Antall produserte tu 204 c. Mellomdistanse passasjerfly. Mulig kontrakt med Iran

Tu-204SM- en dyp modernisering av flyet, som har en rekke betydelige fordeler i forhold til grunnmodellen og er i stand til å konkurrere med moderne konkurrentfly.

Historien til Tu-204SM

Prototypeflyet (fabrikknr. 64150) lettet første gang 29. desember 2010 i Ulyanovsk på Ulyanovsk Vostochny-flyplassen. Flyet ble kommandert av testpilot Viktor Minashkin.

For øyeblikket analyserer regjeringen i den russiske føderasjonen og United Aircraft Corporation utsiktene for produksjon og drift av flyselskaper i offentlige tjenester, så vel som flyselskaper, før igangsetting av et ny generasjons fly.

Aviastar-SP-produksjonsanlegget implementerer et initiativprogram for å introdusere et dusin Tu-204-100/300 til markedet. Vi snakker om fly med luksuskabin for bedrifter og forretningsflyging. I løpet av de neste to årene skal det produseres et parti Tu-204-fly med luksuriøst interiør. I henhold til UAC-rapporten for 2015, når det gjelder flyproduksjon, er det planlagt å vurdere muligheten for å subsidiere deler av kostnadene til flyet.

Design av Tu-204SM

Sammenlignet med utformingen av basisflyene til Tu-204/214-familien, er følgende hovedendringer gjort på det nye flyet:

• moderniserte PS-90A2 turbofanmotorer med reduserte livssykluskostnader og økt overhaling og utpekt levetid for hoveddelene og sammenstillingene (for den kalde delen - opptil 20 000 sykluser og for den varme delen - 10 000 sykluser);
• ny APU TA-18-200M med økt utskytnings- og operasjonshøyde; nytt utstyr introduseres som utfører funksjoner i samsvar med moderne og fremtidige krav fra ICAO og Eurocontrol;
• et modernisert landingsutstyr, hvis design gir en levetid som tilsvarer levetiden til en flyskroget;
• interiøret i kupeen er forbedret;
• et generelt kontrollsystem for flyutstyr (CAE) og et vedlikeholds- og diagnosesystem utvikles og installeres;
• cockpit, som gir kontroll over flyet av 2 piloter;
• modifisert strømforsyning, kontroll, drivstoff og hydraulikksystemer, nytt system klimaanlegg, et digitalt SCR-system og elektriske drev er introdusert i vingemekaniseringssystemet.

Tu-204SM-video: Demonstrasjonsflyvning av flyet på MAKS 2013-flyshowet

Nøkkelindikatorer for Tu-204SM

• Mannskapssammensetning: 2 personer.
• Rekkevidde ved maksimal belastning: 3500 km.
• Flyplassklasse: B.
• Rullebanelengde (kilometerstand): 1800 m.
• Landingskategori: IIIA.
• Lokal støy: oppfyller kravene i kapittel 4 i ICAO vedlegg 16.
• Designlevetid: 60 000 timer, 30 000 flyreiser 25 kalenderår.
• MTBF: minst 12 000 timer, 6 000 flyreiser med 300-350 flytimer. time. per måned.

Tu-204SM interiørdiagram

For å erstatte Tu-154 passasjerfly på flyselskaper. Produsert siden 1990 ved Aviastar-SP-anlegget i Ulyanovsk, og også siden 1996 kl. KAPO oppkalt etter S.P. Gorbunov i Kazan (modifikasjon av Tu-214).

Encyklopedisk YouTube

1 / 5

✪ Tu-204 - til feil tid, på feil sted. Historie og beskrivelse av liner

✪ TsPK-luftflåten ble fylt opp med et annet Tu-204-300-fly

✪ Tu-334 er en fugl som er igjen i reiret. Historie og beskrivelse

✪ Video av ankomsten av TsPK Tu-204-300 "Sergey Korolev" -flyet på Chkalovsky flyplass

✪ Tu-204-300 mottok ETOPS120-sertifikat

Undertekster

skapelseshistorie

Valg av konsept

Den første utviklingen av et nytt mellomdistanse passasjerfly for å erstatte Tu-154 dukket opp på Tupolev Design Bureau i 1973, selv om det ble fremmet forslag for ytterligere modernisering av Tu-154, i likhet med prosjektet for en radikal modernisering av Tu-154. Tu-134 - Tu-134D. I prosessen med å jobbe med det nye flyet ble mange forskjellige ordninger og oppsett vurdert, noe som førte til tremotorsordningen til et bredkroppsfly, kalt Tu-204. Den opprinnelige designen sørget for voluminøse bagasjerom for standard containere med last; kjøretøyet ble dobbeltdekker på grunn av noe overdimensjonering av flykroppen, noe som gjorde det mulig å manøvrere i drift forholdet mellom lasting mellom passasjerer og last, og for å optimalisere tap forbundet med med sesongvariasjoner i transport og endringer i passasjertrafikken.

Den 11. august 1981 ble det utstedt et regjeringsdekret om opprettelse av et mellomdistansefly med tre D-90-motorer og et moderne drivstofforbruk. I 1982 ble konstruksjonen av modellen fullført, men dette prosjektet ble ikke funnet videre utvikling. Under utviklingsprosessen forlot designerne alternativet med tre motorer og byttet til å designe flyet ved å bruke en tomotors design med motorer hengt opp på pyloner under vingen (for første gang i praksis av Tupolev Design Bureau). Prosjektet ble fullstendig redesignet og ble grunnlaget for den detaljerte utformingen av Tu-204.

Utvikling

Bruken av datateknologi har gjort det mulig å optimalisere design-kraftskjemaet, utføre automatisert vektkontroll og også programmere prosessen med å bearbeide deler på numeriske datamaskiner (CNC). Takket være bruken av et program for utforming av ytre konturer, var det mulig å sikre den analytiske glattheten til vingeoverflaten med dens svært komplekse aerodynamiske form, samt å øke nøyaktigheten av foringen av slipeutstyret for individuelle enheter og bevegelige enheter. elementer sammenlignet med den tradisjonelle plaz-mal-metoden.

Ved utviklingen av den aerodynamiske konfigurasjonen ble det gitt spesiell oppmerksomhet til valg av vingekonturer, som hovedelementet for å sikre den aerodynamiske effektiviteten til flyet som helhet. Ved bestemmelse av vingens form ble et kompleks av APAK-beregningsprogrammer brukt, samt parametriske tester av 26 modeller av vingealternativer i TsAGI vindtunneler.

For å redusere vekten bestemte utviklerne seg for å introdusere komposittmaterialer basert på karbon, glass-organoplast og hybridmaterialer bredt i flydesignet. Fullført sammen med VIAM stort volum eksperimentelt arbeid med studiet av komposittmaterialer på prøver og eksperimentelle produkter, som et resultat av at en direktivteknologi for produksjon av komposittdeler til Tu-204 ble utviklet og implementert. Vekten av komposittmaterialer brukt på flyet utgjorde 14 % av vekten av strukturen.

Under utviklingen av designet ble det også introdusert andre teknologiske nyvinninger: monolittiske prefabrikkerte paneler med lang lengde, vingepaneler uten skinnfuger, skinnplater i stor størrelse og forbedrede festemidler, inkludert titan, ble brukt. Bruken av lange halvfabrikater og ark i store størrelser gjorde det mulig å redusere antall skjøter på flykroppen betydelig, som et resultat av at vekten på strukturen ble redusert og kvaliteten på den ytre overflaten til flyet ble redusert. forbedret. Spesiell oppmerksomhet ble rettet mot å øke korrosjonsmotstanden til strukturen. Termo- og lydisolasjonsordningen er forbedret, avløpsventiler er installert i nedre del av trykkkabinen, og lakken er forsterket. Designet bruker nye materialer med forbedrede egenskaper for seighet, lavsyklustretthet, lave sprekkveksthastigheter, samt høyfaste materialer med gode utmattelsesegenskaper.

Da designet var fullført, bestemte de seg for å masseprodusere flyet ved Ulyanovsk Aviation Industrial Complex (UAIC) oppkalt etter. D. F. Ustinova (siden 1992 CJSC "Aviastar-SP"). Den første Tu-204 ble bygget i pilotproduksjon i Moskva ANTK im. A.N. Tupolev sammen med UAPC.

Tester

For å gjennomføre utholdenhets- og styrketester ble det brukt to spesialbygde fly. Allerede på prosjekteringsstadiet gikk vi over fra beregninger for statikk til beregninger for levetid og overlevelsesevne, noe som førte til reduksjon av effektive spenninger. Det eksperimentelle "krysset" (vingekroppen), etter alle statiske tester og kunstig å bringe sprekken til den beregnede (normaliserte) størrelsen, tålte en belastning på 140% av den beregnede.

Systemer om bord ble testet på testbenker, og et drivstoffsystem i full størrelse ble installert og testet ved motortestkomplekset.

Den første flyvningen til den eksperimentelle Tu-204 fant sted 2. januar 1989 på Ramenskoye flyplass. Det første flyet var utstyrt med nødredningsmidler; en stor mengde forskjellig overvåkings- og registreringsutstyr ble installert i passasjerkabinen, som skulle overvåke driften av alle systemer og sammenstillinger av flyet. Utviklingen av serieproduksjon av ruteflyet i Ulyanovsk begynte tilbake i 1987, så i tillegg til prototypen deltok ytterligere tre pre-produksjonsfly bygget av UAPC i sertifiseringstestene.

Basert på testresultatene ble det gjort en rekke modifikasjoner og forbedringer i produksjonsteknologien i flydesignet. Mye oppmerksomhet rettes mot å utvikle nye digitale flysystemer. Spesielt ble det utviklet 23 varianter av det automatiske styringskontrollsystemet ombord, som hver krevde ikke bare nøye pålitelighetstesting, men også flytesting. Alt dette tok tid; samtidig med økonomiske vanskeligheter i landet begynte finansieringen av programmet å avta, noe som utvidet tidsrammen for å teste og få et typesertifikat for flyet.

Den fullstendige opphøret av budsjettfinansiering på begynnelsen av 1990-tallet stoppet praktisk talt sertifiseringstesting, og flyet måtte fortsatt gjennomgå operativ testing som en integrert del av den totale testingen av passasjerflyet før det ble overført til flyselskapet.

Det operative testprogrammet inkluderte 250-400 flyginger med en total flytid på minst 1000 timer. Designbyråets gjentatte forsøk på å forhandle seg frem til en reduksjon i omfanget av driftstester endte forgjeves. Industriinstitutter (GosNII GA og GosNII AN) ble også stående uten statlig finansiering og var interessert i å gjennomføre størst mulig antall flyvninger. Derfor bestemte vi oss for å tjene penger på egenhånd ved å starte lastetransport på selve driftstestingsstadiet.

Takket være innsatsen til V. T. Klimov, sjef for ZhLIiDB på den tiden, ble beslutningen om å kombinere operasjonelle tester med lasttransport på Tu-204-fly signert av statsministeren i den russiske føderasjonen V. S. Tsjernomyrdin. Det ble mulig å betale for flydrivstoff, flyplassavgifter, meteorologisk støtte og flynavigasjon, samt å oppmuntre direkte deltakere til tester ved ASTC. A. N. Tupolev, LII, GosNII GA, GosNII AN, Aviaregister MAK og andre organisasjoner. Derfor, bare takket være disse rettidige tiltakene som ble tatt, var det mulig å stenge all gjeld og fullføre driftstester av Tu-204.

Design

Fly av Tu-204/214-familien er utkragende monoplaner av normal design med en lavt sveipet vinge og to turbofanmotorer montert på pyloner under vingen. Vingen med høyt sideforhold er dannet av superkritiske profiler, har en negativ aerodynamisk vri, en positiv tverrgående V-vinkel (4°) og er installert i en vinkel på 3° 15' til flykroppens horisontalplan. I endene av vingen er det installert vertikale endevinger (VCL) - spesialprofilerte aerodynamiske overflater (winglets) for å redusere indusert luftmotstand.

Tu-204 er et av få passasjerfly som i praksis har bekreftet muligheten for trygt å gjennomføre en flyging med alle motorer ute av drift. Den 14. januar 2002 gikk Tu-204-100-fly nr. 64011 fra Siberia Airlines, som flyr fra Frankfurt til Novosibirsk, tom for drivstoff 17 km fra Omsk flyplass under vanskelige værforhold og foretok en vellykket landing med to motorer ute av drift. Ingen ble skadet under landing, og flyet kom snart tilbake til tjeneste.

Klimaanlegg

Klimaanlegget (ACS) består av:

• luftavsug og forkjølesystemer;
• to autonome linjer med uavhengige luftkjøleenheter (ACU);
• luft resirkulering systemer;
• temperaturregulering, kontroll og overvåkingssystemer.

Luft inn i klimaanlegget tas fra motorkompressorer eller APU. Det er mulig å koble til et bakkeklimaanlegg.

Luftavluftingssystemet gir lufttilførsel for trykksetting, kjøling eller oppvarming av trykkkabinen, oppvarming av APU, nødtrykksetting av hydraulikktanker, samt lufttilførsel til motorens luftstartstarter.

Lufttemperaturen i cockpit og kupé reguleres automatisk i henhold til temperaturregulatorenes innstilling.

Kontrollsystem

• viktigste fly-by-wire med digitale datamaskiner;
• backup fly-by-wire med analoge datamaskiner;
• nødstilfelle fly-by-wire;
• nødmekanisk.

Bevegelsen av styreflatene utføres av hydrauliske drev av styrekontrollsystemet (SUR). Familiens fly er utstyrt med et system utviklet med deltakelse av TsAGI. automatisert system ror control (ASHU), en del av rorkontrollsystemet. Ved å sikre stabilitet i kontrollerbarhetsegenskapene øker kontrollsystemet flysikkerheten og letter arbeidet til mannskapet betydelig. RMS-komplekset med ASSHU utfører følgende funksjoner:

• sikre spesifiserte egenskaper for stabilitet og kontrollerbarhet;
• automatisk balansering av flyet ved hjelp av en stabilisator i den langsgående kanalen;
• beskyttelse mot overskridelse av operasjonelle grenser (angrepsvinkel, overbelastning, rullevinkel, hastighet);
• begrense avbøyningen av heisen og roret i henhold til flymoduser;
• automatisk kontroll basert på signaler fra datamaskinens flykontrollsystem (FCS).

Rattkontroll for pitch og roll utføres fra Y-formede minihjul, og for kurs - fra pedaler. Strukturelt er minihjulet og pedalene installert ved kontrollstasjonen, noe som sikrer plassering av intern kontrollkabling i minimale dimensjoner. Kontrollpostene er mekanisk forbundet med hverandre. I tilfelle blokkering er det mulig å koble fra de mekaniske ledningene mellom kontrollpostene med "RELEASE"-håndtaket med valg av prioritet for å kontrollere fly-by-wire-kretsene til det automatiske kontrollsystemet fra venstre eller høyre pilots arbeidsplass.

Kontrollsystemet gir algoritmisk beskyttelse mot at halen berører rullebanen, og ved motorsvikt avleder det automatisk roret for å motvirke svingmomentet.

Strømforsyningssystem

Kilder til elektrisitet er generatorer (en på hver motor), en APU-generator, batterier, samt nøddriftsgeneratorer drevet av et hydraulisk system. På noen modifikasjoner av fly er det installert generatorer med variabel hastighet - konstant frekvens.

Hovedstrømforsyningssystemet er trefaset vekselstrøm med en spenning på 115/200 V og en stabil frekvens på 400 Hz.
Sekundært strømforsyningssystem med vekselstrømspenning på 115/200 V, stabil frekvens på 400 Hz.
Sekundært 27V DC strømforsyningssystem.

Utstyr

Det integrerte informasjonsalarmsystemet KISS gir aktuell informasjon om multifunksjonelle flytende krystallskjermer om motordriftsparametere, parametere og status for ombordsystemer, samt feil i systemer med anbefalinger for de nødvendige handlingene til mannskapet. KISS produserer også varslings- og nødlydalarmer. Samtidig samler KISS informasjon for multikanals parameterregistreringssystemet (MCRP), som registrerer flyparametere og overfører informasjon til feilinnsamlings- og lokaliseringssystemet (FAS).

Informasjonen som er nødvendig for å styre flyet, leveres av det elektroniske displaysystemet SEI på to par flerfargede flytende krystallindikatorer (KPI-kompleksflygingsindikatoren og KINO-kompleksnavigasjonssituasjonsindikatoren), plassert horisontalt på pilotens instrumentpanel. SEI-indikatorene viser også videobilder fra interne overvåkingskameraer.

Flynavigasjonsutstyr gir automatisk flykontroll langs baner spesifisert i flyplanen når du flyr på utstyrte og uutstyrte internasjonale og innenlandske flyruter i samsvar med RNP-kravene (Engelsk) russisk og RVSM.

Det digitale komplekset av flynavigasjonsutstyr inkluderer:

• datasystem for flynavigasjon
• ombord treghetslasernavigasjonssystem
• midler for å måle høyde-hastighetsparametere og angrepsvinkler
• luftsignalsystem
• radionavigasjons- og landingssystemer
• kritisk modus varslingssystem (CRS)
• bakkevarslingssystem (GPR)
• værradarstasjon.

Alle flyparametere, navigasjon og meteorologiske forhold vises på skjermene til det elektroniske displaysystemet. Informasjon på skjermene kan vises i både metriske og britiske enheter.

Reserve flyinstrumenter - hastighetsindikator, variometer, barometrisk høydemåler, holdningsindikator, radiomagnetisk indikator, magnetisk kompass.

Automatisk kontroll av flyet utføres av et datakontrollsystem (VSUP) og et datakontrollsystem (VSUT).

VSUP genererer automatiske flykontrollsignaler og kommandoindekser for elektroniske indikatorer for direktørkontroll, samt annen informasjon inn i relaterte systemer. VSUT genererer signaler for å kontrollere skyvekraft og bevege motorkontrollspakene avhengig av konfigurasjonen av flyet og flyparameterne spesifisert av mannskapet eller VSUT.

Innebygde systemer grensesnitt med hverandre ved hjelp av det mye brukte ARINC 429-grensesnittet, som forenkler utstyrsmodernisering, inkludert gjennom bruk av importerte komponenter.

Drivstoffsystem

Drivstoffet på flyet er plassert i caisson-tanker dannet av den forseglede kraftstrukturen til flyets flyramme.

• to tanker på 7000 kg hver i roten av vingen (venstre og høyre);
• forbruksrom på 1800 kg hver (venstre og høyre);
• to tanker på 3375 kg hver i den utkragende delen av vingen (venstre og høyre);
• tank med en kapasitet på 2360 kg i kjølkassen;
• tank med en kapasitet på 8800 kg i midtseksjonen.

Den totale drivstoffmassen er 35710 kg. På noen spesielle modifikasjoner av Tu-204/214-fly er ytterligere drivstofftanker installert i flykroppen.

For å redusere luftmotstand i cruising flight-modus, brukes automatisk drivstoffoverføring etter start inn i haletanken plassert i finnen på flyet. Dette lar deg forskyve massesenteret til flyet med 10 % av den gjennomsnittlige aerodynamiske akkorden, og dermed redusere tap på grunn av balanserende motstand.

Hydraulisk system

Hydraulikksystemet er utformet som tre uavhengige delsystemer.

De viktigste kildene til hydraulisk kraft i hydrauliske systemer er pumper med variabel fortrengning drevet av flymotorer.
Reservekilder for hydraulisk kraft er elektriske pumpestasjoner - en i hvert hydraulikksystem.
Nødkilden til hydraulisk kraft er en turbopumpeenhet, som slippes ut i luftstrømmen automatisk når to motorer svikter og etter at to generatorer er slått av, så vel som manuelt. På Ulyanovsk Tu-204 ligger den på høyre side, og på Kazan Tu-214 - til venstre.

Arbeidsvæske - NGZh-5U, Skydrol LD-4 eller Skydrol 500 B4. Arbeidstrykket i det hydrauliske systemet er 210 kgf/cm2.

Anti-isingssystem (AIS)

Tærne til motorens luftinntak, viftekapper, frontruter i cockpiten, totaltrykkmottakere og aerodynamiske vinkelsensorer er beskyttet mot ising.

Vingen og halen er lite utsatt for isvekst og er ikke utstyrt med anti-isingssystem. Blant moderne langdistansefly er Tu-204 den eneste hvis vinge ikke krever et anti-isingssystem. Under testene ble sikkerheten til flyginger uten anti-isingssystem på de bærende overflatene bekreftet og russiske og europeiske sertifikater ble oppnådd.

Produksjon

Produksjon av seriefly etter år:

Leverandørsamarbeid

Utnyttelse

Tu-204 skulle visstnok bli like utbredt som forgjengeren Tu-154. Men med sammenbruddet av Sovjetunionen ble finansieringen til luftfartsindustrien kraftig redusert, planøkonomien ble erstattet av markedsøkonomi, og Tu-204 ble erstattet av importerte brukte biler. Mangler i teknisk støtte og lave produksjonshastigheter førte til en økning i den innledende utviklingsfasen av Tu-204 i drift. Ofte måtte fly sitte stille og vente på reservedeler og komponenter, noe som medførte økte kostnader for å opprettholde luftdyktigheten og en økning i kostnaden for en flytime. Dette ble forverret av det faktum at etter anmodning fra Aeroflot ble det satt igjen et flyingeniørsete på flyet, og mannskapet på alle modifikasjoner av Tu-204 (unntatt Tu-204SM) består av tre personer, mens de var på de fleste moderne flyselskaper er det to personer.

Siden begynnelsen av 2000-tallet er det gjort en rekke endringer i utformingen av Tu-204/214. Fly begynte å bli utstyrt med forbedrede passasjerseter og fasiliteter. Avionikk og systemer har også blitt oppdatert - en rekke blokker og sammenstillinger av sovjetisk design er erstattet med nye russiske eller importerte. Spesielt påvirket endringene flynavigasjon, flykontroll, trekkraft og automatiske kontrollsystemer. I stedet for indikatorer med katodestrålerør, er moderne flytende krystaller installert.

Ett fly produseres årlig for offentlige kunder. I begynnelsen av 2014 danner fly fra Tu-204/214-familien grunnlaget for flyflåten til regjeringens luftfartsskvadron - 13 Tu-204 og Tu-214-fly av forskjellige modifikasjoner opereres i Rossiya SLO.

Programmet for å lage den mest moderne modifikasjonen, Tu-204SM, støttes av departementet for industri og handel i Den russiske føderasjonen. Implementerte tekniske løsninger og designforbedringer gjorde det mulig å redusere mannskapet til to personer og øke den økonomiske effektiviteten til Tu-204SM. Som en del av gjennomføringen av dette programmet forventes det at ny ordning ettersalgsservice og luftdyktighetsvedlikehold, som også bør forbedre den kommersielle attraktiviteten til de nye flyene. Teknologien og utviklingen utviklet på Tu-204SM forventes å bli brukt til å skape lovende familier av passasjerfly.

På slutten av 2013 sa lederen for industri- og handelsdepartementet Denis Manturov at i løpet av de neste fem årene til ulike flyselskaper 20 Tu-204SM fly kan leveres.

Den 22. desember 2015 kunngjorde det iranske flyselskapet Kish Air at det kunne kjøpe fra Russland opptil 15 Tu-204SM-fly beregnet for transport av passasjerer og last på langdistanseflyselskaper. .

26. desember 2015 kunngjorde Tupolev PJSC at den var "klar til å gi Iran en lisens for å produsere sine fly."

I desember 2016 kunngjorde visesjefdesigner for JSC Tupolev Stanislav Ryzhakov eksistensen av et storstilt prosjekt "for å lage en lasteflåte av Tu-204 familiefly for Federal State Unitary Enterprise Russian Post" (inkludert for transport fra MMPO Mirny) . Den 22. februar 2017 kunngjorde det russiske forsvarsdepartementet at det "planlegger ... å erstatte den gamle ... Tu-154 med ... Tu-214." Det er planlagt å kjøpe "dusinvis av maskiner totalt." 6. juni 2017 Luftfartssjef for nasjonalgardens tropper Den russiske føderasjonen Generalløytnant Alexander Ivanovich Afinogentov rapporterte at "Den russiske føderasjonens militær-industrielle kommisjon har godkjent måltall for planlegging av statens våpenprogram for 2018-2025, inkludert kjøp av nye fly. Det er foreslått å kjøpe fly...Tu-204-300.»

Operatører

Siden starten av serieproduksjonen (1990) er det produsert 81 Tu-204-fly med forskjellige modifikasjoner. Fra januar 2017 var 43 fly av Tu-204-familien i drift.

Nåværende operatører

Tu-204 er et mellomdistanse jetpassasjerfly. Denne enheten ble utviklet på 80-tallet i avdelingen til Tupolev Design Bureau. Med dens hjelp hadde skaperne til hensikt å erstatte Tu-154, som var utdatert på den tiden. Det er forskjellige modifikasjoner av dette flyet: VIP-versjon, passasjer, last og spesial. Tu-204-flyet oppfyller alle sikkerhets-, utslipps- og støystandarder, så disse modellene kan opereres over hele verden. Mer om dette nedenfor.

Design

Tu-204-flyet er et utkragende monoplan av normal design. De feide vingene ligger ganske lavt. To av dem er installert på spesielle pyloner. Deres plassering er under vingene. Dette gir modellen en unik stil. I enden av hver vinge er det winglets. Dette bidrar til å redusere induktivt luftmotstand og øke I tillegg er de utstyrt med dobbelspalteklaffer. Dette er viktige elementer. Her er det også lameller. De regulerer de bærende egenskapene til et gitt fly. De er plassert langs forkanten av vingen. Landingsstellet har tre ben og en nesestiver. Kraftverket inkluderer RB211-535E4 eller 2 PS-90A turbofans

Historie

Etter at russisk sivil luftfart hadde operert Tu-154-fly i 2 år, begynte Design Bureau Department i 1973 å jobbe med en fremtidig erstatning for denne modellen. Først ble det fremmet et forslag om å modernisere Tu-154 dypt og utvikle mange layouter og forskjellige nye ordninger. Til slutt valgte forskerne en tre-motors modell med en bred flykropp, som de kalte TU-204-flyet.

Dette prosjektet ble godkjent av regjeringen i 1981. I løpet av denne prosessen bestemte designerne seg for å forlate halemotoren. Deretter ble prosjektet omarbeidet. Som et resultat dukket det nåværende bildet av det planlagte flyet opp.

Under utviklingen brukte forskere aktivt innovative designmetoder ved å bruke elektroniske datamaskiner. For å finne den optimale aerodynamiske layouten i visse spesialrør, måtte de teste dusinvis av mock-ups. I tillegg, for å redusere vekten og øke styrken til denne enheten, brukte de sin andel i massen til den spesifiserte modellen til å være minst 14%.

Da designet var fullført, begynte TU-204-flyene å bli masseprodusert ved Ulyanovsk Aviation Industrial Complex oppkalt etter D. F. Ustinov. Dette er et pålitelig faktum. Og de første Tu-204-flyene, hvis anmeldelser var positive, ble bygget i Moskva i et samfunn med opplevd betydelig produksjon av ASTC oppkalt etter. A.N. Tupolev og UAPC.

Tester

Denne prosessen involverte 2 prototyper. Spesielle ombordsystemer av denne modellen ble testet på mange stands.

I begynnelsen av januar 1989 tok den første flyvningen til det spesifiserte Tu-204-flyet av fra Ramenskoye-flyplassen. Basert på resultatene fra testene ble det gjort noen modifikasjoner i designet. Produksjonsteknologien ble nemlig forbedret. Samtidig ble det lagt stor vekt på å teste nye digitale systemer. Skrupuløsitet i denne forbindelse førte til et positivt resultat. Eksperter har utviklet 23 versjoner av det automatiske kontrollsystemet ombord ved hjelp av rattet. Dessuten har hver blitt testet for pålitelighet og en rekke flytester. Alt dette tok lang tid. I tillegg begynte økonomiske vanskeligheter på den tiden i staten. Dette førte til at midlene til programmet ble redusert. Som et resultat ble tidsrammen for innhenting av nødvendige dokumenter og tester økt.

På 90-tallet ble budsjettfinansieringen til dette prosjektet fullstendig stoppet. Dette førte til stopp i sertifiseringstestene, og Tu-204-flyet, som fortsatt måtte gjennomgå operative studier, ventet i kulissene.

Som allerede nevnt, på grunn av det faktum at den økonomiske situasjonen i staten ble kraftig forverret på 90-tallet, ble flytestbudsjettet praktisk talt nullet. For å fullføre dette arbeidet måtte forskerne ta ekstraordinære skritt. For eksempel ble de enige om å frakte varer mot et gebyr. I dette tilfellet ble testene utført parallelt med kommersielle flyvninger. Dette gjorde det vanskelig å fullføre finansieringen av prosjektet. Etter iherdig innsats klarte forskerne å få det nødvendige sertifikatet i 1994.

Utnyttelse

I slutten av februar 1996 ble den første flyvningen av det nye flyet gjennomført på kommersiell basis. Tu-204-flyet fløy av Vnukovo Airlines fra hovedstaden til Mineralvann.

Det ble antatt at Tu-204 skulle erstatte Tu-154. Et plutselig fall i bevilgningene til flyindustrien har imidlertid hemmet utviklingen av fly, og dette har redusert produksjonshastigheten. Resultatet er et lite antall modeller fra luftfartsselskaper, høye kostnader på reservedeler og vedlikehold, og hyppig nedetid. Alt dette førte til et fall i konkurranseevnen til dette flyet, spesielt sammenlignet med Western Airbus-320 og Boeing-737, som viste seg å være mer økonomisk i drift og billigere.

På 2000-tallet ble det gitt ut minst 10 modeller hvert år. Som regel var forbrukerne deres offentlige etater.

Siden serieproduksjonen startet, nemlig i 1990, har 75 Tu-204-fly av forskjellige varianter sett dagens lys. I februar 2013 var bare 50 luftenheter av denne familien i aktiv bruk.

Utsikter

Til å begynne med var Tu-204-flyet veldig uheldig i denne forbindelse. I henhold til den foreløpige planen til designerne skulle den masseproduseres, og et helt nytt anlegg i Ulyanovsk ble bygget spesielt for produksjonen. Men som nevnt ovenfor, etter sammenbruddet av USSR, behovene luftfartsindustrien begynte å bevilge mye mindre midler. Markedsøkonomien har erstattet den planlagte. Som et resultat av dette erstattet Tu-204-fly brukte fly fra en vestlig produsent. I tillegg har modellen over tid blitt utdatert på mange måter. En av grunnene til at den ikke lenger ble brukt var at besetningen på Tu-204 består av 3 personer, mens de fleste moderne fly krever kun 2. Dette medfører ekstra kostnader for vedlikehold av piloter.

For tiden produseres ca 10 av disse modellene per år. Samtidig er de som regel populære i SLO "Russland" og Luftforsvaret. På grunn av det faktum at Ulyanovsk ikke kan etablere masseproduksjon og spesielt vedlikehold, er ikke Tu-204-fly etterspurt blant de fleste selskaper. Ifølge eksperter er imidlertid den nyeste MS-21-modellen i stand til å konkurrere med den utenlandske Boeing 737. I følge nyere opplysninger har store flyselskaper som Red Wings og Transaero ofte indikert at de er interessert i å kjøpe flyenheter av denne typen. Dette antyder at Tu-204-flyet er ganske etterspurt, og ekspertvurderinger viser at det er for tidlig å klassifisere det som et tidligere stadium av flydesign. UAC og Nærings- og handelsdepartementet investerer betydelige summer i disse prosjektene, som kun eksisterer på papiret. Disse inkluderer MS-21, som forventes å gå på nett først i 2020.

Beskrivelse av de tekniske egenskapene til Tu-204-flyet

I dette tilfellet tas følgende i betraktning:

• Mannskap - 3 personer.
• To turbofanmotorer - "PS-90A".
• Vingespennet/arealet er 42,0 m/184,17 m².
• Lengden/høyden på flyet er 46,0/13,9 m.
• Vekt: takeoff (maks)/tom - 94.600 kg/58.300 kg.
• Marsjhastighet er 830 km/t.
• Praktisk tak - 12 100 m.
• Maksimal rekkevidde er 2900 km.
• Tilgjengelighet for trekkraft på 16.140 kgf.
• Vekt: maksimal start/landing - 94,6 t/47 t; utstyrt modell - 58,3 tonn.
• Flyrekkevidde opp til 3700 km.

Modifikasjoner

For tiden er det flere varianter av denne luftenheten. Hver av dem ble nøye utarbeidet av skaperne for å oppnå ønsket resultat. Deretter, la oss se på dem litt mer detaljert.

"Tu-204"

Som nevnt ovenfor er startvekten til denne grunnversjonen 94,6 tonn. For første gang tok dette Tu-204-flyet, hvis bilde er gitt i denne teksten, av 17. august 1990 (planlagt flytur). I tillegg ble det utviklet en lasteversjon av modellen. Designet til TU-204-flyet er så forseggjort som mulig av designerne. Den kommersielle lasten til dette utstyret overstiger ikke 30 tonn.

"Tu-204-100"

Denne versjonen har PS-90A-motorer og russisk avionikk. Effektiviteten er ganske høy. Dette er et vesentlig faktum. Kabinen på Tu-204-100-flyet har plass til 210 passasjerer. Sertifiseringen av dette flyet fant sted vinteren 1995.

"Tu-204-200"

Denne modellen er en modifikasjon av Tu-204-100. Dette flyet er utstyrt med ekstra drivstofftanker, som er nødvendige for en lengre flyrekkevidde. I tillegg bygde spesialister fra Ulyanovsk Aviastar-anlegget bare én spesifisert enhet med innebygd nummer RA-64036. Nå produseres denne modellen i Kazan.

"Tu-204-120"

"Tu-204-120" og "Tu-204-220" er modifikasjoner av henholdsvis "Tu-204-100" og "Tu-204-200". De er utstyrt med vestlig avionikk og (2 × 19 500 kgf) - engelskprodusert Rolls-Royce. Denne innovasjonen ble laget for å utvide forbrukeregenskapene til modellen, som først tok lufta i august 1992. Utenlandske leveranser av charterflyselskapet Cairo Aviaton til Egypt har blitt utført på dette flyet siden 1998. Etter dette ble det spesifiserte Tupolev-flyet, bilder som er i denne teksten, levert til Kina. Cockpiten til denne modellen er laget på engelsk. Dette letter leveranser til andre land. For første gang i historien til russisk flyproduksjon ble denne flyenheten sertifisert i henhold til visse europeiske standarder.

"Tu-204-300"

Denne modellen (tidligere Tu-234) er forkortet med 6 meter i forhold til grunnkroppen. Dette flyet har ikke plass til mer enn 162 passasjerer, men i utgangspunktet var det planlagt å romme 142. Seter på TU-204-300-flyene er delt inn som følger: 8 business class og 134 economy. Denne implementeringen er viktig. Dette understreker den unike stilen til denne Tu-204-modifikasjonen. Beste stedene, selvfølgelig, vil være i business class. Denne enheten ble utviklet i tre varianter. Flyrekkevidden deres er 9250, 7500 og 3400 km. Som et resultat ble Tu-204-300 anerkjent som det første flyet med to motorer som kan fly fra hovedstaden i den russiske føderasjonen til Vladivostok uten å stoppe. Maksimal startvekt for dette flyet er 107,5 tonn. Denne modellen er utstyrt med: det innenlandske avionikkkomplekset KSPNO-204 og to PS-90A-motorer. Tu-204-300 tok av første gang i august 2003, hvoretter den ble demonstrert på MAKS-2003 romfartsmessen. Den ble sertifisert 14. mai 2005. Serieproduksjonen ble etablert ved Ulyanovsk Aviastar-anlegget.

"Tu-204-300A"

Disse flyene sivil luftfart brukes til administrativ transport over en avstand som ikke overstiger 9600 km. Modellen har kun plass til 26 passasjerer. Drivstoffpåfylling - 42 t.

"Tu-206"

Dette flyet utvikles fortsatt av eksperter. Det interessante er at denne enheten bruker flytende naturgass som drivstoff. Disse flyene begynte å bli produsert på grunnlag av slike fly som Tu-204-100. Et av hovedproblemene i dette tilfellet er plassering av fartøyer med blått drivstoff, som krever et betydelig volum.

"Tu-214"

Denne modellen er en modifikasjon av Tu-204. Maksimal startvekt for denne enheten ble økt til 110,75 tonn, og nyttelaststørrelsen ble økt til 25,2 tonn Lastmodifikasjonsflyet ble sertifisert i henhold til russiske AP-25-standarder, som er harmonisert med Western FAR-25 og JAR -252. Serieproduksjon er etablert ved Kazan Aviation Association oppkalt etter. S.P. Gorbunova. Den første starten av denne modellen fant sted i 1989. Disse USSR sivile luftfartsflyene ble lansert først i 1997. Det vil si etter Sovjetunionens sammenbrudd. I april 2010 begynte dette flyet å bli produsert utelukkende i spesielle konfigurasjoner. Imidlertid sluttet de å lage den i en kommersiell versjon, siden den var ulønnsom. Selv om en stor transportør, Transaero, ble interessert i å kjøpe denne enheten.

"Tu-204SM"

Dette er et dypt forbedret Tu-204-fly. Sammenlignet med Tu-204-100, dens start Vektgrense har økt mye. Også i denne modellen ble avionikken oppdatert. På grunn av dette ble antall mannskap redusert til to personer, noe som reduserte setene på TU-204-flyet og forlot skipet uten en ingeniør om bord. Dette gjøres i samsvar med verdens praksis for modeller av denne klassen.

I tillegg har Tu-204SM-flyet gjennomgått noen endringer.

1. Modernisering av turbofanmotoren PS-90A2. Dette ble ledsaget av en reduksjon i livssykluskostnader og en økning i tiden mellom reparasjoner og tildelte ressurser til enheter og hovedelementer (for den varme delen - 10 000 sykluser, og for den kalde delen - opptil 20 000).
2. Oppdatert APU "TA-18-200". I dette tilfellet ble oppskytnings- og operasjonshøyden økt. Nytt utstyr ble introdusert som utfører de nødvendige funksjonene som oppfyller visse avanserte og moderne krav fra ICAO og europeisk kontroll.
3. Chassiset er modernisert. I utformingen av denne delen ble alle aspekter som tilsvarer levetiden til flyrammen tatt i betraktning.
4. Flyinteriøret er forbedret.
5. Mannskapet er redusert til 2 piloter.
6. Et kontrollsystem for generelle flyenheter (CAA) er allerede utviklet og venter på installasjon. Vedlikehold og diagnostikk er også forbedret.
7. Følgende systemer er modernisert: energisparing, hydraulikk, drivstoff og klimaanlegg.

I slutten av desember 2010 falt flytesten til TU-204SM. Det ble utført av den ærede testpiloten Viktor Minashkin. Denne prosessen gikk bra. Testene av dette oppdaterte flyet ble imidlertid utført med en liten forsinkelse. På en pressekonferanse fortalte generaldirektøren for flyfabrikken, Sergei Dementyev, publikum at testflyvningen til denne modellen var planlagt til 17. desember 2010. Han understreket imidlertid at arbeidet med å montere fly av denne typen følger en gitt tidsplan.

Aviastar-SP-bedriften planlegger å produsere 44 Tu-204SM-fly innen 2016, beregnet på det store selskapet Red Wings Airlines. Ifølge foreløpig informasjon er minst 1,8 milliarder dollar bevilget til å finansiere dette prosjektet.

I midten av januar 2012 talte Russlands visestatsminister ved den berømte Ulyanovsk-flyproduksjonsbedriften kalt Aviastar-SP. I følge Dmitry Rogozin vil sertifiseringen av det nye passasjertype Tu-204SM-flyet avsluttes i juni, og fra midten av året vil det være mulig å snakke om serieproduksjonen.

Bunnlinjen

Etter å ha lest ovenstående, kan alle ha en nøyaktig ide om hva flyet som beskrives er og hvilke variasjoner det er. Generelt overholder Tupolev-fly visse standarder. For øyeblikket er luftenheter i denne familien etterspurt. De tekniske egenskapene og flyegenskapene til enheter av denne typen er på riktig nivå. Utviklerne stopper imidlertid ikke der og fortsetter å forbedre fly av denne typen.

Tu-204 er et sovjetisk/russisk mellomdistanse smalkroppspassasjerfly laget av spesialister fra Tupolev Design Bureau. Flyet ble opprinnelig utviklet for å erstatte forgjengeren, Tu-154, på flyselskaper. Produksjonen av flyet startet i 1990 ved Aviastar-SP-anlegget i Ulyanovsk; fra og med 1996 ble det også utført modifikasjoner av Tu-214 ved KAPO oppkalt etter S.P. Gorbunov i Kazan. Basert på den grunnleggende versjonen av Tu-204 ble det laget omtrent 20 forskjellige modifikasjoner av flyet i vårt land, som skiller seg fra hverandre i flyegenskaper, formål, utstyr og type motorer. Tu-204/214-familien av fly inkluderer i dag passasjer-, last-, spesialiserte og VIP-modifikasjoner.

Flyet, som ikke skulle bli mindre populært enn den gamle Tu-154, kunne ikke gjenta sin skjebne. Totalt ble 1026 Tu-154-fly av forskjellige modifikasjoner produsert i vårt land. Tu-204, som skulle erstatte den på de samme flyselskapene, produserte bare 77 enheter (siden starten av masseproduksjonen i 1990). Fra 1. januar 2015 var dessuten bare 42 fly av denne familien i drift, noe som er enda mindre enn antallet Tu-154-er som fortsatt er i drift (60 enheter), mest av hvorav det russiske luftforsvaret eier 19 fly. Denne triste tilstanden skyldes i stor grad det øyeblikket flyet dukket opp, som falt sammen med Sovjetunionens sammenbrudd. Sammen med forsvinningen av landet, gikk også den sivile luftfartsindustrien tilbake. Inntektene til befolkningen kollapset, som et resultat av et katastrofalt fall i volumet av flytransport av passasjerer i landet.

Det er verdt å merke seg at passasjerflyet Tu-204 var en kvalitativt ny generasjon av den innenlandske flyindustrien. Da de utviklet dette flyet, prøvde designerne å ta hensyn til alle mulige krav til moderne flykonstruksjon, så vel som internasjonale standarder. Designerne sørget i utgangspunktet for at flyene deres var økonomiske og stillegående, samtidig som de oppfylte alle internasjonale miljøkrav. Til å begynne med trodde flyutviklerne fra Tupolev Design Bureau at flyet ville være like vellykket som Tu-154 og ville erstatte det i flyselskapets flåte. Men på 1990-tallet gikk flyreisene i Russland svært betydelig ned, noe som igjen førte til et lite antall bestillinger på nye russiske fly. passasjerfly. Problemene på 90-tallet av forrige århundre forhindret implementeringen av alle planene som gjaldt denne maskinen, og fortsetter å påvirke dem til i dag i det 21. århundre.

For øyeblikket er hovedkunden til disse flyene Rossiya-flygruppen til presidentadministrasjonen. Avdelingen har 12 fly av denne typen i sin flåte, og ytterligere 3 fly (Tu-214SR) er bestilt. Til sammen har ulike offentlige etater og flyselskaper, inkludert utenlandske, bestilt et femtitalls fly av denne typen. Blant de største kommersielle selskapene, kunder av disse Tupolev-flyene, kan man fremheve Red Wings-selskapet, som allerede har en flåte på 10 fly av denne klassen (2 i lagring) og har lagt inn en bestilling på ytterligere 10 fly i den mest moderne modifikasjonen av Tu-204SM. Utenlandske operatører av flyet inkluderer Egypt, Cuba og Nord-Korea.

kreasjoner og designfunksjoner

Tilbake i første halvdel av 1970-tallet bestemte Tupolev Design Bureau seg for å utvikle et omfattende program for videre utvikling i landet passasjerluftfart. Det var ment å skape en åpen enhetlig grunnleggende design av et hovedlinjefly, på grunnlag av hvilket det i fremtiden ville være mulig å anskaffe hele utvalget av hovedlinjefly, fra kortdistanse til langdistansefly, fra småpassasjerer fly til enorme flybusser designet for å transportere hundrevis av passasjerer med fly. Forskning i denne retningen ble utført i flere år, hvoretter designbyrået bestemte seg for å fokusere på å lage den grunnleggende designen til en moderne mellomdistanse passasjerfly Tu-204, som ville oppfylle alle kravene til fly på slutten av det 20. og begynnelsen av det 21. århundre.

På midten av 1980-tallet hadde designbyrået endelig utviklet designet til det nye ruteflyet; det ble besluttet å lage flyet i en tomotors versjon. Opprinnelig skulle bilen ha tre motorer, som Tu-154, men det ble besluttet å forlate denne ordningen, og slo seg på alternativet med to motorer suspendert på pyloner under vingene til flyet. For Tupolev Design Bureau ble et slikt motoroppsett brukt for første gang på den tiden. Flyet skulle frakte 212-214 passasjerer på ruter på omtrent 3500 km. I utgangspunktet stilte Tupolev Design Bureau svært høye krav til dette prosjektet, både når det gjelder operasjonelle, fly- og økonomiske egenskaper.

Flyet som ble opprettet måtte oppfylle alle internasjonale standarder og konkurrere med utenlandske analoger. Et høyt teknisk nivå i etableringen av et nytt passasjerfly ble oppnådd gjennom nøye utvikling av flyets aerodynamiske perfeksjon, spesielt vingen på flyet, bruken av svært økonomiske turbofanmotorer med et høyt bypass-forhold, og oppnåelse av høy vektperfeksjon av utformingen av ruteflyet og dets individuelle komponenter og sammenstillinger ved bruk av de nyeste teknologiene og materialene. Alt dette til sammen gjorde det mulig for designerne å oppnå 1,5-2 ganger bedre drivstoffeffektivitet enn Tu-204 sammenlignet med forgjengeren, Tu-154 passasjerfly.

I 1987 begynte forberedelsene til produksjonen av den første Tu-204 på det lokale flyanlegget i Ulyanovsk. Den første prototypen av denne modellen var klar i 1988, og i 1989 tok flyet første gang til himmels. Hele spekteret av flytester ble fullført etter Sovjetunionens kollaps i 1993. Samtidig ventet ikke Ulyanovsk-selskapet Aviastar på slutten av testene og begynte produksjonen av Tu-204 tilbake i 1990. I januar 1995 mottok det nye passasjerflyet et luftdyktighetsbevis fra den russiske føderasjonen. Den første flyvningen til flyet fant sted på ruten Moskva - Mineralnye Vody.

Da man opprettet Tu-204-flyet, ble det organisert tett samarbeid mellom mange innenlandske vitenskapelige sentre. Takket være dette samarbeidet fikk flyet et stort antall fordeler i forhold til sine motparter i den tidsperioden. En av hovedtrekkene til flyet var svært effektive vinger med superkritiske profiler, samt vertikale flater som gjorde det mulig å øke aerodynamikken i endene av konsollene. Samtidig ble hele flykroppen til passasjerflyet laget ved hjelp av nye høyfaste aluminiumslegeringer, og delene av flykroppen ble koblet sammen ved hjelp av nagler.

Moderne komposittmaterialer ble mye brukt i utformingen av flyet; deres andel var omtrent 18%. I tillegg ble denne modellen av passasjerfly den første i Russland som implementerte et fly-by-wire-kontrollsystem. Dette systemet er i stand til å automatisk lande flyet selv under de vanskeligste værforholdene. Og for å gjøre arbeidet til flymannskapet mer komfortabelt, ble et system kalt "den mørke kabinen" brukt. Dette systemet reduserer arbeidsbelastningen på piloter.

Tu-204-flyet brukte et innenlandsk avionikksystem og brukte 6 skjermer. Skjermene på disse skjermene viser all informasjon som er nødvendig for piloter: om flystatus og alle funksjonelle detaljer om flyet. Dette systemet kan automatisk diagnostisere alt utstyr om bord, og gir også flyet satellittkommunikasjon. Innovasjoner berørte også utformingen av flyvingen. Dobbeltspaltede klaffer dukket opp i vingen, samt lameller som går langs forkanten av flyvingen. Flyets landingsutstyr ble også produsert ved hjelp av ny teknologi.

Designerne tok seg også av lufttilførselssystemet til hele kabinen på flyet, det viste seg å være gjennomtenkt. Hovedoppgaven til dette systemet er valg og påfølgende kjøling av luft som passerer gjennom to uavhengige linjer. Dette systemet er i stand til automatisk å opprettholde om bord i flyet optimal temperatur luft. En spesiell egenskap ved systemet er at luften som kommer inn i den midtre delen av flyet tas direkte fra motorkompressorene.

På dette tidspunktet er den mest avanserte modifikasjonen av flyet Tu-204SM. Tu-204SM passasjerflyet er overlegent sine forgjengere fra Tu-204-familien når det gjelder flyytelse og navigasjonsegenskaper, mens det fullt ut oppfyller globale krav til effektivitet, operativ produksjonsevne og komfort, inkludert kravene i fjerde kapittel av ICAO-standarder for flystøynivået på bakken. I tillegg implementerte Tu-204SM-flyet et konsept kalt "elektronisk bord", som innebærer en betydelig grad av automatisering av kontrollprosesser fly på alle stadier av flyturen, noe som gjorde det mulig å redusere mannskapet fra tre til to personer (flymekanikeren ble fjernet), som på andre moderne fly av lignende klasse. Sammenlignet med de grunnleggende versjonene av flyet klarte Tu-204SM å forbedre drivstoffeffektiviteten og operativ produksjonsevne med 10-12%. Flyet kan holde seg i luften i opptil 9 timer uten å fylle drivstoff, og frakte 194 passasjerer over en avstand på opptil 4,8 tusen kilometer.

Passasjerer på Tu-204SM-flyet ble utstyrt med et utmerket nivå av individuell komfort: kabinen bruker støydempende strukturer som sikrer lave støynivåer under flyturen, og det er romslige bagasjehyller. Flyet har video- og lydsystemer designet for å underholde passasjerer under flyturen, samt lys- og lysutstyr som bruker LED. Ifølge eksperter er Tu-204SM den mest konkurransedyktige og vellykkede modellen i rekken av disse maskinene. Samtidig kan den enkelt konkurrere med sine utenlandske kolleger – Airbus A320/321 og Boeing 737.

Mulig kontrakt med Iran

Iran viste en gang interesse for Tu-204SM-flyet. I april 2014 dukket det opp informasjon om at UAC (United Aircraft Corporation) kunne fortsette sine forhandlinger med Teheran angående levering av Tu-204SM passasjerfly. UAC-president Yuri Slyusar snakket spesielt om dette på II Congress of Aircraft Manufacturers, som ble holdt i Ulyanovsk. Yuriy Slyusar forklarte at det hadde gått nok tid siden partene diskuterte dette prosjektet. Nå må vi oppdatere den og legge ny vekt. Vi håper at de eksisterende fordelene, inkludert teknologisk samarbeid, som vi en gang tilbød Iran, samt muligheten for importuavhengighet, vil gjøre dette prosjektet attraktivt for våre iranske partnere. Presidenten for United Aircraft Corporation presiserte at vi snakker om tilbudet av russiske passasjerfly med mulighet for montering, tilpasning og produksjon av individuelle komponenter og deler ved det iranske flyanlegget i byen Isfahan. Samtidig er det planer om å levere opptil 5 Tu-204SM-fly til Iran årlig, og det pågår forhandlinger om levering av disse passasjerflyene med Cuba.

Det er verdt å merke seg at kontrakten for levering av passasjerfly montert ved Ulyanovsk-flyanlegget ble inngått mellom leasingselskapet Ilyushin Finance Co og Iran Air Tour i 2009. Partenes planer ble imidlertid forstyrret etter at det amerikanske utenriksdepartementet innførte sanksjoner mot Iran. Den amerikanske flymotorprodusenten Pratt & Whitney, som er en av aksjonærene i Perm Engine Plant, som produserer PS-90A2-motorer til Tu-204SM-flyene, opplyste at salget av Tu-204SM-fly med fellesskapte PS-90A2-motorer til Iran er umulig. I februar 2014 bemerket Yuri Slyusar, som da fortsatt fungerte som landets viseindustriminister, at de intellektuelle rettighetene til PS-90A2-motorene ble kjøpt fra et amerikansk selskap.

Interessante fakta

Tu-204 passasjerflyet er et av få fly som i praksis måtte bekrefte muligheten for trygt å gjennomføre en flyging med alle motorer ute av drift. Den 14. januar 2002 gikk et Tu-204-100-fly tilhørende Siberia Airlines, som flyr fra Frankfurt til Novosibirsk, under vanskelige værforhold, tom for drivstoff 17 kilometer fra Omsk flyplass, hvor det klarte å foreta en vellykket landing med to ute av drift. på den tiden.motorer. Ingen av passasjerene på flyet ble imidlertid skadet, og selve flyet ble snart tatt i bruk igjen.

Vingen og empennage på Tu-204/214-flyene er ikke særlig utsatt for isvekst og er ikke utstyrt med et anti-isingssystem. Blant alle moderne langdistansefly er Tu-204 det eneste flyet hvis vinge ikke krever et anti-isingssystem. Som et resultat av testene ble den absolutte sikkerheten til flyginger på Tu-204 uten et slikt system på de bærende overflatene bekreftet, og europeiske og russiske sertifikater ble oppnådd.

Flygning- spesifikasjoner(Tu-204SM - Airbus A321 - Boeing 737-900):

Antall passasjerer: 176-194 - 185-220 - 177-189.
Flylengde: 46,1 m - 44,51 m - 42,11 m.
Flykroppsbredde: 3,8 m - 3,95 m - 3,76 m.
Vingespenn: 41,8 m - 34,1 m - 35,8 m.
Fløyareal: 182,4 m2 - 122,6 m2 - 124,6 m2.
Flyrekkevidde med maksimal last: 4200 km - 4000 km - 4996 km
Maksimal startvekt: 105 t - 85 t - 85,1 t.
Marsjhastighet: 850 km/t - 840 km/t - 925 km/t.
Tak: 12 200 m - 12 000 - 12 500 m.
Rullebanelengde: 1950 m - 2090 m - 2400 m.
Drivstoffeffektivitet: 19,25 g/passasjer km - 18,5 g/passasjer km - 22,4 g/passasjer km (gallon per passasjerkilometer).
Mannskap - 2 personer.

Informasjonskilder:
http://avia.pro/blog/tu-204
http://svpressa.ru/post/article/109040/?rintr=1
http://www.airwar.ru
http://www.tupolev.ru
http://www.boeing.com

Tu-204-flyet ble utviklet på 1980-1990-tallet for å erstatte forgjengeren Tu-154, som var et gjennombrudd i sovjetisk og russisk luftfartsskipsbygging. Serien av modeller av dette fartøyet har 50 forskjellige varianter, som er designet for passasjer-, last-, spesial- og VIP-transport. Hver ny versjon av flyet brukte utviklinger og vellykkede designløsninger av eksisterende modifikasjoner, og kombinerte forskjellige varianter av flyet med det endelige formålet med bruken.

• Tu-204 100 - 10 tonn mer startvekt.
• Tu-204 200 - flere drivstofftanker, noe som øker flyavstanden.
• Tu-204 100E - hytta er utstyrt med engelskspråklig utstyr, forbedrede motorer.
• Tu-204 100V - ytterligere forbedringer av det tekniske utstyret til forrige modell.
• Tu-204 100V-04 - denne modifikasjonen tar hensyn til internasjonale krav til støynivå.
• Tu-204 120 - denne modellen inneholdt utenlandsk flyelektronikk og nye motorer fra England. Modellen ble solgt til Egypt i mengden av fem enheter.
• Tu-204 300 - i denne varianten er flykroppen forkortet, noe som reduserer antall passasjerer. Flyavstanden økte. Modellen oppfyller alle internasjonale standarder.
• Tu-204 300A - modellen ble spesialdesignet for administrative flyvninger for å øke flyavstanden.
• Tu-214 er en vellykket modifikasjon av flyet med høyere start- og nyttelastvekt.
• Tu-204SM er den mest vellykkede varianten av den originale modellen. Den har fullstendig revidert tekniske egenskaper ved å bruke tidligere vellykkede modifikasjoner. Denne modellen kan konkurrere med vestlige produksjonstitaner som Boeing.

I tillegg til passasjermodeller er det lastversjoner av Tu-204, så vel som planlagte versjoner av flyet, hvis utgivelse forventes i de kommende årene.

Stadier for å lage Tu-204-fly

Ideen om å lage en ny modell av passasjerfly oppsto i USSR på 1970-tallet.

Opprinnelig skulle dets design og tekniske utstyr være lik Tu-134 og 136-flyene. Men over tid gjorde nye nyanser det likt dets utenlandske kolleger.

Modell av den originale tremotorsversjonen av Tu-204

Det oppsto uenigheter om antall motorer. De opprinnelige to motorene var planlagt erstattet av tre, men på 1980-tallet ble det endelig besluttet å legge til to motorer til designet og montere dem på vingepylonene, som var en kvalitativt ny løsning for sovjetisk flykonstruksjon.

I 1987 var forberedelsene til produksjon av Tu-204 i full gang.

Et år senere ble en testkopi av flyet produsert. Et år senere ble den første flyvningen av Tu-204 foretatt. Ved utgangen av 1993 ble alle tester av modellens egnethet fullført. I 1995 mottok Tu-204-flyet alle nødvendige sertifikater for opptak til lufttransport. Siden 1990 begynte serieproduksjon av maskiner med denne modifikasjonen.

Generelle kjennetegn ved Tu-204

Egenskapene til Tu-204 gjenspeiler dens modernitet og pålitelighet.

Fly i denne kategorien oppfyller internasjonale standarder for støy, luftforurensning og sikkerhet. I denne forbindelse flyr Tu-204-modeller fritt på flyreiser til EU, asiatiske og amerikanske land.

Tu-204-flyet, hvis bilde kan sammenlignes med bildene av forgjengerne, skiller seg fra dem i plasseringen av motorene og strukturens massivitet. Styrken er dens evne til å fly og lande med begge motorene ute av drift.

Utformingen av flyet bruker lette og slitesterke komposittmaterialer og aluminiumslegeringer, og formen på vingene og en romslig bensintank plassert i halen av flyet forbedrer manøvrerbarheten betydelig.

For første gang i Russland har Tu-204 et fjernkontrollsystem som tillater landing under dårlig sikt, noe som reduserer risikoen for ulykker.

Tu-204-hytta er utstyrt med siste ord teknikker for å redusere presset på flypiloter så mye som mulig. Instrumentpanelet har 6 skjermer, ved hjelp av hvilke piloter overvåker statusen til hele flyet fullt ut ved hjelp av satellittkommunikasjon.

Mannskapshytte

Vingene og landingsutstyret til Tu-204 er laget ved hjelp av en spesiell teknologi som forenkler flyvningen og landingen av flyet.

Flyet er utstyrt med et moderne lufttilførselssystem inne i kabinen, produsert direkte fra skipets kompressorer. Lufttemperaturen holdes automatisk på et gitt nivå.

Modellens hydraulikk består av pumper drevet av en motor. I tilfelle havari er det ekstra pumper.

Sannsynligheten for en nødsituasjon på grunn av ising av motorer og deres komponenter, samt frontruten i cockpiten, er eliminert på grunn av en rekke tekniske forbedringer. Dette faktum er bekreftet av en rekke tester, inkludert de i regi av internasjonale ekspertkommisjoner.

Etterspørsel etter Tu-204-fly

Utformingen av en kvalitativ ny modell av fly for å erstatte Tu-154 varte i mer enn ett tiår.

Ledende sovjetiske, og deretter russiske og utenlandske eksperter innen flydesign var involvert i utviklingen. Resultatet overgikk alle forventninger: den resulterende modellen oppfyller alle internasjonale standarder, har en fordelaktig design og er økonomisk.

Den forventede etterspørselen etter Tu-204 var følgelig høy, og det ble satt store forhåpninger til modellen. Det ble antatt at dette flyet helt ville fortrenge sine utdaterte forgjengere og markere begynnelsen på et kvalitativt nytt nivå av sivil luftfart.

Flyene av denne modellen levde imidlertid ikke opp til forventningene som ble stilt til dem. Først av alt ble dette hemmet av de høye kostnadene til Tu-204-flyene. Den er mer enn dobbelt så dyr som Tu-154.

I løpet av produksjonsårene, som skjedde på 90-tallet, var det rett og slett ikke behov og mulighet til å kjøpe store mengder av denne modellen. Antall flyreiser gikk raskt ned, og økonomiske problemer hindret kjøp av nye flymodeller. Det er grunn til å tro at den mislykkede utgivelsesperioden for denne modellen senere bremset populariseringen og etterspørselen i markedet.

Til dags dato er antall produserte Tu-204-enheter 40 enheter.

Noen av dem ble solgt til utlandet. I moderne russisk luftfart Merkelig nok foretrekker flyselskaper å kjøpe ikke-nye Boeings for å oppdatere og fylle på flyflåten. Derfor hjalp ikke mange rosende anmeldelser av Tu-204-flyet det til å ta en ledende posisjon i markedet.

Red Wings Airlines har det største antallet Tu-204-fly.

Det er seks enheter av denne modellen i flyflåten. Transaero eier fem fly av dette merket. Tu-204 kunne også bli funnet på flyvninger til Perm Airlines, S7-Siberia Airlines, Aviastar og Orenair.

Situasjonen til Tu-204 er komplisert av mangelen på et stort antall produserte kjøretøy. Det er dette som gjør produksjonen lønnsom, men det er få bestillinger på Tu-204. Noen selskaper som planla å kjøpe disse maskinene gikk deretter konkurs. Staten er imidlertid forpliktet til å støtte produksjonen av denne modellen. Dermed ble to enheter med utstyr bestilt av Russian Post.

Fordelen med Tu-204 er at den har et mannskap på kun 2 personer, noe som øker dens økonomiske effektivitet.

Plassering av seter på Tu-204-flyet

Bildet av Tu-204-interiøret gjenspeiler dets bekvemmelighet og tilstrekkelig plass for en komfortabel flytur.

Det er imidlertid ikke nok å velge egnede steder. Et diagram over Tu-204-flykabinen vil hjelpe reisende med dette.

Interiøroppsettet til Tu-204 Red Wings er preget av tilstedeværelsen av bare én type klasse - økonomi.

Totalt har styret plass til 220 passasjerer. Men setene i ulike deler av flyet varierer med tanke på komfort og plass. Konvensjonelt kan alle soner deles inn i flere typer.

Praktiske steder

Seter på første rad anses tradisjonelt sett som gode, på grunn av fraværet av andre passasjerer foran.

Men samtidig er plassen mellom setene og skilleveggen begrenset, noe som vil gjøre det vanskelig å fly for høye mennesker.

Rad 9 og 28 har fordelen med kun to seter, noe som vil glede passasjerer som flyr i par. Det er god plass foran for å strekke bena. Det er imidlertid alvorlige begrensninger for plassering på disse setene: på grunn av nærheten til nødutgang Gravide kvinner, eldre, funksjonshemmede og passasjerer med barn vil ikke sitte der. Denne regelen er diktert av sikkerhetstiltak, siden det i nødstilfeller bør være voksne og friske mennesker i nærheten av nødutgangen. Derfor, hvis du ikke oppfyller ett av punktene ovenfor, vil du bli overført.

Setene 10A, F og 29 A, F er plassert ved siden av 9 og 28 på kantene. Det er ingen seter foran dem, så det er mer enn nok benplass. Disse setene har ingen begrensninger, så erfarne passasjerer selger dem ut raskest.

Steder med visse ulemper

På rad nummer 8 og 27 er det ikke mulig å endre posisjonen til seteryggen på grunn av at nødutgangen er plassert bak.

Dette kan skape noe ubehag for de som ikke kan sitte i en stilling over lengre tid og personer som lider av ryggsmerter.

I rad 35 er setene C og D plassert på kantene av midtgangen. Mulig ulempe er skapt av nærheten til toalettene, på grunn av at et stort antall mennesker hele tiden passerer passasjerene på disse stedene, som kan berøre de som sitter.

Dårlige steder

De mest ukomfortable setene i kabinen er plassert bak i flyet.

Stolene på disse stedene endrer ikke posisjonen til ryggstøttene, men nærhet Toaletter medfører ikke bare risikoen for ubehagelig lukt, men øker også konsentrasjonen av passasjerer i nærheten, noe som får støy i disse setene til å forstyrre en jevn flytur.

Vanlige plasser

De resterende stedene har et standardsett med egenskaper.

Her, som i punktene ovenfor, avhenger mye, også på naboene i rekken. Du kan foreta en komfortabel flytur fra hvilket som helst sete og omvendt.

I tillegg til setekategoriene som er presentert ovenfor, kan seter deles inn i kategorier, valget av disse bestemmes av de individuelle behovene til hver person. Dermed vil et sete ved vinduet lyse opp flyturen for de som liker å se ut av vinduet og nyte utsikten over skyene, men det kan bli uutholdelig for personer med aerofobi. Også, hvis du trenger å gå på toalettet ofte, vil slike steder skape ubehag både for passasjeren selv og for hans nabo. Lyset fra koøyene vil forstyrre søvnen til de som sover i mørket.

Gangseter er praktiske for de som ofte vil reise seg og bevege seg rundt i kabinen uten å forstyrre personen som sitter ved siden av dem.

Ved ombordstigning fra midtgangen kan du komme raskere til avkjørselen. Fordelen med disse stedene ligger også i fraværet av en nabo på den ene siden. Passasjerer og flyvertinner som går forbi kan imidlertid utilsiktet berøre de som sitter i midtgangen og forstyrre dem.

Det er praktisk å sitte i midten for de som ikke vil se koøyet og sitte rett ved siden av midtgangen. Ulempene ville være å ha passasjerer på begge sider og måtte reise seg for å la de som sitter ved vinduet gå ut.

Velge riktig sete på et Tu-204-fly

For å sikre at flyreisen medfører minimale ulemper, bør du på forhånd ta vare på dine preferanser ved valg av sete.

Flyets diagram kan sees visuelt på flyselskapets nettside. Tatt i betraktning de ovennevnte anbefalingene, fordelene og ulempene ved hvert sitteområde i hytta, kan du velge setet du trenger blant de tilgjengelige.

Dette er praktisk å gjøre under online innsjekking eller direkte på flyplassen ved flyinnsjekking. Lufthavnansatte er pålagt å gi gratis informasjon om plassering av seter i kabinen og informere om tilgjengeligheten av ledige seter.

Hvis setet av en eller annen grunn ikke passer deg, kan du be flypersonalet om en overføring, med forbehold om tilgjengelige seter.

Vær oppmerksom på plasseringen av vindussetet ditt i forhold til kardinalretningene. På denne måten vil du ikke bli blendet av den skarpe solen og vil komfortabelt kunne se flyturen fra koøyevinduet.

I kontakt med