних установок та комплексів, які могли вражати цілі на великих висотах, головним принципом проведення бомбардувальних операцій було утримання літаків-бомбардувальників на максимальній висоті та швидкості. Тоді були побудовані та запущені в серійне виробництво надзвукові літаки різного призначення – розвідники-бомбардувальники, перехоплювачі, винищувачі, перехоплювачі-бомбардувальники. Convair F-102 Delta Dagger став першим надзвуковим літаком-розвідником, Convair B-58 Hustler - першим надзвуковим далеким бомбардувальником.

В даний час проводиться проектування, розробка та випуск нових літаків, частина яких проводиться за особливою технологією, що знижує їхню радіолокаційну та візуальну помітність, – «Стелс».

Пасажирські надзвукові літаки

В історії авіації було створено лише 2 пасажирські надзвукові літаки, які здійснювали регулярні рейси. Перший політ радянського літакаТу-144 відбувся 31.12.1968 р., час експлуатації – 1975-1978 гг. Англо-французький літак «Конкорд» зробив перший політ 2.03.1969 р. та експлуатувався на трансатлантичному напрямку у 1976-2003 роках.

Використання таких літаків дозволило не лише зменшити час перельоту на далекі відстані, а й використовувати незайняті повітряні лінії на великих висотах (близько 18 км) у той час, коли висоти 9-12 км, які використовували лайнери, були завантажені. Також надзвукові літаки виконували рейси поза повітряними трасами (за спрямованими маршрутами).

Незважаючи на провал кількох проектів навколозвукових та надзвукових літаків(SSBJ, Ту-444, Ту-344, Ту-244, Lockheed L-2000, Boeing Sonic Cruiser, Boeing 2707) та зняття двох реалізованих проектів з експлуатації, продовжується розробка сучасних проектів гіперзвукових авіалайнерів (наприклад SpaceLiner, ZEHST) та десантних військово-транспортних) літаків швидкого реагування. У виробництво запущено надзвуковий бізнес-джет Aerion AS2.

Теоретичні питання

У порівнянні з дозвуковим політ на надзвуковій швидкості виконується за іншим законом, тому що при досягненні літаком швидкості звуку відбуваються зміни у схемі обтікання, як наслідок, збільшується кінетичний нагрівання апарату, зростає аеродинамічний опір, спостерігається зміна аеродинамічного фокусу. Все це в сумі позначається на погіршенні керованості та стійкості літака. Також з'явилося невідоме явище хвильового опору.

Тому ефективний політ при досягненні швидкості звуку потребує не просто збільшення потужності двигунів, а й запровадження нових конструктивних рішень.

Тому такі літаки отримали зміну у своєму зовнішньому вигляді – з'явилися гострі кути та характерні прямі лінії порівняно з «гладкою» формою дозвукових літаків.

На сьогоднішній день завдання створення дійсно ефективного надзвукового літака не вирішено. Автори повинні шукати компроміс між збереженням нормальних злітно-посадкових показників і вимогою підвищення швидкості.

Тому завоювання сучасної авіацією нових рубежів за висотою та швидкістю пов'язане не тільки з впровадженням нових рухових установок та компонувальних схем, а й зі змінами геометрії польотів. Ці зміни повинні покращувати якості літака при польоті на великих швидкостях, не погіршуючи їх характеристики на малих швидкостях, і навпаки. Конструктори останнім часом відмовляються від зменшення площі крил і товщини їх профілів, збільшення кута стріловидності, повертаючись до крил великої відносної товщини та малої стріловидності, якщо вдалося досягти вимог практичної стелі та швидкості.

Важливо, щоб надзвуковий літак мав хороші льотні дані на малих швидкостях і був стійкий до лобового опору при великих швидкостях, особливо на приземних висотах.

Класифікація літаків:

А

Б

У

Г

Д

І

До

Л

Про

П

Р

Перед авіаконструкторами постало завдання подальшого збільшення їхньої швидкості. Вища швидкість розширювала бойові можливості як винищувачів, і бомбардувальників.

Початок надзвукової ери поклав політ Чака Йегера, американського льотчика-випробувача, 14 жовтня 1947 на експериментальному літаку Bell X-1 з ракетним двигуном XLR-11 досягла надзвукової швидкості в керованому польоті.

Розвиток

60-ті-70-ті роки XX-го століття ознаменувалися бурхливим розвитком надзвукової авіації. Було вирішено основні проблеми стійкості та керованості літаків, їх аеродинамічної ефективності. Велика швидкість польоту також дозволила збільшити стелю понад 20 км, що було актуальним для розвідників та бомбардувальників. У той час, до появи зенітно-ракетних комплексів, здатних вражати цілі на висотах, основним принципом застосування бомбардувальників був політ до мети на максимально можливій висоті і швидкості. У ці роки були побудовані і пущені в серію надзвукові літаки найрізноманітнішого призначення - винищувачі, бомбардувальники, перехоплювачі, винищувачі-бомбардувальники, розвідники (перший надзвуковий всепогодний перехоплювач - Convair F-102 Delta Dagger); .

У наші дні з'являються нові літаки, у тому числі виконані за технологією зниження помітності "Стелс".

Порівняльні схеми Ту-144 та конкорду

Пасажирські надзвукові літаки

В історії авіації було всього два пасажирські надзвукові літаки, які виконували регулярні рейси. Радянський літак Ту-144 здійснив перший політ 31 грудня 1968, перебував в експлуатації з по 1978 рік. Виконав два місяці пізніше, 2 березня 1969 року, свій перший політ англо-французький «Конкорд» (фр. Concorde- «Злагода») здійснював трансатлантичні рейси з по 2003 рік. Їхня експлуатація дозволяла не лише значно скоротити час перельоту на далеких рейсах, а й використовувати незавантажене повітряний простірна великій висоті (≈18 км), тоді як основний повітряний простір (висоти 9-12 км), що використовується лайнерами, вже в ті роки було значно завантаженим. Також надзвукові літаки здійснювали польоти спрямованими маршрутами (поза повітряними трасами).

Теоретичні питання

Політ на надзвуковій швидкості, на відміну від дозвукового, протікає за іншими законами, оскільки при досягненні об'єктом швидкості звуку якісно змінюється аеродинамічна картина обтікання, через що різко зростає аеродинамічний опір, збільшується кінетичний нагрівання конструкції, зміщується аеродинамічний фокус. та керованості літака. Крім того, з'явилося таке досі невідоме явище як «хвильовий опір».

Тому досягнення швидкості звуку та ефективний політ були неможливі простим збільшенням потужності двигунів, були потрібні нові конструктивні рішення. Наслідком стала зміна зовнішнього вигляду літака - з'явилися характерні прямі лінії, гострі кути, на відміну від гладкої форми дозвукових літаків.

Слід зазначити, що завдання створення ефективного надзвукового літака не можна вважати вирішеним досі. Творцям доводиться йти на компроміс між вимогою збільшення швидкості та збереженням прийнятних злітно-посадкових характеристик. Таким чином, завоювання авіацією нових рубежів за швидкістю та висотою пов'язане не тільки з використанням більш досконалої або принципово нової рухової установки та нового компонування літаків, але також зі змінами їхньої геометрії в польоті. Такі зміни, покращуючи характеристики літака при великих швидкостях, не повинні погіршувати їх якостей на малих швидкостях і навпаки. Останнім часом творці відмовляються від зменшення площі крила та відносної товщини їх профілів, а також збільшення кута стріловидності крила у літаків із змінною геометрією, повертаючись до крил малої стріловидності та великої відносної товщини, якщо вже досягнуто задовільних величин максимальної швидкості та стелі. У такому випадку вважається важливим, щоб надзвуковий літак мав хороші льотні дані на малих швидкостях та зменшення опору при великих швидкостях, особливо на малих висотах.

Примітки

Див. також

Wikimedia Foundation. 2010 .

Дивитись що таке "Надзвуковий літак" в інших словниках:

Літак, конструкція та льотно технічні характеристикиякого допускають польоти зі швидкостями, що перевищують швидкість звуку. На відміну від літаків, що літають на дозвукових швидкостях, надзвукові літаки мають стрілоподібну або трикутну (в… …). Енциклопедія техніки

надзвуковий літак- viršgarsinis lėktuvas statusas T sritis fizika atitikmenys: angl. ultrasonic airplane vok. Überschallflugzeug, n rus. надзвуковий літак, m pranc. avion supersonique, m … Fizikos terminų žodynas

надзвуковий літак Енциклопедія «Авіація»

надзвуковий літак- надзвуковий літак - літак, умови експлуатації якого передбачають політ зі швидкостями, що перевищують швидкість звуку. Введення поняття «С. с.» у 1950 е рр. викликано суттєвою відмінністю геометричних форм, що забезпечують… Енциклопедія «Авіація»

Відомо, що основні шляхи розвитку авіації визначалися та визначаються головним чином прогресом літальних апаратів військового застосування, на розробку яких витрачаються великі сили та засоби. При цьому цивільна авіація, для якої… … Вікіпедія

Надзвуковий авіалайнер Ту-144: льотно-технічні характеристики- 31 грудня 1968 року досвідчений надзвуковий літак Ту 144 (бортовий номер СРСР 68001) здійснив перший політ. Ту 144 встиг злетіти на два місяці раніше свого англо-французького конкурента лайнера Конкорд, який здійснив свій перший політ 2… Енциклопедія ньюсмейкерів

надзвуковий пасажирський літак- Мал. 1. Надзвуковий пасажирський літак Ту-144. надзвуковий пасажирський літак (СПС) призначається для перевезення пасажирів, багажу та вантажів із надзвуковою крейсерською швидкістю польоту (Маха число польоту M∞ > 1). Першими (і… … Енциклопедія «Авіація»

Ту-144 – радянський надзвуковий літак, розроблений КБ Туполєва у 1960-ті роки. Поряд із Конкордом він є одним із двох надзвукових авіалайнерів, які колись використовувалися авіакомпаніями для комерційних перевезень.

У 60-х роках в авіаційних колах США, Великій Британії, Франції та СРСР активно обговорювалися проекти створення пасажирського надзвукового літака з максимальною швидкістю 2500-3000 км/год, дальністю польоту не менше 6-8 тисяч км. У листопаді 1962 року Франція та Великобританія підписали угоду про спільну розробку та будівництво «Конкорд» («Злагода»).

Творці надзвукового літака

У Радянському Союзі створенням надзвукового літака займалося конструкторське бюро академіка Андрія Туполєва. На попередньому засіданні КБ у січні 1963 року Туполєв заявив:

«Розмірковуючи про майбутнє авіаперевезень людей з одного континенту на інший, приходиш до однозначного висновку: надзвукові повітряні лайнери, безперечно, потрібні, і я не сумніваюся, що в життя вони увійдуть…»

Провідним конструктором проекту призначено сина академіка - Олексія Туполєва. З його ОКБ тісно співпрацювали понад тисячу фахівців з інших організацій. Створенню передували великі теоретичні та експериментальні роботи, що включали численні випробування в аеродинамічних трубах та натурних умовах при польотах аналога.

«Конкорд» та Ту-144

Розробникам довелося поламати голову, щоби знайти оптимальну схему машини. Принципово важлива швидкість проектованого лайнера - 2500 чи 3000 км/год. Американці, дізнавшись, що "Конкорд" розраховується на 2500 км/год, заявили, що всього на півроку пізніше випустять свій пасажирський "Боїнг-2707", виконаний зі сталі та титану. Тільки ці матеріали без руйнівних наслідків витримували нагрів конструкції при зіткненні з повітряним потоком на швидкостях 3000 км/год. Однак цілісні сталеві та титанові конструкції повинні ще пройти серйозну технологічну та експлуатаційну перевірку. На це піде багато часу, і Туполєв вирішує будувати надзвуковий літак з дюралюмінію, в розрахунку на швидкість 2500 км/год. Американський проект "Боїнга" згодом був взагалі закритий.

У червні 1965 модель показали на щорічному авіасалоні в Парижі. "Конкорд" і Ту-144 виявилися вражаюче схожими один на одного. Радянські конструктори казали - нічого дивного: загальна форма визначається законами аеродинаміки та вимогами, що висуваються до певного типу машин.

Форма крила надзвукового літака

Але якою має бути форма крила? Зупинилися на тонкому трикутному крилі з контуром переднього краю у вигляді літери «8». Безхвоста схема - неминуча за такої конструкції несучої площини - робила надзвуковий лайнер стійким і добре керованим на всіх режимах польоту. Чотири двигуни були під фюзеляжем, ближче до осі. Паливо розміщено у кесонних крильових баках. Балансувальні баки, розташовані в задній частині фюзеляжу та напливах крила, призначені, щоб змінювати положення центру тяжіння під час переходу від дозвукової швидкості польоту до надзвукового. Ніс зробили гострим і гладким. Але як у такому разі забезпечити пілотам передній огляд? Вихід знайшли - «ніс, що вклоняється». Фюзеляж круглого перерізу мав носовий обтічник кабіни екіпажу, що відхиляється вниз під кутом 12 градусів в умовах зльоту та на 17 градусів при посадці.

Надзвуковий літак піднімається в небо

Вперше надзвуковий літак здіймається в небо в останній день 1968 року. Машиною керував льотчик-випробувач Е. Єлян. Як літак пасажирського призначення, він перший у світі подолав швидкість звуку на початку червня 1969 року, перебуваючи на висоті 11 кілометрів. Другу швидкість звуку (2М) надзвуковий літак узяв у середині 1970 року, перебуваючи на висоті 16.3 кілометри. Надзвуковий літак увібрав у себе безліч нововведень конструкторського та технічного плану. Тут хочеться відзначити таке рішення як переднє горизонтальне оперення. При використанні ПГО покращувалася маневреність польоту та гасилася швидкість при заході на посадку. Вітчизняний надзвуковий літак міг експлуатуватися з двох десятків аеропортів, тоді як франко-англійський «Конкорд», маючи велику швидкість при посадці, міг сісти лише у сертифікованому аеропорту. Конструктори КБ Туполєва провели величезну роботу. Взяти, наприклад, натурні випробування крила. Вони проходили на лабораторії, що літає, — МіГ-21І, переробленого спеціально під випробування конструкції та обладнання крила майбутнього надзвукового літака.

Розвиток та модифікація

Роботи з розвитку базової конструкції «044» йшли у двох напрямках: створення нового економічного безфорсажного ТРД типу РД-36-51 та значне покращення аеродинаміки та конструкції надзвукового літака. Результатом цього мало стати виконання вимог щодо дальності надзвукового польоту. Рішення комісії Ради Міністрів СРСР за варіантом надзвукового літака з РД-36-51 було ухвалено 1969 року. Одночасно на пропозицію МАП — МДА приймається рішення, до моменту створення РД-36-51 та встановлення їх на надзвуковий літак, про будівництво шести надзвукових літаків з НК-144А із зменшеними питомими витратами палива. Конструкцію серійних надзвукових літаків з НК-144А передбачалося значно модернізувати, провести значні зміни в аеродинаміці, отримавши на крейсерському надзвуковому режимі Кмакс понад 8. серії на РД-36-51.

Будівництво модернізованого надзвукового літака

Будівництво передсерійного модернізованого Ту-144 («004) розпочалося на ММЗ «Досвід» 1968 року. За розрахунковими даними з двигунами НК-144 (Ср=2,01) передбачувана надзвукова дальність повинна була становити 3275 км, і з НК-144А (Ср=1,91) перевищити 3500 км. З метою поліпшення аеродинамічних характеристик на крейсерському режимі М=2,2 змінили форму крила в плані (стріловидність напливної частини по передній кромці зменшили до 76°, а базової збільшили до 57°) форма крила стала ближче до «готичної». Порівняно з «044», збільшилася площа крила, ввели інтенсивнішу конічну крутку кінцевих частин крила. Однак найважливішим нововведенням по аеродинаміці крила стала зміна серединної частини крила, що забезпечила самобалансування на крейсерському режимі з мінімальними втратами якості, з урахуванням оптимізації польотних деформацій крила на цьому режимі. Було збільшено довжину фюзеляжу з урахуванням розміщення 150 пасажирів, покращено форму носової частини, що також позитивно вплинуло на аеродинаміку.

На відміну від «044» кожну пару двигунів у парних мотогондолах з повітрозабірниками розсунули, звільнивши від них нижню частину фюзеляжу, розвантаживши його від підвищених температурних і вібраційних навантажень, при цьому змінили нижню поверхню крила в місці розрахункової області підтискання потоку, збільшили щілину крила і верхньою поверхнею повітрозабірника - все це дозволило інтенсивніше використовувати ефект підтиснення потоку на вході в повітрозабірники на Кмакс, ніж це вдалося отримати на «044». Нове компонування мотогондол вимагає змін по шасі: основні стійки шасі розмістили під мотогондолами, з прибиранням їх всередину між повітряними каналами двигунів, перейшли до восьмиколісного візка, змінилася також схема прибирання носової стійки шасі. Важливою відмінністю «004» від «044» стало впровадження переднього багатосекційного крильця-дестабілізатора, що прибирався в польоті, що висувався з фюзеляжу на злітно-посадкових режимах, і дозволяв забезпечувати необхідне балансування при відхилених елевонах-закрилках. Доопрацювання конструкції, збільшення комерційного навантаження та запасу палива призвели до зростання злітної маси, яка перевищила 190 тонн (для «044» — 150 тонн).

Передсерійний Ту-144

Будівництво передсерійного надзвукового літака №01-1 (бортовий №77101) завершилося на початку 1971 року, 1 червня 1971 року здійснив перший політ. За програмою заводських випробувань машина виконала 231 політ, тривалістю 338 годин, їх 55 годин літав на надзвуку. На цій машині відпрацьовувалися комплексні питання взаємодії силової установки на різних режимах польоту. 20 вересня 1972 року машина здійснила переліт по трасі Москва-Ташкент, при цьому маршрут пройшов за 1 годину 50 хвилин, крейсерська швидкість під час польоту досягала 2500 км/год. Передсерійна машина стала основою для розгортання серійного виробництва на Воронезькому авіаційному заводі (ВАЗ), якому рішення уряду було доручено освоєння в серії надзвукового літака.

Перший політ серійного Ту-144

Перший політ серійного надзвукового літака №01-2 (бортовий №77102) з двигунами НК-144А відбувся 20 березня 1972 року. У серії, за результатами випробувань передсерійної машини, було відкориговано аеродинаміку крила і ще раз дещо збільшено його площу. Злітна маса у серії досягла 195 тонн. Питома витрата палива НК-144А до моменту експлуатаційних випробувань серійних машин мали намір довести за рахунок оптимізації сопла двигуна до 1,65-1,67 кг/кгс год, а надалі до 1,57 кг/кгс годину, при цьому дальність польоту повинна була збільшена до 3855-4250 км і 4550 км відповідно. Реально змогли досягти до 1977 року в ході випробувань і доведень серії Ту-144 і НК-144А Ср=1,81 кг/кгс на крейсерському надзвуковому режимі тяги 5000 кгс, Ср=1,65 кг/кгс на злітному форсажному режимі 20000 кгс, Ср=0,92 кг/кгс годину на крейсерському дозвуковому режимі тяги 3000 кгс і максимальному форсажному режимі на трансзвуковому режимі отримали 11800 кгс.Уламок надзвукового літака.

Польоти та випробування надзвукового літака

Перший етап випробувань

За короткий період часу у суворій відповідності до програми було виконано 395 польотів із загальним нальотом 739 годин, у тому числі понад 430 годин на надзвукових режимах.

Другий етап випробувань

На другому етапі експлуатаційних випробувань відповідно до спільного наказу міністрів авіаційної промисловостіта цивільної авіації від 13 вересня 1977 року № 149-223 відбувалося більш активне підключення коштів та служб цивільної авіації. Було утворено нову комісію з проведення випробувань, яку очолив заступник міністра цивільної авіації Б.Д. Грубій. Рішенням комісії, потім підтвердженим спільним наказом від 30 вересня – 5 жовтня 1977 року, було призначено екіпажі для проведення експлуатаційних випробувань:

1. Перший екіпаж: льотчики Б.Ф. Кузнєцов (Московське транспортне управління ГА), С.Т. Агапов (ЖЛІіДБ), штурман С.П. Храмов (МТУ ГА), бортінженери Ю.М. Аваєв (МТУ ГА), Ю.Т. Селіверстов (ЖЛІіДБ), провідний інженер С.П. Авакімов (ЖЛІіДБ).
2. Другий екіпаж: льотчики В.П. Воронін (МДУ ГА), І.К. Ведерніков (ЖЛІіДБ), штурман А.А. Сенюк (МТУ ГА), бортінженери О.О. Требунців (МТУ ГА) та В.В. Соломатін (ЖЛІіДБ), провідний інженер В.В. Ісаєв (ДержНІІГА).
3. Третій екіпаж: льотчики М.С. Кузнєцов (ДержНІІГА), Г.В. Воронченка (ЖЛІіДБ), штурман В.В. В'язигін (ДержНІІГА), бортінженери М.П. Ісаєв (МТУ ГА), В.В. Соломатін (ЖЛІіДБ), провідний інженер В.М. Поклад (ЖЛІіДБ).
4. Четвертий екіпаж: льотчики Н.І. Юрсков (ДержНІІГА), В.А. Севанькаєв (ЖЛІіДБ), штурман Ю.А. Васильєв (ДержНІІГА), бортінженер В.Л. Венедиктов (ДержНІІГА), провідний інженер І.С. Майборода (ДержНІІГА).

До початку випробувань було проведено велику роботу з розгляду всіх отриманих матеріалів з метою використання їх «для заліку» виконання конкретних вимог. Однак, незважаючи на це, окремі фахівці цивільної авіації наполягали на виконанні «Програми експлуатаційних випробувань надзвукового літака», розробленої в ДержНДІДА ще 1975 року під керівництвом провідного інженера Тетерюкова А.М. Ця програма вимагала по суті повторення вже раніше виконаних польотів обсягом 750 польотів (1200 льотних годин) на трасах МДА.

Загальний обсяг експлуатаційних польотів та випробувань з обох етапів становитимуть 445 польотів з нальотом 835 годин, з них 475 годин на надзвукових режимах. Виконано 128 парних рейсів на маршруті Москва-Алма-Ата.

Заключний етап

Завершальний етап випробувань був напруженим з технічної погляду. Ритмічна робота за розкладом забезпечувалася без серйозних збоїв та великих дефектів. Інженерний та технічний склади «розважалися», проводячи оцінки побутового обладнання, готуючись до пасажирських перевезень. Підключені до випробувань стюардеси та відповідні фахівці ДержНДІДА стали проводити наземні тренування для відпрацювання технології обслуговування пасажирів у польоті. Було проведено т.зв. «розіграші» та два технічні рейси з пасажирами. «Розіграш» був проведений 16 жовтня 1977 року з повним моделюванням циклу реєстрації квитків, оформлення багажу, посадки пасажирів, польоту реальної тривалості, висадки пасажирів, оформлення багажу в аеропорту призначення. Від «пасажирів» (найкращих працівників ОКБ, ЖЛІіДБ, ДержНДІГА та інших організацій) відбою не було. Раціон харчування у «польоті» був на найвищому рівні, оскільки затверджувався за меню першого класу, всі отримали велике задоволення. «Розіграш» дозволив уточнити багато важливих елементів та деталей обслуговування пасажирів. 20 і 21 жовтня 1977 року було виконано два технічні рейси по трасі Москва-Алма-Ата з пасажирами. Як перші пасажири виступали працівники багатьох організацій, які брали безпосередню участь у створенні та випробуваннях надзвукового літака. Сьогодні навіть важко уявити атмосферу на борту: там панувало почуття радості та гордості, велика надія на розвиток на тлі першокласного обслуговування, якого технічні люди абсолютно не привчені. У перших польотах на борту були всі керівники головних інститутів та організацій.

Дорога для пасажирських перевезень відкрита

Технічні рейси пройшли без серйозних зауважень та показали повну готовність надзвукового літака та всіх наземних служб до регулярних перевезень. 25 жовтня 1977 року міністром цивільної авіації СРСР Б.П. Бугаєвим та міністром авіаційної промисловості СРСР В.А. Козаковим було затверджено основний документ: «Акт за результатами експлуатаційних випробувань надзвукового літака з двигунами НК-144» із позитивним висновком та висновками.

На підставі поданих таблиць відповідності Ту-144 вимогам Тимчасових норм льотної придатності цивільних Ту-144 СРСР, повного обсягу поданої доказової документації, що включає акти з державних та експлуатаційних випробувань, 29 жовтня 1977 голова Державіареєстру СРСР І.К. Мулкіджанов затвердив висновок та підписав перший у СРСР сертифікат льотної придатності типу № 03-144 на надзвуковий літак з двигунами НК-144А.

Дорогу для пасажирських перевезень було відкрито.

Надзвуковий літак міг сідати і злітати в 18 аеропортах СРСР, тоді як Конкорду, чия злітно-посадкова швидкість була на 15% вищою, для кожного аеропорту був потрібний окремий сертифікат на посадку. За словами деяких фахівців, якби двигуни Конкорду розміщувалися так само, як у Ту-144, то аварії 25 липня 2000 року не сталося б.

За словами фахівців, конструкція планера Ту-144 була ідеальною, недоробки ж стосувалися двигунів та різних систем.

Другий серійний екземпляр надзвукового літака

У червні 1973 року у Франції відбувся 30-й Міжнародний паризький авіасалон. Величезним був інтерес, викликаний радянським лайнером Ту-144 – першим у світі надзвуковим літаком. 2 червня тисячі відвідувачів авіасалону у передмісті Парижа Ле-Бурже спостерігали за виходом на злітну смугу другого серійного екземпляра надзвукового літака. Рев чотирьох двигунів, потужний розбіг - і ось уже машина у повітрі. Гострий ніс лайнера випростався і націлився на небо. Надзвуковий "Ту", ведений капітаном Козловим, здійснював над Парижем свій перший демонстраційний політ: набравши необхідну висоту, машина пішла за горизонт, потім повернулася і зробила коло над аеродромом. Політ проходив у нормальному режимі, жодних технічних неполадок не відмічено.

Наступного дня радянський екіпаж вирішив показати все, на що здатний новий.

Катастрофа під час демонстрації

Сонячний ранок 3 червня, здавалося, не віщував лиха. Спочатку все йшло за планом - глядачі, задерши голови, дружно аплодували. Надзвуковий літак, показавши найвищий клас, пішов на зниження. У цей момент у повітрі з'явився французький винищувач Міраж (як згодом з'ясувалося, він проводив зйомку аерошоу). Зіткнення здавалося неминучим. Щоб не врізатися в аеродром та глядачів, командир екіпажу вирішив піднятися вище та потягнув штурвал на себе. Однак висота вже була втрачена, утворилися великі навантаження на конструкцію; в результаті праве крило тріснуло та відвалилося. Там почалася пожежа, і за кілька секунд палаючий надзвуковий літак рушив до землі. Страшне приземлення сталося на одній із вулиць паризького передмістя Гусенвілля. Гігантська машина, руйнуючи все на своєму шляху, звалилася на землю і вибухнула. Весь екіпаж - шестеро людей - і вісім французів на землі загинули. Постраждав і Гусенвілль – зруйновано кілька будівель. Що спричинило трагедію? На думку більшості експертів, причиною катастрофи стала спроба екіпажу надзвукового літака уникнути зіткнення з «Міражем». При заході на посадку "Ту" потрапив у супутній струмінь від французького винищувача "Міраж".

Відео: Катастрофа Ту-144 у 1973 році: як це було

Ця версія наводиться в книзі Джина Александера "Російські літаки з 1944 року" і в статті журналу "Евіейшн уік енд спейс текнолоджі" за 11 червня 1973 року, написаної по свіжих слідах. Автори вважають, що пілот Михайло Козлов заходив на посадку не на ту смугу - чи то помилково керівника польотів, чи то через неуважність льотчиків. Диспетчер вчасно помітив помилку та попередив радянських пілотів. Але замість того, щоб піти на друге коло, Козлов заклав крутий віраж - і опинився просто перед носом винищувача французьких ВПС. Другий пілот тим часом знімав кінокамерою сюжет про екіпаж «Ту» для французького телебачення і тому не був пристебнутий. Під час маневру він повалився на центральну консоль, і поки повертався на місце, він уже втратив висоту. Козлов різко потягнув штурвал на себе – перевантаження: праве крило не витримало. А ось інше пояснення страшної трагедії. Козлов отримав наказ вичавити максимум із машини. Ще під час зльоту він на малій швидкості взяв мало не вертикальний кут. Для лайнера з такою конфігурацією це загрожує величезними навантаженнями. В результаті не витримав і відвалився один із зовнішніх вузлів.

На думку працівників ОКБ А.Н.Туполєва, причина катастрофи була у підключенні неналагодженого аналогового блоку системи управління, що призвело до виходу на руйнівне навантаження.

Шпигунська версія належить письменнику Джеймсу Олбергу. Коротко вона така. Поради намагалися "обставити" "Конкорд". Група Н.Д. Кузнєцова створила непогані двигуни, проте вони не могли працювати за низьких температур на відміну від конкордовських. Тоді у справу включилися радянські розвідники. Пеньковський через свого агента Гревіла Уайна роздобув частину креслень «Конкорду» і переправив їх у Москву через східнонімецького торгового представника. Британська контррозвідка таким чином встановила витік, але, замість заарештувати шпигуна, вирішила підпустити до Москви дезінформацію його ж каналами. У результаті світ з'явився Ту-144, дуже схожий на «Конкорд». Правду встановити складно, бо «чорні скриньки» нічого не прояснили. Один знайшли у Буржі, на місці катастрофи, проте, судячи з повідомлень, пошкоджений. Другого так і не виявили. Є думка, що «чорна скринька» надзвукового літака стала предметом розбрату між КДБ та ГРУ.

За словами льотчиків, позаштатні ситуації відбувалися практично у кожному польоті. 23 травня 1978 року сталася друга аварія надзвукового літака. Поліпшений досвідчений варіант лайнера, Ту-144Д (№ 77111) після загоряння палива в зоні мотогондоли 3-ї силової установки через руйнування паливопроводу, задимлення в кабіні та відключення екіпажем двох двигунів здійснив вимушену посадку на полі біля села Іллінський Погост. Єгорьєвська.

Після приземлення через кватирку кабіни екіпажу залишили лайнер командир екіпажу В. Д. Попов, другий пілот Е. В. Єлян та штурман В. В. Вязигін. Інженери, що знаходилися в салоні, В. М. Кулеш, В. А. Ісаєв, В. Н. Столповський покинули лайнер через передні вхідні двері. Бортінженери О. А. Миколаїв і В. Л. Венедиктов виявилися затиснутими на робочому місці конструкціями, що деформувалися при посадці, і загинули. (Відхилений носовий обтічник торкнувся ґрунту першим, спрацював як ніж бульдозера, набираючи землю, і провернувся під живіт, увійшовши у фюзеляж.) 1 червня 1978 Аерофлот назавжди припинив надзвукові пасажирські рейси.

Удосконалення надзвукового літака

Роботи над удосконаленням надзвукового літака тривали ще кілька років. Випущено п'ять серійних літаків; ще п'ять перебували у процесі будівництва. Розроблено нову модифікацію - Ту-144Д (далекий). Однак вибір нового двигуна (економічнішого), РД-36-51, зажадав значного перепланування літака, особливо енергетичної установки. Серйозні конструктивні прогалини у цій галузі призвели до затримки випуску нового лайнера. Лише у листопаді 1974 року серійний Ту-144Д (бортовий номер 77105) піднявся у повітря, а через дев'ять (!) років після першого польоту, 1 листопада 1977 року, надзвуковий літак отримав свідчення льотної придатності. Того ж дня відкрито пасажирські рейси. За свою недовгу експлуатацію лайнери перевезли 3194 пасажири. 31 травня 1978 року польоти припинено: на одному із серійних Ту-144Д виникла пожежа, і лайнер зазнав катастрофи, розбившись при вимушеній посадці.

Катастрофи в Парижі та Єгор'євську призвели до того, що інтерес до проекту з боку держави зменшився. З 1977 до 1978 року було виявлено 600 неполадок. В результаті вже у 80-х роках надзвуковий літак вирішено зняти, пояснивши це «поганим впливом на здоров'я людей під час переходу звукового бар'єру». Проте чотири з п'яти Ту-144Д, які знаходилися у виробництві, все ж були добудовані. Надалі вони базувалися в Жуковському і піднімалися в повітря як лабораторії. Усього було побудовано 16 надзвукових літаків (у тому числі і в дальній модифікації), які здійснили 2556 вильотів. До середини 90-х з них збереглося десять: чотири в музеях (Моніно, Казань, Куйбишев, Ульяновськ); один залишився на заводі у Воронежі, де збудований; ще один перебував у Жуковському разом із чотирма Ту-144Д.

Згодом Ту-144Д використовувався лише для вантажних перевезень між Москвою та Хабаровськом. Загалом надзвуковий літак здійснив 102 рейси під прапором Аерофлоту, з них 55 - пасажирських (було перевезено 3 194 пасажири).

Пізніше надзвукові літаки здійснювали лише випробувальні польоти та кілька польотів з метою встановлення світових рекордів.

На Ту-144ЛЛ були встановлені двигуни НК-32 у зв'язку з відсутністю придатних до експлуатації НК-144 або РД-36-51, аналогічні використовуваним на Ту-160, різноманітні датчики та випробувальна контрольно-записувальна апаратура.

Усього було побудовано 16 лайнерів Ту-144, які здійснили загалом 2 556 вильотів і налітали 4 110 годин (серед них найбільше, 432 години, налітав борт 77 144). Будівництво ще чотирьох лайнерів так і не було закінчено.

Що стало з літаками

Всього було побудовано 16 - борти 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77114, 771.

Тих, хто залишився в льотному стані, в даний час не існують. Практично повністю укомплектовані деталями та можуть бути відновлені до льотного стану борти Ту-144ЛЛ № 77114 та ТУ-144Д № 77115.

У відновленому стані ТУ-144ЛЛ № 77114, який використовувався для тестів НАСА, зберігається на аеродромі у Жуківському.

ТУ-144Д № 77115 також зберігається на аеродромі у Жуківському. У 2007 році обидва лайнери були заново забарвлені та виставлені для загального відвідування на авіасалоні МАКС-2007.

№ 77114 та № 77115 будуть швидше за все встановлені як пам'ятки або експонуватися на аеродромі в Жуковському. У 2004-2005 р. з ними було здійснено деякі угоди з продажу їх на металобрухт, але протести авіаційної громадськості призвели до їх збереження. Небезпека продажу їх на брухт повністю не усунена. Питання про те, у чию власність вони перейдуть остаточно не вирішені.

На фотографії підпис першого космонавта Ніла Армстронга, що висадився на місяць, льотчика космонавта Георгія Тимофійовича Берегового та всіх загиблих членів екіпажу. Надзвуковий літак №77102 розбився під час демонстраційного польоту на авіасалоні в Ле Бурже. Усі 6 членів екіпажу (заслужений льотчик-випробувач Герой Радянського Союзу М.В.Козлов, льотчик-випробувач В.М.Молчанов, штурман Г.М.Баженов, заступник головного конструктора, інженер генерал-майор В.М.Бендерів, провідний інженер Б.А.Первухін та бортінженер А.І.Дралін) загинули.

Зліва направо. Шість членів екіпажу борту надзвукового літака №77102: заслужений льотчик-випробувач Герой Радянського Союзу М.В.Козлов, льотчик-випробувач В.М.Молчанов, штурман Г.М.Баженов, заступник головного конструктора, інженер генерал-майор В.М. Бендеров, провідний інженер Б.А.Первухін та бортінженер А.І.Дралін (хто як варто по порядку на жаль не уточнила). Далі льотчик-космонавт двічі Герой Радянського Союзу генерал-майор Береговий Георгій Тимофійович, за ним зліва Лавров Володимир Олександрович, далі перший американський космонавт, що висадився на місяць Ніл Армстронг, далі (стоять за Нілом) — Степан Гаврилович Корнєєв (начальник президії Академії Наук), у центрі Туполєв Андрій Миколайович - радянський авіаконструктор, академік АН СРСР, генерал-полковник, тричі Герой Соціалістичної Праці, Герой Праці РРФСР, потім Олександр Олександрович Архангельський, головний конструктор заводу, радянський авіаконструктор, доктор технічних наук, заслужений та техніки РРФСР, Герой Соціалістичної Праці. Крайній праворуч Туполєв Олексій Андрійович (син А.Н.Туполєва) - російський авіаконструктор, академік РАН, академік АН СРСР з 1984 року, Герой Соціалістичної Праці. Знімок зроблено 1970 року. Підписи на фото Г.Т.Берегового та Ніла Армстронга.

Конкорд

Аварія Конкорд.

В даний час лайнер не експлуатується через катастрофу 25 липня 2000 року. 10 квітня 2003 року British Airways та Air Franceоголосили про рішення припинити комерційну експлуатацію свого парку Конкордів. Останні рейси відбулися 24 жовтня. Останній політ «Конкорду» відбувся 26 листопада 2003 року, G-BOAF (останній побудований лайнер) вилетів із Хітроу, пролетів над Біскайською затокою, здійснив прохід над Брістолем, і приземлився в аеропорту Філтон.

Чому надзвуковий літак більше не експлуатують

Надзвуковий літак Туполєва часто називають "втраченим поколінням". Міжконтинентальні рейси визнані неекономічними: за годину польоту надзвуковий літак спалював у вісім разів більше пального, ніж звичайний пасажирський. З тієї ж причини не виправдали себе далекі перельоти - Хабаровськ і Владивосток. Недоцільно використовувати надзвуковий «Ту» як транспортний лайнер через його невелику вантажопідйомність. Щоправда, пасажирські перевезення на ньому все ж таки стали престижною і прибутковою справою для Аерофлоту, хоча квитки вважалися на ті часи дуже дорогими. Навіть після офіційного закриття проекту, у серпні 1984 року, керівник Жуківської льотно-випробувальної бази Климов, начальник конструкторського відділу Пухів і заступник головного конструктора Попов за підтримки ентузіастів надзвукових польотів відновили і ввели в дію два лайнери, а в 1985 встановлення світових рекордів Екіпажами Аганова та Веремея встановлено понад 18 світових рекордів у класі надзвукових літаків - за швидкістю, швидкопідйомністю та дальністю польоту з вантажем.

16 березня 1996 року в Жуковському розпочалася серія науково-дослідних польотів Ту-144ЛЛ, який започаткував розробку другого покоління надзвукових пасажирських лайнерів.

95-99 роки. Надзвуковий літак з бортовим номером 77114 був використаний американським НАСА як лабораторія, що літає. Отримав назву Ту-144ЛЛ. Основне призначення – дослідження та випробування американських розробок для створення власного сучасного надзвукового літака для пасажирських перевезень.