Forskyvning av fartøyer fra Volga Balt State Budgetary Institution sanntid. Volga-Baltic Canal (Volgo-Balt) - kart og beskrivelse, låser og hydrauliske strukturer, egenskaper og konstruksjonshistorie. Noen bilder fra GKP
- Spesialitet for Kommisjonen for høyere attestasjon i Den russiske føderasjonen05.22.19
- Antall sider 197
1. Studie av flåtetrafikkkontrollsystemet ved Volgo-Balt statsbudsjettinstitusjon.
1.1. Analyse av produksjonsaktiviteter innen shipping management.
1.2. Analyse av eksisterende flåtetrafikkkontrollsystem.
1.3. Retrospektiv analyse av teoretisk forskning på flåtetrafikkkontroll.
2. Forbedre organiseringen av flåtetrafikken over St. Petersburg-broer.
2.1. Analyse av den teknologiske prosessen med å lede skip over St. Petersburg-broene.
2.2. Utvikling av en simuleringsmodell av skipstrafikk over St. Petersburg-broer.
Statens budsjettinstitusjon "Volgo-Balt".
3.1. Utvikling av informasjon programvare modeller.
3.3. Vurdering av den økonomiske effekten av de foreslåtte løsningene.
Anbefalt liste over avhandlinger i spesialiteten "Drift av vanntransport, navigasjon", 22.05.19 kode VAK
Øke effektiviteten av flåtebruk i gatede systemer 2011, kandidat for tekniske vitenskaper Shishkin, Alexander Alekseevich
Forbedre organiseringen av fartøypassasje gjennom låsesystemer: eksemplet med VDSK 2008, kandidat for tekniske vitenskaper Gusev, Dmitry Evgenievich
Konseptuell modell for å konstruere et automatisert system for å kontrollere fartøystrafikken i Nevsko-Ladoga-regionen for vannveier og skipsfart av Volga-Baltiske vannveier 2002, kandidat for tekniske vitenskaper Brodsky, Evgeniy Lazarevich
Økonomisk begrunnelse for varigheten av fast navigasjon og takster for sportjenester 2000, kandidat for økonomiske vitenskaper Pastushchak, Oksana Aleksandrovna
Matematisk støtte for å optimalisere strukturen til automatiserte informasjonssystemer i elveautomatiserte trafikkkontrollsystemer 2007, kandidat for tekniske vitenskaper Kholin, Alexey Vyacheslavovich
Introduksjon av avhandlingen (del av abstraktet) om emnet "Utvikling av et flåtetrafikkkontrollsystem i Volgo-Balt statsbudsjettinstitusjon"
Volga-Baltic Waterway (VBW) er den viktigste vanntransportruten i det nordvestlige Russland og hovedleddet i landets indre vannveisystem i handel med delstatene sentral- og Nord-Europa. Navigasjonsstyring og vedlikehold av VBVP-ruten er overlatt til Volga-Baltic State Basin Administration of Waterways and Shipping (Volgo-Balt State Budgetary Institution).
Driften av elvetransport, hastigheten på levering av varer og passasjerer og navigasjonssikkerheten langs Volgo-Balt-ruten avhenger av det klare og koordinerte arbeidet til divisjonene og tjenestene til Volgo-Balt statsbudsjettinstitusjon.
I i fjor Det stilles nye krav til arbeidet til Volgo-Balt statsbudsjettinstitusjon og spesielt til det eksisterende trafikkkontrollsystemet for flåten. Årsakene til dette er følgende faktorer: gjenoppliving av den russiske økonomien; vekst av handel med europeiske land; utsikter for transitt av varer langs den internasjonale transportkorridoren "Nord-Sør"; stabil vekst av last og passasjertrafikk; forbedre kvaliteten på fraktorganisasjonen i samsvar med kravene i internasjonale standarder.
Samtidig har mange år med underfinansiering av VBVP ført til at denne ruten i sin nåværende tilstand ikke gir kostnadseffektiv og sikker navigering, ikke kan takle den årlige økningen i lastestrømmer og ikke oppfyller målene for langsiktig utvikling.
Flåtetrafikkkontrollsystemet som for tiden er på plass ved Volgo-Balt State Budgetary Institution oppfyller ikke fullt ut behovene til deltakerne i transportprosessen: forsendelsesapparatet har ikke mulighet til å sjekke informasjon som kommer fra skip; har ikke midler til å overvåke bevegelseshastigheten til fartøyer i regulerte områder og plassering av fartøyer i veikanter og ved kaier i elvebassenget i Neva; ikke utstyrt med moderne midler for overføring av informasjon til tilstøtende bassenger osv. Andre deltakere i transportprosessen mangler også informasjon: navigatører, redere og agenter, ledelsesstrukturer og andre organisasjoner.
En analyse av passasjen av fartøyer langs VBVP viser at Nizhnesvirsky-slusen, den nordlige skråningen av VBVP og St. Petersburg-broene fortsatt er de travleste, begrensende delene de siste årene.
I toppmånedene varierer belastningen til Nizhnesvirsky-låsen og Vytegorskaya-trappelåsene fra 80 til 100%, noe som betydelig overstiger den godkjente standarden. Neva-broene er også ekstremt opptatt med skipsledninger; halvparten av navigasjonene i 2002 og 2003. deres kapasitet møtte ikke rederibehovet for los.
Maksimal bruk av kapasiteten til de luftbårne vannskillestrukturene i løpet av toppnavigasjonsmånedene; deres utilfredsstillende tekniske tilstand medfører lang nedetid flåte, tap som utgjør millioner av dollar. Akkumuleringen av flåten i påvente av å låse og heve broer skaper en trussel om nødsituasjoner langs hele vannveien.
Ovennevnte bekrefter behovet for å utvikle et ekspedisjonskontrollsystem for flåtetrafikk på den luftbårne vannveisruten.
Den mest problematiske og utilstrekkelig utviklede oppgaven i dette området er å øke antallet flåter som passerer gjennom St. Petersburg-broene i et gitt tidsintervall.
Sammenlignet med 1996 ble skipstrafikken som krysset Neva-broene mer enn doblet og overskred 7,1 tusen enheter i 2002. for navigasjon. Som et resultat økte intensiteten av flåtetrafikken over broene: fra 51,6 tusen fartøy per år til 100,5 tusen fartøy per år. Enkelte dager nådde antallet forespørsler om navigasjon 100. Situasjonen kompliseres av mulige avbrudd i navigasjonen over broene på grunn av offisielle helligdager, værforhold og nødsituasjoner, som ulykken med motorskipet Kaunas i august 2002.
Følgende prosjekter er for tiden foreslått eller er under implementering med sikte på å øke kapasiteten til Neva-broene:
Bygging av en høyvannsbro over elven Neva som en del av ringveien;
Bygging av en høyvannsbro som forbinder Vasilyevsky Island med sentrum eller bygging av en tunnel;
Forbedre organiseringen av bevegelsen av skipskonvoier ved å utføre aktiviteter gitt av Neva-2000-programmet;
Konstruksjon av fartøyer med reduserte overflatedimensjoner og overføring av en del av transittlaststrømmen til dem;
Bygging av en alternativ vannvei «Ladoga-Finskebukten» som går utenom St. Petersburg.
Alle de ovennevnte prosjektene krever store kapitalinvesteringer og lange gjennomføringsperioder. Under forhold med begrenset finansiering er bruken av simuleringsmodelleringsmetoder for å løse dette problemet av særlig relevans.
For å løse disse problemene er det derfor nødvendig å utføre spesiell forskning, og derfor er temaet for avhandlingen relevant.
Formålet med avhandlingsforskningen er skip som det utøves ekspedisjonskontroll over, og temaet for forskningen er ekspedisjonskontrollsystemet for bevegelse av skip på VBVP-ruten og den teknologiske prosessen med å organisere passasjen av skip over St. Petersburg broer.
I samsvar med ovenstående er målet med avhandlingsarbeidet å utvikle retninger for utvikling av flåtetrafikkkontrollsystemet i Volgo-Balt State Budgetary Institution og midler for å øke skipstrafikken gjennom Neva-broene.
For å nå dette målet krever studien:
Analysere produksjonsaktivitetene til Statens budsjettinstitusjon "Volgo-Balt" innen fraktstyring;
Undersøk det eksisterende trafikkkontrollsystemet for flåten;
Formulere retninger for utvikling av flåtetrafikkkontrollsystemet;
Utføre en retrospektiv analyse av teoretiske studier om flåtetrafikkkontroll;
Analyser den teknologiske prosessen med å lede skip over St. Petersburg-broene;
Utvikle en simuleringsmodell av skipstrafikk over St. Petersburg-broer og dens informasjon og programvare;
Bestem instruksjonene for modernisering av informasjonssystemet til statsbudsjettinstitusjonen "Volgo-Balt";
Test simuleringsmodellen;
Vurder den økonomiske effektiviteten til de foreslåtte løsningene.
For å løse problemene som stilles i avhandlingsarbeidet ble det benyttet metoder for systemanalyse, teoretisk forskning, matematisk statistikk, kombinatorisk analyse, simuleringsmodellering ved bruk av objektorienterte programmeringsmetoder og moderne informasjonsteknologi for databehandling.
Arbeidet som ble brukt: omfattende statistisk materiale om lastestrømmer, skipsstrømmer og utplassering av flåten på VBVP for perioden 1996-2003, samlet i Volgo-Balt statsbudsjettinstitusjon; økonomiske dokumenter fra rederier; data fra innenlandske og utenlandske tidsskrifter og nettpublikasjoner om problemene med kontroll av skipstrafikk.
Avhandlingen består av en introduksjon, tre kapitler og en konklusjon med et samlet volum på 197 sider, inkludert: 20 tabeller, 27 figurer, en bibliografisk liste med 109 titler og 33 sider med vedlegg.
Konklusjon på avhandlingen om emnet "Drift av vanntransport, navigasjon", Mudrova, Olga Mikhailovna
Konklusjoner om tredje kapittel.
1. I punkt 3.1. ble tilbudt nytt manus brukerarbeid i "Dislokasjon"-delsystemet og presenterer et justert flytdiagram av prosessen med å organisere passasje av skip over broer, tatt i betraktning den utviklede programvaremodulen. Valget av informasjon og programvare for modulen "Imitation" var også berettiget, tatt i betraktning funksjonene til det nåværende informasjonssystemet.
2. Den fullførte testingen av "Imitation"-modulen bekreftet dens funksjonelle levedyktighet. De komparative indikatorene som er brukt for analysen karakteriserer positivt resultatene av testene. Det er fastslått at bruk av simuleringsmodell på travle dager i gjennomsnitt øker skipsfarten fra indre vannveier gjennom Neva-broene med to fartøy per dag.
3. Basert på resultatene av beregningen av prosjektets kommersielle effektivitet, ble det gjort en konklusjon om gjennomførbarheten.
Konklusjon
Koordineringsrådet for Nordvestforeningen om spørsmålet "Om tilstanden til indre vannveier i Nordvest-Russland og økning av kapasiteten til Volga-Baltic Waterway", hvis møte fant sted i april 2003, anerkjente avviket mellom kravene til vannveien og tilstanden til disse sporene.
Spesielt ble det bemerket at det føderale målprogrammet "Modernisering av transportsystemet i Russland (2002 - 2010)", dets underprogram "Innlandsvannveier", samt konseptet for utvikling av innlandsvanntransport for perioden frem til 2015 Selv om de anerkjenner de katastrofale statlige vannveiene og trusselen om menneskeskapte katastrofer ved skipsfartsanlegg, setter de samtidig oppgaven med et høyt kvalitetsnivå for transport av flere millioner dollar-laststrømmer langs internasjonale transportkorridorer, uten å gi nødvendig finansiering.
I 2005 er det spådd at godstransporten langs VBVP vil øke til 18,0 millioner tonn. I samsvar med avtaler på myndighetsnivå inngått i 2000, forventes trafikkvekst frem til 2010.
Maksimal bruk av gjennomstrømningskapasiteten til VBVP-strukturer forårsaker stor nedetid for fartøyer, hvor tapene har økt betydelig de siste årene, og har en negativ innvirkning på navigasjonssikkerheten.
Gjennomføringen av tiltak for gjenoppbygging av Volga-Baltiske vannveier utføres utover 2010.
Dagens situasjon krever at det iverksettes hastetiltak for å forbedre flåtens trafikkkontrollsystem og øke gjennomstrømningskapasiteten til luftbårne luftvernanlegg. En spesiell plass i denne serien er okkupert ved å forbedre sikkerheten til skipstrafikken i St. Petersburg og søken etter kostnadseffektive løsninger for å øke kapasiteten til Neva-broene.
Dette bestemmer relevansen av forskningen utført i avhandlingen, hvis hovedmål er å utvikle retninger for utvikling av flåtetrafikkkontrollsystemet i statens budsjettinstitusjon "Volgo-Balt" og midler for å øke skipstrafikken gjennom Neva broer.
I samsvar med det uttalte formålet med avhandlingsforskningen ble følgende resultater og konklusjoner oppnådd.
Arbeidet gjennomførte en studie av produksjonsaktivitetene til Statens budsjettinstitusjon "Volgo-Balt" i shipping management.
Dynamikken i last- og skipsstrømmer har blitt analysert siden 1996. Følgende trender er identifisert:
Ujevn fordeling av lastestrømmer og deres orientering mot Østersjøen;
Avhengighet av transportdynamikk av etterspørsel etter eksportvarer i internasjonale markeder, endringer i tariffer på konkurrerende transportformer og tariffer for håndtering av elve-sjøfartøy i havner;
Jevn vekst i antall reiser med tørrlast, passasjer- og slepebåtflåter, med unntak av 2000, og høy tetthet av skipstrafikk.
I tillegg ble det funnet at fra 2000 til 2002. Tiden brukt av skip som passerte gjennom luftvernsystemet økte med en dag.
En analyse av passasje av skip gjennom slusene viste at hovedårsaken til nedetid for lasteflåten mens man venter på sluser, er økningen i trafikken til passasjerflåten, som har prioritert service. Under forhold med nesten fullstendig utnyttelse av låsenes kapasitet, øker "prisen" for dekommisjonering for feilsøking og gjennomføring av forebyggende inspeksjoner og reparasjoner. Nizhnesvirsky-låsen er fortsatt den travleste. Når det gjelder den totale tonnasjen til flåten som passerte sluse nr. 1, kom den nordlige skråningen til VBVP svært nær systemets maksimale lastenivå i 1989.
Basert på resultatene av analysen av skipspassasjen gjennom St. Petersburg Moets, ble følgende konklusjoner gjort:
Antall skip som krysser Neva-broene vokser jevnt, siden 1996 har dette tallet mer enn doblet seg;
Antall dager med avslag på losskip øker;
Intensiteten til flåtetrafikken i området ved Neva-broene er høy.
Hovedmålene for utsendelseskontrollen er å sikre navigasjonssikkerheten og akselerere fremdriften til flåten på den luftbårne vannveien.
Hovedprinsippet for styring av fartøytrafikk ved Volgo-Balt State Budgetary Institution er å sikre kontinuerlig sentralisert kontroll over den sikre fremdriften til flåten, ved å regulere dens bevegelse i vanskelige områder for navigasjon, under hensyntagen til tilstanden til vannveier og navigasjonssituasjonen.
Flåtens trafikkkontrollsystem inkluderer følgende områder:
Operasjonell kontroll av flåtedistribusjon;
Regulering av passasje av skip gjennom sluser;
Styring av navigasjon gjennom St. Petersburg-broene;
Fartøytrafikkkontroll i regulerte områder;
Regulering av fartøystrafikk i innsjøer i kategori "M" og utgangen av fartøyer fra Cherepovets til Rybinsk-reservoaret;
Driftskontroll av fartøystrafikken i økonomiske hastigheter.
I hver retning identifiseres deltakerne og teknologien i styringsprosessen, informasjonsstrømmer og dokumentflyt, de viktigste årsakene som reduserer kvaliteten på ledelsen og mulige måter å eliminere dem er notert.
Dermed ble det slått fast at det direkte objektet for operativ ekspedisjonskontroll i statsbudsjettinstitusjonen "Volgo-Balt" er fartøyet, og emnet er ekspedisjonsapparatet.
Samspillet mellom objektet og emnet utføres gjennom implementering av funksjoner for operasjonell ekspedisjonskontroll som regnskap, kontroll, analyse, regulering, prognoser og planlegging.
Den effektive driften av forsendelsesapparatet til statsbudsjettinstitusjonen "Volgo-Balt" avhenger av følgende faktorer: den tekniske tilstanden til vannveien, hydrauliske strukturer og skip; utstyrsnivå for kommunikasjonsutstyr til kontrollsentre og skip; utstyrsnivå for kontrollrom med datautstyr; graden av bevissthet til ekspeditøren om situasjonen på motorveien; kvalifikasjonsnivået til spesialister på Volgo-Balt statsbudsjettinstitusjoner.
Som en del av avhandlingen ble det avslørt at det eksisterende flåtetrafikkkontrollsystemet implementerer alle funksjonene som er tildelt det, men ikke bidrar til ytterligere å øke rutens kapasitet og sikre navigasjonssikkerheten.
For å studere mulige måter å forbedre effektiviteten av ekspedisjonskontrollsystemet, ble det utført en retrospektiv analyse av teoretisk forskning på dette området.
Han viste at en rekke utviklinger for å lage en informasjonsmodell for transportprosessen, vitenskapelige metoder for å forutsi flåteutplassering, oppgavene med å planlegge skip gjennom låsesystemer og normalisere ventetider for låsing har funnet sin anvendelse i arbeidet til Volgo -Balt statsbudsjettinstitusjon.
Tvert imot, slike studerte områder som automatisk innsamling og overføring av informasjon fra skip, oppgaver med simuleringsmodellering og optimalisering av skipspassasje gjennom sluseseksjoner, operativ kontroll av flåtebevegelser ved økonomiske hastigheter forblir uavhentede.
Et område som ikke er tilstrekkelig utforsket er kontrollen av flåtebevegelsen over St. Petersburg-broene. Følgende faktorer bidrar til dette: mangelen på et tilstrekkelig antall analoger av denne situasjonen; Inntil nylig tilfredsstilte Neva-broene hovedsakelig deltakerne i transportprosessen; Det er en rådende oppfatning at den eneste løsningen er å øke rutetiden, eller å gjennomføre kostbare prosjekter, som for eksempel bygging av en alternativ vannvei utenom St. Petersburg.
Med tanke på utfordringene i den moderne økonomien og utviklingsnivået for informasjons- og kommunikasjonsteknologi, er det nødvendig videre utvikling forskning innen flåtetrafikkkontroll.
Dermed er det berettiget at i de nåværende økonomiske forholdene for den nordvestlige regionen, er oppgaven med å forbedre organiseringen av flåtepassasjen gjennom St. Petersburg-broene den mest presserende.
For å utvikle forslag for å forbedre organiseringen av flåtepassasje gjennom Neva-broene, ble det utført en analyse av den teknologiske prosessen med å navigere skip.
I praksisen til Volgo-Balt statsbudsjettinstitusjon er denne prosessen konvensjonelt delt inn i forberedende, organisatoriske, utøvende og siste stadier.
De viktigste begrensningene som er pålagt den teknologiske prosessen med å lose fartøyer er etablert, og det er konkludert med at det generelt sett sikrer sikker losing av fartøyer i den mengde som reguleres av forskriftsdokumenter. Med tanke på veksten i potensiell skipstrafikk og statistikken over transportulykker, ble imidlertid følgende mangler notert i organiseringen av passasjen av skip over Neva-broene:
Innenfor rammen av det nåværende informasjonssystemet utføres ikke forutsigelse av tidspunktet for tilnærming av skip til broer, tatt i betraktning tekniske egenskaper fartøyer og trekk ved deler av vannveien;
Plassering av skip i en campingvogn utføres uten å ta hensyn til avstandene mellom veier;
Ved utarbeidelse av en plan for navigering av skip over broer vurderes hovedsakelig én variant av navigering, som kanskje ikke er optimal;
Kablingsfeil kan oppstå helt frem til det øyeblikket broene er reist;
Med jevne mellomrom oppstår forsinkelser i byggingen av broer på grunn av tekniske problemer og feil til bileiere og jernbanearbeidere (Finlandsbroen);
Det er mangel på operative raid.
Noen av de oppførte manglene kan elimineres ved å utvikle det eksisterende informasjonssystemet og inkludere en tilleggsmodul som simulerer den komplekse stokastiske prosessen med fartøylosering, på grunnlag av hvilken en optimal losplan vil bli utarbeidet.
Konseptet til den utviklede simuleringsmodellen er basert på at vindebrospennene til Neva-broene er et køsystem, hvis arbeid er å behandle den innkommende strømmen av forespørsler. Formålet med funksjonen til systemet som studeres er det maksimale antallet fartøyer som er tillatt gjennom broer, samtidig som de overholder restriksjonene og prioriteringene fastsatt av administrative dokumenter, under hensyntagen til navigasjonssikkerhet.
Mottatte søknader betjenes av systemet eller avvises med obligatorisk behandling neste dag. Dermed er det en enkanals enfase QS med venting og prioritet. Mottak av søknader og behandlingstid er tilfeldige variabler. Generelt er det en stokastisk transportprosess der overbelastning og nedetid av servicesystemet er mulig.
Simuleringsmetoden ble valgt som et middel til å løse problemet.
Variable egenskaper i modellen, på grunn av hvilke antall skip som passerer broene kan økes, er hastigheten til konvoien (på bekostning av hovedfartøyet) og det midlertidige fortøyningspunktet for skip mens de venter på at broene skal heves .
Dermed gir arbeidet et vitenskapelig grunnlag for å sette sammen en konvoi av skip, med hensyn til skipenes tekniske egenskaper og plassering av veianleggene.
Ved implementering av simuleringsmodellen i drift, for hvert fartøy som har sendt inn søknad om los, er følgende verdier spådd: seilingstid i seksjoner Ladoga innsjø og elven Neva; øyeblikk av tilnærming til fortøyningspunktet; øyeblikket for starten av bevegelsen inn i rutingen; øyeblikk av passering av den første broen; øyeblikk for å passere den siste broen.
For å evaluere den statistiske hypotesen angående loven om distribusjon av varigheten av fartøyets reise langs deler av ruten, ble det dannet passende statistiske prøver for fartøyer av hovedtypene som passerte gjennom broene. Som et resultat av behandlingen av den genererte variasjonsserien, ble det funnet at reisetiden er ganske tilstrekkelig beskrevet av LOGNORMAL-loven og parametrene til distribusjonsloven ble oppnådd.
Modellen implementerer en prosedyre som sikrer konvergens av de simulerte egenskapene.
Beregningen av antall mulige omplasseringer av fartøyer ved fortøyningspunkter og driften av omarrangering av fartøyer ved fortøyningspunkter utføres i modellen ved bruk av kombinatorisk analyse.
Utviklingen av simuleringsmodellen var basert på en objektorientert tilnærming. I denne oppgaven ble det identifisert fire objekter: «Fartøy», «Broer», «Layoutperiode» og «Virtuell plan», operasjonene utført på objektene og reglene for deres samhandling ble etablert.
Resultatet av implementeringen av fartøysservicesystemet presenteres i form av en liste over fartøyer som angir rekkefølgen på deres passasje gjennom broene, punktet og tidspunktet for starten av hvert fartøys bevegelse til ruten, tidspunktet for passasje av den første og siste broen.
Modellen er bygget på en slik måte at hver gang det er en endring i driftsdata på listen over fartøy klare for utplassering, genereres en ny optimal plan på forespørsel fra ekspeditøren.
Modellen bruker en av hovedfordelene ved å simulere transportprosessen på en datamaskin: ved å søke gjennom ulike alternativer genereres en ledningsplan som oppfyller de spesifiserte begrensningene. Disse handlingene er implementert i "Imitasjon"-modulen til undersystemet "Dislokasjon".
Bruken av en simuleringsmodell krevde endringer i metodikken for å utarbeide en skipspassasjeplan og prosessen med å organisere skipspassasje over broer, samt utvikling av et nytt brukerscenario for delsystemet «Dislokasjon».
Kildekoden til "Imitation"-modulen ble utviklet av forfatteren i programmeringsspråket Delphi.
Implementeringen av den foreslåtte løsningen er bare mulig innenfor rammen av informasjonssystemet til Volgo-Balt statsbudsjettinstitusjon. Effektiv funksjon av modellen krever imidlertid modernisering av dagens informasjonssystem. Forutsetningene for modernisering er også de ovennevnte manglene ved eksisterende flåtetrafikkkontrollsystem.
Basert på resultatene av analysen av det nåværende informasjonssystemet, ble følgende måter for utviklingen basert på informasjonsteknologi formulert:
1. Tilkobling til datanettverket til statsbudsjettinstitusjonen "Volgo-Balt" kontrollpunkter, inkludert operatører ved portene
2. Innføring av informasjonsteknologisystemer for å sikre navigasjonssikkerhet, ved bruk av fremskritt innen radioelektronikk og datateknologi, opprettelse og utvikling av VTS VTS.
3. Anvendelse av geografisk informasjonsteknologi for å presentere forsendelsesinformasjon.
4. Organisering av nettstedet Volgo-Balt State Budgetary Institution og bruk av WWW-teknologi for datapresentasjon.
5. Oppdatering av DB2 DBMS-versjonen.
6. Utvikling av automatiserte kontrollsystemer til Statens budsjettinstitusjon "Volgo-Balt" og automatisering av dokumentflyt.
Ved avslutningen av avhandlingen ble det utført forskning, testing og evaluering av effektiviteten til de foreslåtte løsningene.
Testingen av simuleringsmodellen ble utført på grunnlag av den statistiske databasen om skipsnavigasjon for 2002 og 2003. To dager med ledningsfeil ble valgt som basisalternativer.
En sammenligning av prognose og faktiske ledningsplaner ble utført i henhold til følgende indikatorer: antall innsendte søknader om ledninger n flåteenheter; tonnasje av fartøyer deklarert for bygging av broer; antall og tonnasje av skip som passerer gjennom broer per dag; total nedetid for fartøy som venter på at broer skal heves; start- og sluttid for campingvognens bevegelse over broene.
Som et resultat ble det slått fast at i løpet av de to dagene som ble undersøkt, var det mulig å i tillegg passere fem skip gjennom broene. Samtidig ble den totale nedetiden for flåten som ventet på utplassering redusert med 157 dager.
Generelt ble modellen testet på alle dager med feil i los for de to siste navigasjonene. Dette førte til konklusjonen at bruk av en simuleringsmodell i gjennomsnitt øker passasjen av skip fra indre vannveier gjennom Neva-broene med to fartøy per dag.
Den gjennomførte testingen av modellen viste: modellens funksjonelle fullstendighet; overholdelse av modellen med spesifiserte restriksjoner; tilstrekkelig informasjonsstøtte; programvare ytelse; tilfredsstillende ytelse av maskinens implementering av modellen; klarhet i presentasjonen av utdatainformasjon.
For å vurdere den økonomiske effektiviteten til den foreslåtte løsningen, ble de økonomiske konsekvensene av prosjektet for deltakerne - redere og statsbudsjettinstitusjonen Volgo-Balt - beregnet.
Beregningen ble utført i henhold til følgende aggregerte skjema:
Begrunnelse for varigheten av prosjektets estimerte periode;
Forutsi volumet av transportert last etter fartøytype etter år i beregningsperioden;
Utføre en prognose for tilsig og utgang Penger for hver prosjektdeltaker etter år i faktureringsperioden;
Bestemme mengden bruttofortjeneste etter år i faktureringsperioden for hver prosjektdeltaker.
Statens budsjettinstitusjon "Volgo-Balt" har ikke tilleggsinntekter for gjennomføring av tiltak for å fremskynde navigasjonen gjennom Neva-broene. Beregningene som er oppnådd lar oss si at det er nødvendig å vurdere spørsmålene om å stimulere Volgo-Balt State Budgetary Institution for å gjennomføre tiltak for å fremskynde navigasjonen gjennom Neva-broene.
Basert på resultatene fra beregningsperioden er det totale overskuddet til rederiene 4,9 millioner amerikanske dollar, noe som vil øke skatteinntektene til de føderale og lokale budsjettene med 1,2 millioner amerikanske dollar, som kan brukes til utbygging av vannveier.
Dermed kan opprettelsen av en simuleringsmodell av skipstrafikk over St. Petersburg-broer betraktes som et effektivt prosjekt, hvis bruk vil tillate:
Øke antall flåter utplassert og reduser køen av skip som venter på at broer skal åpnes;
Utvide ekspeditørens informasjonsgrunnlag for å utarbeide en fartøysnavigasjonsplan og øke gyldigheten av ledelsesbeslutninger som er tatt;
Automatiser utarbeidelsen av fartøysnavigasjonsplaner;
Motta tilleggsinntekter for redere og øke skatteinntektene til budsjettet.
Den praktiske bruken av forskningen utført i avhandlingen implementeres av ekspedisjonsapparatet til NRS av Statens budsjettinstitusjon "Volgo-Balt" når man organiserer bevegelsen av flåten over St. Petersburg-broene.
Dermed fremsettes forsvaret:
Forslag til utvikling av et ekspedisjonskontrollsystem i
Statens budsjettinstitusjon "Volgo-Balt";
Vitenskapelig underbyggelse av organiseringen av den teknologiske prosessen med å lede skip over broer, tatt i betraktning de tekniske egenskapene til skip og plasseringen av fortøyningspunkter;
Ny metodikk for å utarbeide en plan for navigering av skip over Neva-broene;
Simuleringsmodell av skipstrafikk over Neva-broene;
Instruksjoner for modernisering av informasjonssystemet til Volgo-Balt statsbudsjettinstitusjon.
Vær oppmerksom på at de vitenskapelige tekstene som er presentert ovenfor kun er publisert for informasjonsformål og ble innhentet gjennom original avhandlings tekstgjenkjenning (OCR). Derfor kan de inneholde feil knyttet til ufullkomne gjenkjennelsesalgoritmer. Det er ingen slike feil i PDF-filene til avhandlinger og sammendrag som vi leverer.
AIS (AIS Automatic Identification System) er et system som lar deg identifisere og spore online fartøybevegelse med en nøyaktighet på 10 meter. I tillegg AIS fartøyplasseringer gir informasjon om deres type, dimensjoner, destinasjon, hastighet, forventet ankomsttid, og gjør det mulig å sette seg inn i rutehistorien og forventet kurs. Den spesifiserte informasjonen presenteres i et kort, for å åpne som du må klikke på objektet av interesse. Online tilgang til skips AIS levert direkte av skip som bruker en radiofrekvenssender. Noen skip eller havner er kanskje ikke synlige på grunn av rekkeviddebegrensninger, forstyrrelser eller værforhold som påvirker radiokommunikasjon. Hvis " sjøtrafikk" viser ikke objektet du ønsker, prøv igjen senere.
Sanntids kart over fartøytrafikk dekker hele verden og gir brukeren mulighet til å se deres arrangement i ulike havner og områder i verden. For å finne skip i andre regioner og havner, må du zoome ut på kartet og velge ønsket sektor.
Answer-Logistic-portalen fokuserer på strømmen bevegelse og posisjoner til fartøy i henhold til AIS i den østlige delen av Finskebukta og havnen i St. Petersburg. Noter det utplassering av skip vises med en liten forsinkelse. Du kan finne ut tiden som har gått siden siste koordinatoppdatering ved å holde markøren over et objekt.
| Betegnelser: | |
ved indre vannveier
Petrozavodsk 2003
Den endelige utgaven av "Egendommer ved bevegelse og fortøyning av fartøy langs de indre vannveiene i White Sea-Onega-bassenget" ble utarbeidet av State River Navigation Inspectorate for White Sea-Onega-bassenget, under hensyntagen til kommentarer og forslag fra navigatører , mentorkapteiner, banearbeidere og flåteoperasjoner.
Disse funksjonene ved bevegelse og fortøyning av fartøyer på indre vannveier er avtalt med White Sea-Onega State Basin Administration of Waterways and Shipping.
Ansvarlig for utgivelsen: Nestleder i GRSI for
White Sea-Onega bassenget Popov L.A.
Branch - State River Shipping Inspectorate for White Sea-Onega-bassenget
BESTILLINGSNr. 31
I forbindelse med publiseringen av Reglene for navigering på indre vannveier i Den Russiske Føderasjon, godkjent ved ordre fra Transportministeren i Den Russiske Føderasjon nr. 129 datert 14. oktober 2002, beordrer jeg:
1. Trer i kraft fra 15. april 2003. "Særenheter ved trafikk og fortøyning av fartøyer langs de indre vannveiene i Hvitehavet - Onega-bassenget", 2003-utgaven.
2. De tidligere eksisterende "Lokale regler for navigasjon på skipsrutene i White Sea-Onega-bassenget", 2002-utgaven, bør kanselleres.
Leder for GRSI for
basseng G. A. Voskoboynikov
§ 1. Generelle bestemmelser
1. Disse "Funktene ved bevegelse og fortøyning av fartøyer på indre vannveier i Hvitehavet-Onega-bassenget" (heretter referert til som trafikkelementene) ble publisert i tillegg til "Regler for navigasjon på de indre vannveiene i Russland Federation", godkjent av ordre nr. 129 av 14. oktober 2002 fra Russlands transportministerium og gjenspeiler funksjonene ved svømming i bassenget, som inkluderer:
— Lake Onega med alle skipsruter til kilden til elven. Svir (946,0 km), til inngangen til Volga-Baltic Canal (mottar Vytegorsky-bøye - 894,8 km);
- R. Vodla fra munningen til landsbyen Podporozhye;
- R. Andoma fra munnen til Sorokopolskaya zapan;
— White Sea-Baltic Canal fra Povenets til 1335,4 km, inkludert Vygozero med alle skipsruter;
- R. Kem fra sagbruket til munnen;
— Kemsky kystfarled;
— innsjøer: øvre og midtre Kuito, Sandal, Segozero, Pyaozero.
2. I henhold til klassifiseringen av vannbassenger av det russiske elveregisteret inkluderer de:
til kategori "M" - Lake Onega;
til kategori "O" - Vygozero;
til kategori "L" - de gjenværende vannveiene i bassenget.
3. Disse trafikkfunksjonene gjelder innenfor grensene til skipsrutene i Hvitehavet-Onega-bassenget og er obligatoriske for alle navigatører og tjenestemenn som er involvert i å sikre sikkerheten ved navigering av skip i bassenget. Å gi fartøy med disse trafikkfunksjonene er rederens ansvar. For brudd på trafikkreglene har gjerningsmennene et ansvar fastsatt ved lov.
4. Redere og kapteiner på alle skip, uavhengig av avdelingstilhørighet, er pålagt å fremvise skipene for inspeksjon ved skipskontroll etter internavigasjonsopphold eller etter reparasjoner før avgang på første reise. (Se bevis)
5. Fartøy som seiler i White Sea-Onega-bassenget kan inspiseres for beredskap for sikker navigering av ansatte i Statens undersøkelse for White Sea-Onega-bassenget, uavhengig av dato for siste inspeksjon fra skipsfartstilsynsmyndigheten i et annet basseng.
6. Alle instruksjoner og advarsler er angitt i pilotmanualen Lake Onega, på navigasjonskartene over Lake Onega, i bind nr. 4 av Unified State System Atlas, er obligatoriske for navigatører og arbeidere på ruten og driften av flåten.
7. Alle fartøyer som navigerer innenfor grensene til White Sea-Onega-bassenget er pålagt å ha om bord et sett med navigasjonskart over Lake Onega, navigasjonsmanualer for navigasjonsområdet, justert til dette øyeblikket, samt et komplett sett med enhetlige nummererte meldinger til navigatører utstedt av Belomorsko-Onega State Budgetary Institution for Civil Aviation and Literature, og nummererte aktive varsler utstedt av Onega District of Waterways, værmelding.
8. Om alle transporthendelser med skip og hydrauliske konstruksjoner, er skipskapteiner, slusevaktsjefer, ved bruk av operativ kommunikasjon (radio, telefon, etc.), forpliktet til å umiddelbart rapportere til nærmeste linjeavdeling for skipsinspeksjonen (Petrozavodsk, Po- venets), så vel som til ekspedisjonssenteret til apparatet til Belomorsko-Onega State Budgetary Institution of Civil Aviation and Services (Medvezhyegorsk, Petrozavodsk, Povenets, Sosnovets, avhengig av stedet hvor transportulykken skjedde), eieren av fartøyet og utarbeide relevante dokumenter. Fartøy kan bare forlate stedet for en transportulykke med tillatelse fra skipsfartstilsynet.
9. Sleping av ikke-selvgående fartøy i bassenget utføres i samsvar med "Skjema for typiske konvoier av slepefartøy og skyvede konvoier i bassenget", godkjent av Belomorsk-Onega State Budgetary Institution for Civil Aviation and Civil Tjenester.
Slepte konvoier som ikke er i samsvar med standardskjemaer, men hvis dimensjoner tillater passasje langs de navigerbare rutene i bassenget, får tillatelse til å fortsette fra trafikklederen bare hvis de har om bord tiltak utviklet av rederen og avtalt med Belomorsko-Onega Statens budsjettinstitusjon for sivil luftfart og tjenester og GRSI for Belomorsko-Onega-bassenget.
Sleping av flytekraner i bassenget er kun tillatt med lastebommen stuet og sikret.
Tauing ved å skyve er forbudt på Lake Onega.
10. Det er ingen restriksjoner på å gi lydsignaler, når det er nødvendig, i bassenget, med unntak av: når du seiler innenfor byen Petrozavodsk, gis ikke lydsignaler, bortsett fra når det er fare for kollisjon, kunngjøring av skipsalarmer ( ikke trening) og kaller skipet for radiokommunikasjon. I dette tilfellet utføres passerende og forbikjørende fartøyer ved å koordinere handlinger via VHF-radiokommunikasjon og obligatorisk gi signal.
11. I Lake Onega er navigasjonsfarer beskyttet i henhold til kardinal IALA-systemet (region A), med unntak av Kizhi-skjærgården, sundene, buktene og tilnærmingene til kaiplasser, hvor navigasjonsfarene er beskyttet ved hjelp av sidesystemet. I dette tilfellet, i områder med et lateralt gjerdesystem, vurderes retningen til den betingede strømmen som følger:
- i Kizhi-skjærgården, i Nikolsky-stredet - fra nord til sør;
- i sund, bukter - fra et mindre basseng til et større;
- ved båtplassene - fra kai mot transittfartsleia.
12. På White Sea-Baltic Canal, inkludert Vygozero med alle skipsruter, er navigasjonsfarer inngjerdet i henhold til sidesystemet, mens retningen til den betingede strømmen langs hovedfartskanalen, inkludert Vygozero, vurderes fra Povenets til Belomorsk , og på de ekstra skipskanalene til Vygozero er det betinget Strømmen vurderes fra land mot hovedfartskanalen.
13. Gjennomføring av sports-, kultur- og massearrangementer knyttet til bruken av bassengets farbare ruter må avtales av deres arrangører med ledelsen av Belomorsko-Onega State Budgetary Institution of Civil Aviation and Services og med SRSI
i White Sea-Onega-bassenget. Ansvaret for å sikre navigasjonssikkerheten til de involverte fartøyene ligger hos kapteinene og tjenestemennene som organiserer og gjennomfører disse aktivitetene.
14. Lovplikt langs skipsrutene i Hvitehavet-Onega-bassenget er etablert for:
— fartøyer som sleper eller skyver spesielle gjenstander;
— skip som transporterer eksplosiver og giftige stoffer;
- domstoler i fremmede stater.
15. Båtførere på alle fartøyer som ikke er kjent med forholdene for navigasjon i bassenget og ikke har sertifikat for å bestå kunnskapsprøven om spesialnavigasjon i bassenget, er pålagt å følge veiledning fra los.
16. For skip som reiser fra Lake Onega til ruten Hvitehavet-Baltiske kanal og krever los, anses begynnelsen av losing å være Povenetsky-redet; For fartøy som beveger seg fra kanalen til innsjøen, betrakt slus nr. 1 som slutten på losingen.
En søknad om levering av en los sendes inn 24 timer i forveien og avklares 8 timer før starten av losingen til White Sea-Onega State Basin Administration of Waterways and Shipping:
— for los langs Lake Onega og LBC til den statlige lostjenesten BO GBUVPiS (Medvezhyegorsk, Dzerzhinsky St., 26; tlf. 2-28-93 eller ATS "Reka" 2-44; 3-86);
- for ledninger gjennom BBK og fra den ytre sjøveien til den interne veigården til Port Captain Service of Belomorsk BO GBUVPiS (Belomorsk, Vodnikov St., 3; tlf. ATS "Reka" 3-93).
Du kan også søke om pilot fra White Sea-Onega Shipping Company."
En pilot for å styre skip i White Sea-Onega-bassenget kan tas om bord på et av punktene: Vytegorsky havn, Voznesenye, Petrozavodsk, Povenetsky roadstead, Belomorsky havn, Bolshoy Soroka roadstead.
§ 2. Forflytning av skip og konvoier
17. Alle fartøyer som går inn i Lake Onega og er registrert hos Statens elvenavigasjonsinspektorater, så vel som fartøyer med blandet elv-sjønavigasjon, bør veiledes av "Instruksjoner for skip som går inn i Lake Onega" (vedlegg nr. 2).
18. Styring og kontroll over bevegelsen av fartøyer i bassenget utføres av ekspedisjonstjenester fra Belomorsko-Onega State Basin Administration of Waterways and Shipping (heretter kalt BO GBUVPiS) i områdene som er tildelt dem:
— utsendelsestjeneste for Onega-regionen med vannveier: Lake Onega med de rennende elvene Vodla og Andoma;
— ekspedisjonstjeneste for Povenets-distriktet for hydrauliske strukturer: fra landsbyen Povenets til den 10. låsen til BBK, inkludert Vygozero;
Forsendelsestjeneste for Sosnovets-distriktet for hydrauliske strukturer: fra den 10. låsen til den 18. låsen til BBK;
Tjenesten til kaptein Belomorsky havneby: fra den 18. BBK-slusen til Great Soroca-veien.
19. I den sørlige delen av Lake Onega på skipsruten Voznesenye-Vytegra utføres styring og kontroll over bevegelsen av fartøyer av ekspedisjonstjenesten til Volgo-Balt statsbudsjettinstitusjon.
20. Utsendelsestillatelse for fartøyer å gå inn i Lake Onega utstedes av trafikklederen:
— fra poengene til Voznesenye, Vytegra-trafikksender ved statsbudsjettinstitusjonen "Volgo-Balt";
- fra andre punkter trafikklederen for Belomorsko-Onega State Budgetary Institution for Waterways and Disasters (Onega-distriktet for vannveier).
21. Tillatelse til å gå ut og kontrollere bevegelsen av høyhastighets passasjerskip, passasjerskip av forstadstrafikk fra Petrozavodsk, Kizhi utføres av avsenderen til patil havnen i Petrozavodsk.
22. Ansvaret for å klargjøre fartøy og mannskap for navigasjon i henhold til kravene i det russiske elveregisteret og Reglene for teknisk drift ligger hos rederne, uavhengig av avdelingstilhørighet Kapteinen klargjør fartøyet for hver neste seilas Før avreise fra Lake Onega, det skal være navigasjonskart om bord på fartøyet med foreløpig ruting, reiseinformasjon og værmelding.
Det skal føres innføring i skipets logg om fartøyets beredskap for reisen.
23. Alle skip som reiser til Lake Onega (unntatt skip som reiser langs Voznesenye-Vytegra-motorveien) er pålagt å informere avsenderen til statsbudsjettinstitusjonen for Det hvite hav-Onega-bassenget i Medvezhyegorsk eller Petrozavodsk følgende informasjon:
— fartøyets navn og klasse;
— tidspunkt for utgang til Lake Onega;
— destinasjon (utgang);
— beregnet ankomsttid;
- type og mengde last;
— fartøyets dimensjoner og tekniske tilstand;
— navn på rederen eller agenten.
24. Alle fartøyer under passasjen gjennom Lake Onega rapporterer sin plassering og værforhold til ekspeditøren hver 4. time fra avgangsøyeblikket.
25. Navigasjon i Lake Onega utføres ved bruk av sjønavigasjonsmetoder, og man bør veiledes av "navigasjonsreglene i henhold til den russiske føderasjonens BNP", "Manual om organisering av navigasjonstjeneste på skip" og disse trafikkfunksjonene .
26. Når du seiler i Lake Onega, er navigatører pålagt å gjennomføre en executive plot med et merke på kartet minst hver time av fartøyets beregnede eller observerte plassering.
27. Vendepunkter og vaktskift er markert på kartet med en oppføring i skipets logg over bredde- og lengdegraden til fartøyets plassering.
28. Ved passering og forbikjøring skal skip og konvoier i den åpne delen av Lake Onega ha et intervall mellom sidene på minst 500 meter.
29. Hastigheten til turistfartøyer i Kizhi-skjærgården bør ikke overstige 16 km/t, og på strekningen Longasstredet - nordspissen av Kovylnik Island, bør hastigheten til alle forskyvningsfartøyer ikke overstige 14 km/t.
30. Hastigheten til alle fartøyer på Vodlaelva er begrenset til 10 km/t i følgende områder:
0,0 km - 9,0 km; 18,5 km - 28,0 km. Merk: kjørelengde er angitt i henhold til elveruten. Vodla.
31. Seiling i den sørlige delen av Lake Onega på ruten Voznesenye - Vytegra utføres ved hjelp av et trafikkseparasjonssystem.
"Trafikkseparasjonssystem" - separering av møtende trafikkstrømmer av fartøyer ved å etablere soner og (eller) separasjonslinjer og kjørefelt i områder med et, mens:
— «Trafikkseparasjonssone», «trafikksepareringslinje» - en sone eller linje som skiller kjørefelt der fartøyer reiser i motsatt eller nesten motsatt retning;
— «Rundkjøringsområde» er et spesifikt område som inkluderer en senter- eller sirkulær trafikkseparasjonssone og et ringfelt. Svømming i et sirkelområde gjøres mot klokken rundt midten eller sirkelområdet;
— «Trafikkfelt» er et spesifikt område der det etableres enveiskjøring.
33. Fartøy som trygt kan bruke egnet kjørefelt i trafikkseparasjonssystemet for gjennomfart, skal benytte det.
34. Fartøy som bruker et trafikkseparasjonssystem må:
- følg riktig kjørefelt i den generelle retningen for trafikkstrømmen som er akseptert på den;
— holde seg så langt som praktisk mulig unna trafikkseparasjonslinjen eller trafikkseparasjonssonen;
- generelt å gå inn eller ut av et kjørefelt ved terminalseksjonene, men hvis et fartøy forlater eller går inn i et kjørefelt fra hver side, bør det gjøre det i en så liten vinkel som mulig i forhold til den generelle retningen for trafikkflyten.
35. Et fartøy skal, så langt det er praktisk mulig, unngå å krysse kjørefelt, men dersom det blir tvunget til å krysse et kjørefelt, bør det gjøre det så langt det er mulig i rett vinkel på den generelle ferdselsretningen.
36. Et fartøy skal, med mindre det krysser et trafikkseparasjonssystem eller går inn eller ut av et trafikkfelt, generelt ikke gå inn i en trafikkseparasjonssone eller krysse en trafikkseparasjonslinje unntatt:
— nødstilfeller for å unngå umiddelbar fare;
— tilfeller når det er knyttet til fiske innenfor trafikkseparasjonssonen.
37. Fartøy som opererer nær enden av trafikkseparasjonssystemer må utvise særlig forsiktighet.
38. Fartøyet bør, så langt det er praktisk mulig, unngå ankring innenfor trafikkseparasjonssystemet eller nær dets ender.
39. Et fartøy som ikke bruker et trafikkseparasjonssystem må holde tilstrekkelig avstand fra det.
40. Liten og seilbåter må ikke hindre sikker bevegelse av andre fartøyer som beveger seg i kjørefeltet.
41. Fartøy som fortsetter i trafikkseparasjonssystemet skal, dersom det er fare for kollisjon, veiledes av andre relevante regler.
— barer i elvene Vodla og Andoma;
— når du kommer inn i Pindushi og Perguba;
— i sundet: Lipovo-Zayachy, Longassky, Chelmuzhsky;
— ved Kotnavolotsky-stedet mellom de røde og hvite bøyene;
— på Longassky-seksjonen mellom Karelsky- og Kovylnik-øyene.
43. Alle fartøyer som navigerer Lake Onega har forbud mot å erstatte det fremre mastelyset med et reservetopplys i baugen av fartøyet.
44. I Kizhi-skjærgården (Garnitsky fyr - Kapp Leinavolok), med begrenset (mindre enn 1,0 km) sikt, tillates bevegelse i begge retninger av forskyvningsfartøyer utstyrt med en korrekt fungerende radar, kompass og VHF-radiostasjon.
Når fartøy møtes, utføres passasjen av et fartøy som går opp den konvensjonelt aksepterte strømmen. Forbikjøring av fartøy i dette området med begrenset (mindre enn 1,0 km) sikt er forbudt.
45. Fartøy som er engasjert i ødeleggelse av magnetiske kompassavvik og radioavvik er pålagt å bære et toflaggsignal som består av bokstavene «O» (OSKA) og «O» (KEBEC) i den internasjonale signalkoden («O» er et tofarget panel av rødt og gult, delt med diagonaler, "O" - gul klut). Andre fartøy må ikke hindre bevegelsen til slike fartøyer og plikter å vike for dem.
46. Divergens og forbikjøring av skip og konvoier på White Sea-Baltic Canal er kun tillatt på rette deler av ruten. Forbikjøring av skip og konvoier i en avstand på mindre enn 1,5 km fra slusen er forbudt.
47. I seksjonene lås nummer 1 - lås nummer 4; Sluse nr. 16 - Sluse nr. 17 Det er forbudt for passasjermotorskip av prosjekt 588 å avvike fra andre fartøyer og konvoier, unntatt små, i sidevind med en kraft på mer enn 8/sek.
48. Divergens av skip og konvoier ved inn- og utstigning av slusene utføres kun i veikanter foran slusene.
49. Når de passerer gjennom slusene til Hvitehavet-Østersøkanalen, er båtførere pålagt å overholde «Regler for passasje av skip, konvoier og flåter gjennom slusene til indre vannveier i Den Russiske Føderasjon».
50. Låsing av skip på Hvithavs-Østersøkanalen med vind over 15 m/sek er tillatt for skip som sikrer sikker innkjøring i slusen og manøvrering.
51. Bevegelse av fartøyer og tog langs Hvitehavet-Østersøkanalen under forhold med begrenset (mindre enn 1,0 km) sikt og i mørke tid dager i områder med ubelyste forhold er forbudt.
Fartøy og konvoier utstyrt med radar-, kompass- og VHF-radiostasjoner har lov til å navigere under forhold med begrenset sikt og om natten bare langs hovedfartskanalen til Vygozero fra Krainy-stasjonen til Nadvoitsy-veien (1201,0 km - 1243,0 km).
Fartøyer har lov til å bevege seg om natten i områder med reflekterende ONO.
52. Hastigheten til fartøyer som beveger seg gjennom kunstige kanaler bør ikke overstige 8 km/t:
— fra gateway nr. 1 til gateway nr. 5;
— 1140,9 — 1146,9 km;
— 1290,0 — 1295,0 km;
— 1314,1 — 1315,8 km;
— 1330,2 — 1333,0 km.
Merk: kjørelengde er angitt i henhold til Unified State System Atlas for den europeiske delen av den russiske føderasjonen, bind 4 av 1990-utgaven.
53. Enveisseksjoner på White Sea-Baltic Canal er angitt i Unified State System Atlas nr. 4.
Slusevaktlederne regulerer trafikken i disse områdene.
54. Langs ruten til Hvitehavet-Baltiske kanalen er det forbudt å skyve to skip med sidene mot hverandre, med unntak av strekningen fra sluse nr. 9 til landsbyen Nadvoitsy, hvor slepebåter av «Shlyuzovoy» og "BTP" -typer har tillatelse til å pilotere to ikke-selvgående fartøy (lightere med en løftekapasitet på opptil 1000 tonn) ved å skyve metoden med tillatelse fra Povenetsky RGS-ekspeditøren, i fravær av møtende trafikk på Telekinka-seksjonen ( 1163,6 km - 1196,0 km) og vindstyrke opp til 11 m/sek.
55. Passasje under Shizhnensky-jernbanebroen av fartøyer som ikke krever løfting av fagverket er tillatt dersom det er et ledig rom på minst 20 cm vertikalt mellom den høyeste delen av fartøyet og den nedre kanten av fagverket.
56. Kontrollen av fartøystrafikken i seksjonen: fra nedre dekk i sluse nr. 18 til sluse nr. 19 utføres av vaktkapteinen for Belomorsk havnekapteintjeneste.
57. En søknad om bygging av Shizhnensky-jernbanebroen sendes inn 12 timer i forveien, og en flytebrosøknad 1 time i forveien til vaktkapteinen for Belomorsky-havnekapteintjenesten.
58. Mens man venter på heving av jernbanebroen når man beveger seg ned, er det, etter avtale med kapteinen på vakt for kapteinens tjeneste ved Belomorsky-havnen, tillatt å parkere ett fartøy ved radene i den nedre innflygingskanalen til sluse nr. 18 , ett fartøy ved de nedre fossene og ett i kammeret i denne slusen, med forbehold om at broen heves om to timer.
59. Ved forflytning fra nord til sør får ikke mer enn to store tonnasjer (2000 tonn eller mer) passere inn i jernbanebroskuffen:
— ett fartøy går inn i sluse nr. 18;
— det andre fartøyet er fortøyd ved betong «okser» i den nedre innflygingskanalen.
60. Bevegelsen av små og seilende fartøyer på skipsrutene i bassenget utføres i samsvar med navigasjonsreglene i henhold til GDPR i Den russiske føderasjonen.
61. Bevegelse av små fartøyer og seilfartøyer i havnefarvann er forbudt.
62. Bevegelse av små fartøyer og seilfartøyer i området til Petrozavodsk passasjerkøyer er tillatt i en avstand på minst 500 meter fra dem.
63. Bevegelse av fartøyer under seil langs skipsleia i Kizhi-skjærgården er forbudt.
64. Passasjen av selvgående små fartøyer gjennom slusene til White Sea-Baltic Canal utføres med tillatelse fra ledelsen av de hydrauliske strukturdistriktene, avtalt med SRSI for White Sea-Onega-bassenget, og kun under dagslys.
65. Små fartøy med defekte motorer, seilfartøy uten motor, og rofartøy har ikke lov til å låse seg selv.
66. Passasje av små fartøyer gjennom slusene er ikke tillatt under ugunstige meteorologiske forhold (tåke, snøfall, vind over 10 m/sek).
67. Små fartøy har forbud mot å gå inn og manøvrere i innseilingskanalene til sluser mens store fartøyer er ved slusen.
§ 3. Parkering av skip og konvoier
68. Skipsførere og kaieiere er ansvarlige for sikkerheten til skip som ligger fortøyd ved kaiene.
69. Parkering av fartøyer ved kai nr. 7 i Petrozavodsk-havnen og på innsiden av moloen ved inngangen til havneskuffen er tillatt i ikke mer enn én bygning hver, eller to bygninger ved kai nr. 7 eller ved veggen av moloen.
70. Ankerveier i Lake Onega for skip og konvoier er angitt på navigasjonskart.
71. Ankerplassene på White Sea-Baltic Canal er angitt i Unified State System Atlas No.
Vedlegg nr. 1
State River Navigation Inspectorate for White Sea-Onega-bassenget
Adresse: 185005, Republic of Karelia, Petrozavodsk, st. Rigachina, 9. Telefon: (814-2) 79-64-84; 55-74-41. Registreringsavdelingen. Telefon: (814-2) 56-12-82.
Onega lineær avdeling
Utfører tilsynsaktiviteter i Lake Onega sør for parallellen til Salostrovsky fyrtårn til kilden til elven. Svir (946 km) og til inngangen til Volga-Baltic Canal (mottar Vytegorsky-bøye 894,8 km), elvene Vodla og Andoma. Adresse: 185005, Republic of Karelia, Petrozavodsk, st. Rigachina, 9. Telefon: (814-2)79-65-84.
Povenets lineære avdeling
Utfører tilsynsaktiviteter i Lake Onega
nord for parallellen til Salostrovsky fyr, inkludert Tolvui-
Bay, på White Sea-Baltic Canal og på lukket
Adresse: 186326, Republikken Karelia, Medvezhyegorsky-distriktet,
landsby Povenets, brygge.
Telefon: ATS "Reka" i Povenets 2-31.
Vedlegg nr. 2
på skip som forlater Lake Onega
Denne instruksen ble gitt for å bestemme prosedyren for skip som kommer inn i Lake Onega. Tillatelse for skip å forlate havnene i Vytegra og Voznesenye er gitt av ekspedisjonsapparatet til Volga-Baltic State Budgetary Institution for Internal Affairs and Civil Aviation, og fra de gjenværende havnene i Lake Onega - av Belomorsko-Onega State Budgetary Institution for Internal Affairs og Internal Affairs. Den tidligere utstedte instruksen datert 22. mai 1996 er kansellert.
1. Instruksjonene gjelder for alle fartøyer, uavhengig av tilhørighet og eierform, som seiler i Lake Onega.
2. Reiseinformasjon, hydrometeorologiske tjenester for fartøynavigasjon, inkludert stormvarsler, leveres av Belomorsko-Onega State Budgetary Institution for Military Safety and Services på bekostning av betaling for navigasjonstjenester for fartøyer.
3. Rederen er ansvarlig for å forberede fartøyet for å gå inn i Lake Onega og seile på det, og kapteinen på fartøyet er ansvarlig for nøyaktigheten av informasjonen som sendes til ekspeditøren om fartøyets beredskap for avgang.
4. Sleping av flåter på Lake Onega utføres i henhold til Instruks for frigjøring og sleping av flåter i Lake Onega, godkjent 24. mars 1986.
5. For formålet med navigasjonssikkerhet, innhenting av reise- og hydrometeorologisk informasjon, må skip ha konstant kommunikasjon med kontrollsentrene til statsbudsjettinstitusjonen (Vytegra, Voznesenye, Petrozavodsk, Povenets).
6. Fartøy har lov til å gå inn i Lake Onega dersom værmeldingen er gunstig og etter kapteinens rapport om fartøyets (konvoiens) beredskap til å krysse innsjøen, tatt i betraktning restriksjoner på vind- og bølgeforhold i henhold til Elveregisterets dokumenter . Utgang uten tillatelse fra GBU-ekspeditøren eller rederen er forbudt.
7. Utgang til Lake Onega er tillatt:
7.1. Hvis du har gyldige River Register-dokumenter som tillater svømming i Lake Onega.
7.2. Med forbehold om gunstig værmelding, som må overholde restriksjonene foreskrevet av Elveregisteret.
7.3. Med et komplett sett med navigasjonsmeldinger til navigatører (NAVIS) og tilgjengeligheten av ruteinformasjon for avkjørselen i samsvar med Forskrift om å gi navigatører og kystdriftsforetak informasjon om endringer i rutens tilstand, er navigasjonssituasjonen i White Sea-Onega-bassenget og prosedyren for justering av navigasjonskart.
7.4. Med et komplett sett med korrigerte kart og manualer for navigasjonsområdet.
7.5. Med et visst kompassavvik.
7.6. Med last som ikke overstiger fastsatte spordimensjoner og fribordshøyde fastsatt av Elveregisteret.
7.7. Når dekkslast er forsvarlig sikret.
7.8. I fravær av nødskade på skroget, enheter og mekanismer og i nærvær av fulle forsyninger i samsvar med reglene for elveregisteret.
7.9. Med riktig fungerende radar og VHF-radiostasjoner.
8. Når de forlater Lake Onega og under flytting, er skipskapteiner pålagt å informere GBU-ekspeditøren:
— om tidspunktet for utgang til innsjøen fra alle punkter;
— om tidspunktet for tilnærming til destinasjonen;
- om mengden last og passasjerer.
Hvis vindstyrken og bølgehøyden overstiger den fastsatte grensen for fartøyet, iverksette tiltak for å reise til nærmeste le, og opprettholde kontinuerlig kommunikasjon med GBU-ekspeditøren.
9. Tilfeller av uautorisert inntrengning av skip i Lake Onega anses som grove brudd på disse INSTRUKSJONENE, og personene som er involvert i dette holdes ansvarlige.
Nestleder for Belomorsko-Onega statsbudsjettinstitusjon for indre anliggender og tjenester Leder for GRSI i Belomorsko-Onega-bassenget
Visegeneraldirektør i OJSC "White Sea-Onega Shipping Company"
Forskrift om å gi navigatører og kystdriftsforetak informasjon om endringer i rutens tilstand, navigasjon
situasjonen i White Sea-Onega-bassenget og prosedyren for å korrigere navigasjonskart
Statsinstitusjon Belomorsk-Onega State Basin Administration of Waterways and Shipping (BO GBUVPiS)) gjennom sine filialer - Povenetsky og Sosnovetsky-distriktene for hydrauliske strukturer (PRGS, SRGS), Port Captain Service (SKP) Belomorsk, Onega District of Waterways (ORVP) og Basin Node Communications and Radio Navigation (BUSR) varsler umiddelbart alle skip og kysttjenester knyttet til organiseringen av flåtetrafikk om alle endringer i skipsfartsforholdene, og utsteder følgende dokumenter:
1. TRAFIKKBLAD FOR DET HVITE SJØ-ØSTERSØT
Utstedt på mandager sammen med Povenetsky- og Sosnovetsky-distriktene med hydrauliske strukturer fra det øyeblikket navigasjonen på Hvitehavskanalen åpner til den stenges.
Ekspeditørene PRGS og SRGS daglige utveksling mottok informasjon om banens tilstand for inkludering i fraktbrevet etter avtale med spor- og skipstjenestetjenesten til Statens budsjettinstitusjon for sivil luftfart og tjenester.
Fraktbrevet for bakvannet til sluser nr. 1 - nr. 19, siderutene til Vygozero, samt tilnærminger til køyene indikerer navnet, faktiske dimensjoner av skipets passasje, data om endringer i fraktsituasjonen, navigasjonsegenskaper forhold i de vanskeligste områdene, operasjonssteder for mudderskip og annen informasjon . Data om dimensjonene til skipskanalen ved innseilingene til ikke-offentlige kaier legges inn i fraktbrevet basert på resultatene av tråling utført på kontraktsmessige vilkår.
Fraktbrev blir overlevert til vaktassistentene til kapteinene på skip som kommer inn i kanalen fra Lake Onega eller Hvitehavet, ved henholdsvis sluse nr. 1 eller nr. 19. Vaktmannen bekrefter mottak av fraktbrevet ved å legge inn i utstedelsesloggen eller via VHF radiokommunikasjon. Fraktbrevet sendes i posten til ekspeditøren av JSC "BOP", til navigasjonssikkerhetstjenesten (SBS) til JSC "BOP", havnen i Nadvoitsy, til vakthavende sjef for laste- og losseoperasjoner i Segezha-lastseksjonen i havnen i Nadvoitsy og til Povenetskys lineære avdeling av GRSI BOB - Povenetsky-distriktet for hydrauliske strukturer, og i Belomorsky-lastdelen av havnen i Nadvoitsy og SKP - Sosnovets-distriktet for hydrauliske strukturer.
Begge distriktene sender fraktsedler til BO GBUVPiS for kontroll.
Fraktbrevet i Segezha for transitt og tildelt flåte blir overført via radio av vakthavende sjef for laste- og losseoperasjoner i Segezha-lastseksjonen i havnen i Nadvoitsa på forespørsel fra navigatører.
2. INFORMASJON TIL BÅTSTYRET OM INFORMASJON SOM IKKE ER INKLUDERT I RUTEPLANEN
Rettidig informering av navigatører om informasjon som ikke er inkludert i fraktbrevet og er viktig for navigasjonssikkerheten, skjer via VHF-radiokommunikasjon i følgende rekkefølge:
a) Lederne for slusevaktene, etter kommunikasjon fra SRGS- og SRGS-ekspeditørene, informerer alle fartøy langs ruten deres i begge retninger om statusen til ruten og skriver inn i slusevaktloggen.
b) Informasjon om reiseforhold i bassenget mellom sluser nr. 9 - nr. 10 (langs motorveien Povenets - Belomorsk) gis av vaktsjefene i slus nr. 9 og sluser nr. 10. Vaktsjefen for sluse nr. 9 informerer alle skip på vei nordover, og vaktsjefen for sluse nr. 10 - alle skip på vei sørover. Informasjon om reiseforhold langs den angitte ruten til gateway nr. 10 kommer direkte fra PRGS-ekspeditøren og SRGS-ekspeditøren.
c) I følge ekspeditøren, sporformannen eller kapteinen på støttefartøyet til Povenets RGS, overføres informasjon om reisebetingelsene for skip som behandles ved punktene til Vygozero eller fortsetter fra disse punktene av havnen i Nadvoitsa med registrering i loggen og på skipet.
3. INFORMASJONSBLAD
Informasjonsarket utstedes kun av Onega Waterways District (ORWP) den første arbeidsdagen i hver måned fra åpningen av fysisk navigasjon til den stenges. Den indikerer vannstandene over designnivåene ved vannstasjonene i Petrozavodsk, Podporozhye (Vodla-elven), Povenets, minimumsdimensjonene til ruten ved inngangene til leppene og i Onega-sjøen, dybdene ved last og passasjerkøyer ved poengene til Lake Onega og elven. Vodla, på raid for lasting av tømmer i skip på elvene Vodla, Andoma og punkter på Lake Onega, bestemt basert på resultatene av tråler utført på kontraktsbasis.
Basert på disse dataene, beregner ekspedisjonstjenesten til OJSC "BOP", dens avdelinger og tredjepartsorganisasjoner, før utgivelsen av neste informasjonsark, selv endringen i dybden på den tilsvarende datoen, under hensyntagen til svingninger i nivåer angitt ukentlig i informasjonsbulletinene til BO GBUVPiS.
Informasjonsbladet sendes av Onega RVP til følgende adresser: 2 eksemplarer. ved OJSC "BOP" (dispatcherapparat, navigasjonssikkerhetstjeneste), 2 eksemplarer. til Petrozavodsk-havnen (ekspedisjonsapparat, passasjerbyrå), til Onega-lineæravdelingen for skipsinspeksjonen, direktøren for havnen i Medvezhyegorsk, Voznesensky-ekspedisjonsområdet til Svirsky RGSiS, seniorekspeditører av Vytegorsky RGSiS og Povenetsky RGS , Shalsky-lastseksjonen i Petrozavodsk-havnen, BO GBUVPiS og etter forespørsler fra andre tredjepartsorganisasjoner.
4. RADIONYHETSBREV
Utstedt av Onega RVP den 10., 20. og 30. i hver navigasjonsmåned. Radiobulletiner indikerer minimum faktisk dybde og bredde på begrensende navigerbare seksjoner, samt en gang i måneden på den 10. dagen, minimum krumningsradius for skipspassasjer med følgende kodenavn for rutene:
- først - Kizhi skjærgård: Garnitsky fyrtårn - Kizhi;
- andre - Kizhi-skjærgården: Kizhi - Velikaya Guba;
- tredje - Kizhi skjærgård: Kizhi - Leinavolok;
- fjerde - Vegoruksky-stredet;
- femte - bar av Andoma-elven;
- sjette - Vodla-elven: Ustye - Steklyannoye;
- syvende - Vodla-elven: Steklyanoye - Semenovo;
- åttende - Vodla-elven: Semenov - Podporozhye;
- niende - Chelmuzh-stredet.
Radiobulletin nr. 1 angir det fulle navnet på disse rutene, i fremtiden sendes de kun under kodenumre.
Informasjonsradiobulletinen sendes til følgende adresser: ekspeditører av OJSC "BOP" og Petrozavodsk-havnen, Onega-lineæravdelingen for shippinginspeksjonen, passasjerbyrået og Shalsky-lastseksjonen i Petrozavodsk-havnen, seniorekspeditører av Vytegorsky RGSiS og Povenetsky RGS, havnen i Medvezhyegorsk, Voznesensky-utsendelsesområdet til Svirsky RGSiS og BO GBUVPiS, til alle skipskapteiner.
Radiobulletinen sendes til alle skip på en sirkulær måte via VHF-radiokommunikasjon fra Petrozavodsk, Povenets, Shaly og Belomorsk, i samsvar med "Instruksjoner for organisering og vedlikehold av radiokommunikasjon. ", så vel som på forespørsler fra domstoler når som helst i løpet av gyldighetsperioden for denne radiobulletinen.
Ansvaret for rettidig overføring av informasjonsradiobulletiner ligger hos Basin Communications and Radio Navigation Center.
5. MERKNADER TIL NAVIGATØRER PÅ ONEGAsjøen
For raskt å gi informasjon til navigatører om endringer i navigasjonsforholdene på Lake Onega, som er av midlertidig karakter - forskyvning av den tekniske flåten, kortvarig fravær av et skilt eller ikke-tenning av et navigasjonslys, påvisning av hindringer på navigasjonsruten som er farlige for navigering av fartøyer, sender Onega RVP gjennom radiostasjonene til Basin Communications and Radio Navigation Center nummererte varsler for alle fartøyer som ligger i Lake Onega, r. Vodla og Andoma, avsender for OJSC "BOP", havnene i Petrozavodsk, Medvezhyegorsk, Shalsky-lastseksjonen i Petrozavodsk-havnen, seniorekspeditører av Vytegorsky RGSiS og Povenetsky RGS, Voznesensky-ekspedisjonssenteret til Svirsky RGSiS til havnepassasjerbyrået Petrozavodsk, Onega lineær avdeling for shippinginspeksjon, navigasjonssikkerhetstjeneste til JSC "BOP", BOGBUVPiS - via telegraf, faks eller telefon. Meldinger sendes til skip via VHF-radiokommunikasjon fra Petrozavodsk, Shala og Povenets i sirkulære vilkår i samsvar med «Instruksjoner for organisering av radiokommunikasjon. ” og ved utløp kanselleres i påfølgende varsler. Alle endringer i navigasjonsforhold av permanent karakter rapporteres umiddelbart av Onega RVP kun til BO GBUVPiS for utstedelse av enhetlige prosedyremeldinger for bassenget.
6. MERKNADER TIL NAVIGATØRER
Basert på meldinger fra Onega RVP, Povenetsky og Sosnovetsky RGS, SKP Belomorsk om endringer i navigasjonsforhold av permanent karakter, utsteder rute- og skipstjenestetjenesten til BO GBUVPiS enhetlig nummererte seriemeldinger til navigatører langs kanalen og Lake Onega, overført gjennom radiostasjonene til Basin Communications and Radio Navigation Center via VHF-radiokommunikasjon fra Petrozavodsk, Shala, Povenets og Belomorsk i sirkulære termer - etter værmeldingen for alle skip. Til ekspeditøren av OJSC "BOP", havnene i Medvezhyegorsk, Nadvoitsy, Petrozavodsk, Shalsky-lasteområdet og passasjerbyrået til Petrozavodsk-havnen, sender utsendingene til Volga-Baltic GBUVPiS, Povenetsky RGS, Vytegra og Voznesensky-området Svirsky RGSiS, de lineære avdelingene til GRSI BOB i Povenets og Petrozavodsk, sikkerhetstjenestenavigasjonen til JSC "BOP" og "SZP" - via telegrafkommunikasjonskanaler til Rosrechflot.
Midlertidige advarsler utstedt av ORVP dupliseres ikke av Ukrainas statsbudsjettinstitusjon for indre anliggender.
Basert på merknader med enhetlig serienummer, må navigatører foreta permanente eller midlertidige (avhengig av informasjonens art) korrigeringer av navigasjonskart og manualer.
Ekspedisjonstjenestene til OJSC "BOP" og linjebedrifter må vedlikeholde filer med fraktsedler og oppslag, og på skip, varslingsjournaler til navigatører og filer med fraktbrev.
Kapteiner på skip som reiser til Lake Onega fra andre bassenger mottar varsler om reiseforhold fra tjenesteutsendingene til Volga-Baltic State Budgetary Institution of Civil Aviation and Services - Vytegra, Voznesensky-ekspedisjonssenteret til Svirsky Regional State University of Civil Aviation and Services , eller via radio gjennom distributørene til BO GBUVPiS.
Bassengets kommunikasjons- og radionavigasjonssenter er ansvarlig for rettidig overføring av meldinger via radio.
7. ANNEN INFORMASJON
Basert på daglige data fra PRGS, SRGS, ORVP, publiserer spor- og skipstjenestetjenesten til BO GBUVPiS et nyhetsbrev en gang i uken på mandager og sender det med post til følgende adresser: OJSC "BOP", GRSI BOB og Volga- Baltic State Basin Administration of Waterways and Shipping.
Betaling for navigasjonsinformasjon, med unntak av vinterkorrigeringer og særskilt utført arbeid, er inkludert i navigasjonsavgiftssatsen.
Korrekturlesing av bind 4 av ITS Atlas, kart over Vodla-elven, diagrammer utgitt av BO GBUVPiS, samt kart over Lake Onega og bøker 2001, 1001-utgaven av GUNIO MO, utføres av BO GBUVPiS i desember - februar etter godkjenning av utformingen av navigasjonsgjerdeskilt for den kommende navigasjonen.
Korrekturteksten med vedlegg sendes per post til alle interesserte organisasjoner og avdelinger på spesielle forespørsler, mot et gebyr.
I løpet av navigasjonsperioden, for å gi ut neste varsel til navigatører på Unified Deep-Water System, sender BO GBUVPiS månedlig korrekturmateriale om alle endringer i navigasjonsgjerdet som skjedde i løpet av måneden i bassengene til Hvitehavs-Baltiske kanalen og Lake Onega til utsendelsesinformasjonspunktet til Unified State System i Nizhny Novgorod, inkludert elvene Vodla og Andoma.
Det samme materialet sendes månedlig:
— til militær enhet 81357 og dens underavdeling, militær enhet 20835, for utstedelse av IM DKBF og korrigering av navigasjonskart;
- til korrekturavdelingene til rederiene:
JSC "BOP" Petrozavodsk, JSC "Northern River Shipping Company" Arkhangelsk;
- i 280 sentral kartografisk produksjon;
— til Povenets-distriktet av hydrauliske strukturer;
— til Sosnovetsky-distriktet for hydrauliske strukturer;
- Kaptein på havnen i Belomorsk.
i White Sea-Onega-bassenget G. Voskoboynikov
Vedlegg nr. 4 Transportulykkesertifikat
Transportulykkesrapporten skal inneholde følgende obligatoriske opplysninger:
1. År, dato, måned, informasjon om kompilatorene (stilling, etternavn, fornavn, patronym, og for vitner - bosted for hver).
2. Grunnleggende data om transportanlegg og hydrauliske konstruksjoner (navn, type, kraft, bæreevne, dimensjoner, type last osv.).
3. Informasjon om vaktsjefene som deltok i transporthendelsen (stilling, alder, spesialutdanning, samlet arbeidserfaring innen elvetransport, i befalsstillinger og stillinger, arbeidsdiplom eller sertifikat, dato for mottak og av hvem de ble utstedt) .
4. Hydrologiske egenskaper ved området der transportulykken skjedde, værforhold, sikt, dimensjoner av navigasjonskanalen og deres samsvar med de deklarerte, tilstedeværelsen av navigasjonsskilt på vanlige steder og deres samsvar med forskriftskrav mv.
5. Vurdering av handlinger før en trafikkulykke og forhold knyttet til denne.
6. Omstendigheter rundt transportulykken (detaljert beskrivelse av hendelsen som angir rekkefølgen av alle manøvrer, hastighet, ordre, kommandoer, signaler osv.).
7. Påfølgende handlinger fra mannskapet, inkludert handlinger for å eliminere konsekvensene av en transportulykke, redning av personer og last.
8. Antall skadde el døde folk, deres etternavn, fornavn, bosted, fødselsår.
9. Skader på skrog, mekanismer, fremdrifter, styreinnretninger, som skal dokumenteres i "Skipsteknisk rapport".
10. Konsekvenser av skade (oversvømmelse av avdelinger, tap eller skade på last, miljøforurensning, mulighet for bevegelse osv.).
11. Overholdelse av rafting av flåten og utstyr med kravene til rafting og flåtedannelse.
Den første kopien av transportulykkesrapporten med vedlegg sendes til linjeavdelingen til skipstilsynet, den andre og tredje - til eierne av transportanlegg, kopier av rapportene forblir hos deltakerne i transporthendelsen.
Følgende dokumenter er vedlagt transportulykkesrapporten:
– et utdrag fra vaktloggen (skipets) for tiden, inkludert handlingene til vaktsjefen før transportulykken, på tidspunktet for hendelsen og etter den;
– et utdrag fra maskinen og andre tømmerstokker, hvis vedlikeholdet er gitt av det publiserte transportanlegget og om nødvendig;
— forklarende notater fra alle involverte personer, først og fremst fra de på vakt, og vitneforklaringer, hvis noen;
— et diagram som angir plasseringen av transportulykken, samt de sekvensielle plasseringene til transportanlegg osv.
— en kopi av navigasjonskartet over ulykkesstedet;
— skipsteknisk rapport;
- andre dokumenter og materielle bevis knyttet til transporthendelsen (kopier av radiogrammer, ordrer, veibeskrivelser, kurskart, fotografier, fartsskrivere, rapporter om tråling eller dybdemålinger, svikt i mekanismer, enheter, instrumenter, handlinger for aksept av flåten for tauing , nødmonteringsved, etc.).
Alle innsendte dokumenter skal attesteres med underskrift fra kapteinen (sjefen) på transportanlegget og forsegles med skipets segl.
Vedlegg nr. 5
Liste over informasjon om en trafikkulykke,
overført til Statens elverederi
inspeksjon, ekspedisjonsapparat.
1. Dato, klokkeslett, navn på transportanlegget, tilknytning.
2. Plassering av hendelsen (koordinater, kjørelengde i henhold til Unified State System Atlas nr. 4, lokalitet, hydraulisk struktur, etc.)
3. Hvor og hvor transportobjektet går, i last eller ballast, type last og mengde, antall passasjerer, opplysninger om togets fartøy, dets generelle dimensjoner og dypgående.
4. Værforhold, vindretning og styrke, bølger, sikt.
5. Tilgjengelighet av navigasjonsskilt på vanlige steder og deres brukbarhet.
6. Informasjon om vekterne i styrehus og maskinrom (etternavn, fornavn, patronym, stilling, vitnemål).
7. Kort informasjon om det andre objektet for transportulykken.
8. Informasjon om hendelsen (type transportulykke, tilstedeværelse og art av skade, personskader og skader på mennesker, miljøforurensning).
9. Annen informasjon som lar deg vurdere transporthendelsen og ta en beslutning om behovet for å tiltrekke seg tekniske midler for å yte assistanse og eliminere konsekvensene.
1. Skipseiende organisasjoners ervervelse av særegenhetene ved bevegelse og fortøyning av fartøyer i vannveien i White Sea-Onega-bassenget utføres ved State River Shipping Inspectorate for White Sea-Onega-bassenget.
2. Reproduksjon av trafikk og fartøysfortøyninger i White Sea-Onega-bassenget er forbudt.
Petrozavodsk LEV (faks 70-59-36) OLISV (faks 796-282) CR (56-09-03), (77-50-70), Vytegra LEDV, Medvezhyegorsk OLISV (2-37-51), Sosnovets, Povenets LEGSV, alle KS
Melding NR 4 datert 14.05.08
I henhold til ordre fra sjefen for avdelingen for de nordvestlige vannressurser og mineralressurser Atlashkin for NR 32 datert 14. mai 2008, paragraf 4 i de generelle bestemmelsene "Særheter ved trafikk, fortøyning av fartøy langs de indre vannveiene i White Sea-Onega Basin» ble kansellert.
Søk og bestemmelse av fartøyets posisjon
basert på data fra AIS. Alle fartøysposisjoner, avgang fra havnen og ankomst til destinasjonshavnen i sanntid.Merk følgende! Rettsposisjoner noen ganger samsvarer de kanskje ikke med ekte og henger etter med en time eller mer. Alle koordinater for fartøyposisjoner presenteres kun for informasjonsformål. Søkedata fra AIS kan ikke brukes til ruting
Når du søker, vil du finne nøyaktig informasjon om bevegelsen til skip på kartet i henhold til dataene AIS og du kan se bildene deres. For å finne et skip, velg en sektor på kartet hvor antallet skip som for øyeblikket befinner seg der er angitt. Vi klikker for eksempel på regionen i Europa og får bildet som du ser ovenfor.
Hvis du zoomer inn på området, vil du se bestemte fartøyer. Kartet mottar oppdateringer med noen sekunders mellomrom. Når du holder markøren over et skip, kan du se navnet, på siden kan du få annen informasjon du er interessert i for å søke.
For å finne skipet du er interessert i, skriv inn navnet på skipet og, hvis mulig, plasseringen i søkefeltet og trykk på søketasten. AIS-kartet vil vise fartøyets posisjon i sanntid.
Dette kartet informerer ikke bare om skip, men også lasten som fraktes på dem, noe som kan være nyttig for skipsbefraktere. Bli hos oss og ikke et eneste skip vil gå tapt.