План зимового утримання аеродрому. Перспективи розвитку авіаційної промисловості

5.1.1. При виконанні робіт із утримання льотного поля у літній період необхідно забезпечити експлуатаційні якостіаеродромних покриттів: рівність; фрикційні властивості; чистоту поверхні; збереження проектних геометричних форм та розмірів.

5.1.2. Рекомендується складати плани експлуатаційного змісту елементів льотного поля з розстановкою сил і засобів, в першу чергу, з найбільш трудомістких та відповідальних робіт, що потребують найбільшої механізації.

5.1.3. Засоби механізації повинні використовуватися відповідно до принципів технологій, в основі яких лежить патрулювання збиральних машин з раціональним підбором типів машин та їх загону та оптимальними маршрутами їхнього руху.

5.1.4. До робіт експлуатаційного утримання льотних полів аеродромів у літній період відносять:

Очищення штучних покриттів від пилу, бруду, сміття та інших сторонніх предметів;

Видалення зруйнованого та відшарованого герметика та закладення (заливання) швів та тріщин новим герметиком;

Поточний та капітальний ремонт елементів аеродромних покриттів;

Оновлення денного маркування покриттів та переносних маркувальних знаків;

Підтримка рівності та рівноміцності ґрунтової частини льотного поля;

Засмикування зруйнованого дернового покриву з усуненням колій і вибоїн; проведення заходів щодо зміцнення ґрунтів робочої частини льотних полів та забезпечення їх ерозійної стійкості; знепилювання поверхні льотного поля;

Підтримка травостою встановленої висоти та якості;

Забезпечення поверхневого стоку води з льотного поля та його споруд та пропускної спроможності водовідвідних та дренажних пристроїв;

Видалення гумових відкладень, бітумних та масляних плям тощо забруднень поверхні покриттів.

5.1.5. Характер збиральних робіт значною мірою визначається планувальним рішенням конкретного аеропорту, параметрами руху ЗС та транспорту по аеродрому та кліматичними умовами місцевості.

5.1.6. Для кращої організації робіт з механізованого прибирання покриттів льотного поля територію рекомендується розділити на окремі ділянки (зони), що обслуговуються механізованою колоною. Для цього випливає:

Встановити обсяги робіт та кількість машин для їх виконання;

Розробити технологічні карти з режимами збиральних робіт відповідно до наявної техніки, враховуючи місцеві умови;

Встановити схеми маршрутів руху збиральних засобів та графіки робіт.

5.1.7. Організація робіт здійснюється через диспетчера аеродромної служби, який має забезпечувати:

Контроль за випуском машин на льотне поле, періодичну перевірку їхнього місцезнаходження;

Оперативний перерозподіл машин у випадках вказівок РПА, диспетчера СДП (СДП МВЛ), начальника аеродромної служби з урахуванням зміни умов їхньої роботи.

5.1.8. Чистоту поверхні штучних аеродромних покриттів підтримують регулярним підмітанням та продуванням щітково-пневматичними (вітровими) машинами, прибиранням сторонніх предметів електромагнітними очищувачами, вакуумними машинами (пилососами).

5.1.9. Для забезпечення технології патрульного очищення покриттів у вікна між польотами рекомендується за формулою 5.4 розраховувати необхідний мінімальний часовий інтервал для проведення робіт.

5.1.10. Основні принципи та критерії підбору загону прибиральних машин такі:

Кількість гонів має бути мінімальною;

Ширина захоплення всього загону машин повинна бути кратна ширині головних елементів льотного поля, що очищаються (ІВПП, МРД, РД);

Врахування геометрії та взаємного розташування елементів льотного поля та середнього часу маневрування машин загону (час маневрування рекомендується визначати як середньозважене значення витраченого часу на всі повороти та розвороти машин за маршрутом руху з урахуванням зниження та наступного набору швидкості до робочої після виконання маневрування).

5.1.11. Заходи щодо запобігання потраплянню сторонніх предметів у двигуни зводяться до контролю за чистотою та прибиранням покриттів.

5.1.12. Періодичність очищення покриттів залежить від місцевих умов та досвіду експлуатації аеродрому.

5.1.13. Перони і МС зазвичай забруднюються більшою мірою, ніж інші штучні покриття.

5.1.14. Для зменшення руйнувань поверхневого шару цементобетонних покриттів рекомендується проводити їхню обробку розчинами синтетичних речовин. Найбільш широке застосування знайшла обробка поверхні аеродромних покриттів смолою нафтополімерної лакофарбової (НЛЗ) марки, розведеної сольвентом у співвідношенні 1:4,7. Для просочення поверхні покриттів може використовуватися також концентрат зеленої олії або просочувальні склади на основі нафтополімерних смол типу СІС (стирольно-інденова смола). Витрата розчинів – 150 г/кв.м.

Визначається обсяг складу, який необхідно розподілити на оброблювану площу покриттів аеродрому за формулою:

де - обсяг кольматуючого складу, куб.

Площа оброблюваних елементів покриттів, кв.

Норма витрати складу, г/кв.м;

Щільність складу, т/куб.

Визначається ємність цистерни засобів, що розливають, за формулою:

, (5.2)

де - ємність цистерни заливного засобу, куб.м;

Експлуатаційна ширина захоплення обробної машини (пристрою) при виконанні робіт для конкретних умов, м;

Ширина перекриття суміжних проходів обробних машин (пристроїв), м;

Ширина оброблюваної ділянки, м;

Кількість гонів машин для обробки поверхні.

Загін машин для обробки покриттів складами підбирається таким чином, щоб величина перекриття була мінімальною;

Кількість коштів у загоні обчислюється за формулою

, (5.3)

5.1.16. Слід відновити початкову шорсткість поверхні покриттів на ділянках, забруднених мастильними матеріалами, хімічними антиожеледними реагентами, маркувальною фарбою, гумовими відкладеннями та ін.

5.1.17. Видалення відкладень гуми рекомендується проводити хімічним методом та механічними шляхом фрезерування та за допомогою струменів води високого тиску.

Гумові відкладення видаляються методом фрезерування за допомогою спеціального механічного обладнання фрези. Підмітально-прибиральні машини після такої обробки видаляють пил та залишки гуми. Продуктивність цього може досягати 500 кв.м/ч.

При використанні методу видалення гумових відкладень струменем води під великим тиском (до 40 МПа), що забезпечується спеціальним обладнанням, за годину обробляється площа 250-800 кв.м при витраті води до 1000 л/хв.

При хімічному методі відбувається розчинення гуми, потім продукти руйнування змивають водою, підмітають збиральними машинами або видаляють пилососами.

5.1.18. Забруднення від пролитих ПММ видаляються шляхом розпилення речовин, що розчиняють паливо та олії, з подальшим видаленням продуктів реакції. Забруднене місце обробляють маслопоглинаючою речовиною, потім очищають і підмітають. При очищенні покриттів хімічними речовинами необхідно проводити заходи щодо охорони навколишнього середовища.

5.1.19. Основні технологічні операції літнього прибирання штучних покриттів - підмітання та миття. Періодичність виконання таких робіт встановлюється залежно від ступеня забруднення ділянок та елементів льотного поля.

5.1.20. Прибирання поверхні штучних покриттів проводиться загоном підмітально-прибиральних машин, що рухаються з уступом з відривом 10 - 20 м друг від друга. Перекриття смуг, що підмітають, повинно бути не менше ніж 0,5 м.

Ефективність роботи машин визначається значною мірою станом їхніх робочих органів, режимами роботи та регулювання. Вимоги до якості очищення покриттів засобами механізації та методика контролю ефективності дії їхніх робочих органів наведено у дод. 8.

При підмітанні, що виходять із форсунок струменя води з витратою до 0,03 л/кв.м, повинні рівномірно розпорошуватися та перекриватися біля поверхні покриття.

Деформація ворсу циліндричних щіток, притиснутих до покриття, повинна бути однаковою по всій довжині щітки і складати 15-20 мм. Довжина ворсу циліндричної щітки має бути в межах 60-180мм.

5.1.21. При підмітанні робочу швидкість руху підмітально-прибиральних машин рекомендується вибирати з урахуванням забруднення покриття: при сильному забрудненні 5 - 6 км/год, а за звичайних умов 10 - 15 км/год.

5.1.22. Після закінчення весняного бездоріжжя штучні покриття, що знаходяться в справному стані, рекомендується промивати.

Миття складається з двох одночасних процесів: відділення пилу та забруднень від поверхні покриттів та їх переміщення у напрямку ухилів поздовжніх та поперечних до водоприймальної споруди. Витрата води при миття має бути не менше 0,8 - 1,1 л/кв.м. Миття слід вести під ухил.

5.1.23. Миття покриттів проводиться загоном поливомийних машин, причому відстань машин один від одного становить 10 - 20 м. Рекомендується рух машин вести уступом з перекриттям смуг, що обробляються на 0,7 - 1,0 м.

5.1.24. Якість миття поверхні покриттів залежить від правильної установки мийних насадків – сопел. Насадки в процесі регулювання повертаються у горизонтальній та вертикальній площинах за допомогою настановних конусів, змонтованих на напірному трубопроводі.

5.1.25. Пил і сміття, що змиваються з поверхні покриттів водою, що потрапляють у водостічно-дренажну систему, необхідно періодично очищати.

5.1.26. У літню пору на аеродромах повинні наноситися денні маркувальні знаки відповідно до вимог гол. 3 цього Посібника.

Технологія маркування аеродромів (вертодромів) та посадкових майданчиків приведена в розд. 3.5 цього Посібника.

Денні маркувальні знаки необхідно очищати від пилу, бруду, оновлювати в міру зношування, затирання гумою та вицвітання лакофарбових покриттів.

Переносні маркувальні знаки слід ремонтувати в міру руйнування або зношування їх конструкцій з оновленням фарбування. Характеристики лакофарбових матеріалів для маркування аеродромних покриттів та переносних маркувальних знаків наведено у прил.14.

5.1.27. Оновлення маркувальних знаків повинно проводитися не менше двох разів на рік, і, як правило, - навесні та восени.

5.1.28. Відновлення герметичності швів виконується систематично шляхом заміни заповнювача, що вийшов з ладу, новим матеріалом.

Перед заповненням шва залишки старого герметика мають бути видалені, а шви ретельно розчищені від пилу, бруду, сторонніх включень.

Виробляти дозаливку швів без їх розчищення та продування не рекомендується.

5.1.29. Для герметизації швів аеродромних покриттів використовуються матеріали гарячого та холодного застосування. Для приготування їх до застосування необхідно скористатися інструкціями, викладеними у відповідних технічних умовах.

Основу гарячих герметиків становить, як правило, бітум із наповнювачами (гумова крихта, каучук, мінеральний порошок тощо).

Гарячі герметики є однокомпонентними. Перед вживанням їх необхідно розігріти у спеціальних казанах до температури 100 - 200 °С.

Основу холодних герметиків складають, як правило, затверділі рідкі синтетичні каучуки з наповнювачами (крейда, каолін, сажа тощо). Ці матеріали є двокомпонентними і застосовуються у холодному вигляді із затверджувачами. Робочий стан у швах вони приймають після затвердіння протягом кількох годин залежно від температури навколишнього середовища.

У технічних умовах для кожного аеродромного герметика зазначено дорожньо-кліматичну зону його застосування.

Заміна гарячого герметика на холодний і навпаки можлива тільки після повного видалення слідів матеріалу, що замінюється, зі швів цементобетонного покриття, оскільки відсутнє зчеплення між бітумом і синтетичним каучуком.

Заповнювати шви слід у суху холодну погоду.

5.1.30. Глибина заливання швів залежить від деформативності застосовуваного матеріалу та його адгезіонних властивостей. Для герметиків гарячого застосування, як менш деформативних, глибина заливки має бути в межах 40-60 мм. Для герметиків холодного застосування оптимальним вважається співвідношення глибини заливання швів до їх ширини, що дорівнює 0,5-2,0. Глибину заливки слід обмежувати попереднім запресуванням у шов ущільнюючого шнура (вілатерм, герніт, поронзол тощо) діаметром у 1,5-2 рази, що перевищує ширину шва.

Для якісної герметизації швів аеродромного покриття їх ширина має бути 10-30 мм.

Заповнення шва (герметизація) повинно проводитися, як правило, за один раз з недоливом до верху покриття на 5-7 мм для матеріалу, що не дає після затвердіння усадку, або шов заповнюється врівень з поверхнею покриття, якщо можлива осадка герметизуючого матеріалу в результаті остигання або випаровування розчинника, що міститься в ньому.

Аеродромні герметики можуть бути використані для заповнення наскрізних тріщин на покритті, якщо їх ширина 5 мм і більше. В цьому випадку доцільно збільшити плинність герметизуючого матеріалу шляхом додавання 10-20% органічного розчинника (бензин, сольвент, ксилол, толуол).

Можливе застосування аеродромних герметиків також для ремонту невеликих сколів, тут вони повинні використовуватися як в'яже разом з інертними заповнювачами (щебінь, пісок).

5.1.31. Зміст ґрунтового льотного поля в літній період включає:

Оцінка придатності льотного поля до експлуатації;

Забезпечення рівності, міцності та щільності ґрунтів на робочих елементах льотного поля;

Забезпечення водовідведення з поверхні льотного поля та проведення заходів щодо скорочення нельотного періоду;

Оновлення та ремонт маркувальних знаків;

Проведення заходів щодо знепилення;

Збирання з поверхні льотного поля сторонніх предметів;

Проведення заходів щодо зміцнення ґрунтів робочої частини льотних полів та підвищення їх ерозійної стійкості;

Проведення агротехнічних заходів та покращення стану дернового покриву льотного поля.

5.1.32. Експлуатаційний стан ґрунтового льотного поля аеродрому характеризується міцністю ґрунтів льотної смуги, РД та МС, яка залежить від вологості, гранулометричного складу, ступеня ущільнення ґрунту та може змінюватись у широких межах. Зв'язкові ґрунти глини та суглинки в суху пору року знаходяться у твердому стані та мають високу міцність. Зі збільшенням вмісту води та підвищенням вологості їх зв'язність зменшується, знижується їхній опір навантаженням. Такі ґрунти у пластичному стані стають непридатними для експлуатації ПС.

Незв'язні ґрунти, волосіні та легкі супіски зі збільшенням вологості до певної межі збільшують опірність навантаженням, а далі її втрачають у міру досягнення величини повної вологоємності. Зі збільшенням температури повітря відбувається інтенсивне просихання ґрунту, що набирає міцність за короткий період часу.

По гранулометричному складу найкращими ґрунтами для льотних полів є супіски та легкі суглинки. Вони мають достатню міцність при зволоженні та придатні для швидкого створення та збереження дернового покриву.

5.1.33. Експлуатація ПС на ґрунтових аеродромах має такі особливості:

У період бездоріжжя неминучі перерви в польотах;

Можливість зльоту ПС у період перезволоження ґрунтів, у бездоріжжя визначається умовами страгування ПС на тязі власних двигунів;

Можливість експлуатації ПС залежить від типу шасі та розмірів коліс, тиску в пневматиках.

5.1.34. Для експлуатації ПС з ґрунтових льотних смуг допустима глибина колій від коліс на ґрунтовій поверхні не повинна перевищувати граничної величини, при якій забезпечується рух ВС, а поверхня льотного поля не піддається занадто швидкому руйнуванню та зносу.

5.1.35. Ступінь відповідності характеристик ВС умовам експлуатації на ґрунтових аеродромах визначається прохідністю його по ґрунту, під якою розуміється здатність ВС рушити з місця і рухатися на тязі власних двигунів по перезволоженому ґрунту з прискоренням, достатнім для досягнення швидкості відриву в межах нормованої технічними вимогами. На ґрунтовій поверхні в цьому випадку повинна залишатися колія такої глибини, при якій забезпечується як безпека руху ПС, так і збереження дернового покриву, а вирівнювання келійності не вимагатиме надмірних витрат і не має труднощів.

5.1.36. Прохідність ВС характеризується такими параметрами:

Мінімальною міцністю ґрунту без дернового покриву, при якій ВС може рушити з місця, виробляти рулювання, розбіг (пробіг), з утворенням максимально допустимої глибини Нmax;

Експлуатаційною міцністю грунту , рівною або більшою, ніж коли утворюється колія експлуатаційної глибини Некспл, що не перевищує Нmax і достатня для збереження дернового покриву. Ці параметри встановлюються РЛЕ.

5.1.37. Зі зниженням міцності ґрунту утворюються глибші колії від коліс ВС, а дерновий покрив може руйнуватися. У цьому випадку грунтова поверхня важко піддається вирівнюванню і ремонту, особливо при подальшому просиханні і зміцненні грунту.

5.1.38. Нельотні періоди виникають протягом бездоріжжя через сильне перезволоження верхніх шарівґрунту та зниження його міцності. Бездоріжжя розрізняють: тривалі за часом (осінні і весняні) і короткочасні - літні. У південних районах бездоріжжя може продовжуватися протягом усього зимового періоду з невеликими перервами, а в районах Крайньої Півночі- Протягом літа.

5.1.39. Осіння бездоріжжя виникає через часті дощі і зниження середньодобової температури повітря, коли грунт перезволожується і переходить у пластичний або навіть плинний стан.

5.1.40. Весняний бездоріжжя починається відразу після сходу снігового покриву і відтавання верхнього шару ґрунту. Додаткове зволоження ґрунту походить від весняних дощів. Умови для експлуатації ПС наступають з моменту просихання верхніх шарів ґрунту для ПС 4-го класу на глибину 15 - 20 см, і 3-го класу на глибину 30 - 35 см.

5.1.41. Літня бездоріжжя може наступити при затяжних дощах, коли кількість опадів досягає 40 - 70 мм, особливо коли дощі збігаються зі зниженням температури.

5.1.42. Поліпшення експлуатаційного стану ґрунтових аеродромів забезпечується:

Створенням гарного дернового покриву, що сприяє швидшому просиханню ґрунту і запобігає видуванню і пилу ґрунту;

Ущільненням ґрунтів до певної щільності, що знижує просочування вологи в ґрунт;

Осушувальними заходами на ділянках з несприятливими гідрогеологічними умовами та рельєфом місцевості, а також захистом території аеродрому від притоку зливових та талих вод із прилеглих ділянок;

5.1.43. Оцінка придатності ґрунтового аеродрому здійснюється шляхом зіставлення його характеристик та параметрів з вимогами РЛЕ для даного типу ПС (див. Розд. 2.1 та 4.2 цього Посібника).

5.1.44. Період бездоріжжя вважається нельотним, коли міцність грунтів льотної смуги стає нижчою для аеродромів без дернового покриву і нижче аеродромів з дерновим покривом. Тривалість нельотного періоду орієнтовно рекомендується визначати за графіком, вказаним у дод.12.

5.1.45. Експлуатації ВС на ґрунтах мінімальної міцності дозволяється тільки на ґрунтових аеродромах без дернового покриву, оскільки колія Нmax, що утворюється, руйнує дерновий покрив. Виняток становлять ті ВС, котрим = .

5.1.46. Експлуатаційна глибина колії Некспл. є допустимим. Вона залежить від розмірів коліс головних опор ПС і визначається за умов збереження дернового покриву. У тих випадках, коли Некспл. більше або дорівнює Нmax польоти ПС можуть проводитися на ґрунтових аеродромах з дерновим покривом при мінімальній міцності ґрунту.

5.1.47. Колії, що утворюються при польотах ПС з аеродромів, що мають міцність ґрунту вище експлуатаційної, можуть бути виправлені котками катками з пневматичними шинами або металевими катками без руйнування дернового покриву.

Закладення колії глибиною більше Некспл. на ґрунтах міцністю нижче повинна проводитися відразу ж після закінчення польотів.

5.1.48. Утримання та ремонт ґрунтових аеродромів без дернового покриву передбачає планування, виправлення мікрорельєфу, закладення колій та ущільнення ґрунту укочуванням на окремих ділянках та елементах льотного поля.

Мікрорельєф виправляється шляхом зрізання, переміщення та перерозподілу мінімальних обсягів ґрунту в межах 10 - 12см товщини поверхневого шару для усунення мікронерівностей, западин, височин та колій.

Ущільнення проводиться після планування та виправлення мікрорельєфу котками на пневматичних шинах або гладкими металевими катками.

5.1.49. Ґрунти рекомендується ущільнювати при їх оптимальній вологості, при якій досягається максимальна щільність засобами ущільнення при мінімальних витратах. Допустимі відхилення вологості ґрунту не повинні перевищувати 0,8-1,1 величини його оптимальної вологості.

При недостатній вологості ущільнення ґрунтів вимагатиме використання більш важких катків, а при надмірній вологості - часу на просушування або застосування різних ковзанок з поступовим переходом від легень до важких.

5.1.50. Число проходів ковзанок по одному сліду рекомендується орієнтовно приймати за табл. 5.1.

Таблиця 5.1

(1) Катки масою 25-50т застосовуються на ґрунтах з вологістю нижче оптимальної.

(2) Тип ґрунту визначається на основі даних лабораторного аналізу його гранулометричного складу, а в польових умовах - наближеним способом за методом Красюка (див. прил.12, табл.3)

Примітка:Якість ущільнення контролюється шляхом визначення фактичної щільності ґрунту за ГОСТ 5180 - 84, ГОСТ 22733 - 77 та порівняння її з максимальною щільністю даного різновиду ґрунту, причому необхідна щільність призначається за проектом у частках від максимальної густини досягненням певного коефіцієнта ущільнення.

5.1.51. Основним видом пошкоджень ґрунтової льотної смуги є колійність, яка повинна усуватися плануванням поверхні, закладенням пухким ґрунтом з подальшим ущільненням гладкими катками.

Колії глибиною до 6 см рекомендується усувати накочуванням металевими гладкими катками масою 3 - 5 т при вологості грунту, близької до оптимальної. Колії та вибоїни глибиною до 15 см рекомендується засипати місцевим ґрунтом з попереднім розпушуванням основи на глибину до 5 см. При глибині колій і вибоїн глибиною більше 15см їх засипають звичайним пухким ґрунтом, а потім рослинним ґрунтом шаром 10-12см.

При глибинах колії та вибоїн до 20 см ущільнення ґрунту проводиться в один шар, а при глибині понад 20 см – у два шари.

Не допускається засипати вибоїни та колії піском, щебенем, шлаком або іншими сипучими матеріалами, що відрізняються від ґрунтів льотної смуги.

5.1.52. На ґрунтових аеродромах без дернового покриву відбувається значне видування ґрунту від працюючих двигунів ПС. Найбільшу ерозію мають незв'язні ґрунти з розмірами частинок 0,1 - 0,15мм.

5.1.5.3. При виборі найбільш раціонального способу знепилювання для конкретних умов рекомендується враховувати термін використання ґрунтового аеродрому, тривалість знепилюючої дії, наявність відповідних механізмів та матеріалів для виконання робіт.

Зниження пилоутворення досягається:

Зменшенням ступеня впливу на ґрунт аеродинамічних та механічних навантажень шляхом влаштування різного роду штучних покриттів або створенням дернового покриву;

Підтримкою структурного та вологого режиму ґрунту, який забезпечував би його зв'язність та відсутність структурної та механічної ерозії;

Введенням різних в'яжучих речовин для зміцнення ґрунту та стабілізації.

5.1.54. На стартових ділянках льотної смуги, найбільш схильних до впливу повітряних потоків і коліс НД, можна застосовувати найбільш доступний метод - поливання водою з витратою 0,5 - 0,8 л/кв.м.

5.1.55. Для знепилювання рекомендується використовувати спосіб зміцнення ґрунту вапном, яке можна вносити у вигляді пушонки або вапняного молока у співвідношенні 1:4 - 1:5 у кількості 3-5% маси ґрунту оброблюваного шару або застосовувати хлористий кальцій з витратою 1 кг/кв.м на кожні 10 см товщини шару, що обробляється.

5.1.56. На ґрунтових аеродромах (вертодромах) для боротьби з пильністю можна застосовувати такі матеріали та в'яжучі речовини:

Гігроскопічні солі;

відходи целюлозно-паперової промисловості;

Різні мінеральні та органічні в'яжучі.

5.1.57. Найбільш ефективними у боротьбі з пильністю грунтів є органічні в'яжучі матеріали: бітуми, дьогті, нафти, бітумні емульсії та маслобітумні в'яжучі. Норма розливу органічних в'яжучих становить орієнтовно: для сирої нафти та дьогтів 3 л/кв.м, бітумних емульсій 2 - 3 кг/кв.м, розведеної бітумної пасти 6 - 8л/кв.м, розрідженого бітуму З л/кв. маслобітумного в'яжучого 3 - 4,5 % маси сухого супіщаного та суглинистого ґрунту.

5.1.58. Технологія виконання робіт при обробці грунтів для знепилення включає наступні операції:

Розпушування, вирівнювання та планування ділянки;

Приготування та розлив (внесення) в'яжучого на оброблювану ділянку;

Ущільнення обробленого шару ґрунту, якщо це буде потрібно.

Вирівнювання і планування ділянки, що обробляється, проводяться автогрейдерами, при цьому спланована ділянка не повинна мати ухили понад 20% і нерівності більше 6см глибиною.

Розлив органічних в'яжучих виробляється, як правило, автогудронаторами, а бітумних емульсій - за допомогою навісних установок дощування рівномірно по всій оброблюваній площі. Шар просочення повинен бути не менше 25 - 30 мм, а там, де він виявився меншим за вказану товщину, необхідно обробку здійснювати повторно.

5.1.59. Для знепилювання піщаних, супіщаних та суглинистих ґрунтів льотних полів аеродромів (вертодромів) та посадкових майданчиків може знайти широке застосування (особливо в районах Крайньої Півночі та Далекого Сходу) ефективний спосібзнепилювання маслобітумним в'язким, що включає бітум, відпрацьоване масло авіаційних та автотракторних двигунів та розріджувач у співвідношенні 1:1:1. Тривалість його знепилюючої дії не менше двох років. З цією метою застосовується среднегустеющие і повільногустеющие бітуми чи інші, доведені до в'язкості рідких бітумів.

Як відпрацьовані авіаційні олії можна використовувати будь-які відпрацьовані масла або їх суміші з питомою вагою 0,8- 0,95 г/кв.см і в'язкістю без механічних домішок більше 1 мм.

Розріджувачем може бути гас, дизельне паливо та інші.

5.1.60. Робочий склад маслобітумного в'яжучого готується наступним чином: рідкий бітум подасться насосом в цистерну автогудронатора до 1/3 його обсягу. Після цього в такій кількості подаються відпрацьовані масла. Суміш перемішується насосом автогудронатора, потім додається розріджувач у такій кількості, щоб вона досягла в'язкості 30 - 50с, причому в'яжуче з меншим значенням в'язкості застосовується надалі при обробці супіщаних, а з більшим - суглинистих ґрунтів.

5.1.61. Для забезпечення проникнення маслобітумного в'яжучого в ґрунт і рівномірного розподілу рекомендується проводити подрібнення поверхневого шару, особливо суглинистих ґрунтів, на глибину не менше 10 см дорожньою фрезою за 1 - 2 проходи або дисковими зубовими боронами за 5 - 6 проходів по одному сліду.

Після розливу в'яжучого проводиться перемішування обробленого ґрунту за 1 прохід дорожньою фрезою або за 2 - 3 проходи зубними або дисковими боронами. Далі оброблений шар ґрунту ущільнюється до величини 0,8 - 0,95 від стандартного ущільнення залежно від елемента льотного поля 6-8 проходами пневмокатків, з подальшим ущільненням гладкими котками 3 - 4 проходами по одному сліду.

При обробці незв'язних грунтів методом просочення товщина шару, що обробляється, повинна бути не менше 5 см.

5.1.62. Несуча здатність ґрунтових аеродромів підвищується в середньому на 4 - 5 кгс/кв.см при створенні та збереженні дернового покриву.

5.1.63. Дерніна повинна задовольняти такі вимоги:

Мати густоту травостою та щільне сплетення кореневищ на глибину не менше 12 – 18 см;

Володіти зв'язністю, пружністю та стійкістю до стирання;

Мати висоту травостою трохи більше 30 див, а після скошування щонайменше 8 див.

Якість дернового покриву визначається кількістю пагонів дерноутворюючих трав на одиницю площі та граничною глибиною колії, за якої він руйнується, відповідно до даних табл. 5.2.

Таблиця 5.2.

5.1.64 . Догляд за дерновим покривом складається з наступних робіт:

Прочісування травостою та розрівнювання дрібних нерівностей;

Прикочування дернового покриву;

Підживлення трав мінеральними добривами;

Штучного водополиву трав'яної рослинності;

Скошування трав.

5.1.65. Прочісування дернового покриву виконується за два проходи одним слідом легкими зубними боронами або механічними граблями.

5.1.66. Прикочування дернового покриву рекомендується проводити ранньою весною. Воно виконується 2 - 4 проходами 5-тонних ковзанок на супіщаних ґрунтах і 10-тонних - на суглинистих при вологості більш оптимальною на 2 - 3%. Перед настанням заморозків рекомендується провести укатку поверхні гладкими катками для надання більшої міцності ґрунтам та усунення колійності, яка при їх замерзанні унеможливить експлуатацію ПС.

5.1.67. Скошування травостою рекомендується виконувати щонайменше двічі на рік. Перший скошування робиться при досягненні рослинами висоти 30см, другий - восени до настання заморозків. Висота травостою при скошуванні має бути 8 – 10см.

5.1.68. У суху пору року, а також у посушливих районах для посилення росту трав рекомендується штучний водополив. Рекомендується норма поливу не менше ніж 200 куб.м/га.

5.1.69. Дерновий покрив із зрідженим травостоєм повинен ремонтуватися залежно від ступеня зрідженості: сильно зріджений - з травостоєм, що має менше 15% цінних трав, середньо зріджений - від 15 до 35% і слабо зріджений - понад 35% цінних трав присутній.

5.1.70. На ділянках із сильно і середньозрідженим травостоєм рекомендується проводити такі роботи: внесення добрив, розпушення ґрунту дисковими культиваторами або ґрунтовими фрезами на глибину 3 – 5см; розкидання насіння трав, найбільш пристосованих до природним умовамаеродрому з закладенням їх боронами "зіг - заг" в 2-3 рази по одному сліду і наступне коткування 3-тонними котками.

На слабко зріджених ділянках достатньо проводити тільки підживлення рослин добривами.

5.1.71. Засмикування колій і вибоїн рекомендується проводити засівом насінням трав або шляхом пересадки заздалегідь заготовленої дернини.

Посів проводиться насінням тієї ж травосуміші, яка росте на льотному полі аеродрому з поливанням водою з розрахунку не менше 20 л/кв.м. На ділянках пересадки дернини вносяться добрива, потім вона щільно укладається і котиться 3 - 5-тонними котками. Експлуатацію ділянок льотного поля з пересадженою дерниною рекомендується допускати після його повного приживання.

Найкращою дерниною для пересадки вважається дернина з низових трав: освяниці червоної, мятліка лугового і т.п.

5.1.72. При загибелі травостою ґрунт у цих місцях рекомендується розпушити, внести мінеральні добрива і засіяти травосумішчю. Якщо верхній шарґрунту сильно просочений ПММ, його слід замінити на глибину 20 - 30 см новим, засіяти або покрити дерном.

5.1.73. Ремонт ґрунтових льотних полів рекомендується проводити з урахуванням положень "Посібник з організації та технології ремонту аеродромів без перерви льотної експлуатації".

5.1.74. Для збереження дернового покриву однією з основних заходів є рівномірна експлуатація льотного поля з перенесенням старту з зносу дернового покриву з періодичністю 5 - 15 днів.

5.1.75. Вміст водовідвідних та дренажних систем.Водовідвідні та дренажні системи (ВДС, рис.5.1) слід містити у справному стані.

Мал. 5.1. Загальний вигляд розташування водовідвідних систем на аеродромах:

1 - ІВПП; 2. - РД;.3 - лоток; 4 – дощеприймач; 5 - закривальні дрени; 6 – колектор; 7 - оглядовий колодязь; 8 - тальнежний колодязь; 9 – головний колектор; 10 - гирло (головка); 11 - відкрита водовідвідна канава; 12 - вісь ґрунтового лотка: 13 - вибіркове осушення ґрунтових ділянок; 14 - осушувач; 15 - збирач: 16 - нагірна канава

Оглядові, тальвежні та водоприймальні колодязі ВДС повинні бути постійно закриті кришками. Відкривати колодязі слід лише під час огляду та ремонту ВДС.

Земляні роботи в зоні розташування елементів ВДС слід проводити лише за спеціальними проектами.

Навесні дощеприймальні та тальвіжні колодязі слід звільнити від кришок та щитів.

Після пропуску стоків слід провести позачерговий огляд усієї ВДС, відремонтувати та відновити пошкоджені елементи.

Лотки, канави, колодязі, оголовки колекторів, перепуски слід очищати від наносів.

Усі документи, представлені в каталозі, не є їх офіційним виданням та призначені виключно для ознайомлювальних цілей. Електронні копії цих документів можуть розповсюджуватися без жодних обмежень. Ви можете розміщувати інформацію із цього сайту на будь-якому іншому сайті.

МІНІСТЕРСТВО ЦИВІЛЬНОЇ АВІАЦІЇ

Державний проектно-дослідницький та науково-дослідний інститут

АЕРПРОЕКТ

Інструкція для відповідальної особи аеропорту МВЛ
з експлуатаційного утримання та ремонту аеродромів

Москва 1981

"Інструкція для відповідальної особи аеропорту МВЛ з експлуатаційного утримання та ремонту аеродромів" розроблена у ДПІ та НДІ ГА Аеропроект інж. А.А. Сердюченко та канд. тех. наук М.С. Сардаровим.

1. ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ

1.1. "Інструкція для відповідальної особи аеропорту МВЛ з експлуатаційного утримання та ремонту аеродромів" призначена для аеродромів класу Е та посадкових майданчиків.

1.2. Інструкція розроблена відповідно до вимог "Настанови щодо аеродромної служби в цивільної авіаціїСРСР", "Настанови з виробництва польотів у цивільній авіації СРСР" та "Посібники з організації та технології ремонту аеродромів без перерви в льотній експлуатації".

1.3. Інструкція встановлює основні обов'язки відповідальної особи та визначає порядок утримання та ремонту аеродромів.

2. ОСНОВНІ ТЕРМІНИ І ВИЗНАЧЕННЯ АЕРОДРОМІВ

Аеродром (гідроаеродром) - спеціально підготовлена ​​земельна (водна з прилеглою прибережною територією) ділянка, що має комплекс споруд та обладнання, що забезпечує зльоти, посадки, рулювання ПС, а також їх обслуговування та зберігання.

Постійний аеродром - аеродром, призначений для регулярних польотів повітряних судента має свідоцтво про реєстрацію.

Аеродром тимчасовий - аеродром, підготовлений для польотів на обмежений термін і не має свідоцтва про реєстрацію, але підлягає обліку.

Бічна смуга безпеки (БПБ) - спеціально підготовлена ​​ділянка льотної смуги аеродрому, що примикає до бічного кордону ВПП, а призначений для підвищення безпеки при можливих викочування повітряних суден при зльоті та посадці.

Кінцева смуга безпеки (КПБ) - спеціально підготовлена ​​ділянка льотної смуги, що примикає до кінця ЗПС і призначена для підвищення безпеки при можливих викочування повітряних суден при зльоті та посадці.

Злітно-посадкова смуга (ЗПС) - частина льотної смуги аеродрому, спеціально підготовлена ​​та обладнана для зльоту та посадки повітряних суден; ВПП підрозділяються: зі штучними покриттями (ІВПП) та ґрунтові (ГВПП).

Літне поле – частина аеродрому, на якому розташовані льотні смуги, руліжні доріжки, перони, місця стоянок та майданчики спеціального призначення.

Літна смуга - ділянка льотного поля аеродрому, призначена для зльоту та посадки повітряних суден і включає ВПП, БПБ та КПВ.

3. ОБОВ'ЯЗКИ ВІДПОВІДАЛЬНОЇ ОСОБИ

3.1. Основним обов'язком відповідальної особи аеропорту МВЛ є утримання аеродрому в постійній експлуатаційній готовності, що забезпечує безпечне та регулярне виробництво польотів повітряних суден та організацію їхнього руху на льотному полі.

3.2. Відповідальна особа зобов'язана:

Здійснювати експлуатаційне утримання, ремонт та обладнання льотного поля маркувальними знаками відповідно до чинних вимог;

Розробляти та здійснювати заходи, спрямовані на зменшення затримок та скасування вильотів літаків за станом льотного поля;

Приймати рішення про припинення, відновлення чи обмеження польотів залежно від стану льотного поля;

Проводити огляд аеродрому перед відкриттям польотів, після проведення ремонтних та експлуатаційних робіт, зміни стану льотного поля та випадання опадів. Результати огляду фіксувати щодня, а також за зміни стану льотного поля у спеціальному Журналі ();

Систематично здійснювати контроль за технічним станом льотного поля та виконувати заходи щодо усунення виявлених дефектів до початку польотів;

Здійснювати перевірку рівності поверхні ґрунтової льотної смуги та визначати міцність ґрунту або ущільненого снігу;

Брати участь у розробці планів капітального та поточного ремонту аеродрому;

Своєчасно організовувати та забезпечувати виконання робіт з поточного та капітального ремонту аеродрому;

Впроваджувати прогресивні методи ремонту аеродромних покриттів та інших споруд аеродрому;

Здійснювати технічний нагляд за виконанням вимог нормативних документів щодо ремонту аеродромів;

Керуватись вимогами з техніки безпеки під час виконання робіт з утримання та ремонту аеродрому;

Забезпечувати дбайливе зберігання, правильне використаннята економне витрачання матеріальних ресурсів, що виділяються на ремонт аеродрому;

Забезпечувати нормативні терміни служби споруд та обладнання за мінімальних витрат на обслуговування та ремонт;

Керуватись вказівками "Положення про проведення планово-попереджувального ремонту споруд льотних полів аеродромів цивільної авіації" під час ремонту споруд льотних полів аеродромів;

Забезпечувати наявність та зберігання матеріалів, обладнання та механізмів для утримання та ремонту льотного поля.

Очищення штучних покриттів від бруду, пилу, сміття та інших сторонніх предметів;

Оновлення маркування покриттів та переносних маркувальних знаків;

Перевірку стану поверхні покриттів, укріплених ділянок сполучення та прилеглих до них ґрунтових ділянок льотного поля з фіксуванням змін та дефектів штучних покриттів;

Підтримка рівності ґрунтової частини льотного поля та встановленої висоти травостою;

Закладення швів.

4.2. Очищення покриттів від бруду, сміття, пилу та інших предметів повинно проводитись плужно-щітковими машинами.

Після закінчення весняного бездоріжжя покриття необхідно промивати, витрата води приймається 1 л/м 2 . Влітку в суху пору року пил з покриття змивається водою з нормою витрати 0,3 л/м2.

4.3. Маркувальні знаки на штучних покриттях необхідно оновлювати в міру вицвітання та зношування лакофарбового матеріалу (два-три рази на рік).

Переносні маркувальні знаки необхідно ремонтувати в міру зносу конструкції та оновлювати їх забарвлення не менше двох разів на рік.

4.4. Восени до настання заморозків штучні покриття повинні бути відремонтовані для запобігання попаданню води в основу через тріщини, а ґрунтова частина льотного поля має бути спланована.

Ґрунтові аеродроми

4.5. Експлуатаційний вміст ґрунтових аеродромів характеризується міцністю ґрунту льотного поля та його рівністю.

Під міцністю ґрунту σ розуміється здатність ґрунту витримувати навантаження від коліс літака при утворенні допустимої глибини колії.

4.6. Прохідність літака ґрунтом характеризується:

Мінімальною міцністю ґрунту σ min, при якій літак може рушити з місця на тязі власних двигунів, набрати швидкість, достатню для відриву із забезпеченням стійкості в період розбігу, і рулювати, утворюючи колію максимально допустимої глибини;

Експлуатаційною міцністю ґрунту експл., при якій утворюється колія, що не руйнує дерновий покрив льотного поля

4.7. Значення міцності ґрунту σ та глибини колії Ндля літаків наведено у таблиці.

Тип літака та його маса, т	, КПа (кгс/см 2)	H max, см	експл., КПа (кгс/см 2)
М-15 хх (5,75)	294,3-490,5 (3,6-5,0)		294,3-490,5 (3,0-5,0)

х - Нормальний тиск у шинах – 294,3 кПа (3 кгс/см 2).

хх - Знижений тиск у шинах – 196,2 кПа (2 кгс/см 2).

Для гелікоптерів всіх типів міцність ґрунту має бути не менше 294,3 кПа (3 кгс/см 2).

4.8. Міцність ґрунту перевіряється перед початком польотів, навесні та восени під час розплутали влітку в період дощів, після ремонту та в кожному випадку при зміні стану ґрунту.

Міцність ґрунту визначається ударником У-1. Порядок користування ударників У-1 та графіки для визначення міцності ґрунту наведено у .

4.9. Міцність ґрунту через сильне його перезволоження (навесні, восени і в період сильних дощів влітку) різко знижується і експлуатація літаків стає неможливою. Такий період носить назву бездоріжжя або нельотного періоду.

4.10. Скорочення нельотного періоду досягається:

Забезпеченням водовідведення та захисту льотної смуги від припливу атмосферних та талих вод із прилеглих ділянок місцевості;

Поліпшення якості планування, підвищення ступеня ущільнення ґрунтів льотного поля;

Зменшення злітної ваги літака;

Влаштуванням спрощених покриттів;

створенням міцного дернового покриву;

Своєчасним очищенням від снігу льотної смуги у передвесняний період.

Прочісування травостою та розрівнювання нерівностей;

Прикочування дернового покриву;

Скошування трави.

4.12. Прочісування дернового покриву проводиться навесні, після просихання верхнього шару ґрунту з метою видалення засохлих рослин та покращення аерації ґрунту. Прочісування виконується двічі легкими боронами "зіг-заг".

4.13. Для підвищення міцності ґрунту та посилення кущіння трав, а також для усунення келійності, купин проводиться коткування дернового покриву. Прикочування слід виконувати котками при вологості грунту на 2-3% вище оптимального. Для посилення росту трав у суху пору року і особливо в посушливих районах рекомендується виробляти штучний водополив (вранці чи ввечері).

4.14. Скошування травостою проводиться після досягнення, висоти 30 см. Останнє скошування до висоти травостою 8 см виконується восени, до настання заморозків.

На аеродромах, де має місце масове скупчення птахів, скошування травостою повинно проводитися до висоти 20-25 см.

4.15. Для підтримки дернового покриву в постійній експлуатаційній готовності необхідно колії глибиною до 6 см усувати відразу після припинення польотів, прикочуванням три-, п'ятитонними котками.

4.16. Засмикування колій, вибоїн та ділянок з зрідженим травостоєм проводиться засівом трав або шляхом пересадки дернини. Для засіву підбирається насіння з трьох-семи трав, що найбільш підходять для даного району. До складу травосуміші повинні входити дернотворні трави з сімейств злакових і бобових.

У місцях пересадки дернину щільно укладається і прикочується. Місця засіву та пересадки дернини удобрюються та поливаються водою.

4.17. Для збереження дернового покриву необхідно здійснювати рівномірну експлуатацію льотного поля, для чого необхідно польоти літаків з одного старту робити не більше одного-двох тижнів. Після зазначеного термінустарт необхідно переносити інше місце.

Планування та ущільнення поверхні;

Закладення колій та нерівностей;

Боротьбу з пильністю.

4.19. Планування та ущільнення поверхні льотної смуги повинні проводитися ранньою весною та восени до настання негативних температур. Планувальні роботи повинні виконуватися з метою надання поверхні льотного поля рівності, що відповідає вимогам безпеки польотів літаків та ухилів, що забезпечують відведення атмосферних та паводкових вод.

На аеродромах, ґрунти яких мають кам'янисті включення (щебінь, гравій), планувальні роботи необхідно проводити систематично, з укочуванням поверхні гладкими котками.

4.20. Закладення колій до 6 см і нерівностей проводиться шляхом зрізування збугривань і засипання западин з наступним прикочуванням трьох-п'ятитонними котками.

Колії глибиною понад 6 см засипаються звичайним ґрунтом, а потім ущільнюються. Засипання колій піском, шлаком або іншим матеріалом, що відрізняється від ґрунтів льотної смуги, не допускається.

4.21. Основними заходами боротьби з пильністю є:

Поливання водою - метод малоефективний і потребує великої витрати води, тому, як правило, поливають лише стартові ділянки льотної смуги;

Зміцнення ґрунтів неорганічними в'язкими - вапном, яке вноситься у вигляді пушонки або вапняного молока у співвідношенні 1:5 у кількості 5 % від ваги оброблюваного шару;

Зміцнення ґрунтів органічними в'язкими - бітумом, бітумними емульсіями, дьогтями та відходами нафтового виробництва. Норма розливу 1-1,5 кг/м2.

Маркування аеродромів

Маркування аеродромів із штучними покриттями

4.22. На покриття ІВПП маркувальними знаками білого кольору наносять поздовжню вісь ІВПП та поріг (рис. 1). Поздовжня вісь маркується пунктирними смугами однакової довжини розташованими на рівній відстані один від одного з кроком 5 м і ширмою 0,3 м. Перша пунктирна лінія наноситься на відстані 12 м від маркування порога. Поріг маркується поперечною суцільною лінією шириною 1,2 м, яка наноситься на відстані 6 м від торця та 3 м від краю ІВПП.

Мал. 1. маркування ІВПП:
1 – поріг; 2 - вісь ІВПП; 3 - вісь РД

Руліжні доріжки маркуються по поздовжній осі пунктирними лініями з кроком 1 м та шириною 0,15 м.

4.23. Посадочні майданчики для гелікоптерів маркуються згідно з рис. 2. На штучні покриття наносяться знак обмеження приземлення при посадці по вертолітному, прикордонні знаки та стартові лінії.

4.24. Для маркування штучних покриттів слід використовувати емаль марки ЭП-5155 (Ту 6-10-1085-75). Перед нанесенням емалі поверхня покриття повинна бути очищена від пилу, бруду та масляних плям. Сліди старого маркування не видаляються.

Мал. 2. Маркування майданчика для гелікоптерів:
1 – знак місця приземлення; 2 – прикордонний знак; 3 - стартова лінія

Устаткування аеродромів переносними маркувальними знаками

4.25. Аеродроми МВЛ відповідно до рис. 3 обладнуються вхідними щитами, посадковим знаком Т, прикордонними знаками та вітровказівниками. Як маркувальні знаки влітку можуть застосовуватися прапорці червоного кольору, а в зимове - пучки хвойних дерев.

4.26. Вхідні щити (див. рис. 3) встановлюються на лінії торця льотної смуги або ІВПП в 5 м від її бічного кордону і позначають початок і кінець льотної смуги або ІВПП. Фарбуються щити смугами, що чергуються шириною 0,4 м біло-чорного кольору. Протилежний бік щитів забарвлюється в червоно-білий колір. Вхідний щит є тригранною каркасною призму довжиною 2,8 м і висотою 0,9 м. Виконується знак з дерев'яного каркаса і обшивається фанерою або дошками.

Мал. 3. Обладнання льотної смуги аеродрому МВЛ маркувальними знаками:
1 – вхідний щит; 2 – посадковий знак Т; 3 – прикордонний знак

4.27. Посадковий знак Т (див. рис. 3) викладається на бічній смузі безпеки за 3 м від краю льотної смуги та за 50 м від її початку. Комплект посадкового знака Т складається з шести полотнищ: трьох червоних кольорів і трьох білого. Розміри полотнища 6×1м.

4.28. Прикордонні знаки (див. рис. 3) встановлюються на відстані 100-50 м один від одного (залежно від довжини льотної смуги) та в 1 м уздовж бічних кордонів льотної смуги.

4.29. На РД та МС прикордонні знаки встановлюються на відстані 20 м один від одного та в 1 м від бічних кордонів РД та МС. Місця вирулювання літака з льотної смуги на РД і РД на МС і перон позначаються здвоєними прикордонними знаками, які встановлюються з кожної сторони РД з інтервалом 2 м один від одного.

Фарбуються прикордонні знаки смугами червоного і білого кольорів, що чергуються. Виконуються знаки з фанери або дощок, укріплених на каркасі, або з жерсті без каркаса та мають форму конуса.

Мал. 4. Вітровказівник

4.30. Вітровказівник (рис. 4) має форму зрізаного конуса і повинен встановлюватися таким чином, щоб він мав можливість вільно обертатися на 360°. Розміри вітровказівника: діаметр нижньої основи 0,5 м, верхньої - 0,2 м, висота 1 м. Вибір кольору вітровказівника залежить від фону місцевості, він може бути білим або оранжево-червоним, можлива комбінація з двох квітів, що чергуються: білого з оранжево- червоний або білий з чорним. Як вітровказівник можуть застосовуватися прапорці розмірами 1,0×0,76 м білого або оранжево-червоного кольорів.

Аеродроми зі штучними покриттями

5.1. Під час підготовки аеродрому до зимової експлуатації належить:

Виконати планувальні роботи, ліквідувати келійність, здійснити укочення поверхні льотного поля, скосити траву;

Виконати поточний ремонт штучних покриттів;

Відновити маркування штучних покриттів;

Оновити переносні маркувальні знаки;

Провести ремонт аеродромних машин та причіпних механізмів та підготувати їх до роботи в зимових умовах;

Скласти план щодо змісту аеродрому на зимовий період;

Заготовити необхідні будівельні матеріали для ремонту льотного поля в зимовий період, а також сухий пісок для ліквідації слизькості.

5.2. У районах із нестійкими негативними температурами повітря, частими відлигами, аеродроми МВЛ, що мають ІВПП, слід містити методом очищення від снігу, а в районах із стійкими негативними температурами повітря – методом ущільнення снігу.

5.3. Для забезпечення готовності аеродрому до польотів у зимовий період необхідно виконувати такі вимоги:

ІВПП, РД, МС та перон повністю очищати від снігу та льоду;

КПБ очищати від снігу на половину їхньої довжини з кожного боку;

БПЛ очищати від снігу на ширину 25 м з кожного боку, а далі влаштовувати пару зі снігу з ухилом 1/10;

Утвори РД, МС і перону очищати від снігу на ширину 10 м з пристроєм сполучення зі снігу з ухилом 1/10.

5.4. На КПБ, БПБ, що очищаються, і узбіччях РД, МС і перону допускається шар ущільненого снігу товщиною до 8 см і шар свіжого снігу до 10 см.

5.5. Очищення ІВПП від снігу повинне проводитися методом патрулювання плужно-щітковими снігоочисниками з початку снігопаду і закінчитися через годину після його припинення на всю ширину ІВПП. Робота плужно-щіткових снігоочисників повинна бути організована таким чином, щоб вони послідовно один за одним рухалися від осі ІВПП до узбіччя з перекриттям попереднього сліду на 0,3-0,4 м. Мінімальна відстань між машинами, що рухаються, повинна бути не менше 30-35 м Сніг, зібраний у вали, негайно видаляється роторними снігоочисниками за межі смуг, що очищаються, або розрівнюється на прилеглій ґрунтовій частині аеродрому.

5.6. Зліт і посадка літаків допускається за наявності на ІВПП сухого свіжого снігу товщиною не більше 5 см, сльоти 12 мм і води 10 мм.

5.7. ІВПП під шаром ущільненого снігу готують і містять на довжину ІВПП, збільшену з кожної сторони на половину КПБ, і ширину 60 м, що складається з ширини ІВПП та двох рівних частин МБ. Товщина ущільненого шару снігу має бути в межах 6-8 см. Поєднання з неущільненого снігу влаштовуються з ухилом 1/10. Вимоги до міцності ущільненого снігового покриву на ІВПП різних типівлітаків приймаються такі ж, як і для ґрунтових аеродромів, що містяться методом ущільнення снігу.

5.8. При утриманні ІВПП під шаром ущільненого снігу перший шар створюється ущільненням снігу пневмогумовими або гумово-бетонними котками з подальшим загладжуванням прасувальницями. Наступні ущільнення снігу на ІВПП виробляють за тією ж технологією, що і на ГВПП. Після створення шару ущільненого снігу завтовшки 6-8 см подальший вміст ІВПП проводиться шляхом очищення від снігу.

5.9. У міру експлуатації сніг на ІВПП під впливом коліс та повітряних струменів від двигунів літаків руйнується та видується. Для відновлення шару снігу ущільненого на таких ділянках необхідно замість очищення проводити ущільнення снігу.

5.10. За два-три тижні до настання позитивних температур повітря шар ущільненого снігу має бути вилучений з покриттів ШВПП. Зрізання ущільненого снігу роблять шарами товщиною 1-2 см за допомогою автогрейдера. Зрізаний та зібраний у вал сніг видаляється за межі ІВПП.

Очищення ІВПП від ущільненого снігу триває доти, доки покриття не буде очищене повністю.

Ґрунтові аеродроми

5.12. Експлуатація літаків на ґрунтових аеродромах у зимовий час допускається за умови встановлення негативних температурахповітря та промерзання верхніх шарів ґрунту для літаків Ан-2, M-15 та Л-410 на глибину 5-6 см. При меншій глибині примерзання необхідно визначати міцності, ґрунту (див. ) під шаром мерзлого ґрунту. Якщо міцність ґрунту задовольняє вимоги для конкретного типу літака, то дозволяється його експлуатація і при меншій глибині промерзання ґрунту.

5.13. Ґрунтові аеродроми незалежно від кліматичних умов та району розташування містяться методом ущільнення снігу.

5.14. Експлуатаційний стан ґрунтового аеродрому в зимовий період характеризується міцністю ущільненого снігу. Для кожного типу літака встановлюється своя експлуатаційна та мінімально допустима міцність ущільненого снігу.

5.15. При експлуатаційній міцності ущільненого снігового покриву дозволяються регулярні польоти літаків, у своїй глибина колії від коліс літака має перевищувати 2 див.

При мінімально допустимій міцності дозволяються разові польоти літаків, у своїй глибина колії від коліс літаків має перевищувати 6 див.

5.16. Міцність ущільненого снігового покриву для літаків Ан-2, М-15, Л-410М:

Для регулярних польотів (експлуатаційна міцність) 392,4 кПа (4 кгс/см2);

Для разових польотів (мінімальна міцність) 294,3 кПа (3 кгс/см2).

Для гелікоптерів всіх типів міцність ущільненого снігового покриву має бути не менше 294,3 кПа (3 кгс/см2).

5.17. Міцність ущільненого снігового покриву визначається перед початком польотів після кожного ущільнення снігу і при підвищенні температури. Визначення міцності ущільненого снігового покриву наведено у .

5.18. Ущільнення свіжого снігу проводиться при товщині снігу 5 см і триває до припинення снігопаду. Для збільшення міцності ущільненого снігу укочування льотної смуги має проводитися і при підвищенні температури повітря незалежно від снігопаду.

5.19. Ущільнення снігу проводиться спочатку гладилками, потім котками з подальшим випрасовуванням гладилками. Для ущільнення снігу застосовуються прасування конструкцій НІАС, ГВФ, широкозахватні з двома похилими днищами, що виготовляються силами аеропорту, і пневмогумові, дерев'яні, металеві, гумові ковзанки масою 10-15 т.

5.20. За бічними межами ГВПП слід влаштовувати пологі укоси з ухилом не більше 1/10, які мають бути сплановані.

5.21. Підготовка аеродромів для експлуатації літака Ан-2 на лижному шасі полягає в усуненні нерівностей (надувів, пагорбів, колії), що перевищують 25 см, що досягається одноразовим проходом легкої прасування.

5.22. Експлуатація літаків з колісними шасі може допускатися за наявності на поверхні свіжого снігу товщиною до 5 см.

5.23. Колії, вибоїни, борозни та снігові надуви-коси повинні систематично розрівнюватись сугроборезами та гладилками та ущільнюватися ковзанками. Розрівнювання колій глибиною до 3 см повинно проводитися проходами прасування в поздовжньому напрямку, колії більше 3 см розрівнюються спочатку поперечними, а потім поздовжніми проходами.

5.24. При зледеніння верхнього шару ущільненого сніжного покриву крижану кірку слід руйнувати шиповими або ребристими котками і потім ущільнювати гладилками та котками.

5.25. Для продовження терміну експлуатації аеродрому необхідно навесні до початку сніготанення систематично ущільнювати льотну смугу, поступово зменшуючи шар ущільненого снігу. Ущільнення снігу слід проводити в другій половині дня, щоб під впливом нічних заморозків сніг набув необхідної міцності.

5.26. До початку інтенсивного сніготанення льотну смугу рекомендується очищати від снігу. Складування снігу - необхідно проводити в знижених місцях за межами аеродрому з метою унеможливлення його підтоплення талими водами. Щоб талі води не надходили на очищену льотну смугу, повинні влаштовуватися водовідвідні канави. Залежно від рельєфу території водовідвідні канави виготовляються із боку можливого стоку води. Водовідвідні канави робляться однолемешним плугом.

6. РЕМОНТ ЕЛЕМЕНТІВ ЛІТНОГО ПОЛЯ

загальні положення

6.1. Ремонт льотних полів поділяється на поточний та капітальний. До поточного ремонту відносяться роботи з систематичного та своєчасного захисту льотного поля від передчасного зносу шляхом усунення дрібних пошкоджень та несправностей. Роботи з поточного ремонту проводяться без припинення експлуатації аеродрому. До капітального ремонту льотного поля належать роботи, у процесі яких виправляються значні обсяги зруйнованих і деформованих покриттів.

6.2. Найбільш характерними деформаціями та руйнуваннями покриттів аеродромів є:

На штучних покриттях - тріщини, хвилі та напливи, колії викрашування та вибоїни, просідання та проломи, руйнування поверхневої обробки;

На ґрунтових - колії, нерівності поверхні, розущільнення та руйнування поверхневого шару ґрунту (утворення пилу), пошкодження дернового покриву, загибель травостою.

Асфальтобетонні покриття

6.3. При ремонті асфальтобетонних покриттів закладають тріщини і вибоїни, усувають хвилі і напливи, відновлюють покриття на окремих ділянках з поверхнем, що викришився, і на ділянках з просіданнями і проломами.

6.4. Дрібні волосяні тріщини усувають укаткою покриття важкими ковзанками 1 прасками чи котками.

Тріщини шириною до 15 мм очищають від пилу та бруду та продувають стисненим повітрям. Після очищення або продування тріщину заповнюють сумішшю бітуму в'язкого БНД 60/90 або БНД 90/130 з мінеральним порошком у співвідношенні 1:1 або РБВ.

Тріщини шириною понад 15 мм після очищення ґрунтують розрідженим бітумом, а потім заповнюють мастикою "Ізол", РБВ або асфальтобетонною сумішшю. Поверхня закритих тріщин повинна бути присипана піском або мінеральним порошком і затерта гарячою праскою. Температура матеріалу має бути не менше 150-170 °С. Матеріал, що застосовується для закладення тріщин, повинен бути еластичним, водонепроникним з досить високою стійкістю до температури і мати хороше зчеплення з асфальтобетоном. Найбільш придатні для заповнення тріщин – гумово-бітумні мастики "Ізол", РБВ-25, РБВ-35, РБВ-50.

6.5. Відновлення покриття з поверхневим шаром, що фарбується, виробляють шляхом поверхневої обробки з використанням бітумних матеріалів і кам'яних висівок.

Порядок робіт при поверхневій обробці наступний: покриття спочатку очищають від пилу та бруду поливомийними машинами, потім за допомогою гудронатора розливають рідкий середньогустий бітум CГ-15/25, СГ-25/40 або 75% розчин в'язкого бітуму БНД 60/9 з витратою 0,8-1,5 л/м2. Розлив бітуму виробляють у холодному стані або підігрітому з температурою 30-60 °С. Після розливу бітуму по ньому розсипають гарячі (140-160 ° С) кам'яні висівки розмірами 3-10 або 3-5 мм, попередньо оброблені бітумом БНД 90/130 або БНД 40/60 у кількості 0,008-0,011 м 3 на 1 м . Кам'яні висівки мають бути з вивержених порід міцністю при стисканні не менше 78 400 кПа (800 кгс/см 2). Потім слідує укочування кам'яних висівок відразу ж до їх остигання. Якщо до початку укатки висівки охолонули, то їх укочка не дає якісної поверхневої обробки.

6.6. Закладення ділянок з вибоїнами включає наступні роботи: оконтурювання пошкодженої ділянки, вирубування покриття на глибину вибоїни, але не менше ніж на 2-3 см. Стіни вибоїни повинні бути вертикальними.

Ремонтоване місце очищають, ґрунтують тонким шаром розрідженого бітуму та укладають гарячу асфальтобетонну суміш. При глибині вирубки понад 5 см асфальтобетонну суміш кладуть у два шари з пошаровим ущільненням.

Ущільнення укладеної суміші при невеликих (0,2-1,0 м 2 ) ізольованих одна від одної вибоїн виробляють за допомогою трамбування масою 15-25 кг або попередньо нагрітими металевими ручними катками. Суміш ущільнюють трамбуванням від країв до середини. Місця сполучення нового асфальтобетону зі старим загладжують гарячою металевою праскою. При значній площі забиваються асфальтобетонну суміш ущільнюють моторними катками, ручними віброкатками або прямокутними вібраторами.

Для закладення вибоїн застосовують дрібнозернисту або піщану асфальтобетонну суміш.

6.7. Хвилі та напливи усувають шляхом укочування покриття важкими котками в спеку. Способи усунення хвиль та зрушень на покритті залежать від розмірів та характеру цих деформацій. За відсутності розривів покриття ці дефекти усувають укаткою від країв до середини з перекриттям слідів проходів катка масою 10-15 т на 20-25 см. Великі за площею і висотою хвилі, горби і зсуви зрізають автогрейдерами або вирубують на всю товщину покриття. Після виправлення основи грунтують його рідким бітумом і укладають асфальтобетонну суміш з урахуванням опади на ущільнення.

6.8. Пагорби, що утворилися від проростання рослин, зрізують розігрітими скребками або вирубують. Коріння рослин; повинні бути видалені та місце проростання їх оброблено гербіцидами.

6.9. Ремонт ділянок з просіданнями і проломами виконують у наступній послідовності: вирубують асфальтобетон в межах меж просадки або пролому, розбирають штучну основу і перевіряють підстилаючий ґрунт, який залежно від його стану зміцнюють в'яжучими матеріалами або замінюють на інший стійкіший, потім відновлюють штучну основу і укладають нове асфальтобетонне покриття. Проломи, що виникають в результаті отримання підстилаючих ґрунтів, ремонтують тільки після влаштування нової штучної основи з термоізолюючим шаром.

Полегшені покриття

6.10. Поточний ремонт полегшених покриттів із міцних щебеневих матеріалів підібраного складу, оброблених органічними в'язкими матеріалами, проводиться двома способами: холодним та гарячим.

У першому випадку використовують холодні кам'яні матеріали, оброблені бітумом, чорний щебінь або чорні висівки, які готують шляхом зміщення їх з рідким або розрідженим бітумом. Роботи при цьому способі повинні проводитися в суху та теплу погоду за температури повітря не нижче 5 °С. При холодному способі застосовують бітуми марок МГ 70/130; МР 130/200; СГ 70/130 та СГ 130/200.

У другому випадку застосовують сухий чистий щебінь та бітум, розігрітий в межах 150-180 °С. Роботи при цьому способі ведуться в суху погоду за температури повітря не нижче + 10 °С. При гарячому способі застосовуються бітуми марок БНД 130/200 та БНД 90/130.

6.11. При ремонті зруйнованих ділянок поверхневої обробки гарячим способом роботи виконуються у наступній послідовності:

Очищення та просушування ділянки, що ремонтується;

Змащування поверхні ділянки, що ремонтується, покрита тонким шаром гарячого бітуму;

Розсип, розрівнювання та ущільнення клінца;

Розлив по шару клинца бітуму, розігрітого в межах 150-180 ° С;

Розсип, розрівнювання та ущільнення кам'яної дрібниці. Витрата бітуму марки БНД 130/200 або БНД 90/130 не повинна перевищувати 1,5 л/м 2 .

6.12. При холодному способі ремонту після очищення та просушування поверхню покриття змащують тонким шаром розігрітого до 60 °С рідкого бітуму марок МГ 70/130, МГ 130/200 або СГ 70/130, СГ 130/200 з витратою 0,3-0,5 л /м 2 .

Потім спочатку укладають шар чорного щебеню фракцій 5-15 мм, який розрівнюють і утрамбовують. Поверх чорного щебеню рівним шаром укладають чорні кам'яні висівки та ущільнюють.

6.13. Дрібні волосяні тріщини, неглибокі плавні зниження або піднесення на покритті можуть бути усунені прикочуванням пошкоджених ділянок моторними гладкими катками або ковзанками на пневматичних шинах. Температура повітря при цьому повинна бути не нижче +15 °С.

Невеликі ділянки з густою сіткою дрібних тріщин ремонтуються шляхом розливу тонкого шару гарячого в'язкого бітуму з розсипом по ньому великого чистого та сухого піску або кам'яних висівок розміром до 5 мм з наступним коткуванням.

Тріщини шириною до 5 мм слід ремонтувати шляхом заливання гарячої розігрітої в межах 150-160 °С бітумною мастикою із засипкою великим піском або кам'яними висівками і наступним накочуванням.

Наскрізні тріщини шириною понад 5 мм ремонтують шляхом вирубування покриття вздовж тріщини по обидва боки на глибину просочення. Ширина вирубки має бути не менше 10 см. Стіни вирубки обробляють тонким шаром рідкого бітуму і заповнюють чорним щебенем у два шари. У нижній шар укладають щебінь фракцій 26-40 мм і розклинцюють його щебенем фракцій 15-25 мм. Для верхнього шару застосовують щебінь фракцій 5-15 мм та чорні кам'яні висівки фракцій 0-5 мм. Кожен шар щебеню необхідно ретельно ущільнити металевими трамбовками.

6.14. Вибоїни та просідання ремонтують гарячим або холодним способом. При цьому дефектне місце киркують на всю глибину вибоїни або просідання. Вирубка повинна мати прямокутну форму з вертикальними стінами.

При гарячому способі дно і стінки вирубки змащують тонким шаром гарячого бітуму з витратою трохи більше 0,6-0,8 л/м 2 . Потім у вирубку укладають чистий і сухий щебінь.

При глибині вирубки 4-5 см застосовують щебінь фракції 25-40 мм, який розклинцюють щебенем фракції 15-25 мм. Після ущільнення розклинця шару щебеню розливають по ньому бітум марок БНД 130/200 або БНД 90/130, розігрітий в межах 150-180 ° С з розрахунку не більше 4 л/м 2 . По гарячому бітуму укладають щебінь фракцій 5-15 мм, який спочатку утрамбовують, а потім укочують котками.

При глибині вирубки не більше 4 см в перший шар укладають щебінь фракцій 15-25 мм, який розклинцюють щебенем фракцій 5-15 мм. Після ущільнення розклинця шару щебеню розливають гарячий бітум з витратою не більше 2,5 л/м 2 , а потім по бітуму розсипають кам'яні висівки фракцій 0-5 мм і ретельно ущільнюють.

При ремонті вибоїн і просадок глибиною понад 4-5 см у перший основний шар укладають щебінь фракцій трохи більше 0,8 від глибини вирубки. По ньому розливають бітум і роблять розклинювання більш дрібною фракцією щебеню. Після другого розливу бітуму розсипають щебінь фракцій 15-25 мм або клінець фракцій 5-15 мм. Потім виробляють третій розлив і розсипають кам'яні висівки фракцій 0-5 мм. Загальна витратабітуму не повинен бути 0,8 л/кг (при глибині вирубки до 6 см) і 1,0 л/м 2 (при глибині вирубки більше 6 см) на кожен сантиметр товщини покриття, що ремонтується. Кожен шар щебеню має бути ретельно ущільнений гладкими металевими котками або котками на пневмогумових шинах. При ремонті вибоїн невеликої площіущільнення матеріалів, що укладаються, проводять ручними трамбовками.

При холодному способі ремонту вибоїн і просадок роботи з підготовки ділянки, що ремонтується, виконуються так само, як і при гарячому способі.

Закладення вирубок глибиною до 5 см холодним способом виробляють наступним чином. Спочатку дно і стінки вирубки змащують тонким шаром рідкого бітуму, розігрітого до 60 °С, потім у неї укладають чорний щебінь фракцій 15-25 мм і ущільнюють тромбуванням масою 15-25 кг. Поверх шару чорного щебеню укладають чорний клинок фракцій 5-15 мм і ущільнюють слова. По шару чорного клинца розподіляють чорні висівки кам'яні фракцій 0-5 мм і знову ущільнюють.

Для закладення вибоїни глибиною до 5 см може бути використана також заздалегідь підготовлена ​​суміш з різних фракцій чорних кам'яних матеріалів або суміш холодного асфальтобетону зі щебенем. У першому випадку застосовується наступне співвідношення складових суміші: чорного щебеню фракцій: 15-25 мм - 70-75%, чорного клинца фракцій 5-15 мм і чорних кам'яних висівок - 25-30%.

Суміш холодного асфальтобетону та щебеню готують із співвідношення двох обсягів чистого та сухого щебеню фракції 15-25 мм та одного обсягу холодного асфальтобетону.

Підготовлену заздалегідь суміш укладають у вирубку в один шар, потім утрамбовують і засипають: у першому випадку шаром кам'яної дрібниці фракції 5-15 мм або чорних кам'яних висівок, у другому шаром холодного асфальтобетону і ретельно укочують.

Вибоїни глибиною більше 4-5 см закладають пошарово чорним щебенем фракцій 25-40 мм, 15-25 мм і 5-15 мм або двома шарами із суміші, складеної з таких же фракцій чорного щебеню, у співвідношенні за обсягом 2:1:1. По поверхні покладеного матеріалу розсипають чорні висівки фракцій 0-5 мм і закочують.

Ремонт ділянок, на яких через пошкодження основи стався пролом покриття, роблять у наступній послідовності:

Вирубують на всю товщину покриття та основу;

Видаляють весь розпушений матеріал та порушений шар підстилаючого ґрунту;

Знову укладають і ретельно ущільнюють шар підстилаючого ґрунту та основи;

Влаштовують покриття.

Вирубки повинні бути закриті із застосуванням таких же матеріалів і тієї ж технології, які використовуються при облаштуванні нового покриття.

Покриття перехідного типу

6.15. При поточному ремонті покриттів перехідного типу (з щебеневих і гравійних матеріалів, грунтів, гравійно-піщаних і щебенево-піщаних сумішей, укріплених органічними і неорганічними в'яжучими) усувають вибоїни, колії, хвилі, бугри та інші дрібні пошкодження, а також відновлюють зруйнований при невеликому обсязі руйнування.

При усуненні дрібних пошкоджень на покриттях застосовують заздалегідь приготовлені суміші з матеріалів, аналогічних використаним у покритті.

6.16. Вибоїни, проломи, колії, просідання на невеликих площах усуваються ямковим ремонтом. При цьому ділянку, що ремонтується, готують згідно з п. 6.16. цієї Інструкції. Краї та дно вибоїни змащують рідким бітумом або бітумом БНД 90/130, нагрітим до температури 60 ° С у кількості 0,5-0,7 л/м. Підготовлену таким чином вибоїну заповнюють заздалегідь приготованою ремонтною сумішшю з урахуванням коефіцієнта ущільнення її, ретельно ущільнюють трамбуванням або укаткою.

При поточному ремонті покриттів перехідного типу (оброблених органічними в'яжучими) доцільно використовувати асфальторогрівачі, що дозволяють розм'якшити матеріал покриття шляхом нагрівання та провести ремонт деформованих або пошкоджених місць без видалення старого матеріалу покриття. Роботи при цьому виконуються у наступній технологічній послідовності:

Очищення покриття від пилу та бруду металевими щітками;

Нагрів ділянки, що ремонтується;

Розпушування розігрітого матеріалу з додаванням потрібної кількості нового матеріалу, аналогічного тому, що використаний у покритті;

Перемішування старого матеріалу з новим, розрівнювання та ущільнення.

6.17. Для ущільнення застосовують пневмо або електротрамбування, вібраційні ручні катки, а також самохідні на пневматичних шинах катки або моторні гладкі металеві катки.

Ремонт покриттів із ґрунтів та місцевих матеріалів, оброблених мінеральними в'яжучими, виробляють за технологією, наведеною в п. . При цьому стінки та дно не обмазують гарячим бітумом.

Усунення вибоїн, хвиль, напливів, вм'ятин покриттів із щебеневих та гравійних матеріалів, оброблених органічними в'яжучими, проводять аналогічно ремонту полегшених покриттів відповідно до вимог п.п. та цієї Інструкції.

6.18. Поточний ремонт гравійних та щебеневих покриттів полягає у вирівнюванні їх поверхні, усуненні окремих ямок, вибоїн, просідань.

Вирівнювання гравійних та щебеневих покриттів, влаштованих за методом підбору оптимальних сумішей, роблять автогрейдером; воно включає такі операції:

Зволоження покриття до оптимальної вологості;

Профільування покриття;

Ущільнення.

6.19. Зволоження слід проводити безпосередньо перед профільуванням. Кількість води, що розливається може скласти в залежності від погоди і вологості покриття, 6-12 л/м 2 .

Профілювання поверхні покриття виконують автогрейдер за кілька проходів по одній ділянці. Для ущільнення використовують ковзанки на пневматичних шинах масою 10 т і більше. Ущільнення починають із крайніх ділянок покриття та ведуть до середини, перекриваючи попередні проходи котки.

Зовнішньою ознакою закінчення укатки є відсутність слідів на покритті при проході катка та припинення руху хвилі перед ним.

6.20. При вирівнюванні гравійних та щебеневих покриттів з додаванням нового матеріалу спочатку очищають поверхню покриття від бруду та зволожують. Потім покриття розпушують та профільують автогрейдером. На сплановану поверхню завозять готову гравійну або щебеневу суміш оптимального складу і рівномірно розподіляють по покриттю на всю його ширину, потім ретельно ущільнюють котками на пневматичних шинах або з металевими вальцями, спочатку легкими (5-8 т), а потім важкими (10-15 т) і більше) котками за технологією, зазначеною в п. цієї Інструкції.

6.21. При ремонті вибоїн або просадок гравійних і щебеневих покриттів спочатку слід очистити місце, що ремонтується від пилу і бруду, потім розпушити покриття і видалити розпушений матеріал, після чого вибоїну засипають новим матеріалом, близьким за складом до матеріалу старого покриття. Для закладення вибоїн, ямок і просадок може бути використаний розпушений матеріал після його просіювання.

6.22. Для кращого ущільнення та зв'язку з покриттям гравійний та щебеневий матеріал необхідно поливати водою. Вологість матеріалу при укладанні та ущільненні повинна бути близькою до оптимальної.

При великому обсязі ремонтних робіт ущільнення роблять котками на пневматичних шинах або з металевими вальцями масою 10-15 т, а при невеликому обсязі ручними трамбовками масою 15-25 кг.

Ґрунтові аеродроми

6.23. Ремонт ґрунтових аеродромів включає:

Виправлення мікрорельєфу, усунення колій, планування та укочення ґрунтової поверхні та усунення пильності на них;

Ремонт дернового покриву з усуненням колій, вибоїн та блюдців на ньому.

Нерівності на ґрунтовій поверхні усувають автогрейдерами, ущільнення роблять котками.

6.24. Ущільнення грунтів повинно проводитися за оптимальної вологості їх. Коефіцієнт ущільнення льотної смуги має бути не менше 0,95.

Міцність грунтів може бути підвищена ущільненням, поліпшенням їх гранулометричного складу з доведенням його до оптимального шляхом добавки фракцій, що відсутні, обробкою грунтів різними в'яжучими.

6.25. Обробку ґрунтів в'яжучими необхідно проводити відповідно до вимог "Інструкції щодо застосування ґрунтів, укріплених в'яжучими матеріалами, для влаштування основи та покриттів. автомобільних дорігта аеродромів ( СН-25-74), а також "Посібники зі зміцнення ґрунтів на аеродромах цивільної авіації".

6.26. Паливність на ґрунтових ВПП усувається поливанням водою з витратою 0,6-0,8 л/м 2 , а також обробкою їх органічними в'яжучими. Роботи з обезпилювання ґрунтів слід проводити згідно з "Інструкцією з обезпилювання ґрунтових аеродромів та вертолітних майданчиків" (ВСН 38-76/МДА).

6.27. Ремонт ґрунтових ВПП з дерновим покривом полягає у відновленні густоти травостою. Густота травостою відновлюється шляхом підсіву насінням трав (сильно і середньовиріджені ділянки) та регулярною підживленням трави добривами (слабковиріджені ділянки).

Для прискорення ремонту дернового покриву на ґрунтових аеродромах доцільно застосовувати пересадку живої дернини у вигляді її пластів, які заготовляються на ділянках поза льотним полем. Перед заготівлею пластів дернини для пересадки трава має бути скошена.

Порядок ремонту ділянок із зрідженим травостоєм та незадовільним його складом залежить від ступеня зрідженості. Ділянка з сильнозрідженим травостоєм (менше 15 % цінних трав) після внесення добрива розпушується дочірня дисковими боронами (культиваторами) або ґрунтовими фрезами на глибину до 5 см і засівається насінням трав, які закладаються боронами типу "зіг-заг" у два-три проходи по одному сліду з наступним коткуванням тритонними котками.

Ремонт ділянок із середньовирідженим травостоєм (15-35 % цінних трав) проводиться аналогічно сильнозрідженим ділянкам, але без попереднього розпушування ґрунту.

На слабовиріджених ділянках (більше 35% цінних трав) слід проводити регулярне підживлення трави добривами.

Відремонтовані ділянки не повинні експлуатуватись протягом 2-3 міс. до відновлення травостою та створення міцної дернини.

При підсіванні та відновленні старої дернини повинні бути дотримані дві умови: тимчасове ослаблення життєздатності старих вегетативних відновлюваних трав та максимальне покращення водно-повітряно-харчового режиму середовища для вкорінення підсіяних трав. Перше досягається боронуванням або дискуванням дернини дочірня, а друге - частково цією ж обробкою і частково має бути доповнено внесенням добрив та при необхідності зрошенням чи осушенням ґрунту. Добрива у разі вносяться у повних нормах.

Підсів насіння повинен бути зроблений негайно після обробки дернини. Запізнілий підсів внаслідок швидкого відновлення життєдіяльності старих трав, може виявитися неефективним.

Келейність, що утворюється на покритті, необхідно усунути відразу ж після польотів:

Колії глибиною до 6 см усувають прикочуванням дво-, п'ятитонними металевими катками при вологості грунту, близького до оптимального;

Колії, вибоїни та блюдця глибиною 6-15 см засипають місцевим рослинним ґрунтом. Перед засипанням ґрунту основа повинна бути розпушена на глибину до 5 см;

Колії, вибоїни і блюдця глибиною більше 15 см засипаються спочатку звичайним ґрунтом, що є на аеродромі і не відрізняється від ґрунту льотного поля.

При цьому товщина шару рослинного ґрунту має бути не менше 10-12 см.

При глибині колії до 20 см грунт, що відсилається, ущільнюється в один шар, при глибині більше 20 см - в два шари. Для ущільнення застосовують ковзанки на пневматичних шинах або металеві з гладкими вальцями масою 5-8 т.

Засмикування колій і вибоїн може проводитися як засівом насінням трав, так і шляхом пересадки дернини.

6.28. Пересадка дернини повинна проводитись на підготовлені ділянки. При невеликій площі ділянка повинна мати форму прямокутного корита з вертикальними стінками глибиною на 1-2 см менше висоти пластів дернини з таким розрахунком, щоб після укочення або трамбування на малих ділянках поверхня дернини була на одному рівні з поверхнею суміжних ділянок.

Основа ґрунту в місцях пересадки дернини (пластів) має бути розпушена, удобрена.

На підготовлену основу щільно укладається дернина і котиться тритонними котками. Покладену дернину слід відразу полити водою з розрахунку 20 л/м 2 , а потім за відсутності дощів і в суху погоду проводити періодичне поливання її. Роботи з пересадки дернини доцільно виконувати у вологий період літа.

Відремонтоване шляхом пересадки дернини покриття можна експлуатувати одразу після закінчення робіт із задернения. Однак гарне приживання пластів дернини до основи та один одному досягається при витримуванні певного терміну, який залежить від кліматичних умов, часу пересадки, якості дернини та виконання робіт становить 0,5-1,5 міс.

6.29. На ділянках, де дерновий покрив загинув внаслідок просочення ґрунту олією, бензином та іншими речовинами, ґрунт слід розпушити, внести до нього мінеральні добрива та засіяти травосумішчю. Якщо ґрунт просочений сильно і глибоко, то верхній шар товщиною 20-30 см слід замінити новим ґрунтом, засіяти травосумішчю або покрити дерном.

Зимовий період

2.02.80
10 год

Літня смуга під ущільненим снігом міцністю 5 кгс/см2. РД, МС під ущільненим снігом міцністю 7 кгс/см2. На КПБ, БПБ – ущільнений сніг завтовшки 8 см.

А.К. Волков

Літній період

10.05.80
22 год

Літня смуга укатана. Міцність ґрунту 5 кгс/см 2

Літне поле відповідає вимогам НАС ГА

А.К. Волков

Додаток 2

Визначення умовної міцності ґрунту

Умовна міцність ґрунту може бути визначена ударником У-1 (рис. 1), який складається з наконечника 1 з нанесеними на ньому розподілами через 1 см, гирі 2 масою 2,5 кг для забивання наконечника в ґрунт і направляючого штока 3 для руху по ньому гирі.

Мал. 1. Схема ударника У-1

Для вимірювання міцності ґрунту ударник У-1 встановлюють вертикально наконечником на ґрунт, піднімають гирю по напрямному штоку на висоту 50 см і опускають її. Падаючи, гиря заганяє стрижень наконечника в ґрунт на глибину 10 і 30 см. Підраховують кількість ударів гирі при зануренні наконечника в ґрунт на 10 см із наростаючим підсумком до 30 см.

Потім встановлюються середні арифметичні значення зі зроблених вимірів окремо для занурення на 10 і 30 см. Міцність ґрунту на глибину 10 і 30 см для середньої кількості ударів показано на рис. 2. Міцність ґрунту визначається за формулою

де σ - міцність ґрунту в місці виміру, кПа (кгс/см 2);

σ 10,30- міцність ґрунту на глибину 10 і 30 см.

Мал. 2. Визначення міцності ґрунту за кількістю ударів ударником У-1 на глибину 10 см (А) та 30 см (Б)
1 - піщані, піщано-пилуваті, супіщані та дрібні супіщані ґрунти; 2 - пилуваті, суглинні та важкі суглинні грунти; 3 - чорноземи, каштанові та інші засолені ґрунти.

Міцність ґрунту льотної смуги визначається як середньоарифметичне значення міцностей ґрунтів, поділене на їх кількість.

Додаток 3

Визначення міцності ущільненого снігового покриву

Для визначення міцності ущільненого снігового покриття застосовується твердомір НІАС.

Твердомір НІАС

Твердомір НІАС (див. малюнок) складається з конуса 1, майданчика 2 для ступні людини, вертикальної стійки 3 і вертикальної дошки-упора 4. Порядок вимірювання міцності ущільненого снігу наступний: взявшись рукою за рукоятку і ставши однією ногою на майданчик для ступні, перенести на його масу свого тіла. Глибина занурення конуса визначається за шкалою на вертикальній дошці-упорі. Міцність ущільненого снігу в залежності від навантаження, що додається, і глибини занурення конуса визначається за формулою

, кПа

( , кгс/см 2),

де σ - Міцність ущільненого снігу;

Р- навантаження на конус (маса людини-оператора);

h- Глибина занурення конуса, див.

Виміри міцності снігового покриття виробляються по осі льотної смуги через 25 м на стартових ділянках та через 100 м на середній ділянці.

Одним з головних елементів аеропорту, що забезпечує безпеку злітно-посадкових операцій та регулярність польотів, є аеродром. Відповідно до Повітряного кодексу Російської Федерації, «Аеродром - ділянка землі або поверхні води з розташованими на ньому будинками, спорудами, призначена для зльоту, посадки, рулювання та стоянки повітряних суден».

Безпека злітно-посадкових операцій, рух повітряного судна аеродромом, регулярність польотів залежать від стану поверхні покриттів аеродрому.

Аеродроми зі штучними покриттями

Очищення штучних покриттів від бруду, пилу, сміття та інших сторонніх предметів;

Оновлення маркування покриттів та переносних маркувальних знаків;

Перевірку стану поверхні покриттів, укріплених ділянок сполучення та прилеглих до них ґрунтових ділянок льотного поля з фіксуванням змін та дефектів штучних покриттів;

Підтримка рівності ґрунтової частини льотного поля та встановленої висоти травостою;

Закладення швів.

Очищення покриттів від бруду, сміття, пилу та інших предметів повинно проводитись плужно-щітковими машинами.

Після закінчення весняного бездоріжжя покриття необхідно промивати, витрата води приймається 1 л/м 2 . Влітку в суху пору року пил з покриття змивається водою з нормою витрати 0,3 л/м2.

Маркувальні знаки на штучних покриттях необхідно оновлювати в міру вицвітання та зношування лакофарбового матеріалу (два-три рази на рік).

Переносні маркувальні знаки необхідно ремонтувати в міру зносу конструкції та оновлювати їх забарвлення не менше двох разів на рік.

Восени до настання заморозків штучні покриття повинні бути відремонтовані для запобігання попаданню води в основу через тріщини, а ґрунтова частина льотного поля має бути спланована.

Ґрунтові аеродроми

Експлуатаційний вміст ґрунтових аеродромів характеризується міцністю ґрунту льотного поля та його рівністю.

Під міцністю ґрунту урозуміється здатність ґрунту витримувати навантаження від коліс літака при утворенні допустимої глибини колії.

Прохідність літака ґрунтом характеризується:

Мінімальною міцністю ґрунту у min, при якій літак може рушити з місця на тязі власних двигунів, набрати швидкість, достатню для відриву із забезпеченням стійкості в період розбігу, і рулювати, утворюючи колію максимально допустимої глибини;

Експлуатаційною міцністю ґрунту у експл., при якій утворюється колія, що не руйнує дерновий покрив льотного поля

Значення міцності ґрунту ута глибини колії Ндля літаків наведено в таблиці 1:

Таблиця 1. Значення міцності ґрунту

Тип літака та його маса, т	, КПа (кгс/см 2)	H max, см	у експл., КПа (кгс/см 2)
М-15 хх (5,75)	294,3-490,5 (3,6-5,0)		294,3-490,5 (3,0-5,0)

х – Нормальний тиск у шинах – 294,3 кПа (3 кгс/см 2).

хх - Знижений тиск у шинах - 196,2 кПа (2 кгс/см 2).

Для гелікоптерів всіх типів міцність ґрунту має бути не менше 294,3 кПа (3 кгс/см 2).

Міцність ґрунту перевіряється перед початком польотів, навесні та восени під час розплутали влітку в період дощів, після ремонту та в кожному випадку при зміні стану ґрунту. Міцність ґрунту визначається ударником У-1.

Міцність ґрунту через сильне його перезволоження (навесні, восени і в період сильних дощів влітку) різко знижується і експлуатація літаків стає неможливою. Такий період носить назву бездоріжжя або нельотного періоду.

Скорочення нельотного періоду досягається:

Забезпеченням водовідведення та захисту льотної смуги від припливу атмосферних та талих вод із прилеглих ділянок місцевості;

Поліпшення якості планування, підвищення ступеня ущільнення ґрунтів льотного поля;

Зменшення злітної ваги літака;

Влаштуванням спрощених покриттів;

створенням міцного дернового покриву;

Своєчасним очищенням від снігу льотної смуги у передвесняний період.

Прочісування травостою та розрівнювання нерівностей;

Прикочування дернового покриву;

Скошування трави.

Прочісування дернового покриву проводиться навесні, після просихання верхнього шару ґрунту з метою видалення засохлих рослин та покращення аерації ґрунту. Прочісування виконується двічі легкими боронами "зіг-заг".

Для підвищення міцності ґрунту та посилення кущіння трав, а також для усунення келійності, купин проводиться коткування дернового покриву. Прикочування слід виконувати котками при вологості грунту на 2-3% вище оптимального. Для посилення росту трав у суху пору року і особливо в посушливих районах рекомендується виробляти штучний водополив (вранці чи ввечері).

Скошування травостою проводиться після досягнення, висоти 30 см. Останнє скошування до висоти травостою 8 см виконується восени, до настання заморозків.

На аеродромах, де має місце масове скупчення птахів, скошування травостою повинно проводитися до висоти 20-25 см.

Для підтримки дернового покриву в постійній експлуатаційній готовності необхідно колії глибиною до 6 см усувати відразу після припинення польотів, прикочуванням три-, п'ятитонними котками.

Засмикування колій, вибоїн та ділянок з зрідженим травостоєм проводиться засівом трав або шляхом пересадки дернини. Для засіву підбирається насіння з трьох-семи трав, що найбільш підходять для даного району. До складу травосуміші повинні входити дернотворні трави з сімейств злакових і бобових.

У місцях пересадки дернину щільно укладається і прикочується. Місця засіву та пересадки дернини удобрюються та поливаються водою.

Для збереження дернового покриву необхідно здійснювати рівномірну експлуатацію льотного поля, для чого необхідно польоти літаків з одного старту робити не більше одного-двох тижнів. Після зазначеного терміну старт потрібно переносити інше місце.

Планування та ущільнення поверхні;

Закладення колій та нерівностей;

Боротьбу з пильністю.

Планування та ущільнення поверхні льотної смуги повинні проводитися ранньою весною та восени до настання негативних температур. Планувальні роботи повинні виконуватися з метою надання поверхні льотного поля рівності, що відповідає вимогам безпеки польотів літаків та ухилів, що забезпечують відведення атмосферних та паводкових вод.

На аеродромах, ґрунти яких мають кам'янисті включення (щебінь, гравій), планувальні роботи необхідно проводити систематично, з укочуванням поверхні гладкими котками.

Закладення колій до 6 см і нерівностей проводиться шляхом зрізування збугривань і засипання западин з наступним прикочуванням трьох-п'ятитонними котками.

Колії глибиною понад 6 см засипаються звичайним ґрунтом, а потім ущільнюються. Засипання колій піском, шлаком або іншим матеріалом, що відрізняється від ґрунтів льотної смуги, не допускається.

Основними заходами боротьби з пильністю є:

Поливання водою - метод малоефективний і потребує великої витрати води, тому, як правило, поливають лише стартові ділянки льотної смуги;

Зміцнення ґрунтів неорганічними в'яжучими - вапном, яке вноситься у вигляді пушонки або вапняного молока у співвідношенні 1:5 у кількості 5% від ваги оброблюваного шару;

Зміцнення ґрунтів органічними в'язкими - бітумом, бітумними емульсіями, дьогтями та відходами нафтового виробництва. Норма розливу 1-1,5 кг/м2.

Основними роботами з експлуатаційного утримання аеродромів у зимовий період є:

· Очищення елементів аеродрому від снігу (снігоочищення);

· попередження та видалення з покриттів ожеледицьких утворень (боротьба з ожеледицею);

· Ущільнення снігового покриву (снігоущільнення);

· Снігозахист елементів аеродрому від снігометельових заметів;

· Підготовка та утримання вертодромів та посадкових майданчиків.

У кожному аеропорту та управлінні ГА не пізніше ніж за два місяці до настання негативних температур має бути складений план заходів щодо підготовки льотного поля та засобів аеродромної механізації до роботи в осінньо-зимовий період. План має передбачати проведення заходів щодо утримання та ремонту елементів аеродрому, відновлення маркування покриттів та маркувальних знаків. Відповідно до цього плану має бути проведений ремонт аеродромних машин та механізмів, обладнання їх засобами радіозв'язку, проблисковими та габаритними вогнями.

Штати аеродромної служби та служби спецтранспорту мають бути укомплектовані та з ними організовано виробничо-технічне навчання з особливостей проведення робіт із утримання аеродрому в зимовий час. Навчання проводиться з використанням альбому технологічних карт, який є основним та обов'язковим для виконання документом, що регламентує тактику льодо- та снігоприбиральних робіт на аеродромі. Альбом складає начальник (старший інженер) аеродромної служби, на якого також покладається відповідальність за виконання льодо- та снігоприбиральних робіт відповідно до технологічних карт цього альбому.

Альбом технологічних карток повинен містити:

· Титульний лист, що включає наступну інформацію: повне Офіційна назвааеропорту, зазначення посад та прізвища осіб, які узгодили, а також особи, які затверджують технологічні карти; термін дії технологічних карт, місяць та рік їх складання;

· схему аеродрому із зазначенням робіт, що належать до першої черги очищення;

· схему організації взаємодії та зв'язку при льодо- та снігоприбиральних роботах;

· Перелік наявних в аеропорту засобів механізації для льодо- та снігоприбиральних робіт із зазначенням основних технічних характеристикта призначення;

· технологічні карти на основні характерні льодо- та снігоприбиральні роботи, що виконуються в аеропорту;

· Лист змін та доповнень технологічних карт.

Технологічні карти складаються з вихідних даних (найменування елемента аеродрому, характеристики опадів, швидкості та напряму вітру), схеми руху збиральних машин, таблиці необхідних засобів механізації та робочої сили, технологічного опису виконуваних робіт та лінійного графіка робіт. Лінійний графік робіт складається тільки на льодоприбиральні роботи із застосуванням хімічних реагентів і відображає послідовність виконання наступних операцій: розтарювання, подрібнення та завантаження в розкидачі хімічного реагенту, розсип реагенту з покриття та видалення льоду сльоти, що утворилася після плавлення.

Для забезпечення регулярності польотів та раціонального використання засобів механізації всі роботи в зимовий період з очищення від снігу та підготовки елементів аеродрому (за наявності однієї ІВПП) розбивають на черзі:

· перша– очищення ІВПП, бічної смуги безпеки (БПБ) на ширину 10 м від кордону ІВПП, що використовуються для рулювання (робітників) РД з відкиданням валів роторними снігоочисниками, перону, обмежувальних «вогнів» (світильників) за межами ІВПП та підготовка зони «А» курсового і глісадного радіомаяків (КРМ та ГРМ);

· друга- підготовка запасний ГВПП, очищення МС, інших РД, узбіччя всіх РД на ширину 10 м і привокзальної площі;

· третя– очищення КПБ на половину її довжини, БПБ на ширину до 25 м, узбіччя МС та перонів з плануванням укосів, під'їзних шляхів до об'єктів радіозв'язку, ПММ, внутрішньопортових доріг та інші роботи.

Для аеродромів, що мають дві ІВПП, до першої черги очищення від снігу відноситься одна ІВПП, БПБ по 10 м, робочі РД, зони «А» КРМ та ГРМ, що примикають до цієї ІВПП, перон та вогні (світильники) по межі цієї ІВПП. Очищення від снігу другої ІВПП проводиться у другу чергу.

Підготовка елементів аеродрому, що належать до першої черги, повинна бути розпочата методом патрулювання з початку снігопаду та закінчена не пізніше 1 години після його припинення. Після закінчення робіт першої черги дозволяється відкривати аеродром для прийому та випуску ЗС. Роботи, що належать до наступних черг, повинні бути розпочаті відразу після закінчення робіт першої черги.

Застосовувані для зимового утримання аеродромів засоби механізації умовно поділяють на групи:

· перша– машини та механізми, необхідна кількість яких визначається виходячи з оброблюваної площі (плужно-щіткові снігоочисники, прасування, ковзанки тощо);

· друга– машини та механізми, кількість яких залежить від обсягу снігу, що забирається (роторні снігоочисники, снігонавантажувачі тощо);

· третя– машини та механізми, кількість яких визначити розрахунком неможливо (теплові машини, машини та механізми для розкидання хімічних реагентів). Кількість таких засобів механізації приймається залежно від класу аеродрому та кліматичних умов.

При зимовому утриманні аеродрому зі штучними покриттями під ущільненим шаром снігу та ґрунтових аеродромів до першочергових робіт відносять підготовку ВПП (ГВПП), зон «А» КРМ та ГPM, а також планування сполучень узбіччя ВПП (ГВПП). До другої черги відносять підготовку перону та РД та до третьої – КПБ, МС, узбіччя РД, перону та МС.

Аеродромна служба при зимовому утриманні аеродрому практично взаємодіє з усіма службами аеропорту, і в першу чергу зі службою спецтранспорту та аеродромної механізації (ССТіАМ), службою руху (СД), аеродромною метеорологічною станцією (АМСГ), інженерно-авіаційною службою (ІАС) та службою забезпечення польотів та електроустановок (ЕСТОП).

З метою недопущення авіаційних пригод та передумов до них через зайнятість ЗПС технікою або людьми під час виробництва польотів у кожному авіапідприємстві розробляється Технологія взаємодії служб під час виконання робіт на льотному полі з урахуванням місцевих умов. Технологія взаємодії переглядається та уточнюється 1 раз на рік.

Готовність льотного поля до польотів забезпечується шляхом очищення аеродромних покриттів (ВПП, ГД, МС та перону) від снігу та льоду, КПБ від снігу на половину їх довжини від торця ВПП з кожного боку, БПБ від снігу з кожного боку від кордонів ЗПС на ширину 25 м, а далі влаштовують пару зі снігу з ухилом не більше 1/10, узбіччя РД, МС і перонів очищають від снігу на ширину 10 м з пристроєм сполучень зі снігу з ухилом не більше 1/10. Для підвищення регулярності польотів ПС на льотному полі готують і містять не менше двох льотних смуг: основний ІВПП та запасний ГВПП. При цьому ГВПП має очищатися від снігу на довжину основної ШВПП, збільшеної з кожної сторони на половину довжини КПБ та на ширину: на аеродромах класів А та Б – 100 м, класу В – 85 м, класів Г та Д – 75 м та класу Е – 60 м з пристроєм сполучення зі снігу та ухилом не більше 1/10. ГВПП використовується для польотів ПС під час очищення від снігу та ожеледиці ІВПП.

На покриттях ЗПС допускається наявність шару свіжого снігу, сльоти і води. Товщина шару атмосферних опадів для різних типів ЗС, при якій дозволяються польоти, вказується в посібнику з льотної експлуатації конкретного типу ЗС.

Ділянки, що очищаються, КПБ, БПБ, узбіччя РД, МС і перону повинні бути рівноміцними, при цьому міцність ґрунту та ущільненого снігу не нормується. На цих ділянках допускається шар ущільненого снігу товщиною до 8 см і шар свіжого снігу до 10 см.

Очищення аеродромних покриттів від снігу провадить вітровими машинами (ВМ), плужно-шеточно-газоструминними машинами (типу ДЕ-224) та плужно-щітковими машинами (типу ПМ-130).

Очищення від снігу ЗПС вітрові машини проводять при швидкості бокового вітру до 3 м/с від осі ЗПС до узбіччя, а при швидкості бокового вітру більше 3 м/с у напрямку вітру, починаючи від узбіччя ЗПС до місця викладення снігу. Руліжні доріжки очищаються від снігу вітровими машинами за один прохід, рухаючись їх узбіччям на відстані 4-6 м від кромки покриттів, залежно від кута нахилу авіадвигуна. Очищення від снігу перону та місць стоянок вітровими машинами може проводитись за умови відсутності на покриттях ПС та іншої техніки. При цьому сніг видаляють у бік від будівель та споруд. Продуктивність та ширина очищення від снігу покриттів вітровими машинами. Найбільший ефект від застосування таких машин досягається при патрульному очищенні снігу завтовшки до 2 см (продуктивність досягає 50-100 га/год).

Очищення покриттів від сторонніх предметів проводиться з метою унеможливлення їх потрапляння в авіадвигуни та пошкодження лопаток компресорів. До сторонніх предметів відносяться: щебінь і розчинна частина бетону, що руйнується, частинки зруйнованого і відшарованого герметика з температурних швів, окремі шматки відшарувався і відколовся на кромках швів і тріщинах асфальто-і цементобетону, металовироби і сталевий ворс від щіток машин експлуата. Крім того, сторонні предмети у вигляді шматків бруду, щебеню та сміття потрапляють на покриття шляхом перенесення з ґрунтових ділянок льотного поля колесами. транспортних засобівта під впливом аероповітряних струменів від двигунів ПС. Очищення аеродромних покриттів повинне проводитися не менше двох разів на добу, як правило, без припинення льотної експлуатації високопродуктивними машинами типу ДЕ-224 та вітровими машинами. Плужно-щітково-пневматична машина ДЕ-224 забезпечує якісне очищення поверхні покриттів за один прохід. При цьому очищення від великих предметів проводиться щіткою, а від дрібних - високошвидкісним газоповітряним потоком авіадвигуна. Якісне очищення покриттів від сторонніх предметів може здійснюватися загоном машин, що включають плужно-щіткові машини ПМ-130 і електромагнітний очищувач ЕМО-2. Видалення сторонніх предметів з поверхні покриттів здійснюється щіткою, а очищення покриттів від металевих предметів, у тому числі від ворсу щіток машин ПМ-130, проводиться ЕМО-2. Недоліком цього загону машин є його мала продуктивність. Так, комплект машин, що складається із шести машин ПМ-130 та одного електромагнітного очищувача ЕМО-2, має продуктивність 10–12 га/год. Тому доцільно цей загін машин застосовувати при очищенні покриттів МРД та РД.

Для зменшення забруднення поверхні покриттів металевим ворсом від машин ПМ-130 необхідно здійснювати контроль за правильною установкою висоти щіток і тим самим унеможливлювати їх руйнування, а також застосовувати конструкцію щіток з м'якою загортанням ворсу, що виготовляються на верстаті ЩТНС-2. Для встановлення потенційно небезпечних ділянок покриттів, що мають лущення, відколи кромок, вибоїн та інші руйнування, необхідно проводити регулярні обстеження стану покриттів та складати дефектні плани. За цими дефектними планами слід своєчасно проводити ремонтні роботи та заливання швів. Це сприятиме усуненню однієї з причин потрапляння продуктів руйнування покриттів в авіадвигуни. Міцність та ерозійна стійкість ґрунтових узбіччків повинні створюватися шляхом влаштування штучного покриття з асфальтобетону, кам'яних матеріалівабо місцевих ґрунтів, оброблених в'яжучими матеріалами.

Миття покриттівпроводиться після закінчення весняного бездоріжжя, а також у міру їх забруднення. Рух машин повинен бути організований так, щоб миття покриттів велося під ухил. Цим досягається більш якісне миття і мінімальна витрата води (до 1 л/м 3 ) при максимальній ширині смуги, що промивається.

Полив покриттів водоювиробляється в сухий і спекотний час з метою зволоження поверхні для зменшення їх напруженості при дії високих температур нагріву. Норма витрати води при поливі покриттів приймається 0,3 л/м.

Відновлення маркування покриттівпроводиться у міру їх забруднення та втрати яскравості. Для маркування штучних покриттів аеродромів застосовуються емалі ЕП-5135 (ТУ-1-10-1085-75) та НЦ-25 (ГОСТ 5406-84).

При маркуванні покриттів на ЗПС повинна дотримуватися певна послідовність фарбування знаків, а саме: осьова лінія, знаки порога, цифрові та літерні знаки, знаки зони приземлення, фіксованої відстані та крайові лінії.

Огородження території аеродрому влаштовується для запобігання безперешкодному проникненню на льотне поле сторонніх осіб, тварин і транспортних засобів, для забезпечення безпеки польотів, рулювання та безпеки ЗС, а також обладнання та знаків. Територія аеродрому повинна мати прямолінійну огорожу в плані і безперервну по периметру льотного поля з включенням зон робочих секторів курсових і глісадних радіомаяків.

Дня аеродромів аеропортів І та ІІ класів огородження влаштовують суцільне залізобетонне. На цих аеродромах допускається з урахуванням рельєфу місцевості на окремих ділянках споруджувати паркан з колючого дроту заввишки 2,1 м з козирком шириною до 0,5 м у кожну сторону з колючого дроту, натягнутого через 10 см. В аеропортах І та ІІ класів, розташованих у районах з підвищеною снігозаносністю (снігоперенесення понад 200 м 3 на рік), допускається влаштування гратчастих залізобетонних огорож. Огородження суцільним залізобетонним парканом в першу чергу влаштовують із боку населених пунктівта у місцях найбільш ймовірного проникнення сторонніх осіб, транспортних засобів та тварин. Для аеродромів аеропортів III–V класів огорожу, як правило, влаштовують із колючого дроту на залізобетонних стовпах або з металевої сітки заввишки 2 м з Т-подібною насадкою заввишки 0,1 м та з козирком шириною 0,5 м у кожну сторону з колючого дроту. , натягнутою через 10 см. У цих аеропортах допускається влаштування огорож з місцевих матеріалів (черепашника, туфу, шлакобетону та ін.)

ОБОВ'ЯЗКИ ВІДПОВІДАЛЬНОЇ ОСОБИ

Основним обов'язком відповідальної особи аеропорту є утримання аеродрому у постійній експлуатаційній готовності, що забезпечує безпечне та регулярне виробництво польотів повітряних суден та організацію їх руху на льотному полі.

Відповідальна особа зобов'язана:

Здійснювати експлуатаційне утримання, ремонт та обладнання льотного поля маркувальними знаками відповідно до чинних вимог;

Розробляти та здійснювати заходи, спрямовані на зменшення затримок та скасування вильотів літаків за станом льотного поля;

Приймати рішення про припинення, відновлення чи обмеження польотів залежно від стану льотного поля;

Проводити огляд аеродрому перед відкриттям польотів, після проведення ремонтних та експлуатаційних робіт, зміни стану льотного поля та випадання опадів. Результати огляду фіксувати щодня, а також за зміни стану льотного поля у спеціальному Журналі;

Систематично здійснювати контроль за технічним станом льотного поля та виконувати заходи щодо усунення виявлених дефектів до початку польотів;

Здійснювати перевірку рівності поверхні ґрунтової льотної смуги та визначати міцність ґрунту або ущільненого снігу;

Брати участь у розробці планів капітального та поточного ремонту аеродрому;

Своєчасно організовувати та забезпечувати виконання робіт з поточного та капітального ремонту аеродрому;

Впроваджувати прогресивні методи ремонту аеродромних покриттів та інших споруд аеродрому;

Здійснювати технічний нагляд за виконанням вимог нормативних документів щодо ремонту аеродромів;

Керуватись вимогами з техніки безпеки під час виконання робіт з утримання та ремонту аеродрому;

Забезпечувати дбайливе зберігання, правильне використання та економне витрачання матеріальних ресурсів, що виділяються на ремонт аеродрому;

Забезпечувати нормативні терміни служби споруд та обладнання за мінімальних витрат на обслуговування та ремонт;

Керуватись вказівками «Положення про проведення планово-попереджувального ремонту споруд льотних полів аеродромів цивільної авіації» під час ремонту споруд льотних полів аеродромів;

Забезпечувати наявність та зберігання матеріалів, обладнання та механізмів для утримання та ремонту льотного поля.

Аеродроми зі штучними покриттями

Під час підготовки аеродрому до зимової експлуатації належить:

Виконати планувальні роботи, ліквідувати келійність, здійснити укочення поверхні льотного поля, скосити траву;

Виконати поточний ремонт штучних покриттів;

Відновити маркування штучних покриттів;

Оновити переносні маркувальні знаки;

Провести ремонт аеродромних машин та причіпних механізмів та підготувати їх до роботи в зимових умовах;

Скласти план змісту аеродрому на зимовий період;

Заготовити необхідні будівельні матеріали для ремонту льотного поля в зимовий період, а також сухий пісок для ліквідації слизькості.

У районах із нестійкими негативними температурами повітря, частими відлигами, аеродроми, що мають ІВПП, слід містити методом очищення від снігу, а в районах із стійкими негативними температурами повітря – методом ущільнення снігу.

Для забезпечення готовності аеродрому до польотів у зимовий період необхідно виконувати такі вимоги:

ІВПП, РД, МС та перон повністю очищати від снігу та льоду;

КПБ очищати від снігу на половину їхньої довжини з кожного боку;

БПЛ очищати від снігу на ширину 25 м з кожного боку, а далі влаштовувати пару зі снігу з ухилом 1/10;

Утвори РД, МС і перону очищати від снігу на ширину 10 м з пристроєм сполучення зі снігу з ухилом 1/10.

На КПБ, БПБ, що очищаються, і узбіччях РД, МС і перону допускається шар ущільненого снігу товщиною до 8 см і шар свіжого снігу до 10 см.

Очищення ІВПП від снігу повинне проводитися методом патрулювання плужно-щітковими снігоочисниками з початку снігопаду і закінчитися через годину після його припинення на всю ширину ІВПП. Робота плужно-щіткових снігоочисників повинна бути організована таким чином, щоб вони послідовно один за одним рухалися від осі ІВПП до узбіччя з перекриттям попереднього сліду на 0,3-0,4 м. Мінімальна відстань між машинами, що рухаються, повинна бути не менше 30-35 м Сніг, зібраний у вали, негайно видаляється роторними снігоочисниками за межі смуг, що очищаються, або розрівнюється на прилеглій ґрунтовій частині аеродрому.

Зліт і посадка літаків допускається за наявності на ІВПП сухого свіжого снігу товщиною не більше 5 см, сльоти 12 мм і води 10 мм.

ІВПП під шаром ущільненого снігу готують і містять на довжину ІВПП, збільшену з кожної сторони на половину КПБ, і ширину 60 м, що складається з ширини ІВПП та двох рівних частин МБ. Товщина ущільненого шару снігу має бути в межах 6-8 см. Поєднання з неущільненого снігу влаштовуються з ухилом 1/10. Вимоги до міцності ущільненого сніжного покриву на ІВПП для різних типів літаків приймаються такі ж, як і для аеродромів грунтових, що містяться методом ущільнення снігу.

При утриманні ІВПП під шаром ущільненого снігу перший шар створюється ущільненням снігу пневмогумовими або гумово-бетонними котками з подальшим загладжуванням прасувальницями. Наступні ущільнення снігу на ІВПП виробляють за тією ж технологією, що і на ГВПП. Після створення шару ущільненого снігу завтовшки 6-8 см подальший вміст ІВПП проводиться шляхом очищення від снігу.

У міру експлуатації сніг на ІВПП під впливом коліс та повітряних струменів від двигунів літаків руйнується та видується. Для відновлення шару снігу ущільненого на таких ділянках необхідно замість очищення проводити ущільнення снігу.

За два-три тижні до настання позитивних температур повітря шар ущільненого снігу має бути вилучений з покриттів ШВПП. Зрізання ущільненого снігу роблять шарами товщиною 1-2 см за допомогою автогрейдера. Зрізаний та зібраний у вал сніг видаляється за межі ІВПП.

Очищення ІВПП від ущільненого снігу триває доти, доки покриття не буде очищене повністю.

Ґрунтові аеродроми

Експлуатація літаків на ґрунтових аеродромах у зимовий час допускається при встановлених негативних температурах повітря і промерзанні верхніх шарів ґрунту для літаків Ан-2, M-15 і Л-410 на глибину 5-6 см. При меншій глибині примерзання необхідно визначати міцності, ґрунту (додаток 1) під шаром мерзлого ґрунту. Якщо міцність ґрунту задовольняє вимоги для конкретного типу літака, то дозволяється його експлуатація і при меншій глибині промерзання ґрунту.

Ґрунтові аеродроми незалежно від кліматичних умов та району розташування містяться методом ущільнення снігу.

Експлуатаційний стан ґрунтового аеродрому в зимовий період характеризується міцністю ущільненого снігу. Для кожного типу літака встановлюється своя експлуатаційна та мінімально допустима міцність ущільненого снігу.

При експлуатаційній міцності ущільненого снігового покриву дозволяються регулярні польоти літаків, у своїй глибина колії від коліс літака має перевищувати 2 див.

При мінімально допустимій міцності дозволяються разові польоти літаків, у своїй глибина колії від коліс літаків має перевищувати 6 див.

Міцність ущільненого снігового покриву для літаків Ан-2, М-15, Л-410М:

Для регулярних польотів (експлуатаційна міцність) 392,4 кПа (4 кгс/см2);

Для разових польотів (мінімальна міцність) 294,3 кПа (3 кгс/см2).

Для гелікоптерів всіх типів міцність ущільненого снігового покриву має бути не менше 294,3 кПа (3 кгс/см2).

Міцність ущільненого снігового покриву визначається перед початком польотів після кожного ущільнення снігу і при підвищенні температури. Визначення міцності ущільненого снігового покриву наведено у додатку 2.

Ущільнення свіжого снігу проводиться при товщині снігу 5 см і триває до припинення снігопаду. Для збільшення міцності ущільненого снігу укочування льотної смуги має проводитися і при підвищенні температури повітря незалежно від снігопаду.

Ущільнення снігу проводиться спочатку гладилками, потім котками з подальшим випрасовуванням гладилками. Для ущільнення снігу застосовуються прасування конструкцій НІАС, ГВФ, широкозахватні з двома похилими днищами, які виготовляються силами аеропорту, та пневмогумові, дерев'яні, металеві, гумово-бетонні катки масою 10-15 т.

За бічними межами ГВПП слід влаштовувати пологі укоси з ухилом не більше 1/10, які мають бути сплановані.

Підготовка аеродромів для експлуатації літака Ан-2 на лижному шасі полягає в усуненні нерівностей (надувів, пагорбів, колії), що перевищують 25 см, що досягається одноразовим проходом легкої прасування.

Експлуатація літаків з колісними шасі може допускатися за наявності на поверхні свіжого снігу товщиною до 5 см.

Колії, вибоїни, борозни та снігові надуви-коси повинні систематично розрівнюватись сугроборезами та гладилками та ущільнюватися ковзанками. Розрівнювання колій глибиною до 3 см повинно проводитися проходами прасування в поздовжньому напрямку, колії більше 3 см розрівнюються спочатку поперечними, а потім поздовжніми проходами.

При зледеніння верхнього шару ущільненого сніжного покриву крижану кірку слід руйнувати шиповими або ребристими котками і потім ущільнювати гладилками та котками.

Для продовження терміну експлуатації аеродрому необхідно навесні до початку сніготанення систематично ущільнювати льотну смугу, поступово зменшуючи шар ущільненого снігу. Ущільнення снігу слід проводити в другій половині дня, щоб під впливом нічних заморозків сніг набув необхідної міцності.

4.26. До початку інтенсивного сніготанення льотну смугу рекомендується очищати від снігу. Складування снігу - необхідно проводити в знижених місцях за межами аеродрому з метою унеможливлення його підтоплення талими водами. Щоб талі води не надходили на очищену льотну смугу, повинні влаштовуватися водовідвідні канави. Залежно від рельєфу території водовідвідні канави виготовляються із боку можливого стоку води. Водовідвідні канави робляться однолемешним плугом.