Tupolev måtte lage en supersonisk forretningsjet fra bunnen av. Russian Aviation Supersonic forretningsjet

Hvis du er en talentfull ung ingeniør som jobber for et av verdens ledende flyselskaper, og plutselig får ideen om å fortelle direktøren om en flott ny idé for å utvikle et supersonisk passasjerfly, kan du satse på at du nesten umiddelbart vil bli bedt om å forlate ledelseskontoret eller helt sparket ut av jobben din. Situasjonen endrer seg imidlertid hvis du jobber for et lite selskap. I dette tilfellet kan et slikt antall fungere; dessuten vil det for et slikt prosjekt være mulig å få noen investeringer og til og med tegne en rekke vakre skisser. Dette er nøyaktig hva de unge designerne fra Aerion Corporation gjorde, som har utnyttet ideen om å bygge Aerion AS2 SBJ (supersonisk forretningsjet)-fly i svært lang tid.

Dette selskapet har lenge drømt om å lage et privat supersonisk fly for medlemmer av næringslivet. De har drevet rundt med denne ideen i ganske mange år, regelmessig gitt ut rapporter og nye gjengivelser av bilen. For ikke lenge siden presenterte de publikum for nok en nyskapning, etter å ha bestemt seg for å gjøre endringer i prosjektet. Dermed vil Aerion AS2 SBJ-flyet måtte motta 3 motorer samtidig i stedet for de opprinnelig planlagte to.

Spøk til side, denne beslutningen til designerne bør anerkjennes som logisk riktig. Selv om det er åpenbare ulemper med en slik løsning - en generell økning i kostnadene for prosjektet, tyngre vekt på kjøretøyet, en økning i antall motorer - er det også en svært viktig positiv effekt i form av en reduksjon i spesifikk skyvekraft for hver motor under start. Mindre trykk på motoren betyr mindre støy. Det er verdt å merke seg at rumlen er en av akilleshælene til mange supersoniske fly når det kommer til personbiler. I utgangspunktet planla prosjektutviklerne å installere 2 Pratt & Whitney JT8D-motorer i supersonisk versjon på flyet. Det er verdt å merke seg at denne motoren ble opprettet for 50 år siden, og siden den gang har den blitt installert på mange populære fly, spesielt B727, MD80, DC9 og mange andre.

Til det viktigste særegne trekk av Aerion AS2-prosjektet, som skiller det fra en rekke lignende prosjekter, kan tilskrives vingen til dets opprinnelige design. Aerion Corporations ingeniører bestemte seg for å forlate delta- eller ogivvingen til fordel for å bruke sin egen design - Aerion "unswept" SNLF (supersonisk naturlig laminær strømning). I følge selskapets spesialister gir en slik form og profil på vingen en betydelig økning i det laminære strømningsområdet, som igjen gjør det mulig å redusere Totalt areal flyskrog med 20 % på en gang. De bekrefter sine uttalelser med data som ble innhentet mens de blåste modellen i NASA-vindtunnelen.

Det er åpenbart at moderne teknologier ikke står stille, de streber hele tiden etter forbedring. Så det er ikke verdt å utelukke muligheten for at flyselskaper i nær fremtid vil begynne å operere lignende supersoniske fly som kan redusere langdistanseflytiden til 1-2 timer. Samtidig, i diskusjoner om fremtiden til store supersoniske passasjerfly og deres design i i fjor det er en pause. Sammen med dette har det dukket opp et stort antall prosjekter av små supersoniske fly som tilhører businessklassen.

Et supersonisk fly av denne klassen for 6-15 passasjerer er neppe enklere å utvikle og lage enn et tilsvarende fly for 150 passasjerer, men det vil koste betydelig mindre, og eksperter spår at etterspørselen etter slike fly vil være ganske stor. I Europa og USA har det de siste årene dukket opp et stort antall prosjekter av lignende små supersoniske fly, som dette øyeblikket er på ulike stadier av implementeringen. For å være rettferdig er det verdt å merke seg at alle prosjekter fortsatt bare er på papirstadiet.

Alle prosjekter av slike maskiner, med alle de forskjellige originale komponenter og deler, har én ting til felles - de ser enten ut som voksne jagerfly, for eksempel F-15 eller Su-27, eller er betydelig "krympet" i størrelse, Tu-144 og Concorde. Den samme doble halen, de samme delta-formede vingene, etc. På denne bakgrunn er det Aerion AS2 SBJ-prosjektet som skiller seg ut fra helhetsbildet med et friskt utseende. Aerion AS2 er et lite 12-seters fly, i hvis utseende hovedoppmerksomheten trekkes til den rette vingen, som mer korrekt kalles diamantformet, og den samme halen.

Aerion AS2 er et supersonisk forretningsjetfly som vekker oppmerksomhet med sin uvanlige diamantformede vinge. Noen tror at denne modellen ikke kan sammenlignes med jagerfly når det gjelder effektivitet og flyhastighet, men faktisk tar de feil. Hva er prosjektet av dette flyet utad som minner om F-104-jagerflyet som lenge har sunket inn i glemselen, som fikk det lite flatterende kallenavnet "flyvende kiste" for en rekke tilfeller av pilotdødsfall, betyr ikke noe. Aerodynamikken til vingen til dette flyet ble laget ved hjelp av de nyeste og mest avanserte teknologiene. Vingespennet til det nye flyet er 19,8 m, lengden på flyet er 44,15 m. Disse dimensjonene er av designkarakter og kan endres når flyet settes i produksjon.

I følge skaperne av dette supersoniske flyet, bør dens største fordel i forhold til konkurrenter være den mest stillegående flyturen i supersonisk hastighet. Inntil flyet når Mach 1.1, vil ingen lydbom høres på bakken. Takket være dette flyet åpnes veien for masseoperasjon uten at det oppstår krav og konflikter som er knyttet til tillatelser og godkjenninger fra myndighetene i de statene hvis territorium flyruten skal legges over.

Når du flyr over bosetninger flyet kan holde en hastighet fra 0,99 M til 1,1 M, som fortsatt er betydelig raskere enn vanlig passasjerfly og små bedriftsbiler. Samtidig, når flyet flyr over havet eller tynt befolkede områder, vil flyet kunne nå hastigheter på opptil 1,6 M. Dessuten, selv ved denne flyhastigheten, vil kraften til den soniske bommen være merkbart lavere enn den til mindre supersoniske jagerfly og betydelig mindre enn den samme "Concorde".

I dag hovedspørsmålet Spørsmålet er om et slikt fly vil være etterspurt på markedet. Selskapet gir skeptikere dette eksempelet - en flytur fra Tokyo til New York med landing i Anchorage (hvile 1 time) på det nye Aerion AS2-flyet vil ta bare 9 timer og 33 minutter, inkludert selve hviletiden, mens en flytur uten hvile ( men med å fylle bensin) på fly i forretningsklasse tar det 14 timer og 21 minutter. Samtidig er den maksimale flyrekkevidden nesten 8 tusen kilometer med en cruisehastighet på 1,4 M. Svært alvorlige indikatorer.

Dessuten vil flyet kunne ta av ikke bare fra store flyplasser. Landingshastigheten til maskinen, som ifølge designerne er 237 km/t, gjør at den kan lande på flyplasser med en rullebanelengde på bare 1,5 km. Å lande et fly av Concorde-typen på en slik rullebane ville være svært vanskelig og i praksis praktisk talt umulig. Flyets startløp er også relativt lite - ca 1,8 km, som er en ganske god indikator for en supersonisk maskin. Dette er fordelen med å bruke en diamantformet vinge i kombinasjon med klaffer som er laget langs hele spennet.

Samtidig er det en til viktig poeng, som er en av hovedårsakene til at supersoniske flyselskaper ikke har presset vanlige personbiler i subsonisk hastighet til fortauskanten - prisen på flybilletter. Foreløpig tilbake til ideen om supersonisk persontransport, men i forhold til kompakte fly i businessklasse tror produsenter i ulike land at de rike og de som verdsetter deres fritid folk vil kunne betale for mye for høyere flyhastigheter og en reduksjon i flytid med 1,5 eller til og med 2 ganger. Det var på denne bakgrunn at Aerion-flyprosjektet oppsto, skaperne av dette kunngjorde at en flytur på deres fly ikke ville være dyrere, og til og med litt billigere, enn på eksisterende subsoniske jetfly designet for å frakte fra 10 til 20 passasjerer.

Selskapets ingeniører hevder at modellens luftmotstand ved supersoniske flyhastigheter, til tross for bruk av en diamantformet vinge, vil være 20 % lavere enn for fly utstyrt med en deltaformet vinge av tilsvarende størrelse. Her er også lagt til de velkjente turbojetmotorene til Pratt & Whitney, som med rette regnes som en av industrilederne. Alt dette tillot Aerion Corporation å snakke om å utvikle et raskt, men samtidig ganske økonomisk fly som kostet omtrent 80 millioner dollar. Men før masseproduksjon og salg begynner, kan kostnadene for det nye produktet øke betydelig. Samtidig anslår selskapets spesialister dagens marked for supersoniske fly i businessklasse til cirka 300-400 fly per år.

Tidligere rapporterte selskapet til og med at det var 19 kjøpere av flyet, som for tiden er under bygging, og det totale antallet kontrakter som ble inngått var 1,5 milliarder dollar. For første gang ble et supersonisk fly i businessklasse presentert for publikum på Dubai Air Show. Prisen på dette flyet kan selvfølgelig ikke sammenlignes med beløpet som en person bestemte seg for å betale som ønsket å kjøpe verdens største passasjerfly, A380. Men i motsetning til Airbus har den nye Aerion AS2 sin største fordel - flyhastighet.

Maksimal hastighet på flyet skal være 1,6 M (ca. 1900 km/t). Tatt i betraktning at det i alle land i verden er en lov som forbyr supersoniske flyvninger over kontinentale territorier, vil ikke flyet kunne nå sin maksimale hastighet overalt. Samtidig vil den kunne fly i supersonisk hastighet over havoverflaten, så vel som over stater som har store, tynt befolkede territorier. Blant slike land er Russland, Canada og Australia. I disse landene er det mulig å få spesiell tillatelse for slike flygninger.

Informasjonskilder:
http://ru-aviation.livejournal.com/2975482.html
http://transserver.net/modules/myarticles/article_storyid_99.html
http://totugo.ru/avia/52
http://news.kuda.ua/10464

Ideen om å lage et supersonisk passasjerfly for VIP-er basert på et kampkjøretøy har blitt uttrykt mer enn én gang. Et velkjent faktum fra historien: det legendariske sovjetiske jagerflyet MiG-25 ble utviklet for å avskjære den lovende amerikanske supersoniske bombeflyet XB-70 Valkyrie. Amerikanerne forlot raskt sin Valkyrie, og MiG ble praktisk talt uten arbeid. På jakt etter nye applikasjoner prøvde sovjetiske designere til og med å tilpasse flyet som et ultrahøyhastighets forretningsjet for landets ledelse. Etter å ha vurdert alderen og den fysiske tilstanden til flertallet av medlemmene av politbyrået til CPSUs sentralkomité, forlot lederne av luftfartsindustrien denne ideen.

Og langt og raskt!

Senere, både i vårt land og i utlandet, ble det foreslått å bygge et supersonisk forretningsfly basert ikke bare på Tu-160, men til og med på den mindre avanserte Tu-22. I lang tid ble ikke alt dette tatt på alvor, men til slutt tenkte russiske designere på det, bestemte seg for å ta en risiko og mottok til og med finansiering for det. Dermed begynte arbeidet med Tu-164. Hovedproblemene var hastighet og rekkevidde.

Utrullingen av den nye Tu-160M1+ (bildet) ble mye dekket av media, og utseendet er allerede godt kjent. Det samme kan ikke sies om Tu-164.

Den legendariske Tu-144 fløy i supersonisk hastighet under hele cruisedelen av flyturen, men fløy nærme, mindre enn 5000 km. Slike avstander er av liten interesse for et seriøst forretningsfly. Tu-160 dekker avstander på nesten 14 000 km, men cruisemodusen er subsonisk; den kan bare gå overlyd i en kort periode, når motorene går i etterbrennermodus og bokstavelig talt sluker drivstoff. Dette er heller ikke egnet for en forretningsjet. Dermed var det første steget mot Tu-164 remotorisering. NK-32 ble erstattet av de lovende NK-244MOD-motorene, som ga supersonisk cruiseflyging, fantastisk effektivitet og en rekkevidde på opptil 9000 km uten å fylle drivstoff.

Original løsning

"Det særegne ved oppgaven foran oss," sier designbyråmedarbeider Ivan Zateev, "var å så snart som mulig omarbeid Tu-160 til en sivil versjon uten å radikalt endre designet. Ellers måtte vi lage noe nytt fra bunnen av, som ville kreve helt andre kostnader. Som du vet, er kabinrommet til et fly ikke et enkelt volum. For passasjerrom brukte vi to tidligere rom for bomber og missiler (vi løste med hell problemet med å forsegle dem), fysisk atskilt av en senterseksjon av titan og mekanikk for å kontrollere vingegeometrien. Dermed vil det ikke være kommunikasjon mellom lugarer under flyturen. Kan vi betrakte dette som en ulempe? Tross alt har ingen forretningsfly noe lignende. Så la dette være vår funksjon, vår fordel! For eksempel, hvis en seriøs regjerings- eller forretningsdelegasjon skal på en flytur, kan frontkabinen utstyres for VIP-er, bakkabinen vil være mer som et kontor og en stab av assistenter og assistenter vil være lokalisert der. De vil kunne kommunisere med ledelsen under flyturen via videolink. En annen variant. Det er allerede stor interesse for Tu-164 fra representanter for velstående familier fra oljeproduserende land Persiabukten. Imidlertid er konservative tradisjoner utbredt i disse landene, spesielt separasjonen av kvinnelige og mannlige halvdeler av familien i deres hjem. Så under flyturen vil en av hyttene bli gitt til den mannlige delen av den reisende familien, den andre til den kvinnelige delen. Kommunikasjon mellom kjønnene vil også måtte begrenses til videokonferanser.»

Nye produkter i den russiske luftfartsindustrien er under nøye oppmerksomhet av landets ledelse. Vil Tu-164 løfte de øverste tjenestemennene i staten til himmels?

En revolusjon innen passasjersikkerhet

Hvis interessen for flyet fra store selskaper og VIP-er øker, planlegges det i tillegg til den grunnleggende modifikasjonen å tilby Tu-164BB-varianten (står for "kompromissløs sikkerhet") på markedet. Forskjellen fra "basen" vil være at for første gang i historien kan et sivilt fly utstyres med redningsutkastingsseter for passasjerer. Men siden vi ikke snakker om militærpiloter, for hvem komfort ikke er en prioritet, men om mennesker som er vant til luksus, er spesielle transformerbare utkastingsseter gitt for Tu-164BB. Under normale forhold er de ikke forskjellig fra en stol i myk skinn, men hvis en nødssituasjon oppstår, trekkes enheter ut av stolen innen to sekunder, fester en fallskjerm og fester overkropp og lemmer. Deretter skjer utkastet. Nå utvikles slike stoler av en av startupene i Luxembourg, men KB forventer at lignende design vil bli laget i den russiske føderasjonen. Selvfølgelig vil Tu-164BB-kjøpere måtte gjennomgå spesiell opplæring, inkludert en testutkast. Treningen vil finne sted på Cosmonaut Training Center, selv om den estimerte kostnaden for trening vil være $1 million. "Men våre fremtidige kunder skal ikke ha noen problemer med dette beløpet," sier Ivan Zateev.

Laser mot rumling

En av hovedårsakene til fiaskoen som rammet den første generasjonen av supersonisk sivil luftfart, ble støyproblemet uløst. Et supersonisk fly, som en eksplosjon, danner en sjokkbølge foran seg selv, som når den når bakken treffer ørene og får vinduene til å rasle. På et tidspunkt tillot ikke USA Concorde å fly over land, og operatørene måtte begrense seg til transoceaniske flyvninger. Hva blir skjebnen til Tu-164 i denne forstand - tross alt har miljøkravene til militære og sivile fly alltid vært alvorlig annerledes? "Vi har praktisk talt klart å løse problemet med å radikalt redusere støy," sier Ivan Zateev. "Vi stolte på arbeidet til russiske forskere som viste i eksperimenter at optisk nedbrytning av luften foran flyet (ved bruk av hyppige kraftige laserpulser) fører til dannelse av høytemperaturplasmoider, hvis termiske spor reduserer kraften kraftig. av sjokkbølgen. Ikke mer rasling eller rasling! Miljøvernere klaget og sa at du vil forbrenne alle fuglene våre med lasere dine. Men vi beroliget dem: laserne vil bare fungere på cruisenivå - dette er omtrent 15 000 m, og fugler flyr ikke dit. Men hvis piloten under landing ser en fugleflokk foran seg, har han muligheten til å slå på laserne kort. Likevel er sikkerheten til passasjerene viktigere ..."

På grunn av den spesifikke utformingen av basismodellen er inngangen til kabinene ikke fra siden, men gjennom spesielle stiger senket fra bunnen av flyet.

Det er en til interessant fakta om det nye flyet, som ble rapportert til statsministeren på betingelse av anonymitet av en kilde nær militærkretser. Det antas at de Tu-164-ene som skal betjene russiske offentlige etater eller strategiske selskaper vil bli utformet på en slik måte at hvis den nåværende vanskelige geopolitiske situasjonen forverres, kan de konverteres til kampfly. Bomber og missiler vil igjen ta plassen til dyre skinnstoler og bord laget av edelt tre.

Supersonisk passasjer 14. juli 2015

Etter at de har sunket inn i glemselen" konkorder" og Tu-144 var det ingen igjen innen oversonisk luftfart. Det er ikke klart om slike fly ikke er nødvendige (ulønnsomme), eller om vår sivilisasjon ennå ikke har oppnådd en slik teknisk perfeksjon og pålitelighet i denne retningen.

Små private prosjekter begynner så smått å dukke opp.

Det amerikanske selskapet Aerion Corporation fra den lille byen Reno, Nevada, begynte å akseptere bestillinger på opprettelsen av et privat supersonisk fly AS2 Aerion, som blir opprettet med støtte fra Airbus

Det er ennå ikke klart hva som kommer ut av dette, men her er detaljene...

Produsenten sier at dens patenterte laminære strømningsteknologi reduserer aerodynamisk luftmotstand over vingene med opptil 80 %, slik at tremotors kraftverket kan dekke avstander raskt. For eksempel vil et fly fly fra Paris til Washington på bare tre timer, og fra Singapore til San Francisco på bare seks timer. Supersoniske flyvninger over amerikansk territorium er forbudt, men dette gjelder ikke flyvninger over havet. Flykroppen er hovedsakelig laget av karbonfiber og er "sydd" langs sømmene med en titanlegering. Uten å fylle drivstoff kan flyet fly opptil 5400 miles. Produksjonen av det første flyet er planlagt i 2021.

Hvilke supersoniske flyprosjekter har ikke blitt implementert i virkeligheten? Vel, for eksempel noen av de mest alvorlige:

Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, S-21) - supersonisk prosjekt passasjerfly business class, utviklet av Sukhoi Design Bureau. På jakt etter finansiering samarbeidet Sukhoi OJSC om dette prosjektet med Gulfstream Aerospace, Dassault Aviation, samt en rekke kinesiske selskaper.

Utviklingen av S-21 og dens større modifikasjon, S-51, begynte i 1981 på initiativ av sjefsdesigneren for Sukhoi Design Bureau på den tiden, Mikhail Petrovich Simonov. Prosjektet ble ledet av visesjefdesigner Mikhail Aslanovich Pogosyan.

En analyse av den kommersielle driften av Tu-144 og Concorde-fly viste at med stigende priser på flydrivstoff, kan ikke supersoniske fly konkurrere med mer økonomiske subsoniske fly i massetransportsegmentet. Antall passasjerer som er villige til å betale for mye for hastighet er lite og bestemmes hovedsakelig av representanter for store bedrifter og høytstående tjenestemenn. Samtidig er de prioriterte rutene flyselskaper som forbinder verdens hovedsteder. Dette bestemte konseptet med flyet som ment å transportere 8-10 passasjerer over en rekkevidde på 7-10 tusen kilometer (for å sikre non-stop-flyvning mellom byer på samme kontinent og med en påfylling når du flyr fra hvilken som helst til hvilken som helst hovedstad i verden). Det var også viktig å redusere lengden på løpeturen slik at flyet kunne romme alle internasjonale flyplasser fred.

Under arbeidet med flyet ble ulike layoutalternativer studert - med 2, 3 eller 4 motorer. Sammenbruddet av Sovjetunionen førte til opphør av statlig finansiering av programmet. Sukhoi Design Bureau begynte å søke etter uavhengige investorer til prosjektet. Spesielt på begynnelsen av 1990-tallet ble arbeidet utført i samarbeid med det amerikanske selskapet Gulfstream Aerospace - mens et alternativ med 2 engelske motorer, betegnet S-21G, ble utviklet. Men i 1992 trakk den amerikanske siden seg fra prosjektet, i frykt for uoverkommelige kostnader. Prosjektet ble suspendert.

I 1993 ble det funnet investorer for prosjektet i Russland og prosjektet ble gjenopptatt. 25 millioner dollar mottatt fra investorer gjorde det mulig å nå ferdigstillelsesstadiet. Det ble utført bakketester av motorer, samt tester av flymodeller i vindtunneler.

I 1999 ble flyprosjektet presentert på flymessen Le Bourget, samtidig uttalte Mikhail Petrovich Simonov at det ville kreves rundt 1 milliard dollar til for å fullføre alt arbeid på flyet og starte produksjonen av seriefly. Med rettidig og full finansiering kunne flyet ha fløyet for første gang i 2002, og kostnaden per enhet ville vært rundt 50 millioner dollar. Muligheten for å fortsette samarbeidet om prosjektet med det franske selskapet Dassault Aviation ble vurdert, men kontrakten ble ikke realisert.

I 2000 prøvde Sukhoi Design Bureau å finne investorer til dette prosjektet i Kina.

Foreløpig er det ikke funnet investeringer for å fullføre utviklingen og opprettelsen av fly. I det statlige programmet "Utvikling" vedtatt i slutten av 2012 luftfartsindustrien for 2013 - 2025" er det ingen omtale av flyet

ZEHST(kort for Nullutslipp HyperSonic Transport- Engelsk Høyhastighets, nullutslippstransport) er et supersonisk-hypersonisk passasjerflyprosjekt, implementert under ledelse av det europeiske romfartsbyrået EADS.

Prosjektet ble første gang presentert 18. juni 2011 på flyshowet Le Bourget. Ifølge prosjektet er det antatt at flyet skal ta 50-100 passasjerer og nå en hastighet på opptil 5029 km/t. Flyhøyden bør være opptil 32 km.

Flyets jetsystem vil bestå av to turbojetmotorer som brukes under start og akselerasjon til 0,8 Mach, deretter vil rakettforsterkere akselerere flyet til 2,5 Mach, hvoretter to ramjetmotorer plassert under vingene vil øke hastigheten til 4 Mach.

Tu-444- prosjekt av et russisk supersonisk passasjerfly forretningsflyging utviklingen av JSC Tupolev. Det erstattet Tu-344-prosjektet og var en konkurrent til Sukhoi Design Bureau SSBJ-prosjektet. Det er ingen omtale av prosjektet i det statlige programmet "Utvikling av luftfartsindustrien for 2013-2025" vedtatt i slutten av 2012.

Utformingen av Tu-444 begynte tidlig på 2000-tallet, og i 2004 startet den foreløpige utformingen av prosjektet. Utbyggingen ble innledet med en beregning av det mest lønnsomme tekniske egenskaper for et fly av denne klassen. Dermed ble det funnet at en rekkevidde på 7500 kilometer er nok til å dekke de viktigste forretningssentrene i verden, og den optimale startlengden er 1800 meter. Det potensielle markedet ble estimert til 400-700 fly, den første flyvningen var planlagt å finne sted i 2015

Men til tross for bruken av gammel utvikling fra en rekke designbyråer i prosjektet, inkludert Tupolev selv (for eksempel Tu-144, den skulle bruke AL-F-31-motorer), behovet for en rekke tekniske nyvinninger ble klart, noe som viste seg å være umulig uten betydelige økonomiske investeringer som ikke kunne tiltrekkes. Til tross for utviklingen av et foreløpig design innen 2008, stoppet prosjektet.

Vel, litt flere luftfartsemner for deg: la oss huske, og her er denne. Og du vet at den eksisterer og fløy slik. Her er en annen uvanlig Den originale artikkelen er på nettsiden InfoGlaz.rf Link til artikkelen som denne kopien ble laget fra -

Vi hører stadig oftere uttalelser fra flyprodusenter om deres arbeid med å lage supersoniske forretningsjetfly. Hva er disse - abstrakte drømmer eller virkeligheter i nær fremtid? Spaltist for Corporate Jet Investor-portalen Alud Davies vurderer moderne prosjekter for å lage et supersonisk fly. *** Et alvorlig slag for lederne av selskaper og bankstrukturer var stansen av driften i 2003 av Concorde, det eneste flyet som gjorde det mulig å fly mellom New York og London eller Paris og returnere innen én arbeidsdag. Fjerningen av Concorde supersoniske rutefly fra vanlig tjeneste doblet tiden brukt på en slik flytur. Og siden i de årene utviklingsnivået for mobilkommunikasjon ennå ikke var veldig høyt, betydde dette at passasjerer ble avskåret fra ekstern informasjon i åtte timer eller mer. Og hvis for en vanlig passasjer dette bare representerte noen ulemper, så for lederne av ledende internasjonale selskaper og banker kan et slikt brudd fra virkeligheten føre til økonomiske tap på flere millioner dollar. Concord for forretningsfolk av dette nivået var en ekte "tidsmaskin". Men på tross av alle de fantastiske tidsbesparende egenskapene, hadde Concorde én betydelig ulempe. Så betydelig at det til slutt ble årsaken til at dette flyet stoppet - ikke bare i Storbritannia og USA, men også i Japan, og til og med i Iran - ble alle de 20 bygget Concordes gradvis trukket tilbake fra flyvninger. Concorde-problemet var ikke nytt – det har plaget overlydsfly siden oppstarten, og dessverre ser det ut til å være langt fra løst den dag i dag.

Å bryte lydmuren

For å reise raskere enn lydens hastighet, må en gjenstand bryte lydmuren, både bokstavelig og billedlig. Og selv om det ikke er så vanskelig for et fly med passende motorkraft å oppnå supersonisk hastighet, oppstår problemet akkurat i det øyeblikket flyet går over til supersonisk hastighet. Det vil si at den soniske boomen som oppstår i dette øyeblikket har slike høy level støy om at dette var årsaken til katastrofen for hele Concorde-prosjektet. Flyet klarte ikke å ta av og lande over befolkede områder – brølet som fulgte med den oversoniske overgangen førte til at vinduer i hus fløy ut. Det har gått 11 år siden sist Concorde foretok en kommersiell flytur. Gjennom årene har forskningsprosjekter knyttet til supersonisk luftfart, multimillion-dollar-investeringer ble brukt... Er flyprodusenter noe nærmere å løse problemet med sonisk boom? Det mest kjente i denne retningen var fellesprosjektet til NASA og produsenten av forretningsjetfly Gulfstream, som fikk det uoffisielle navnet "Quiet Spike". Designet var basert på en modell av NASA F-15B-flyet, på hvis nese et uttrekkbart "spyd" laget av komposittmaterialer mer enn 7,3 meter langt ble installert. Ved å skjære gjennom luften foran et flygende fly, reduserer denne piggen luftmotstand og retter sjokkbølgen mot bakken, og reduserer dermed støynivået som genereres under supersonisk overgang betydelig. De første suksessene til prosjektet ble oppnådd i 2007. I de påfølgende årene demonstrerte selskapet ikke et eneste prosjekt på markedet der denne teknologien til en viss grad ble satt ut i livet, men mest sannsynlig skyldes dette den generelle krisen i produksjonen av private fly. Gulfstreams kunngjøring om suksess har ikke stoppet andre selskaper - de fortsetter å uavhengig utforske mulighetene for å bruke supersoniske teknologier i lett luftfart.

Aerion og Spike: supersoniske forretningsjetfly

Aerion Corporation er et ambisiøst prosjekt for å lage sin egen supersoniske forretningsjetdesign; Selskapet ser for tiden etter en produsent som er villig til å bygge et ekte fly basert på dens tekniske utvikling. Samtidig bestemte utviklerne seg for å omgå det såre punktet med behovet for å redusere lydeffekter: i henhold til planen deres vil flyturen over befolkede områder foregå med subsoniske hastigheter (ca. 0,99 M), og lydmuren vil bli brutt , som i tilfellet med Concorde, kun over vannrom hvor flyhastigheten kan nå 1,6 M. Et slikt fly er designet for å frakte opptil 12 passasjerer. Maksimal flyrekkevidde vil være 4000 nautiske mil (7400 km), noe som gjør at den kan brukes til flyvninger mellom Europa og USA. Men til tross for at de første publikasjonene om prosjektet går tilbake til 2004, fra januar 2014, klarte ikke utviklerne å finne en eneste produsent klar til å ta på seg byggingen av et slikt forretningsjetfly. Et annet ambisiøst selskap, Spike Aerospace, kunngjorde sitt supersoniske prosjekt ganske nylig: i september 2013. Det lover å slippe sine fly (arbeidstittel Spike S-512 SSB) til markedet i 2018. Samtidig vil Spike, i likhet med Aerion, ha muligheten til å operere i supersonisk modus kun over vannvidder (den forventede hastigheten er opptil 1,8 M, flyrekkevidden er den samme 7400 kilometer), slik at reisende kan foreta transatlantiske flyvninger på 3 -4 timer. Til tross for innsatsen fra mange forskningsgrupper, er det derfor ennå ikke mulig å svare definitivt på spørsmålet som står i tittelen. Ingen av de annonserte prosjektene har ennå demonstrert sin evne til å fly med supersoniske hastigheter over befolkede områder mens de holder seg innenfor moderne støykrav. Og derfor, som i tilfellet med Concorde, vil deres drift være begrenset til et ekstremt lite antall ruter som forbinder par av byer på motsatte kyster av havet. Og siden i dag er det største markedet for forretningsflyging fortsatt det amerikanske innenriksmarkedet, hvor flyreiser fra by til by foregår over befolkede områder, og for Vest-Europa Intraeuropeiske flyvninger er de mest relevante; det vil være ekstremt vanskelig for skaperne av et slikt fly å finne et marked for å selge produktet sitt.

Forretningsmenn ber om å konvertere de berømte supersoniske bombeflyene til forretningsfly. Teoretisk sett kan det berømte selskapet godt lage slike flyruter, men det vil måtte løse en rekke problemer, og ikke bare tekniske. Tupolev-selskapet kan lage et supersonisk sivilt forretningsjetfly for 20–25 passasjerer. "Jeg tror at det i nær fremtid er realistisk mulig å lage bare et oversonisk administrativt fly. Den ville være liten i størrelse, men med lang rekkevidde, og ville frakte 20–25 forretningsmenn over flere tusen kilometer på et par timer. Opprettelsen av et slikt fly er ekte. Det finnes muligheter for dette, men vi trenger en kunde, sier Valery Solozobov, visedirektør for Tupolev-selskapet for design, forskning og utvikling, til TASS. Ifølge ham, "hvis det er en gruppe forretningsmenn som er villige til å investere i et supersonisk administrativt fly, og dette er veldig seriøse penger, kan en slik maskin bygges." Han sa at det supersoniske flyet mest sannsynlig vil kjøre på flytende hydrogen, siden det har en høyere brennverdi enn parafin. Tidligere sa Solozobov at velstående utlendinger jevnlig kontakter Tupolev-selskapet med forespørsler om å lage et personlig overlydspassasjerfly fra russiske Tu-160 og Tu-22M3 bombefly. Men selskapet nekter å utvikle et slikt fly, siden det er mye billigere å lage det på nytt uten å bruke teknologiene som ble brukt til å lage missilbærere. I tillegg har Tu-160 hemmelige teknologier. Teknisk sett er Tupolev faktisk i stand til å lage et supersonisk sivilt fly som kan dekke 5-6 tusen km på bare to til tre timer uten mellomlandinger. Dessuten skapte Tupolev et slikt fly på 70-tallet - Tu-144. Dette ruteflyet ble det første supersoniske flyet i verden som ble brukt til kommersiell passasjertransport. Samtidig dukket det britisk-franske supersoniske flyet Concorde opp. Dessuten foretok den russiske Tu-144 sin første flytur to måneder tidligere enn Concorde. På den tiden spådde mange slutten på æraen med subsoniske sivile fly, og trodde at alle flyselskaper ville skynde seg å kjøpe supersoniske fly. Imidlertid bestemte markedet annerledes. Totalt gjennomførte Tu-144 55 flyvninger og fraktet 2 tusen mennesker etter å ha jobbet mindre enn ett år, hvoretter driften ble stoppet. Prosjektet ble ansett som en økonomisk fiasko (faktisk som Concorde), og det ble offisielt stengt av sikkerhetsmessige årsaker. Og siden den gang har ikke sivil luftfart utviklet seg i denne retningen. Faktisk,

Det er to hovedproblemer som må løses for at supersoniske rutefly skal slå rot i sivil luftfart. Disse er støynivå (sikkerhet) og økonomisk gjennomførbarhet.

Når du flyr i supersoniske hastigheter, dannes det sjokkbølger som legger press på flyets aerodynamiske egenskaper. Med andre ord, supersonisk støy skaper alvorlig ubehag for passasjerer og til og med for folk på bakken når flyet flyr over befolkede områder. Som et resultat er flyging av sivile fly over land i oversonisk hastighet forbudt i henhold til internasjonale ICAO-regler. "Hvis vi kunne sørge for at støynivået ved supersonisk er litt høyere enn støynivået til tradisjonelle flyselskaper, ville dette være en stor fordel for denne typen prosjekter," sier Aviaport-sjefredaktør Oleg Panteleev. I mellomtiden, ifølge ham, er den eneste måten å omgå forbudet i dag å gå over til overlydsfart kun når man flyr over hav og hav, der det ikke er slike restriksjoner. For transatlantiske flyvninger er dette alternativet ganske relevant, men for flyvninger fra Europa til Asia og tilbake, selvfølgelig, ikke. Det er derfor i dag i verden alt arbeidet som gjøres for å skape et supersonisk sivile fly, er først og fremst rettet mot å redusere støynivået og redusere antall sjokkbølger. For eksempel kunngjorde Lockheed Martin i fjor planer om å slå seg sammen med nasjonens romfartsorganisasjon NASA for å lage et lavstøys supersonisk fly som en dag kan frakte passasjerer. Det er kjent at NASA jobber med en eksperimentell supersonisk motor som er i stand til å produsere mindre lyd og hindre lydbølger i å påvirke flyet. De første testene er planlagt i 2020. På den annen side er det nødvendig å løse problemet med effektivitet. Flyreiser til supersoniske fly Tu-144 og Concorde viste seg å være svært dyre på grunn av deres enorme drivstofforbruk. Det var ikke mange som var villige til å betale tre eller fire ganger mer for flyhastighet. Den lave etterspørselen etter slike dyre tjenester, kombinert med restriksjoner på flydestinasjoner (faktisk gir det bare mening å fly til USA), gjør at disse flyene også bruker lang tid på å betale for flyselskapene. Tilsynelatende ønsker Tupolev å løse problemet med effektivitet ved å bruke flytende hydrogen i stedet for tradisjonelt jetdrivstoff som drivstoff. "Opprettelse fly bruk av flytende hydrogen i form av drivstoff er nå allerede utviklet i teknologiske termer, men ikke utarbeidet i form av sertifiseringskrav, sier Oleg Panteleev. Men vi snakker om subsoniske fly, om bruk av hydrogendrivstoff i turbojetmotorer. «Når det gjelder et supersonisk fly som bruker hydrogendrivstoff, finnes det i dag ikke engang et kraftverk for slikt drivstoff. Derfor er det enda flere problemer her. På dagens utviklingsnivå av vitenskap og teknologi er det ennå ikke mulig å snakke om et hypersonisk fly drevet av hydrogendrivstoff for å transportere passasjerer som en realitet, sier eksperten. Å lage motoren er den vanskeligste delen av å designe og bygge et nytt fly. Og generelt kan opprettelsen av et slikt fly kreve investeringer som er mange ganger større enn utviklingen av et nytt subsonisk rutefly. Opprettelsen av MS-21 kostet for eksempel 100 milliarder rubler. Er det at Tupolev snakker om ideen om å lage et lite fly - for 25 passasjerer, og dette kan noe redusere kostnadene ved opprettelsesprosessen. Men generelt vil det være nødvendig å lage en rekke komponenter og strukturelle elementer praktisk talt fra bunnen av, så et slikt prosjekt vil uansett koste en enorm sum penger. Men trenger russiske oligarker slike fly og er de klare til å investere titalls, og kanskje hundrevis av milliarder i å skape et slikt mirakel? "Business jetmarkedet i seg selv er levende og svært konkurransedyktig. De modellene som har høy marsjfart er etterspurt og selges til en viss premie sammenlignet med konkurrenter med lavere hastighet, sier Oleg Panteleev. Imidlertid er det kanskje ingen som er villige til å engasjere seg i dette prosjektet. "Internasjonale investorer vil ikke investere i prosjekter til selskaper som er inkludert i UAC under sanksjonsbetingelsene. Det skal ikke være noen illusjoner her. Og det vil være svært vanskelig for russiske investorer å gjennomføre et slikt prosjekt. Jeg tror de nå har helt andre interesser og prioriteringer, sier Panteleev. Den første visepresidenten for den russiske ingeniørforeningen, Ivan Andrievsky, er imidlertid mer optimistisk: "Designbyrået snakket riktig om sine evner. Og etter en slik uttalelse kan det oppstå interesser, ikke bare russiske, men også kinesiske.» Og selv om det annonserte prosjektet er mer eksklusivt enn masse, er det fortsatt utsikter for utviklingen. «40 år har gått siden Tu-144, i løpet av denne tiden har etterspørselen etter raske reiser vokst og teknologien har tatt steget fremover. Dessuten tråkker amerikanerne oss allerede i hælene, sier Andrievsky. Det amerikanske flyselskapet Spike Aerospace har i flere år jobbet med å lage et supersonisk forretningsjetfly som kan frakte opptil 22 passasjerer (med en hastighet på 1900 km/t). Og akkurat i september kunngjorde selskapet at det snart ville gjennomføre flytester av et slikt fly, S-512 Quiet Supersonic Jet. Imidlertid vil dette være en testprototype drone for nå. Den andre, større testprototypen vil fly i midten av 2018, og selve S-512-flyet er planlagt testet først i 2021. Det viktigste er at Spike Aerospace hevder at S-512-motoren vil generere støynivåer på bakken på bare 75 dBA. Men så langt er det flere rykter rundt dette prosjektet enn reelle suksesser. Ingen har sett de tekniske detaljene ennå.