Analyse av staten og utsikter for utviklingen av markedet for passasjerlufttransport. Flyplass som en del av lufttransportsystemet. Det utviklende lufttransportmarkedet og dets avhengighet av byvekst Måter å utvikle det internasjonale lufttransportmarkedet

I.Yu. Grigoriev, ledende ekspert for JSC Aeroflot-Russian Airlines

Lufttransport er en gren av global transport i dynamisk utvikling. Ikke bare luftfartsteknologi er i endring, men også metoder, metoder og modeller for luftfartsvirksomhet. Samhandlingsnivået mellom flyselskapene øker fra interline-avtaler om felles drift av linjer til allianser. Samtidig har innføringen av ny informasjonsteknologi ført til fremveksten av nye måter og områder for samarbeid og samhandling mellom flyselskaper. Tidligere uforsonlige konkurrenter Lufthansa, Air France, British Airways oppretter en enkelt portal for kjøp av reservedeler, sammenstillinger, forbruksvarer til luftfartsutstyr og varer som følger med luftfartsvirksomheten. Samtidig lar et betydelig ordrevolum oss redusere kjøpesummen.

Distribusjons(distribusjons)systemer for salg av lufttransport har endret seg alvorlig: i USA og en rekke europeiske land har de blitt et av de mest solgte produktene på Internett. Allianser blir stadig viktigere og utbredt i flybransjen. Så dannet i 1997. Star Alliance samler rutenettverkene til fem flyselskaper: United, Air Canada, Lufthansa, Scandinavian (SAS) og Thai. Deretter ble ti flere flyselskaper med. Allianseformer for samhandling har ikke bare blitt en form for forretningsintegrasjon, men også en nødvendig betingelse for å eksistere i markedet i sammenheng med økonomisk globalisering.

Begrepet "allianse" brukes ofte for å referere til samarbeid mellom flyselskaper som har bestemt seg for å integrere sine "Hub-and-Spoke"-systemer (figur 1).

Ris. 1. Rutemodeller

Dette er hvordan dette systemet fungerer. På interne ruter - "eiker" - samles passasjerer fra forskjellige punkter ved det sentrale flytransportknutepunktet. De blir deretter distribuert på tvers av nasjonale og internasjonale "eiker" som kobler denne hub til andre lignende hubs. Fra andre flyknutepunkter blir passasjerer endelig fraktet til innenlandsruter. Vanligvis håndteres fordelingen av passasjerer fra terminalknutepunkt til innenlandsruter av flyselskapene som driver disse knutepunktene.

Det er mulig at minst ett av de siste luftnavene drives av samme flyselskap som det første luftnavet. Dette betyr at selskapet har sitt eget Hub-and-Spoke-nettverk. For eksempel, i USA i dag, opererer store flyselskaper vanligvis flere sentrale knutepunkter. Koblede nasjonale Hub-and-Spoke-systemer danner et Hub-and-Spoke-alliansenettverk.

Det er tre stadier for å skape allianser.

Den første etappen er hovedsakelig rettet mot å generere merinntekter ved å tiltrekke seg flere passasjerer gjennom utvidelse av rutenettet og felles markedsføring.

Andre fase er mer fokusert på kostnadsbesparelser og videreføring og styrking av samarbeid om sider ved første fase og innebærer separate avtaler på ett eller flere spesifikke områder hvor felles aktiviteter kan redusere kostnadene. Å fullføre de to første trinnene sementerer ikke nødvendigvis en langsiktig allianse. Dens oppløsning eller tilbaketrekning er mulig, selv om jo lenger alliansen eksisterer, desto vanskeligere blir det, spesielt hvis samarbeidet hovedsakelig ble utført innen kostnadskutt.

Den tredje fasen er konsolideringen av alliansen, når partnere begynner å blande og dele sine eiendeler, inkludert felles produktutvikling og opprettelse av felles selskaper for å administrere ulike aspekter av deres aktiviteter. I løpet av den tredje fasen beveger alliansepartnere seg mot å vedta en enkelt alliansekode. Den siste fasen er selvfølgelig den fullstendige sammenslåingen av alliansens medlemsbedrifter.

Gjennom hele 1990-tallet. Alliansene Star, Oneworld og Sky Team ble opprettet. Denne integrasjonen gir hver partner tilgang til de andres rutenettverk, slik at de kan koordinere tidsplaner, priser, rabatter, kundelojalitetsprogrammer og til og med noen bakkeoperasjoner. For tiden eier allianser mer enn 70 % av det globale markedet for passasjerflytransport.

Innen lufttransport skjer spesialisering etter type virksomhet, noe som resulterer i dannelsen av ni hovedtyper av luftfartsselskaper.

Den første varianten er Nettverksflyselskaper er store flyselskaper som har:

• Et produkt som består av person- og godstransport.
• Et nettverk av ruter (med stor dybde, bredde og HUB).
• Flyplan med høy tilkoblingsfaktor.
• Egen prispolitikk på markedet.
• Distribusjonsstruktur gjennom globale systemer (GDS).
• Agentnettverk for salg av et produkt på markedet.
• Høyt nivå av service og komfort, inkludert programmer for hyppige flygere.

Disse selskapene har en tendens til å ha store, komplekse og blandede flyflåter. Disse flyselskapene utfører vedlikehold av fly på egen hånd. Disse flyselskapene inkluderer de største nasjonale flyselskapene i USA, British Airways, Lufthansa og Japan Airlines. Det er nettselskaper som danner store internasjonale allianser (fig. 3).

Allianser lar nettverksoperatører tilby:

• Økende tilstedeværelse i lufttransportmarkedene ved å øke flyfrekvensene, utvide rutenettverket og salg.
• Opprettholde tilstedeværelse i lufttransportmarkedet når frekvenser reduseres eller linjer stenges.
• Øke antall optimale forbindelser.
• Økt belastning på vanlige flyvninger.
• Sikre paritet av tilstedeværelse i lufttransportmarkedet.

Den andre varianten er internasjonale ruteflyselskaper, jobber i en spesifikk nisje, og hvem:

• De bruker klart definerte merkekarakteristikker og omfavner ulike innovasjoner, så de er mindre byråkratiske i sin forretningspraksis.
• De har klart definerte geografiske (produkt) mentale grenser.
• Fokuserer på spesifikke langdistansemarkeder for flyreiser og spesifikke tjenester, i stedet for å målrette betydelig utvidelse av nye ruter sammenlignet med den første modellen.
• De selger ofte transport gjennom konfidensielle kanaler.
• Som regel slutter de seg ikke til allianser og streber etter å samarbeide på selvstendig grunnlag.

Disse flyselskapene inkluderer United Emirates og Virgin Atlantic.

Den tredje typen inkluderer flyselskaper som opererer regional transport. Deres særtrekk:

• De er et supplement til nettverksflyselskaper.
• Matertransport supplerer passasjertrafikken til hovedtransportørene.
• Disse selskapene eies ofte av nettverksoperatører.
• Deres ruter og tidsplaner er designet for å gi maksimalt antall forbindelser.
• En del av strategien deres er å utvikle transport mellom HA-Bami.
• I sine aktiviteter bruker de egenskapene til nettverksoperatører (deres reservasjonssystemer, salgskanaler, lignende inntektsstyringssystemer, etc.)

For tiden blir nettverksflyselskapenes innflytelse på regionale flyselskaper sterkere og sterkere.

Under charter refererer til denne typen lufttransport der charter av et fly med et mannskap skjer for å utføre en enkelt flyging eller et spesifikt flyprogram utenfor en fast tidsplan.

Charterflyselskaper(fjerde variant) har en annen forretningsmodell enn andre, fokusert på lave produksjonskostnader og maksimering av fortjeneste fra en fullført flytur på grunn av:

• Bruk av de mest romslige flylayoutalternativene.
• Maksimal belastningsfaktor.
• Engroshandel med containere.
• Vilje til å utføre en rekke transporter og kombinere med andre typer virksomhet (for eksempel reiselivsvirksomhet).
• Økt lønnsomhet fra salg av varer om bord i flyet.

En ny og lovende retning innen chartertransport er en betydelig økning i rekkevidden til rutene deres. Vanligvis er disse selskapenes flyflåter relativt nye. De fleste fly er typisk under operasjonell leasing med mulighet for sesongutveksling i samsvar med arten av flyselskapets virksomhet.

Kombinert ekspresstransportører(femte variant) okkuperer nisjen til store lasteoperatører og gir:

• Lett tilgjengelig lastmottak.
• Garantert levering til destinasjon.
• Høyt servicenivå.
• Levering av varer i sanntid.

Disse flyselskapene har, i likhet med store nettverksoperatører, et ganske stort rutenett og opererer ved hjelp av en HUB-struktur, men i hovedsak foregår arbeidet til slike operatører om natten. Kategoriens forretningsmodell ble skapt av Federal Express og deretter foredlet av de globale konsortiene UPS og DHL.

Godsoperatører(sjette variant) er en flyselskapsmodell basert på frakt fra en flyplass til en annen gjennom engrossalg av transport gjennom fraktagenter og markedsføring av produktet på markedet. I mange tilfeller er slike operatører filialer eller datterselskaper av rutenettpassasjerselskaper. Fordeler i konkurranse innenfor denne gruppen bestemmes av parametrene til rutenettverket (bredde, frekvens, etc.), samt prispolitikken til flyselskapene og nivået på tjenesten som tilbys. Nesten halvparten av fraktoperatørenes flåter er ombygde passasjerfly. Spesifikasjonene for godstransport og kampen for godsstrømmer er mer i samsvar med målene og målene til globale allianser.

Blandede flyselskaper(syvende variant) - selskaper som ikke har en spesifikk spesialisering og hvis forretningsstruktur inneholder nesten alle elementene i hovedflyselskapets forretningsmodeller.

Isolerte flyselskaper(åttende type) er flyselskaper som opererer i avsidesliggende områder eller i områder "stengt for andre flyselskaper", til tross for den jevne integreringen av industrien og utvidelsen av PR, for eksempel Air Koryo i Nord-Korea.

Den niende varianten er lavpris flyselskaper(fra punkt til punkt). De har stort sett tatt i bruk prinsippene for charterselskaper, men deres forretningsmodell har betydelige forskjeller:

• Egnet for veldig store markeder.
• Et nettverk av ruter med høy frekvens og lav bredde.
• Flyr regelmessig fra punkt til punkt.
• Høy flyomsetning.
• Som regel har de en samlet flyflåte.
• Direkte salg av transport til kunder ved bruk av kredittkort, samt via Internett (avvisning av dyre SUS).
• Minimere kostnader for bakkehåndtering av passasjerer.
• Risikodeling med flyplassoperatører.
• Måltider om bord blir sett på som en ekstra inntektskilde.
• Bagasjefritak blir stadig mer vanlig.

Disse flyselskapene er attraktive for både forretningspassasjerer og turister på grunn av deres høye frekvens av flyreiser til relativt lave priser.

Fra synspunktet om å opprette flyselskapsallianser, med tanke på de vurderte forretningsmodellene, bør følgende fordeler med allianser fremheves:

• Mulighet for å utvide rutenettet og redusere ulønnsomme linjer.
• Forbedre kvaliteten på flyselskapets produkt betydelig ved å utnytte partnerens ekstra planleggingsmuligheter.
• Optimalisering av tilkoblinger og økt overføringsflyt.
• Omfattende forbedring av tjenesten som tilbys.
• Ytterligere gevinst fra å utvide felles tilstedeværelse i lufttransportmarkedene.
• Utvidelse av salgsnettverket, koordinering av tariffpolitikk.
• Mer effektiv bruk av flyflåten.
• Dele flyplasstjenester, markedsføring og minimere kostnader.
• Implementering av avanserte utviklinger og innovasjoner av partneren.
• Evnen til å desentralisere ruter og avlaste trykket på dine egne HUBer.

De bemerkede fordelene bidrar til å redusere flyselskapets kostnader, øke inntektene og kan derfor øke lønnsomheten til virksomheten til alle alliansemedlemmer betydelig.

Samtidig har praksis vist at opprettelsen av allianser ikke bare er begrenset til positive resultater. Siden globale flyallianser er i en tidlig fase, er det fortsatt vanskelig å vurdere deres fulle negative effekt, og spesielt på lang sikt. Noen generelle konklusjoner kan imidlertid trekkes fra en analyse av det amerikanske markedet, som ble liberalisert for tre tiår siden. Observatører av dette markedet uttaler at "mange markeder ikke opplever de positive effektene av endringer på grunn av strukturelle problemer og handlingene til de største flyselskapene som begrenser konkurransen."

Utviklingen av nav-og-eiker-systemer har ytterligere forverret problemet med overfylte flyplasser med kapasitet som ikke er i stand til å møte økte krav til flyreiser. På mange av disse flyplassene har bruken av rullebaner blitt delt opp av myndighetene i strengt tidsbestemte segmenter (SLOTs). Dette betyr faktisk at for å få tillatelse til å operere på en flyplass, må et luftfartsselskap ikke bare anskaffe en gate (et flyplassområde knyttet til en spesifikk gate beregnet for passasjerservice), men også en SLOT. Som et resultat har et flyselskap basert i et bestemt lufttransportknutepunkt et større antall SLOTs i seg enn i en konkurrents lufttransportknutepunkt, og følgelig kontrolleres flertallet av lufttransportknutepunktene av ett flyselskap.

For eksempel uttaler det amerikanske handels- og industridepartementet: «Når en flyplass driver en SLOT-ordning, vil en transportør som kontrollerer lufttransportknutepunktet og har tilgang til et større antall ekstra SLOTS ha en enda større evne til å fraråde et annet selskap uten konkurranse. fra å komme inn på markedet fordi sistnevnte ikke kan snu seg helt på et nytt sted."

For å motvirke denne praksisen har det amerikanske handels- og industridepartementet tildelt slots til nye flyselskaper i enkelte markeder. Disse tiltakene førte imidlertid ikke til økt konkurranse, siden nye flyselskaper vurderte det som økonomisk ineffektivt å komme inn på markedet uten egen kontroll over flytransportknutepunktet. Denne posisjonen er lett å forklare: I løpet av årene med drift på én flyplass har flyselskaper som kontrollerer lufttransportknutepunktet stadig økt sin andel av slots, og oppnådd en virtuell monopolposisjon. I 1999 Northwest kontrollerte 80 % av spilleautomatene i byene Minneapolis, Detroit og Memphis; US Airways eide 90 % i Charlotte og 80 % i Pittsburgh; Delta kontrollerte 80 % av Atlanta og rundt 80 % av Cincinnati; United kontrollerte 70 % av Denver; Continental hadde en 80% eierandel i SLOTS i Houston; American Airlines kontrollerte 70% av Dallas.

Det er praktisk talt ingen konkurranse på hovedrutene som alliansemedlemsflyselskapene flyr på. "Uinntageligheten" til lufttransportknutepunkter kontrollert av monopolister minimerer sjansene for at en ny konkurrent kommer inn på markedet som kan påvirke prisene.

Amerikanske flyselskapsknutepunkter inngår vanligvis lisensavtaler med flyselskaper som flyr passasjerer fra mindre steder for å holde disse strømmene innenfor sine nettverk. De kan begrense konkurransen i både feeder- og mainline-markeder ved å nekte å koble seg til nye flyselskaper ved sentrale knutepunkter og kutte deres tilgang til feedertrafikk. Dermed ble American Airlines, til tross for sin ganske sterke posisjon på en rekke amerikanske hub-flyplasser, tvunget til å forlate markedene Miami-Frankfurt og New York-Zurich. Årsaken er mangelen på materstøtte.

Ofte reagerer store flyselskaper som kontrollerer knutepunkter på et nytt flyselskaps forsøk på å komme inn på markedet ved å dramatisk øke antallet og hyppigheten av flyvninger samtidig som prisene reduseres. Denne strategien anses som lønnsom selv om den gir tap i disse markedene. Betingelsene for flyvirksomheten garanterer kompensasjon i form av inntekt fra markedsandelen til den "utslåtte" konkurrenten og stengt inntreden for andre flyselskaper.

I prosessen med å opprette allianser øker konsentrasjonen av lufttransportmarkeder. Samtidig øker risikoen for sammenstøt mellom de gjenværende markedsaktørene, og spesielt, gitt den spesielle posisjonen til store knutepunktselskaper, «skjulte sammenstøt». Flyselskaper planlegger passasjerstrømmer 2-3 år i forveien, og tar prisbeslutninger for en mye kortere periode - månedlig eller til og med ukentlig. Etterspørselen etter flyreiser endres ofte helt uforutsigbart (eksempler inkluderer epidemien til ZAVD eller krigen i Irak). Når det gjelder prisbeslutninger, siden marginalkostnaden for hver ekstra passasjer på en flytur på kort sikt er svært liten, har flyselskapene et insentiv til å senke prisene for å "ta bort" passasjerer fra en konkurrent. I mange etablerte oligopolistiske markeder er og vil det således være skjult rivalisering, som vil øke etter hvert som markedskonsentrasjonen øker.

Inngåelse av globale avtaler er nå anerkjent som en berettiget form for samhandling for de aller fleste av verdens ledende flyselskaper. Den generelle trenden for utviklingen deres er ønsket om å gå bort fra bildet av en nasjonal eller regional transportør og skaffe seg bildet av en global, som er i nettverket av slike avtaler. Samtidig bør medlemmer av alliansen ikke være konkurrerende flyselskaper og bør ha tilnærmet like økonomiske posisjoner (transportkostnader, lønnsomhet, tjenestesektor, etc.). Medlemmene av alliansen er underlagt høye krav, hvorav den viktigste bør være høy kvalitet på tjenestene som tilbys. Kun store, effektivt fungerende transportører vil kunne oppfylle disse betingelsene, og de som ikke vil kunne stå imot konkurransen. vil bli tvunget ut av markedet.

Etter vår mening, på det nåværende stadiet av utviklingen av lufttransportmarkedet i Russland, for å øke konkurranseevnen, er det nødvendig å skape et enhetlig system av hovedlinje og regionale knutepunkter "Hub-and-Spoke", ett eller to store nettverk og 10-15 regionale flyselskaper som er i stand til å tilby det nødvendige nivået av transporttilgjengelighet i alle regioner og effektiv funksjon av nettverket av base (kjerne), regionale og lokale flyplasser gjennom organisering av transittstrømmer både innen landet og på internasjonale ruter.

.
Russisk sivil luftfart viste nesten ingen vekst i 2015 (et kraftig hopp i Simferopol, stabilisering av luftknutepunktet i Moskva, innsynkning av regionale flyplasser), men verdensluftfarten som helhet viste vekst.
Samtidig opplever lasteluftfart, i motsetning til passasjerluftfart, problemer og fallende fortjeneste (de frakter mindre last) – en situasjon som ligner på global skipstrafikk i fjor. Jeg skrev nylig om i Sør-Korea - sammenhengen med den generelle nedgangen i transportaktivitet er åpenbar.

Nedenfor er utdrag fra en artikkel på Gudke.ru om dette emnet.

Flyselskapets passasjeromsetning over hele verden vokste med rekordhøye 6,5 % siden 2010, mens billettene ble billigere med 5 %, melder International Air Transport Association (IATA) i sin resultatrapport for 2015.

I følge IATA-rapporten ble trafikkvekst i 2015 registrert i alle markeder. Flyselskapenes totale bæreevne økte med 5,6 % i 2015. Samtidig har effektiviteten av flybruken i gjennomsnitt per år blitt høyere. Salongbelegget steg med 0,6 prosentpoeng til rekordhøye på 80,3 prosent årlig.

På internasjonale ruter økte den totale passasjertrafikken med 6,5 %. Det var en økning i kapasiteten med 5,9 %, og belastningsgraden økte med 0,5 prosentpoeng til 79,7 %. For å vurdere internasjonal passasjertrafikk grupperer IATA transportører etter hovedregioner: Europa, Afrika, Nord-Amerika, Asia-Stillehavet, Latin-Amerika og Midtøsten.

En tredjedel av den totale årlige trafikkveksten i dette trafikksegmentet ble levert av Asia-Stillehavsregionen, hvor trafikken økte med 8,2 % sammenlignet med 2014. "Etterspørselen ble stimulert av en økning i antall forbindelser på flyplasser i regionen med 7,3%," bemerker foreningens eksperter.

Et betydelig hopp i passasjertrafikken ble registrert i Midtøsten - 10,5 %. Som et resultat nådde andelen av internasjonal trafikk for flyselskaper fra Midtøsten 14,2 %.

Internasjonal trafikk av europeiske operatører økte med 5 % i 2015. Kapasiteten økte med 3,8 %, og kabinfaktoren økte med ett prosentpoeng til 82,6 %, den høyeste blant alle regioner.
IATA tilskriver denne veksten økte forbruksutgifter i eurosonen og en moderat økning i flyfrekvenser. Rapporten trekker oppmerksomheten til det faktum at veksten i passasjertrafikken ved slutten av året avtok på grunn av problemer med Lufthansa og det russiske flyselskapet Transaero har stanset flyvninger siden oktober. For eksempel, i oktober økte passasjeromsetningen til europeiske transportører med 7,1 %; i november avtok veksten: passasjeromsetningen økte med 5,9 %.

Ved utgangen av 2015 økte nordamerikanske flyselskapers passasjertrafikk med 3,2 %, og holdt oppe fjorårets tempo. Trafikken for søramerikanske flyselskaper økte med 9,3 % i 2015. Afrikanske flyselskaper hadde den laveste årlige veksten i internasjonal trafikk med 3 %, men tallet var en betydelig forbedring i forhold til den årlige veksten på 0,9 % i 2014.

Passasjertrafikken innenfor ett land i 2015 vokste med gjennomsnittlig 6,3 % på verdensbasis. Innenrikslinjer viser seg å være viktigst for en rekke land og regioner. Det er en kritisk sektor for USA og Latin-Amerika. Samtidig, i Europa og det afrikanske kontinentet, utgjør innenlandsflyvninger rundt 10 % av trafikken.

Kapasiteten til fly på innenlandsruter økte med 5,2 %, kabinfaktoren var 81,5 %, opp 0,9 prosentpoeng sammenlignet med 2014. Alle regioner viste en økning i innenlandsflyvninger. Samtidig hadde indikatoren størst, om enn blandet, innvirkning fra Kina, hvor trafikkveksten var på 8,2 %, og Brasil, som mistet 4,0 % av passasjertrafikken i løpet av året.

I USA økte innenlandstrafikken med 4,9 %, den høyeste siden 2004. I tillegg var den innenlandske trafikkveksten i USA for første gang siden 2003 høyere enn internasjonal trafikkvekst. IATA tilskriver rekordene den solide veksten i den amerikanske økonomien i løpet av året. Flyets kabinfaktor på innenlandsruter nådde en rekordhøy for dette segmentet på 85,4 %.

Nedgangen i flybillettprisene er assosiert med en nedgang i oljeprisen og som en konsekvens av flydrivstoffet. Men ifølge IATAs sjeføkonom Brian Pearce, sitert av The Wall Street Journal, vil hovedeffekten av det nåværende fallet i flyprisene treffe markedet i 2017. "Mange europeiske og asiatiske transportører har begynt å finansisere drivstoffkostnadene så tidlig at de ikke vil se den fulle fordelen av lavere oljepriser på flere måneder eller lenger. Dette betyr at fordelen med dagens lave oljepriser bør komme neste år," sa Brian Pearce på tampen av publiseringen av IATA-rapporter.

I tillegg, takket være lave drivstoffpriser, faller ikke bare billettprisene, men også inntektene i lufttransportsegmentet vokser, etterfulgt av virksomhetens kapitalisering. Basert på resultatene fra de ni månedene i fjor, steg aksjene til alle flyselskapene med 9 % i oktober.

IATA understreker at sivil luftfart ga et betydelig bidrag til den globale økonomien i fjor. På denne bakgrunn er organisasjonens eksperter skuffet over «at noen regjeringer feilaktig tror at verdien av skatter og avgifter som kan hentes ut av flyreiser er viktigere enn de økonomiske fordelene og verdien av sosiale forbindelser». Rapporten nevner Italia som et eksempel, hvor en kraftig økning på 33-38 % i avgangsavgiften, ifølge IATA-eksperter, vil ramme landets konkurranseevne, redusere antall passasjerer med mer enn 755 tusen mennesker per år og koste tap av 2.300 arbeidsplasser. "I en tid hvor den globale økonomien viser tegn til svekkelse, må regjeringer se etter måter å stimulere utgifter uten å hindre utviklingen," heter det i organisasjonens rapport.

I lasttransportmarkedet, som Gudok.ru rapporterte, ifølge IATA-estimater, er ting verre: den årlige inntekten til fraktflyselskaper vil neppe nå 51 milliarder dollar sammenlignet med 67 milliarder dollar i 2014.

Lufttransporttjenester er den mest dynamisk utviklende sektoren i internasjonal handel med tjenester. Tempoet i utviklingen av internasjonal lufttransport på slutten av det 19. - begynnelsen av det 20. århundre. overgikk betydelig vekstratene for verdens BNP og industriproduksjon (9-11 % per år med verdens BNP-vekst på 3,5 % per år).

Bidraget fra markedet for sivile luftfartstjenester til den lokale, regionale og globale økonomien består av den tilhørende multiplikatoreffekten av de økonomiske sektorene som samhandler med den. Disse er lufttransport (lufttransport av passasjer og gods), luftfartsindustri (fly- og motorproduksjon, komponentproduksjon), vedlikehold og reparasjoner. I tillegg omfatter dette flyplasstjenester, passasjertjenester på flyplasser, leasingvirksomhet, flysikkerhet mv. Den internasjonale sivile luftfartsorganisasjonen (ICAO) anslår at sektorens bidrag til den globale økonomien er rundt 3 billioner dollar, tilsvarende 8 % av globalt BNP.

Innen internasjonal transport er det persontransport som dominerer. De står for ca 70 % av all trafikk, mens godstrafikken står for 30 %.

Antall personer sysselsatt innen lufttransporttjenester er om lag 25 millioner mennesker, hvorav de fleste er konsentrert i selskaper som driver internasjonal lufttransport (tabell 9.2).

Tabell 9.2. Nøkkelytelsesindikatorer for flyindustrien (2001-2009)

Indeks
Inntekter, milliarder dollar
Antall passasjerer, millioner mennesker
Lastemengde, millioner tonn
Utgifter, milliarder dollar
Driftsresultat, milliarder dollar
Netto overskudd, milliarder dollar

Til tross for økningen i passasjerer og frakt, har flyindustrien en av de laveste fortjenestemarginene. Dette forklares med det høye konkurransenivået. Lufttransport utføres av monopoler for flynavigasjonstjenester, monopoler på flyplasser, drivstoffselskaper, serviceselskaper og forsikringsselskaper. For ikke å redusere driftsresultatet øker flyselskapene volumet av flytrafikken, som har vokst 1,5 ganger det siste tiåret, og utgjorde 4300 milliarder passasjerkm i 2008.

Lederne innen global passasjertransport, utført til alle land i verden, er flyselskaper fra USA, EU-land, Japan og Kina. Når det gjelder trafikk etter region, ble 31 % av den totale trafikken (passasjer, gods, post) fraktet av nordamerikanske flyselskaper, 29 % av Asia og Stillehavet, 28 % av europeiske flyselskaper, 6 % av flyselskaper fra Midtøsten, 4 % - Latin Amerika og Karibia og 2% - afrikanske flyselskaper.

	Flyselskap		Passasjeromsetning, millioner passasjer-km	Antall passasjerer, millioner mennesker.	Antall fly
	American Airlines
	Continental Airlines
		Tyskland
	Southwest Airlines
		Storbritannia
		Australia

Kilde: Airline Business august 2010. R. 28.

Den økende internasjonaliseringen av det postindustrielle samfunnet fører til en kraftig økning i bevegelsen mellom land av mennesker, varer og tjenester. Innen 2020 vil volumet av flytrafikk i verden, ifølge prognoser fra ledende luftfartsselskaper, øke til 7000-9000 milliarder passasjerkm sammenlignet med 3000 milliarder passasjerkm på slutten av 1900-tallet.

For å implementere det anslåtte volumet av lufttransporttjenester, er det planlagt å øke flyflåten betydelig. På begynnelsen av 2000-tallet. Flåten av passasjerfly utgjorde 12 tusen enheter. (hele parken - 13,7 tusen enheter). I 2008 utgjorde det 21 tusen enheter, og ifølge prognoser fra ledende flyselskaper vil det nå 36 tusen fly innen 2020. Ny generasjon fly - økonomiske, komfortable, høyhastighets - vil tillate direkte passasjertransport til nesten hvor som helst i verden. Dette er Boeing 787 Dreamliner, neste generasjons bredkroppsfly A 350 XWB (Airbus), det israelske G250 laget av Gulf stream Aerospace – det raskeste jetflyet i super-mellomstørrelsesklassen, militærtransporten Airbus A400M, etc.

Den globale flyfraktflåten har doblet seg hvert 10. år de siste tre tiårene og teller for tiden 1700 enheter. (i 1970 - mindre enn 100). Innen 2020 kan det nå 3200 fly.

Fremgang i etableringen av mer drivstoffeffektive fly, innføring av tekniske innovasjoner og bruk av logistikkstyringsordninger vil bidra til å redusere driftskostnadene og redusere tariffer for internasjonal passasjertransport.

En av de mest effektive metodene for å forbedre flyselskapets konkurranseevne er inntektsstyring. Nøkkelen til et inntektsstyringsprogram er muligheten til å maksimere inntektene fra hvert sete på en flytur. Hovedvekten er på å håndtere etterspørselen og maksimere flybelastningen.

Tilbudet kjennetegnes ved å variere kvaliteten på tjenestene, segmentere forbrukere etter prisfølsomhet, en effektiv policy for sikring av drivstoffkostnader og bygge et tariffsystem. En effektiv tariffstruktur er basert på verdien av tjenesten, tar hensyn til nødvendige kostnader, og maksimerer inntektene.

En spesiell rolle er gitt til å maksimere inntekten langs nettverket av forbindelsesrutesegmenter, siden mange passasjerer flyr med overføringer (40-70% av passasjerene i USA). Dette krever en kombinasjon av inntektsstyringssystemer og datareservasjonssystemer. Ved bruk av dette systemet er det fordelaktig å foretrekke en høyinntektspassasjer hvis det er ledig sete, men ikke ta bort seter fra to eller flere lokale passasjerer, som hver tar plass på bare ett segment, siden deres totale betalinger kan være betydelig høyere enn for én passasjer. Som et resultat av implementeringen av et inntektsstyringssystem mottok American Airlines mer enn 1,4 milliarder dollar på tre år på begynnelsen av 90-tallet.

Effektiviteten til lufttransport øker ved bruk av codeshare-avtaler. Kodedeling er deling av et fly fra ett selskap av flere luftfartsselskaper. Flyturen drives av ett selskap, og andre flyselskaper kan selge seter på dette flyet til sine egne priser, under sin egen kode og flynummer. Fordelene med kodedelingssystemet er åpenbare. Antallet egne flyvninger reduseres, men på grunn av partnerskapet opprettholdes frekvensen av flyvninger. I tillegg, på grunn av dette, dukker det opp mer praktiske forbindelser i tilfelle overføringer gjennom nav-flyplassen.

Luftfartsselskaper bruker også en overbookingsstrategi for å redusere tap fra lossede fly på grunn av manglende oppmøte. Senere presenterer de billetter til selskapet for refusjon. Overbooking-strategien var å tilby for salg flere billetter enn det var seter på flyet, i forventning om at noen passasjerer ikke ville fly på dette flyet (overbooking - det er flere passasjerer enn billetter).

Hvis flere passasjerer ankommer for ombordstigning enn det er seter i kabinen, sender selskapet passasjeren på neste fly, og hvis avgangen hans er forsinket, gir han kompensasjon i form av en rekke tjenester (måltider, plass på hotell). , økonomisk kompensasjon).

Til slutt øker effektiviteten til lufttransport betydelig når globale luftfartsselskapsallianser opprettes. Fram til 90-tallet. XX århundre Ledende nasjonale flyselskaper opptrådte på det globale markedet uavhengig, uten å inngå partnerskap med flyselskaper fra andre land. Økende integrasjonsprosesser og flyselskapers ønske om å øke volumene og redusere transportkostnadene fører imidlertid i økende grad til opprettelse av allianser, aktivt samarbeid og samarbeid mellom globale transportselskaper. Konsolidering lar deg bli kvitt overdreven konkurranse, optimalisere rutenettverket og organisasjonsstrukturen til selskapet, og styrke din posisjon i markedet. For øyeblikket er de mest kjente globale alliansene 1 Star Alliance, Sky Team og One World. Deres egenskaper er gitt i tabellen. 9.4.

Tabell 9.4. Kjennetegn på globale allianser

1 Den globale alliansen involverer tilstedeværelsen av flere europeiske flyselskaper og et stort amerikansk veiselskap.

Slutt på tabellen. 9.4

Alle tre alliansene inkluderer flyselskaper fra USA (6), Kina (4), Spania (3), og to allianser inkluderer Storbritannia (2), Finland (2), Japan (2), Sør-Korea (2) og Mexico ( 2). ). En analyse av globale luftfartsselskapsallianser lar oss identifisere følgende generelle prinsipper for deres konstruksjon.

• 1. Ledelse av store selskaper basert på de største knutepunktflyplassene i hovedregionene på verdensmarkedet.
• 2. Inngåelse av avtaler mellom alliansens deltakere om felles drift, kodedeling, gjensidig anerkjennelse av transportdokumentasjon (interline), tariffer mv.
• 3. Sikre høye og enhetlige standarder for flysikkerhet (IOSA) og kvalitet på tjenestene.
• 4. Bruk av enhetlige programmer for å belønne frequent flyers.
• 5. Anvendelse av avansert luftfartsteknologi (intermodal transport, elektronisk billettsalg, selvinnsjekkingskiosker, radiofrekvensidentifikasjon av bagasje).
• 6. Bruk av globale distribusjonssystemer (Sabre, Amadeus, Galileo, Worldspan, etc.) og hovedsalgskanalen for passasjertransport - agentnettverket. Som verdens praksis viser, selger flyselskapene opptil 20–25 % av transporten selv, og 75–80 % av billettene selges gjennom et nettverk av transportsalgsagenter. I USA er Sabre ledende innen datamaskinbestillingsmarkedet, i Europa - Galileo og Amadeus, i Russland - SITAACB Gabriel.
• 7. Samordnet kommersiell og tariffpolitikk, koordinering av rutenettet og vanlig ruteplan, høy grad av økonomisk uavhengighet for flyselskapene.
• 8. Redusere kostnader gjennom felles bruk av egne (leie) passasjerflyterminaler (lounger), levering av bakketjenester og flyplasstjenester på gjensidig basis.

I tillegg er det planlagt å diversifisere hovedproduksjonsaktivitetene, selge betalte tjenester og opprette et forvaltningsselskap for raskt å koordinere deltakernes aktiviteter.

Send ditt gode arbeid i kunnskapsbasen er enkelt. Bruk skjemaet nedenfor

Studenter, hovedfagsstudenter, unge forskere som bruker kunnskapsbasen i studiene og arbeidet vil være deg veldig takknemlig.

postet på http://www.allbest.ru/

DEN RUSSISKE FØDERASJONS TRANSPORTDEPARTEMENT

FEDERAL LUFTTRANSPORTBYRÅ

ST. PETERSBURG STATSuniversitet for sivil luftfart

KAPITALARBEID

disiplin: Flyplasser, flyplasser, flyselskaper

Analyse av staten og utsikter for utviklingen av markedet for passasjerlufttransport. Flyplass som en del av lufttransportsystemet

Fullført:

Ibragimov A.I.

Krysset av:

Pankratova A.R.

St. Petersburg, 2015

3. Generelle bestemmelser

4. Passasjer lufttransport

6. Regelverk

Konklusjon

Bibliografi

Vedlegg 1

Vedlegg 2

Vedlegg 3

Transport er en av grenene av menneskelig økonomisk aktivitet. Dens oppgave er å dekke transportbehovene til andre næringer og befolkningen samtidig som den sikrer sikkerhet og mest mulig effektiv ressursbruk.

Transportprodukter er fullført bevegelse (transport) av passasjerer og last langs visse ruter.

Produsenter av disse produktene i transport er en juridisk enhet eller enkeltperson som eier et kjøretøy ved eiendomsrett eller på andre juridiske grunnlag (transportør), og sørger for alle prosesser for produksjon av innenlandsk og internasjonal transport. Og selv om transportprodukter har sine egne spesifikke egenskaper, spesielt, kan de ikke akkumuleres og lagres, likevel krever transportproduksjon tilstedeværelsen av pålitelig infrastruktur: flyterminaler, lastkomplekser, varehus, forklær, leveringsruter, etc.

Å sikre bevegelse av passasjerer og last krever ikke bare levering fra avgangsflyplassen til den endelige flyplassen, men også fra landingsflyplassen til destinasjonen.

Utsiktene for utviklingen av lufttransportmarkedet er knyttet til virksomhetskonsolidering, strukturering, økt effektivitet og finansiell stabilitet til flyselskapene.

Reduksjonen i antall flyselskaper og konsolidering av virksomheten vil skape økonomiske betingelser for utvikling av alle typer selskaper (hovedlinje, regional, charter, lavpris, frakt).

Hovedverktøyet for å stimulere denne prosessen vil være innskjerping av kontrollen over krav til drift av fly og flyselskaper. Det russiske flyplassnettverket bør bygges om i fremtiden basert på etablering av baseflyplasser: store overføringsknutepunkter (hubs) og regionale flyplasser. Dette vil ikke bare optimere flysystemet, men vil også forbedre kvaliteten på lokale flyreiser betydelig. En ny tilnærming til å møte etterspørselen etter transport er Russlands deltakelse i globale internasjonale allianser og samarbeid mellom luftfartsselskaper i landet, med transportører av andre transportformer og CIS-land. For å oppsummere alt ovenfor, bør det bemerkes at russiske flyselskaper, i forhold med hard konkurranse fra utenlandske flyselskaper, må arbeide for å forbedre kvaliteten og spekteret av tjenestene som tilbys, utvide geografien til flyvninger og optimalisere ruter, både på internasjonale flyvninger og innenfor Russland.

1. Flyplassens rolle som systemelement

Flyplassen er et sted hvor ulike aktiviteter og interesser fra ulike partnere krysser hverandre. Flyplassen spiller en mye større rolle enn bare et transittpunkt.

Det er her partnere kombinerer sine aktiviteter for å drive og tilby flytjenester, og derfor er flyplassens rolle å bringe partnere og brukere sammen for å skape et unikt flyplassprodukt.

Fra et historisk synspunkt er den klassiske rollen til en flyplass å tilby infrastruktur og tjenester: rullebaner, taksebaner, parkeringsplasser, forklær, hangarer, etc., vedlikehold før og etter flygingen av luftfartsselskapets fly og dets kommersielle last .

Samt flykontroll på flyplassområdet, værstøtte, brannvern, søk- og redningsaksjoner og førstehjelp.

Flyplassen er ikke bare forpliktet til å sørge for infrastruktur, men også å garantere tilstrekkelig sikkerhet, kvalitet og aktualitet. Lufthavnens oppgave er å forene partnere og oppnå et optimalt nivå på tjenesteyting.

Flyplassens rolle som økonomisk faktor for en bestemt region fremheves.

Flyplasser er en mye viktigere økonomisk faktor enn flyselskaper. Lufthavnen har en selvstendig posisjon i forhold til samarbeidspartnere og brukere. Lufthavnen skal finne en balanse mellom ulike partneres og brukeres interesser, samt en balanse mellom næringsliv og miljø.

Flyplasser er "knutepunkter for aktivitet". Deres rolle er mangefasettert, men i hver av dem fungerer flyplassen som et samlende prinsipp, som får systemet til å fungere.

I tillegg til forpliktelser overfor kundene, er det også forpliktelser overfor eiere, siden lufthavneiere kan påvirke driften av lufthavnen.

I dette tilfellet tar flyplassen på seg koordineringen av brukernes aktiviteter i forhold til eierne og samfunnet.

Flyplassens rolle som økonomisk faktor belyses.

For et gitt område er flyplasser en mye viktigere økonomisk faktor enn flyselskaper. Flyplassen er i ferd med å bli et aksjeselskap, vi snakker om en overgang fra offentlig til privat sektor, som følgelig bør ledsages av en økning i flyplassinntektene gjennom aktive markedsaktiviteter.

Dermed er flyplasser store investorer i infrastruktur, initiativtakere til turisme, og der flyplasser ikke har turistorientering, er de initiativtakere til forretningsreiser.

Flyplassens rolle som en del av lufttransportsystemet.

Flyplasser er "knutepunkter for aktivitet". Deres rolle er mangefasettert. Flyplassenes rolle som en økonomisk faktor for byen og for regionen der de ligger vokser stadig mer. Dermed blir flyplasser stadig mer pålitelige partnere for flyselskapene.

En flyplass opererer i et veldig spesifikt miljø, og hvis den er knyttet til en av flyplassene (hovedflyplassen), er det fordi den har sin egen flyvedlikeholdsbase (ATB), noen ganger sin egen passasjer- og fraktterminal. Det vil alltid strebe etter å fly langs ruter mellom de parene av flyplasser der høy og stabil passasjer- og godstrafikk vil sikre at det bryter ut i konkurranse med andre flyselskaper. Og han vil alltid strebe etter privilegier på "sin" flyplass sammenlignet med konkurrentene. Derfor forbyr lovgivningen i en rekke land eksistensen av kommersielle strukturer som samtidig utfører funksjonene til en flyplass og et flyselskap.

Selve begrepet "flyplassinfrastruktur" oppsto rundt midten av forrige århundre og brukes til å referere til hele komplekset av fasiliteter og tekniske midler som er avgjørende for å sikre at lufthavnen fungerer. Flyplass som system En flyplass er en multifunksjonell virksomhet som er bakkedelen av luftfartstransportsystemet.

Strukturen til flyplassen er ganske kompleks og inkluderer et stort antall ulike elementer som til sammen utgjør et enkelt, klart og smidig fungerende kompleks. De viktigste er en flyterminal (en eller flere), en flyplass, hangarer, reparasjonsverksteder, drivstoff- og smøremiddellagringsanlegg, post- og lasteterminaler. Flyplassinfrastrukturen krever nødvendigvis tilstedeværelsen av belysning og radioelektroniske enheter og systemer som er nødvendige for å sikre sikkerheten til flyflyvninger.

Den sentrale forbindelsen til enhver flyplass er flyplassen, som er et spesialutstyrt område for start, landing, taxiing og parkering av fly, vedlikehold av dem, samt luftrommet over det. Alle flyplasser er delt inn i tre grupper: militær, sivil og test.

Flyplassen er et sted hvor fire hovedkomponenter i lufttransportsystemet samhandler:

1 - selve flyplassen, som kan eie en del av lufttrafikkkontrollsystemet (ATC - lufttrafikkkontroll);

2 - flyselskaper;

3 - ATC-systemer;

4 - brukere.

Den vellykkede driften av flyplassen er sikret ved koordinering av arbeidet med alle disse systemene. Ved ubalanse kan følgende konsekvenser oppstå:

Ufullstendig funksjon av flyplassen og flyselskapene;

Utilfredsstillende forhold for passasjerer;

Utilstrekkelige forhold for passasjerer;

Utilstrekkelig flystøtte;

Upålitelig funksjon av flyplasssystemer;

Øke transportkostnadene for brukere;

Forringelse i levering av utstyr til flyselskaper;

Redusert nivå på passasjerservice.

Formålet med denne disiplinen er å studere de viktigste teknologiske prosessene som skjer på flyplassen, for eksempel:

1.passasjertjeneste;

2. teknologi for bagasjehåndtering og godstransport;

3. flyplasstjenester for fly og flyplasser;

4. flystøtte;

5. sikkerhet på flyplassen mv.

Flyplassen er en ganske stor bedrift og en kilde til arbeidsplasser.

Flyplasser som Ohar (Chicago), Los Angeles, Heathrow, Atlanta har mer enn 50 tusen jobber, og på Boryspil flyplass - mer enn 3 tusen. For å få plass til et slikt antall ansatte på arbeidsplasser i henhold til sosiale krav, er det nødvendig å huske på at de utgjør et ganske stort befolket område.

Derfor er antallet organisasjoner som samhandler med flyplassen ganske stort:

Kommune og kommune;

Sentrale myndigheter;

Konsesjonærer;

Leverandører;

Politiet;

Brannmenn, sikkerhet, medisinske tjenester;

Værtjeneste;

Ingeniørtjenester;

Catering og avgiftsfrie virksomheter;

Sanitærtjeneste;

Flyselskaper;

Flyplassbesøkende, hilser og ser av.

Moderne flyplasser krever betydelige investeringer i infrastruktur.

Derfor er flyplassen som oftest et offentlig system som skapes og finansieres med mål om å skape maksimal avkastning på offentlige investeringer.

Flyplassaktiviteter er delt inn i luftfart og ikke-luftfart. Luftfartsaktiviteter er knyttet til flystøtte, service av passasjerer og fly, og håndtering av bagasje, last og post.

Ikke-luftfartsaktiviteter på flyplassen inkluderer kommersielle passasjertjenester, parkeringstjenester og valutaveksling.

Ikke-luftfartsvirksomhet omfatter også andre som ikke er relatert til luftfartsvirksomhet.

På de største flyplassene i verden er ikke-luftfartsaktivitetene 1,5-2 ganger høyere enn luftfarten når det gjelder profitt. Klassifisering av flyplasser og kompleksiteten av deres funksjon.

Aktivitetene til flyplasser i hvert land er regulert av luftkoden til det landet. I Ukraina er flyplasser delt inn i flyplasser av nasjonal betydning (strategiske) og regionale flyplasser. Flyplasser av nasjonal betydning er flyplasser som leverer flertallet av passasjer- og flytjenester, er de viktigste nøkkelelementene i lufttransportsystemet og sikrer at de viktigste internasjonale og interregionale flyforbindelsene fungerer.

Strategiske flyplasser er en del av et nettverk av internasjonale transportkorridorer.

Regionale flyplasser er flyplasser som tilbyr luftfartstjenester til en bestemt region.

I henhold til hvilke typer transport som betjenes, er flyplasser delt inn i innenlands og internasjonal.

En internasjonal flyplass er en flyplass som er åpen for mottak og avgang av fly som utfører internasjonal lufttransport og hvor det utføres toll-, grense-, sanitær- og karantenekontroll, sikkerhetskontroll og annen type kontroll gitt i gjeldende lovgivning.

Den internasjonale flyplassen er også åpen for mottak og avgang av fly som utfører lufttransport innenfor landet.

En innenlandsflyplass er en flyplass som betjener flyreiser innenfor et land.

Landets luftfartsmyndighet fastsetter vilkårene og prosedyren for organisering av flyplassers virksomhet og fremmer utviklingen av dem.

Kompleksiteten i funksjonen til en flyplass ligger i utførelsen av komplekse funksjoner som går utover flyplassen eller transportsfæren.

Flyplasser blir mer økonomisk effektive ved å lage et tilstrekkelig begrunnet system for å sikre budsjettinntekter.

Budsjettet øker betydelig fra kommersiell virksomhet som ikke er relatert til flytrafikk.

For eksempel, ifølge noen store flyplasser:

I USA er inntektene fra driften av flyplassen 25-30%, og fra kommersiell virksomhet - 70-75%;

I Storbritannia, henholdsvis 50-70% og 30-50%;

I Frankrike, henholdsvis 40 % og 60 %.

Moderne flyplasser er preget av antall rullebaner og deres lengde, og kapasiteten til flyplassterminalene. Den største flyplassen i verden ligger i Saudi-Arabia og dekker et område på 22 000 hektar.

2. Lufthavnsstyringsstruktur

Flyplasser administreres av sine eiere gjennom deres ledere, som er oppnevnt etter avtale med landets luftfartsmyndigheter. Strukturen til flyplassen avhenger av hvilken rolle lufthavnmyndigheten spiller. Administrasjonen kan løse ulike oppgaver med minimalt bidrag til gjennomføringen av de fleste av de interne oppgavene til flyplassen (amerikansk modell) eller direkte løse de fleste av disse problemene (europeisk modell).

Det strukturelle standarddiagrammet for flyplassledelse inkluderer: politisk råd for hovedlederen for flyplassdivisjonen. Lufthavnstrategien fastsettes av det såkalte politiske rådet, som, med hensyn til politiske prosesser, gjennom visse kanaler samhandler med samfunnet.

Administrerende direktør leder driften av flyplassen innenfor rammene fastsatt av den politiske sonetten, som regulerer og kontrollerer gjennomføringen av disse politiske retningslinjene.

Driften av flyplassen er organisert og utført på grunnlag av landets lovverk som regulerer virksomheten til landets sivile luftfart.

Også ved forskrifter fra Samferdselsdepartementet, Statens luftfartstjeneste i landet og andre gjeldende forskrifter som regulerer virksomheten til flyplasser for sikker, regelmessig og effektiv levering av flyreiser, passasjertjenester og transport. Lufthavnen får kommersielle rettigheter og rettigheter til å betjene internasjonal trafikk på grunnlag av internasjonale avtaler med andre land, samt på grunnlag av direkte avtaler med utenlandske partnere. Regional internasjonal flyplass:

Tilbyr bakkeservice for fly fra flyselskaper, statlige, kollektive, private eiere og transportører på statlige og internasjonale flyselskaper, overføring av tjenester og transitttransport på kontraktsmessige vilkår med obligatorisk levering av nødvendige regler og standarder for tjenesten;

Organiserer og forsyner flyginger med radio- og lysutstyr og kommunikasjon, flydrivstoff og smøremidler, deltar i undersøkelser av luftfartsulykker og -hendelser i henhold til forskrifter innenfor rammen av deres kompetanse og ansvar;

Gir passasjerer av internasjonale og innenlandske flyselskaper hjelpetjenester og tjenester for å utføre valutatransaksjoner;

Organiserer sanitær- og karantenetiltak, medisinske og sanitære tjenester for flyplassansatte, både uavhengig og på kontraktsmessige vilkår;

Sammen med flyselskaper organiserer og utfører søk og redningsaksjoner i samsvar med forskrifter innenfor rammen av sitt ansvar;

Gir erklæring om last;

Utfører kontinuerlig drift av flyplassen, flyplass- og flyplassanlegg og andre anlegg som støtter flygninger. Passasjer- og lasteterminaler er anlegg som utfører tre hovedfunksjoner:

Modusendring - å sikre fysisk kommunikasjon mellom flyet og bakkeutstyr designet for å sikre at flyet fungerer;

Passasjerservice og bagasjehåndtering. Det inkluderer å feste etiketter til hvert stykke bagasje, billettregistrering, papirarbeid og kontroll av passasjerer og bagasje;

Endring av type transport - transport av varer og passasjerer med ulike transportformer.

Flyet skal være hensiktsmessig plassert på flyplassens asfalt, og overgangen fra bakketransport til flyet skal utføres i henhold til kravene til flyet.

Flyplasser av betydelig størrelse må struktureres for å gi følgende funksjoner:

1. vedlikehold, teknisk arbeid og drift av luftfartøyet;

2. drift av flyselskapet, inkludert mannskap, flyvertinner, bakketeknisk personell og terminalpersonell;

3. forretningsaktivitet som er nødvendig for flyplassens økonomiske stabilitet (leasing til flyselskaper osv.);

4. flystøtte (ATC lufttrafikkkontrollsystem, værstøtte osv.);

5. statlige funksjoner (landbruksinspeksjon, toll, immigrasjon, medisinske institusjoner, etc.).

Ved utforming av flyplasser er det primært fokus på å ivareta sikkerheten til selve anleggene og deres evne til å betjene fly og passasjerer med et høyt kvalitetsnivå.

Det skal bemerkes at det i denne saken, både her og i utlandet, er opparbeidet omfattende praktisk erfaring.

Hvis vi betrakter flyplasser som elementer i et ganske spesifikt transportsystem, så er de virksomheter som utfører funksjoner som å sende og motta passasjerer, deres bagasje, post og diverse kommersiell last, samt betjene fly og sørge for sikkerheten til flyene deres. For å lykkes med å løse alle disse problemene inkluderer flyplassinfrastrukturen et stort antall forskjellige strukturer og tekniske midler, hvorav noen er helt unike.

Den moderne strukturen til flyplassen er et komplekst system av teknisk kommunikasjons-, mekaniserings- og automasjonsutstyr, og ulike strukturer designet for å sikre rask og høykvalitets service for fly og deres passasjerer, samt behandling av betydelige laststrømmer.

Lufthavner bør utformes på en slik måte at deres infrastruktur er skalerbar, det vil si at den gir mulighet for videre utvikling uten behov for en radikal omstrukturering.

Avtaler fra internasjonale organisasjoner Med utviklingen av sivil luftfart, så tidlig som i begynnelsen av 1944, hadde den amerikanske regjeringen foreløpige diskusjoner med sine allierte om problemene med sivil luftfart. 55 stater ble invitert til å delta i denne diskusjonen og 52 stater takket ja til invitasjonen. Resultatet av diskusjonen ble konvensjonen om internasjonal sivil luftfart, som ble vedtatt i Chicago. Den 4. april 1947 ble opprettelsen av ICAO offisielt annonsert, med hovedkvarter i Montreal.

Den første sesjonen av ICAO-forsamlingen i 1947 opprettet en stående lovgivende komité for å konsultere om spørsmål knyttet til tolkning og endring av Chicago-konvensjonen, for å studere og utvikle anbefalinger om spørsmål om luftlovgivning.

Lovkomiteen har gjennom årene av sin virksomhet utarbeidet utkast til 15 internasjonale dokumenter. I tillegg til Chicago-konvensjonen ble det senere vedtatt andre konvensjoner som komplementerte og utvidet ulike områder innen internasjonal sivil luftfart, for eksempel:

konvensjon om internasjonal anerkjennelse av rettigheter i luftfartøyene (Geneve, juni 1948);

konvensjon om skader forårsaket av utenlandske fly til tredjeparter på overflaten (Roma, 1952);

konvensjon om lovbrudd og andre handlinger om bord på fly (Tokyo, 1963);

Konvensjon for bekjempelse av ulovlig beslagleggelse av væpnede styrker (Haag, 1970), etc.

Deretter, med den raske veksten i antall internasjonal trafikk og fremveksten av et stort antall flyselskaper, oppsto behovet for å harmonisere regler og prosedyrer for bakkehåndtering i global sivil luftfart, samt å utvikle standardformer for relevante kontrakter. Dette ble først implementert i 1967 av International Air Transport Association (IATA) i form av Standard Ground Handling Agreement (SGHA), som ble inkludert i IATA Airport Ground Handling Manual (AGM).

Disse dokumentene fikk status i 1988, da IATA Ground Handling Council (IGHC) ble opprettet.

Dette samlet representanter for flyselskaper, uavhengige selskaper som yter bakketjenester, flyplassmyndigheter og andre organisasjoner som direkte yter bakketjenester.

Aksepterte dokumenter blir kontinuerlig oppdatert og supplert med nye utgaver og tillegg og utgis i form av standarder, som:

ANM 801 - introduksjon til IATA standard bakkehåndteringsavtale;

ANM-802 - kommentarer til standardavtalen;

ANM-803 - Memorandum of Understanding;

ANM-804 - system for vurdering av flyplassservicestandarder;

ANM-810 - IATA standard bakkehåndteringsavtale;

ANM - 814 - standardavtale om flycatering;

ANM-815 - standardavtale om utarbeidelse av transportdokumentasjon mv.

IATA International Air Transport Association Passenger Ground Handling Committee mener at komfortabel passasjerservice kan oppnås hvis følgende betingelser er oppfylt:

God og rask tilgang til flyterminalen fra passasjerstrømmens hovedpunkter;

Tydelige og nøyaktige skilt og skilt for ankomst og avreise transport i flyplassterminalområdet;

Tilstrekkelig stasjonsareal for transportstopp;

Passasjer ombordstigning og korttidsparkering;

Passende parkeringsutstyr;

Plassert i terminalområdet, direkte og tydelige ruter for passasjerer, slik at de kan reise individuelt fra flyet til terminalbygningen og tilbake;

Evne til å motta avreisepassasjerer og deres bagasje umiddelbart før flyavgang;

Korte og direkte ruter for bagasje, last og post, forutsatt at deres flyter ikke forstyrrer passasjerstrømmene;

Enkel, rask og sikker teknologi for behandling av bagasje, last og post, passende midler for å transportere passasjerer inne i terminalen til landingsplassene;

fra en flyplassterminalbygning til en annen, og beskytter passasjerer mot påvirkning av dårlig vær, støy, jetfly fra flymotorer og lukten av drivstoff og smøremidler;

Tett forbindelse mellom forkleet og terminalbygningen;

Passasjerservice og bagasjehåndteringsteknologier;

Tilgjengelighet av midler for mekanisering av produksjonsprosesser, garanterer rask service for passasjerer, lossing og lasting av bagasje og last, og klargjøring av fly.

3. Generelle bestemmelser

Analyse og vurdering av konkurransetilstanden i markedet for direkte ruteflytransport av passasjerer i følgende retninger: Magadan-Moskva, Moskva-Magadan basert på resultatene fra 2013 - 5 måneder av 2014. utført av avdelingen for regulering av monopolvirksomhet og overvåking av økonomisk konsentrasjon i samsvar med prosedyren for analyse av konkurransetilstanden på produktmarkedet, godkjent av ordre nr. 220 fra Federal Antimonopoly Service of Russia datert 28. april 2010 ( heretter referert til som prosedyren for gjennomføring av analysen) og de administrative forskriftene til Federal Antimonopoly Service for utførelsen av statens funksjon for å etablere den dominerende posisjonen til en økonomisk enhet når de vurderer søknader, materialer, tilfeller av brudd på antimonopollovgivningen og når utøve statlig kontroll over økonomisk konsentrasjon, godkjent av den russiske føderale antimonopoltjenesten datert 25. mai 2012 nr. 345, for å etablere den dominerende posisjonen til en økonomisk enhet på markedet for direkte ruteflytransport av passasjerer i retningene : Magadan-Moskva, Moskva-Magadan når de vurderer en søknad som indikerer tilstedeværelsen av tegn på brudd på antimonopollovgivningen i det ovennevnte tjenestemarkedet.

Strukturen til den analytiske rapporten tilsvarer stadiene for å analysere konkurransetilstanden i produktmarkedet, definert i punkt 1.3 i analyseprosedyren.

I samsvar med punkt 1.5 i analyseprosedyren ble informasjon mottatt fra Magadan Airport OJSC, Aviation Company TRANSAERO OJSC, Airline VIM-AVIA LLC, VIM-AVIA OJSC brukt som innledende informasjon ved analyse av konkurransetilstanden i produktmarkedet som studeres. Siberia Airlines, Yakutia Airlines OJSC, serviceforbrukere, samt data fra andre kilder.

For å vurdere tilstanden til konkurransemiljøet i markedet for direkte ruteflytransport av passasjerer i retningene Magadan-Moskva, Moskva - Magadan, ble det utført beregninger og analytisk arbeid for å bestemme:

Tidsintervall for produktmarkedsundersøkelser;

Produktgrensene for produktmarkedet;

Geografiske grenser for produktmarkedet;

Sammensetningen av økonomiske enheter som opererer i råvaremarkedet;

Volumet av produktmarkedet og andelene til økonomiske enheter i markedet;

Konsentrasjonsnivå av produktmarkedet;

Barrierer for inntreden i råvaremarkedet.

Studieemne.

Emnet for denne studien er produktmarkedet knyttet til levering av direkte ruteflytransporttjenester for passasjerer i følgende retninger: Magadan-Moskva, Moskva-Magadan.

Mål og mål med studien:

Identifikasjon av kretsen av deltakere i markedet for direkte ruteflytransport: selgere av tjenester, forbrukere av tjenester;

Identifikasjon av forretningsenheter som inntar en dominerende stilling i samsvar med kriteriene fastsatt i artikkel 5 i føderal lov av 26. juli 2006 nr. 135-FZ "Om beskyttelse av konkurranse" (heretter referert til som konkurranseloven) på markedet blir studert;

Bruk av forskningsresultater ved vurdering av en sak om brudd på antimonopollovgivningen;

For referanse: Føderal lov nr. 60-FZ datert 19. mars 1997 "Den russiske føderasjonens luftkode" etablerer følgende konsepter...

Innenlandsk lufttransport er lufttransport der avgangspunktet, destinasjonen og alle landingspunkter er lokalisert på den russiske føderasjonens territorium.

En transportør er en operatør som utfører lufttransport av passasjerer, bagasje, last eller post og har lisens til å utføre en type aktivitet innen luftfart som er lisensiert i samsvar med lovgivningen i Den russiske føderasjonen.

Operatør - en borger eller juridisk enhet som eier et fly, under leasing eller på annen rettslig basis, bruker nevnte fly til flyvninger og har et operatørsertifikat (sertifikat).

Luftfartøy - et fly som opprettholdes i atmosfæren ved interaksjon med luft annet enn interaksjon med luft som reflekteres fra jordoverflaten eller vannet.

En flypassasjer er en person som har inngått en avtale om lufttransport av en passasjer, eller en person for hvis transport det er inngått en flycharteravtale (aircharter).

Bestemme tidsintervallet for produktmarkedsundersøkelser.

I samsvar med punkt 2.1 i Analyseprosedyren, bestemmes tidsintervallet for produktmarkedsundersøkelsen avhengig av formålet med studien, egenskapene til det aktuelle produktmarkedet og tilgjengeligheten av informasjon.

I samsvar med punkt 2.2 i prosedyren for gjennomføring av analysen er studien begrenset til å studere egenskapene til det aktuelle produktmarkedet som hadde utviklet seg før studietidspunktet, og derfor en retrospektiv analyse av konkurransetilstanden i produktmarkedet gjennomføres.

Det studeres nemlig egenskapene til markedet som hadde utviklet seg før studietidspunktet.

Basert på ovenstående, er tidsintervallet for råvaremarkedsundersøkelsen bestemt til å være perioden 2013 - 5 måneder av 2014.

I samsvar med punkt 2.4 i Analyseprosedyren bestemmes alle egenskaper ved produktmarkedet innenfor ett fastsatt tidsintervall.

Bestemme produktgrensene for produktmarkedet

En foreløpig bestemmelse av markedets produktgrenser ble utført på grunnlag av forskrifter som regulerer aktivitetene til flypassasjertransport, den all-russiske klassifiseringen av produkter, arbeider, tjenester, typer økonomisk aktivitet og kontraktens gjenstand ( elektronisk billett).

4. Passasjer lufttransport

Russiske flyselskaper fraktet nesten 85 millioner passasjerer i 2013 – 14 % flere enn året før. Markedet har opplevd tosifret vekst fire år på rad.

Dette inspirerer på den ene siden til optimisme, men på den andre siden oppmuntrer det oss til å tenke på grensene for en slik vekst.

Makroøkonomiske indikatorer, først og fremst dynamikken i bruttonasjonalproduktet, sender alarmerende signaler til flyindustrien.

Fenomener før krise i økonomien kan ikke bare avbryte langsiktig vekst i lufttransport, men også føre til en reduksjon i passasjertrafikken, som innenlandske flyselskaper ser ut til å være uforberedt på.

Lufttransportmarkedet er delt inn i to store kategorier:

B2B (business-to-business - forretningsreiser);

B2C (business-to-customer - personlig forbruk).

Bedriftens etterspørsel avhenger av nivået og tilstanden til forretningsaktivitet, som påvirkes av dynamikken i bruttonasjonalprodukt (BNP), industriproduksjon og utenrikshandel (som er viktig for internasjonale flyselskaper). Personlig forbruk av flytransporttjenester er mer korrelert med lønn og kontantinntekter til befolkningen, samt med endringer i valutakurser (viktig på internasjonale flyvninger).

BNP, lønninger og priser.

Nøkkelindikatoren for bedriftssektoren er BNP-dynamikk, som helhetlig gjenspeiler tilstanden til økonomien, og derfor etterspørselen etter forretningstransport.

På lang sikt overstiger den lineære korrelasjonskoeffisienten mellom BNP og etterspørsel etter flyreiser 0,8.

Det er her "inkonsekvensen" ligger, som tiltrakk vår oppmerksomhet: de siste to årene har BNP-vekstratene vært synkende og utgjorde i 2013 bare +1,3%.

Ved å dra nytte av det nære forholdet mellom BNP og etterspørsel etter flyreiser, beregnet vi den teoretiske veksten av passasjertrafikken, basert på langsiktig avhengighet, siden 1991.

I følge våre anslag skulle veksten i antall passasjerer i 2012 vært innenfor 6 %, og i 2013 skulle den ha sunket til 3 %.

Tvert imot, i løpet av denne perioden registrerte russiske flyselskaper en økning i etterspørselen, som utgjorde 14-15%.

Dermed slutter avhengigheten av BNP å korrekt beskrive tilstanden til lufttransportmarkedet, noe som indikerer både en merkbar overvekt av personlig etterspørsel fremfor forretningsetterspørsel, og virkningen av en rekke sekundære faktorer som spiller en rolle i å øke passasjertrafikken.

Den negative virkningen av den makroøkonomiske faktoren bekreftes av det faktum at lasteomsetningen til russiske flyselskaper (godstransport er veldig nært knyttet til den økonomiske veksten) i fjor falt med 1,3 %, inkludert innenlandske flyselskaper – med 1,6 %.

I januar 2014 falt lasteomsetningen med 7,1 % sammenlignet med januar i fjor på bakgrunn av svak BNP-vekst, som ifølge foreløpige data utgjorde 1,3 %.

Antakelsen om full overvekt av privat konsum fremfor bedriftskonsum i veksten i passasjertrafikken har andre bekreftelser.

De siste årene er ikke veksten i antall passasjerer til å "feriested" Thailand, Hellas og Bulgaria sammenlignbar med tradisjonelt "business" Tyskland eller Sverige. Nesten alle nye destinasjoner fra russiske flyplasser til Europa er av utpreget turistkarakter (Napoli, Malaga, Thessaloniki, Marseille, etc.).

Selv i Tyskland stoler ikke transportørene på Hamburg eller Hannover, men på de mer turistrike München og Dresden.

I mars 2014 opererte fire russiske flyselskaper flyvninger til Verona, Italia.

Transaero plasserer i det stille en Boeing 747-400 i lille østerrikske Salzburg. I tillegg reduserer ledende russiske flyselskaper gradvis andelen business class seter i nye fly eller forlater dem helt.

I 2013 lanserte derfor S7 Airlines og UTair Airbus A321 samtidig i en enkeltklassekonfigurasjon på vanlige flyvninger, og Aeroflot begynte å motta Airbus A320 i C8Y150-kabinkonfigurasjonen (8 business class seter og 150 økonomiklasse seter), mens tidligere kom disse flyene i C20Y120-konfigurasjonen.

Personlig forbruk påvirkes hovedsakelig av to faktorer: vekst i inntekt (lønn) og endringer i prisene på selve flytransporten.

Gjennomsnittlig lønn er en viktig indikator som godt beskriver størrelsen og dynamikken til kontantinntektene til den mest solvente (dvs. arbeidende) delen av befolkningen.

I følge Rossstat, i 2010-2013. Den gjennomsnittlige årlige veksten av opptjente lønn var i området 12-14 %.

Dermed kan den raske veksten i husholdningenes inntekter til en viss grad forklare det uvanlige nivået på etterspørselen etter flyreiser, spesielt på bakgrunn av langsom (under inflasjon) vekst i tariffer og en økning i rubelkursen.

Noe av den statistisk registrerte økningen i lønn kan imidlertid forklares med at den trekker seg ut av den uformelle sektoren, så den faktiske rollen til denne faktoren kan være lavere.

I mellomtiden er ikke bare dynamikken, men også det absolutte nivået på forbrukerinntekten, så vel som ujevnheten i deres fordeling i samfunnet, viktig.

I henhold til Tornqvists tilnærming bør lufttransport fra et forbrukerbehov klassifiseres som en ikke-essensiell tjeneste. For slike tjenester er det et terskelnivå for inntekt, når befolkningen begynner å aktivt bruke lufttransport.

I følge våre empiriske observasjoner, basert på en analyse av transportmobilitet i verden, begynner den merkbare økningen med et BNP per innbygger på 15 tusen amerikanske dollar.

Moskva, Tyumen-regionen (KhMAO og Yamalo-Nenets Autonomous Okrug) og en rekke små og avsidesliggende regioner har et brutto regionalt produkt (BRP) på over 15 tusen dollar per innbygger per år:

Sakhalin og Magadan regioner;

Chukotka autonome okrug;

Republikkene Sakha (Yakutia) og Komi.

Av de statistisk signifikante regionene når det gjelder befolkning, er St. Petersburg og Krasnoyarsk-territoriet, som har en GRP per innbygger på 11 til 13 tusen dollar, valgt for denne kategorien.

Som et resultat, på grunn av den raske veksten i lønn (med nesten 50 % i midten av 2013 sammenlignet med slutten av 2009), har løsningsmiddelsegmentet av forbrukere som har råd til å fly ofte for personlige behov utvidet seg.

Men som før er reell masseeffektiv etterspørsel i den europeiske delen av Russland (ER), hvor 80 % av landets befolkning bor, konsentrert i Moskva og St. Petersburg og, i mye mindre grad, i rike byer med befolkning. på over en million (Ekaterinburg, Samara, Rostov -on-Don, Nizhny Novgorod, Ufa).

I følge en fersk VTsIOM-undersøkelse bruker bare 3 % av befolkningen regelmessig - mer enn én gang i året - lufttransporttjenester (både for personlige og forretningsreiser), og omtrent 80 % av befolkningen har ikke flydd i det hele tatt de siste 2 -3 år.

Bare i Moskva og St. Petersburg er andelen "frequent flyers" 9 %, noe som ikke bare er forbundet med høyere inntekter (som i St. Petersburg skiller seg lite fra andre store byer).

Men det skal bemerkes at dette også gjelder andre forbruksvaner, hvor reise og fritid spiller en vesentlig rolle.

Den økende inntektsdifferensieringen i samfunnet til fordel for rikere grupper av befolkningen, som bruker en betydelig del av tilleggsinntekten sin på reiser, bidrar.

Den tvetydige karakteren av forholdet mellom etterspørsel og priser bekreftes av det faktum at i 2007-2008. antall passasjerer økte på bakgrunn av en merkbar økning i kostnadene for flyreiser (med henholdsvis 24 og 21%), noe som var assosiert med en økning i kostnadene for flydrivstoff og kostnadene for å opprettholde luftdyktigheten til sovjet- generasjonsfly.

Tvert imot, i 2013 var endringen i gjennomsnittskostnaden for ett flysegment i nåværende priser merkbart lavere enn inflasjonsraten (og også lavere enn dynamikken i tariffer i 2011-2012), men dette førte ikke til en statistisk merkbar økning i passasjertrafikken.

Imidlertid er koeffisienten for priselastisitet for etterspørselen over null, noe som antyder - teoretisk - et negativt bidrag fra prisdynamikk til veksten i passasjertrafikken i 2011-2012.

La oss merke seg heterogeniteten til påvirkningen av prisfaktoren.

Ifølge GosNIIGA falt driftslønnsomheten til russiske flyselskaper på internasjonale ruter fra 11 % i 2009 til 4-5 % i 2011-2012.

Økende konkurranse mellom innenlandske flyselskaper og fremveksten av en rekke utenlandske lavprisselskaper på ruter til Russland fører til en gradvis nedgang i prisene på internasjonale flyvninger. Det overveldende flertallet av ny etterspørsel består av at passasjerer betaler for sine flyreiser selv, noe som betyr at prisfaktoren bidrar positivt til veksten i passasjertrafikken.

På den innenlandske flyruten, tvert imot, i 2012-2013. Det var en økning i tariffene til nivået i 2011, selv om den generelle ulønnsomheten av driftsaktiviteter i hjemmemarkedet i bransjen som helhet fortsatt er.

Vi har sannsynligvis å gjøre med en "justering" av tariffer etter at Sky Express og Avianova har gått ut av markedet samtidig.

Fordi sentrale makroøkonomiske indikatorer ikke fullt ut forklarer årsakene til den "ekstraordinære" veksten i passasjertall.

Og bidraget fra prisfaktoren er ganske negativt, så det er på tide å gå til "sekundær".

5. Utsikter for lufttransportmarkedet

Innen 2020 vil praktisk talt alle regionale fly måtte skiftes ut. Den tilgjengelige bæreevnen til dagens flåte vil bli halvert innen 2020, mens den nødvendige bæreevnen til flåten må økes med 90 %.

Dette bestemmer flyselskapenes betydelige behov for ytterligere å oppdatere og utvide flåten av regionale fly.

Tatt i betraktning avviklingen av utrangerte flytyper på grunn av uttømming av ressurser og deres tap av konkurranseevne, er behovet for forsyning av passasjerfly til russiske flyselskaper anslått til 1030-1200 fly i perioden frem til 2020.

Det forventes etterspørsel etter fly av forskjellige klasser av passasjerkapasitet, som vil bli tilfredsstilt av fly av både innenlandsk og utenlandsk produksjon.

Fraværet i Russland av serieproduksjon av en rekke flyklasser bestemmer det fortsatt betydelige behovet for russisk lufttransport for å bruke utenlandske fly.

I følge prognoser er andelen utenlandske fly i den russiske kommersielle flåten av passasjerregionfly i 2020 estimert til 60 %. Disse estimatene forutsetter vellykket implementering av russiske moderne flyproduksjonsprogrammer.

Andelen av dette i leveranser til passasjerflåten bør øke fra dagens 10 % til lovende 40 %.

Det skal også bemerkes at for å møte det anslåtte trafikkvolumet, må flybesetninger, som starter i 2013, årlig fylles opp med ytterligere 370-510 piloter i tillegg til den planlagte uteksamineringen av flypiloter fra utdanningsinstitusjoner i departementet for Transport av den russiske føderasjonen. Og i årene som kommer - enda med et større beløp.

Det kan ikke sies at agenter forstår de høye kostnadene ved deres forretningsprosess.

Og de tar aktive grep for å redusere det, for nå spesielt utvider de salgsnettverket med online salgssteder; neste skritt vil være å utvide spekteret av tjenester som vil tilbys byråkunder, både på kontorer og på nettsider .

Nettområdet som helhet er et veldig interessant og voksende marked, som åpner både nye muligheter for å markedsføre tjenestene dine og gir opphav til nye konkurranseregler.

Noen statistikker om nettmarkedet som helhet. Statistikk på det russiske internettområdet viser ubønnhørlig at kundepublikummet vokser, og det samme er antallet informasjonsressurser. På slutten av 2010 var det dermed registrert mer enn 3 millioner nettsteder i den russiske domenesonen.

Antall bredbåndsinternettbrukere utgjorde nesten 18 millioner brukere.

Og å ikke være tilstede når det er så mange potensielle kunder er ikke lenger akseptabelt for noen detaljhandel.

Utviklingen av teknologier for elektronisk interaksjon mellom aktører i transportmarkedet har betydelig forenklet kjøpers inntreden i dette segmentet av markedet.

Konsekvensen av dette er følgende fakta og statistikk over nettsalg i transportvirksomhetssegmentet.

Omsetningen til det russiske e-handelsmarkedet i B2C-segmentet i 2010 utgjorde 240 milliarder rubler. og ifølge prognoser innen 2015 vil det overstige 500 milliarder rubler.

Den nåværende kundegruppen av nettkunder er rundt 7 millioner mennesker.

Det største segmentet av dette markedet (18 % av omsetningen) er okkupert av salg av fly- og jernbanebilletter.

Moskva og St. Petersburg står for 40 % av kjøperne og 60 % av e-handelsomsetningen.

Kjøp av transport- og reiselivstjenester står for 24 % av kortbetalingene på Internett og 57 % av betalingsvolumet, hvorav henholdsvis 6 % og 35 % er for flytransport.

Analytisk rapport om resultatene av en analyse av konkurransetilstanden i markedet for direkte ruteflytransport av passasjerer i følgende retninger:

Magadan - Moskva;

Moskva - Magadan.

Dette er tallet basert på resultatene fra 2013 - 5 måneder av 2014.

Analytisk rapport om resultatene av en analyse av konkurransetilstanden i markedet for direkte ruteflytransport av passasjerer i følgende retninger: Magadan - Moskva, Moskva - Magadan basert på resultatene fra 2013 - 5 måneder av 2014.

Basert på analysen ovenfor er produktgrensene for markedet foreløpig definert som tjenester for direkte ruteflytransport av passasjerer.

Ved identifisering av egenskapene til et produkt som bestemmer kjøperens valg, ble det funksjonelle formålet med produktet (tjenesten) analysert, inkludert formålet med forbruket av produktet, bruken av produktet (tjenesten), kvalitetsegenskaper, tekniske egenskaper, pris og salgsbetingelser.

Funksjonelt formål, inkludert formålet med å konsumere produktet og dets forbrukeregenskaper:

Lufttransport er en metode for å flytte en passasjer på et fly fra avgangspunktet til bestemmelsesstedet;

Lufttransport brukes til personlig og profesjonell bruk.

Lufttransport er et sett med aktiviteter som sikrer levering av tjenester til en passasjer for en flyreise langs den nødvendige ruten, inkludert informasjonstjenester, salg av flybilletter, sikring av sikkerhet om bord på flyet og i luftsideområdet, registrering og møte på flyplass, service om bord på flyet og levering av transport.

Direkteflyvning - en flyvning der passasjeren ikke foretar noen overføringer langs hele ruten fra avgangspunktet til bestemmelsesstedet.

Passasjer er enhver person, med unntak av besetningsmedlemmer, som er eller må transporteres på et fly i samsvar med en internasjonal lufttransportavtale.

I følge en forbrukerundersøkelse ble det funnet at 43,3 % av de spurte bemerket at formålet med å konsumere denne tjenesten var både personlig (ferie) og profesjonelt (forretningsreise) forbruk, og 56,7 % bemerket kun personlig forbruk.

Og 46,7% av de spurte bemerket at planleggingen av flyreiseperioden avhenger av ferieperioden, og 40% svarte det på prisen på flybilletten. Funksjoner ved kjøperatferd i markedet er:

80 % av respondentene foretrekker å fly med flyselskaper som tilbyr direkte rutetjenester;

13,3 % foretrekker direkte rutefly (med landing) (transitt);

6,7 % av de spurte direkte flyreiser uten rute.

Kvalitative og tekniske egenskaper.

Flight - en flyflyvning som består av en eller flere flygetapper, på vanlig eller ikke-planlagt basis og utført under ett flightnummer.

Regelmessig transport - transport utført på regulære flyvninger, det vil si på flyflyvninger som opereres i samsvar med tidsplanen publisert på foreskrevet måte, inkludert transport på tilleggsflyvninger, dvs. som vanlig flytur. (Order fra Rosstat datert 7. august 2013 nr. 312 "Om godkjenning av statistiske verktøy for organisering av føderal statistisk overvåking av aktiviteter innen transport").

Avreiseflyplass;

Destinasjon flyplass;

Flyplass(er) plassert langs transportruten, der flyplanen sørger for landing av flyet;

Transportørkode;

Flightnummer;

Ukedager for flyturen;

Avgangstid (lokalt);

Ankomsttid (lokal);

Flyperiode;

Flytype(r).

Ikke-rutetransport - transport utført på ikke-planlagte (charter) flyvninger, dvs. på flyflyvninger som opereres utenfor den publiserte rutetiden i samsvar med lufttransportavtalen inngått mellom kunden og flyselskapet eller annen flyoperatør. (Order fra Rosstat datert 7. august 2013 nr. 312 "Om godkjenning av statistiske verktøy for organisering av føderal statistisk overvåking av aktiviteter innen transport").

I en markedsøkonomi er kvaliteten på en tjeneste, som alle andre mulige produkter, en avgjørende faktor for dens konkurranseevne, også innen lufttransport.

Et av hovedkriteriene for kvalitetssikring i sivil luftfart er lufttransporttjenester.

Hovedkriteriene for kvaliteten på lufttransporttjenester er:

Flysikkerhet og luftfartssikkerhet - som en faktor i kvaliteten på lufttransporttjenester, bør inkludere kravene til maksimal garanti for fravær av flyulykker, samt skade på passasjerer og skade på kommersiell last knyttet til forutsetningene for flyulykker ;

Sikre liv og helse til passasjerer og besetningsmedlemmer ved å beskytte sivil luftfartsaktiviteter mot ulovlige handlinger;

Regelmessighet av flyreiser - er streng og nøyaktig overholdelse av flyplanen for vanlige flyvninger og tidsplanen for tilleggs- og charterflyvninger, fravær av forsinkelser i flyavganger på grunn av feil fra sivil luftfartspersonell;

Nøyaktighet og aktualitet av passasjerinformasjon om alle endringer relatert til flybevegelser og service til passasjerer og kunder:

Profesjonalitet og oppførsel av servicepersonell;

Sikkerhet for bagasje, last og post overlevert for transport, overholdelse av leveringsfrister for bagasje, last og post;

Reisetid;

Type fly som utfører transport, etc.;

Salgsbetingelser:

Salg av flybilletter for befordring av passasjerer utføres både av transportøren og andre forretningsenheter i samsvar med gjeldende inngåtte agentavtaler (kontrakter) mellom transportøren og salgsagenten, som selger transport i strengt samsvar med loven om den russiske føderasjonen datert 02/07/1992 nr. 2300-1 "Om beskyttelse av forbrukerrettigheter."

Også med regler og instruksjoner som regulerer utarbeidelse av transportdokumenter, anvendelse av tariffer, fordeler etablert av transportøren.

I følge art. 105 i Air Code, inkluderer transportdokumenter en billett, bagasjekvittering, fraktbrev, postfraktbrev og andre dokumenter som brukes i levering av tjenester for lufttransport av passasjerer, bagasje, last, post og gitt av regulatoriske rettsakter fra føderalt utøvende organ autorisert innen transport.

Fraktprisen bestemmes basert på:

Pengebeløpet etablert av transportøren for transport av en passasjer og/eller bagasje, last mellom to punkter på transportruten (heretter referert til som tariffer);

Kombinasjoner av tariffer fra flyplassen (punkt) hvorfra transport av passasjerer, bagasje, last begynner;

I henhold til kontrakten for lufttransport av passasjerer, kontrakten for lufttransport av last (heretter referert til som flyplassen (punkt) for avreise);

Gebyrer fastsatt av reglene for dannelse og anvendelse av tariffer for vanlig lufttransport av passasjerer og bagasje, innkreving av avgifter innen sivil luftfart;

Godkjent ved ordre fra Transportdepartementet i Den Russiske Føderasjon datert 25. september 2008, nr. 155 (registrert av Russlands justisdepartement 4. desember 2008, registreringsnr. 12793) og når det gjelder en passasjerbestilling ekstra luksustjenester - kostnadene for ekstra luksustjenester etablert av transportøren.

Tariffer og avgifter fastsatt av regulatoriske rettsakter fra Den russiske føderasjonen må registreres og publiseres av transportøren på foreskrevet måte. (Ordre fra Transportdepartementet i Russland datert 28. juni 2007 nr. 82 "Ved godkjenning av de føderale luftfartsreglene "Generelle regler for lufttransport av passasjerer, bagasje, last og krav til service av passasjerer, avsendere, mottakere").

Tariff - et beløp godkjent i samsvar med den etablerte prosedyren, belastet av transportøren for transport av en passasjer eller for transport av en vekt- eller volumenhet bagasje eller last fra avgangspunktet til bestemmelsesstedet langs en viss rute.

Mellom to punkter, mellom hvilke transport utføres med en(e) overføring(er) til en(e) annen(e) flygning(er) av samme eller et annet flyselskap gjennom punkt(ene) etablert av transportøren, registreres og publiseres en gjennomgående passasjerpris.

Mellom to punkter, mellom hvilke transport utføres uten overføring, registreres og publiseres en direkte passasjerpris.

For hver direkte- og gjennomtakst fastsettes vilkårene for anvendelse av tariffen.

Betingelsene for å bruke tariffen er beskrevet av et sett med kategorier og deres verdier, som er dannet på den foreskrevne måten.

Mellom to punkter kan flere passasjerpriser fastsettes, forskjellig i pengebeløp (takstnivå) og/eller vilkår for bruk av takst.

I henhold til bruksvilkårene deles passasjertakster inn i takster som ikke har begrensninger på bruksvilkårene (normaltakster), og takster som har begrensninger fastsatt i vilkårene for anvendelse av takst (spesielle takster).

Etter tjenesteklasse er passasjerpriser delt inn i økonomiklassepriser, businessklassepriser og priser utelukkende for førsteklasses.

Hver tjenesteklasse kan ha flere passasjerpriser, forskjellig i prisnivå og/eller vilkår for bruk av takst.

Passasjerpriser kan settes i absolutte tall eller som en prosentandel av passasjerprisen.

Passasjerpriser kan settes for enveistransport (enveispris).

Eller for transport frem og tilbake (tur-retur-tariff).

Ved fastsettelse av tariffer for flytransport fokuserer flyselskapene først og fremst på å dekke distribusjonskostnader og sikre fortjeneste (minimere tap).

Identifikasjon av varer som potensielt kan byttes ut for et gitt produkt ble utført ved å analysere varer (tjenester) som er sammenlignbare i essensielle egenskaper og inkludert, sammen med det aktuelle produktet, i samme klassifiseringsgruppe av den all-russiske klassifiseringen av produkter av type økonomisk aktivitet OK 029-2007.

I samsvar med All-Russian Classifier of Economic Activities OK 029-2007 (NACE Rev. 1.1) (heretter referert til som OKVED), godkjent av ordre nr. 329-st av Rostekhregulirovaniya datert 22. november 2007 (som endret 24. desember). , 2012), tilsvarer tjenesten med direkte rutetransport av passasjerer:

...

Lignende dokumenter

Analyse av staten og utsikter for utviklingen av det russiske lufttransportsystemet. Transportør og flyplass som et delsystem i lufttransportsystemet. Fullført bevegelse (transport) langs visse ruter for passasjerer og last som transportprodukter.

sammendrag, lagt til 22.03.2010


Sammenlignende analyse av sivil lufttransport i Den russiske føderasjonen med utenlandske flyselskaper. Strategiske aspekter ved utviklingen av regional lufttransport i landet. Betydningen av vitenskapelig og teknologisk fremgang for sivil luftfart i statens fremtid.

kursarbeid, lagt til 23.05.2014


Informasjonstjenester for passasjerer på flyplassen. Luftfartsbyråets egenskaper, struktur og funksjoner. Salgstjenester for flytransport. Hovedtyper av visuell informasjon. Salg av flytransport gjennom ulike organisasjoner og byråer.

test, lagt til 28.03.2010


Forslag for å forbedre organiseringen av lufttransport ved russiske flyplasser. Teknologi for å utføre arbeid i nødssituasjoner og feilsituasjoner. Analyse av sikkerhet under den teknologiske prosessen. Godstransport med fly.

kursarbeid, lagt til 18.05.2015


Analyse av den nåværende tilstanden til forretningsluftfart i verden, flygeografi og distribusjon av gassturbinfly etter region. Gjennomgang av dynamikken til flysorter, luftfartssikkerhetsorganisasjon. Begrunnelse for ordninger for samhandling mellom markedsaktører JA.

avhandling, lagt til 21.01.2012


Historien om flyreiser i den russiske føderasjonen. Analyse av utenlandserfaring fra lavprisflyselskaper. Feil og problemer med lavkost forretningsmodellen i Russland ved å bruke eksemplet med Avianova. Prognose for utviklingen av lavprislufttransportsegmentet innen lufttransport.

kursarbeid, lagt til 25.01.2015


Analyse av organiseringen av linje- og charter internasjonal lufttransport i flyselskapet. Identifisere konkurransemessige fordeler og ulemper ved produktet som tilbys av selskapet. Anbefalinger for å øke konkurranseevnen på internasjonale flyvninger.

avhandling, lagt til 19.11.2013


Statlig regulering og analyse av tilstanden til transportvirksomhet. Strategiske retninger for utvikling av byens transport- og logistikksystem, offentlig persontransport, teknologier for betjening av gods og passasjerstrømmer.

test, lagt til 25.09.2011


Studie av særegenhetene ved å organisere aktivitetene til flyselskapstjenester. Dokumentasjon av transaksjoner. Analyse av sikkerhet under den teknologiske prosessen. Studerer teknologien for å utføre arbeid i nødssituasjoner og feilsituasjoner.

I sammenheng med nedgangen som verdensøkonomien befinner seg i, har infrastruktursektorene, spesielt transport, lidd ganske alvorlig. Det er allerede skrevet og sagt nok om den globale krisen innen godstransport, spesielt de som utføres til sjøs, og her skiller situasjonen i Russland seg litt fra den globale situasjonen, i det minste når det gjelder dynamikken til operasjonelle indikatorer.

Inntekter fra passasjer- og godstransport

Kilde: IATA

Vendepunktet kom i det store og hele under finanskrisen i 2008 - siden den gang har verdenshandelsomsetningen fortsatt ikke vært i stand til å gå tilbake til den tidligere tilstanden med kraftig vekst, begrenset til en treg bedring, men passasjertransport, med gjenoppretting av disponible inntekter i befolkningen, har kunnet – De siste fem årene har næringen opplevd en skikkelig boom.

Dynamikk av passasjer- og lastlufttransportvolumer

Kilde: IATA

Når det gjelder sivil lufttransport, er situasjonen imidlertid bemerkelsesverdig ved at situasjonen på hjemmemarkedet med begynnelsen av valutakrisen avvek fra den globale trenden som helhet med nesten 180%. Det er flere hovedårsaker til dette, og det er deres vurdering, kombinert med en generell oversikt over dette markedet, som, uten å overdrive, dekker nesten hele planeten, denne artikkelen vil bli viet til.

Historien til sivil luftfart går mer enn et århundre tilbake. Siden første verdenskrig har den opplevd flere unike teknologiske strukturer innen industrien før de tok den utviklingsretningen som de fleste flyselskaper følger i dag. De første passasjermonoplanene var små, fraktet 7-10 passasjerer hver og var hovedsakelig variasjoner over temaet militærfly til designbyråene de ble opprettet i. På 1930-tallet endret trenden seg til det diametralt motsatte med ankomsten av DC-3, det mest populære passasjerflyet i historien, som igjen tjente de væpnede styrkene godt. 50-tallet var preget av utseendet til de første serieflyflyene, som på begynnelsen av 70-tallet, med den aktive veksten av transkontinental passasjertrafikk og fremveksten av kraftigere motorer, førte til en periode med gigantomani i bransjen, da produsentene prøvde å bygge, og flyselskapene opererer på sin side ettersom Større fly var mulig, med plass til flere hundre mennesker, siden Boeing-707 og andre fly av lignende type som ble brukt på den tiden ikke lenger kunne takle passasjerstrømmen på travle ruter. Den vellykkede introduksjonen av slike flyruter ble hindret av oljekrisen, som gjorde bruken av store og uøkonomiske fly ulønnsomme, men kapasiteten deres spilte fortsatt en rolle - med en konsekvent økning i passasjeromsetningen brukes de fortsatt aktivt av store flyselskaper.

Historisk dynamikk i global passasjertrafikk

Mot begynnelsen av dette århundret skiftet vekten mot utvikling av motorer med større drivstoffeffektivitet og storskala bruk av små regionale fly med en kapasitet på rundt 120-180 seter - ifølge prognosene til det store flertallet av industrieksperter , den nærmeste fremtiden ligger hos dem, og i løpet av de neste tjue årene 70% av etterspørselen Fra flyselskapenes side vil det være nødvendig for denne klassen av fly. Totalt opererer verdens flyselskaper nå rundt 22 tusen passasjerfly; det forventes at dette antallet vil dobles innen 2034, med en total etterspørsel på rundt 38 tusen fly.

Prognose for endringer i verdens passasjerflyflåte

Kilde: Boeing Market Report

Av dette tallet vil 16 tusen erstatte aldrende fly som i dag opereres av flyselskaper, og 22 tusen vil sikre en økning i flåten tilsvarende den økende passasjertrafikken - analytikere er enige om at i løpet av de neste to tiårene vil den totale passasjeromsetningen øke med mer enn to og en halv ganger, med brorparten av denne økningen vil ha å gjøre med regional transport, hovedsakelig i asiatiske land.

Prognose for global dynamikk i passasjertrafikken

Kilde: United Aircraft Corporation markedsgjennomgang

Den nåværende markedstrenden er i hovedsak preget av effektene av liberaliseringen av flyreisemarkedet, nemlig økt antall flyselskaper, økt konkurranse og fallende priser, noe som gjør reiser rimeligere og støtter passasjerenes etterspørsel. Et vesentlig kjennetegn ved markedet i dag er også globalisering - konseptene til nasjonale selskaper er veldig vage, mange flyselskaper opererer under code-share-avtaler, og betjener "konsoliderte" flyvninger med overføringer fra ett selskaps fly til et annet innenfor rammen av en flybillett . Samtidig er det i utviklede markeder en prosess med konsolidering av selskaper - dette gjelder Europa, USA og Russland. Parallelt med dette forsvinner grensene mellom prissegmentene okkupert av spesifikke selskaper gradvis - det er en konvergens av tradisjonell transport og lavkostformatet i form av kombinerte forretningsmodeller.

For øyeblikket er den ubestridte lederen når det gjelder passasjertrafikk USA, ikke minst på grunn av den høye intensiteten i innenrikstrafikken på grunn av det enorme området, den relativt jevne fordelingen av store byer i den østlige delen av landet, også som den høye graden av befolkningsmobilitet. På listen over ti flyselskaper som ble verdensledende på passasjervolum i 2015, er 1., 2., 3. og 6. plassene okkupert av amerikanske flyselskaper - henholdsvis American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines og United Arilines.

Topp 10 flyselskaper etter passasjeromsetning i 2015, milliarder pkm

Når det gjelder luftflåtevolum, i midten av 2016, okkuperte amerikanske selskaper de fem første plassene: American Airlines med 1556 fly, Delta Air-linjer med 1330, United Airlines med 1229, Southwest Airlines med 720 og verdensledende innen luftfrakttransport FedEx Express med 688. Dermed kan det beregnes at de fem beste selskapene alene står for omtrent en fjerdedel av hele den globale flyflåten. Også American Airlines, United Airlines og Delta Air lines er ledende når det gjelder antall flyplasser forbundet med flyreiser fra disse selskapene, men når det gjelder antall land inkludert i rutekartet, kommer amerikanske flyselskaper ikke en gang til toppen fem - lederen er Turkish Airlines, som flyr til 108 land i verden, fulgt av de største europeiske flyselskapene - Lufthansa, Air France og British Airways, og Qatar Airways lukker topp fem.

Når du flytter direkte til dagens markedstilstand, er det fornuftig å først og fremst merke seg at det var to hovedfaktorer som påvirket den globale etterspørselsdynamikken i det siste fullførte året - den gradvis økende etterspørselen fra landene i øst og den fortsatte kollaps i oljeprisen. Prisfallet i råvaremarkedet formidlet direkte fallet i dollarkostnaden for flydrivstoff, hvor kostnaden utgjør omtrent en tredjedel av flyselskapenes totale driftsutgifter. Ved å redusere dem hadde transportørene råd til å redusere tariffer uten tap av lønnsomhet, og dermed tiltrekke seg nye kunder.

Dynamikk av kostnadene for flydrivstoff