Koble sammen kontinenter. Hvilke broer tar pusten fra alle reisende. Phuket-øya i Thailands historie Været i Phuket, turistsesonger
En av de lite kjente attraksjonene på Krim er øya Tuzla. Det ligger i den sørlige delen av Kerchstredet. Dekket for det meste med sand. Øya har form som en bue, lengden på denne er nesten 6 kilometer. Under kraftige stormer går en del av øya under vann.
Historie
Siden antikken, da havnivået var 4 meter lavere, har Tuzla Island vært en del av Taman-halvøya. Og hvis du ser på kart som er 200-500 år gamle, kan du se at øya Tuzla enten delte seg i flere øyer eller knyttet til Taman-halvøya.
Sist gang øya Tuzla ble koblet til fastlandet var i november 1925. Da ble det en sterk storm og en del av landet gikk 300 meter i sjøen. Litt senere, etter nok en storm, flyttet øya Tuzla seg enda lenger, nesten én kilometer fra kysten. Gjennomsnittlig dybde i havet mellom øya og fastlandet er ca. 3 meter.
Infrastruktur
På øya Tuzla er det en liten fiskerlandsby, flere grønnsakshager og frukthager, samt to rekreasjonssentre. En av dem har en liten butikk.
Og hvis du vil slappe av i full komfort, så ta en titt på nettstedet http://avroraspahotel.ru/, hvor du vil bli tilbudt en kongelig ferie i Moskva-regionen. Luksuriøse hytter, egen barnehage, badehus, eget kjøkken - alt er gjort for din komfort.
Det er strøm på øya. Det er til og med to brygger. Det er to betongveier langs kysten. Det er for å styrke banken at det brukes betongblokker. Høsten 2015 ble øya Tuzla koblet til fastlandet med en bro som bygges for å forbinde Krim med Russland.
Ukrainas strid med Russland om øya Tuzla
De to statene har kranglet om dette territoriet siden 90-tallet av forrige århundre. Hvis Russland anerkjente at øya tilhører Ukraina, ville alle skipene som passerer fra Svartehavet til Azovhavet vise seg å seile gjennom Ukrainas territorium. Da skulle all fortjeneste, inkludert de fra russiske skip, gå til den ukrainske statskassen. I 2003 signerte Kutsjma og Putin en avtale der russisk side faktisk anerkjente øya Tuzla som ukrainsk, og Ukraina hadde ingen krav på russiske skip.
I mars 2014 uttalte det russiske utenriksdepartementet at Kertsj-stredet ikke lenger kunne være gjenstand for diskusjon med Ukraina.
Den inntar med rette den viktigste plassen blant de andre øyene i Thailand. Det er ikke bare den største thailandske øya, men også en av de minste provinsene (bare Samut Songkhram er mindre). Derfor er det ikke merket på kartet med ordet Koh, som betyr øy. Provinsen Phuket inkluderer selve øya Phuket og 39 andre øyer som omgir den og er lik i areal til Singapore.
En versjon av dannelsen av Phuket sier at øya tidligere var en del av fastlandet og atskilt som et resultat av tektonisk aktivitet. Levende bevis på tektoniske endringer er der 43 store og små øyer ligger.
Gammelt kart over Siam
Pilspissene som ble funnet av arkeologer i Kamala-området er over 3000 år gamle, noe som betyr at Phuket var bebodd for flere tusen år siden. Hvorvidt det bodde etterkommere av steinalderfolket her, hvorav noen fortsatt kan sees (Mani- og Sakai-folket), er fortsatt ukjent. De forsvant fra provinsene Phuket, Phang Nga og Krabi. Andre tidlige innbyggere i Phuket er havsigøynerne (Mokenov og Cheo Le), som migrerte hit fra Nikobar- og Andamanøyene og fortsatt bor i kystområdene. De har sitt eget språk, kultur og religion, forskjellig fra thaiene.
Fontene i Phuket by, 20-tallet
De første nybyggerne kan ha vært nomadiske sjømenn fra India og Burma under tidlig jernalder. Selv før vår tidsregning ble øya Phuket et praktisk sted for handelsmenn som reiste fra den indiske halvøya til Kina. På den tiden var Phuket kjent under navnene Manikram, som fra tamil ble oversatt som "Crystal Mountain", og Hai Leng fra den kinesiske "Sea Dragon of the Indian Ocean". Claudius Ptolemaios nevner i sin Geografi, samlet i det 2. århundre e.Kr., en havn vest på Malacca-halvøya kalt Takola, og refererer til moderne Phuket. Men nå blir dette faktum i økende grad tilbakevist, og havnen flyttes lenger nord til fastlandet, til området i Phang Nga-provinsen.
Yaowarat Street på 20-tallet
Selv om øya Phuket ikke var en storby på den store silkeveien, kom handelsskip fra Persia, Sri Lanka, Arabia, India, Burma, Kina og Siam inn i havnen, noe som ikke kunne annet enn å påvirke livet på øya. Det begynte å dukke opp immigranter: malaysere, indere, siamesere, som brakte sin kultur, religion og tradisjoner. Men fram til 1500-tallet ble øya Phuket, i likhet med hele kysten av Andamanhavet, angrepet av pirater. Det var først da den eldgamle thailandske staten Ayutthaya begynte å kjempe med Malacca om kontroll over sundet og handelsrutene, og de portugisiske kolonistene flyttet litt lenger øst, at Phuket dukket opp i de første internasjonale skriftlige kildene under navnet Junk Ceylon. Og siamesiske opptegnelser fra kong Narayas tid snakket om øya Muang Thalang eller Thalang Bangkhli. Dermed forsto du at Phuket hadde mange navn, som gjenspeiles i navnet på regionen Thalang Island og navnet. Den mest sannsynlige versjonen av opprinnelsen til navnet Phuket er fra det malaysiske ordet Bukit, som oversettes som "bakke, fjell". Øya ble først kalt det under Rama Vs regjeringstid. Og i 1967 ble navnet offisielt endret til Phuket.
Thalang Street på 1920-tallet
På 1300-tallet ble tinnforekomster oppdaget i Phuket, og europeere begynte å strømme hit: portugiserne, franskmennene, britene og danskene, som først hadde begrenset tilgang til gruvene. Perioden med "tinnboom" skjedde på 1800-tallet, og på slutten av århundret ble øya Phuket den nest mest utviklede byen i Siam, nest etter Bangkok. Tusenvis av ambisiøse kinesiske arbeidere strømmet til Phuket for å jobbe i gruvene til europeiske eiere eller for å tjene under utlendinger. Kineserne tok med seg tradisjonell kultur, religion og matlaging. De nye nybyggerne giftet seg med lokale innbyggere og skapte en spesiell kultur kalt "Baba-Yaya". Den etniske sammensetningen av øya endret seg, kinesiske nybyggere okkuperte midten av øya, og presset muslimske innbyggere til kysten og nordover. Portugiserne kunne etter ordre fra guvernøren ta fullt eierskap til gruven hvis de bygde en gate i moderne Phuket by, og slik så gatene i Montri, Dibuk og andre ut. Over tid ble mange kinesiske arbeidere og handelsmenn rike og bygde herskapshus for familiene sine. I 1830 skrev den britiske ambassadøren John Crawford om de nye nybyggerne: "Kineserne er det mest verdifulle produktet brakt til Siam fra Kina." Påvirkningen fra den kinesisk-portugisiske stilen kan merkes fullt ut mens du går gjennom de trange gatene i gamle Phuket by.
Den viktigste begivenheten på øya Phuket er angrepet av burmeserne i 1785 og bragden til heltinnesøstrene. På den vanskelige tiden forlot de fleste mennene øya for å delta i fiendtlighetene på fastlandet. Guvernørens kone, Chan (navnet hennes uttales også Jan), sørget over hennes alt for tidlige død da nyhetene nådde henne om et forestående burmesisk angrep. Så samlet den modige Chan, med støtte fra sin yngre søster Muk, alle kvinnene, barberte hodet skallet og kledde dem i herreklær. Med falske våpen laget av palmeblader stilte alle seg opp på vollen som blokkerte inngangen til Phuket. Burmeserne beleiret vadestedet i omtrent en måned, men trakk seg deretter tilbake. Kong Rama I, etter å ha lært om en slik bragd, ga tittelen Thao Thep Kasatri Chan og tittelen Thao Si Soonthon til søsteren Muk. En av hovedgatene på øya Phuket heter nå Thep Kasatri til ære for Chan, det er et monument til de to heltinnesøstrene på den, og i nærheten ligger Si Sunthon-tempelet til ære for Muk. Hvert år den 13. mars feires heltinnedagen, og thaier som kjører forbi monumentet, hilser alltid på søstrene.
Monument til heltinnesøstrene på 50-tallet
Parallelt med tinngruvedrift utviklet det seg andre industrier i Phuket: dyrking av Hevea-trær, reker og fiske. Disse industriene ble hovedsakelig utført av siamesere og malaysere. Gummitrær dukket opp på øya på begynnelsen av 1900-tallet takket være guvernøren i Trang-provinsen, Phraya Ratsad. På den tiden okkuperte gummiplantasjer 40 % av øyas vegetasjon, men i dag har de gått ned til bare 30 %.
Tinngruver på 1920-tallet
På 1900-tallet ble tinngruvene utarmet, og verdien av tinn på verdensmarkedet falt fullstendig. Under den japanske okkupasjonen falt handel og næringsliv i landet, og flere kinesiske familier holdt seg flytende i Phuket. Takket være deres harde arbeid og ferdigheter ble øya Phuket gjenfødt. I det moderne samfunnet er mange innflytelsesrike mennesker av kinesisk avstamning. For eksempel er den nåværende guvernøren i Phuket en av etterkommerne av kinesiske nybyggere.
Kryss fra Phuket til fastlandet, 1952
På 1980-tallet var det umulig å ikke sette pris på miljøskadene fra biproduktene fra tinnbearbeiding, og lokale innbyggere iscenesatte masseprotester mot bygging av nye anlegg. I 1992 ble den siste tinngruven stengt. Paradoksalt nok markerte tinngruvedrift begynnelsen på turismen. Golfbaner og en berømt en ble bygget på stedet for tinngruver. Imidlertid er det nesten ingen naturlige innsjøer i Phuket; alle reservoarene ble dannet som et resultat av tinngruvedrift.
En familie av kinesiske immigranter i nasjonale klær på 20-tallet
De første få turistene begynte å dukke opp i Phuket på begynnelsen av 1900-tallet. John Carrington skrev i 1906 om øya Phuket: "Et av de vakreste og mest sjarmerende stedene i verden." Som de fleste asiatiske feriesteder ble masseturismen i Phuket grunnlagt av hippier på 70-tallet. Sarasin-broen ble bygget i 1967, og forbinder øya Phuket med fastlandet, og ble offisielt åpnet i 1976, slik at amerikanske soldater, og deretter amerikanske turister, enkelt kunne nå øyparadiset på ferie.
Sarasin-broen på 70-tallet
I 1976 ble det første hotellet i Phuket bygget - Impiana Resort i Patong. På den tiden så den mest utviklede stranden nå ut som en liten landsby med bambushytter, en støvete vei og en helt vill strand. Passet fra Patong til Karon var ganske farlig på grunn av jordskred og den som bar leirveien under regnet. Over tid ble asfalt lagt, trafikklys installert, flere hoteller ble bygget, kjøpesentre dukket opp - Phuket oppdaget en ny inntektskilde.
Bro som forbinder Phuket-øya med fastlandet på 70-tallet
Etter den katolske julen, den 26. desember 2004, kom en tsunami til Phuket og drepte mer enn 500 mennesker på øya. Som thaierne sier, "havet pustet inn og pustet ut." På grunn av ren uvitenhet, mangel på varslingssystemer og dessverre uaktsomhet fra Earthquake Authority, ble det ikke gitt noen advarsel. «En slik advarsel vil skape negative anmeldelser i reiselivsnæringen hvis tsunamien ikke inntreffer», bestemte departementet. Strendene i Patong og Kamala, hvor bølgehøydene nådde 5 meter, ble spesielt rammet. Men verst var kysten av Phang Nga-provinsen og sør for Ranong, hvor bølgehøyden nådde 11,6 meter. Denne katastrofen har påvirket livene til alle thailandske innbyggere. Barnebarnet til kong Rama IX, som på den tiden var på en yacht utenfor kysten av Khao Lak, døde. Men gjennom innsatsen fra frivillige og den thailandske regjeringen, som restaurerte øya Phuket dag etter dag, reiste Phoenix seg fra asken. For øyeblikket har alle strender varselskilt og varslingssystemer er etablert.
Phuket Island flyplass
De siste årene har øya Phuket opplevd en ny runde med utvikling i reiselivsnæringen. Hoteller, nye kjøpesentre bygges, og nye interessante steder åpner seg for øyas gjester. Den thailandske regjeringen har planlagt noen prosjekter for å forbedre Phuket. Et budsjett på 180 millioner dollar er bevilget til utviklingen av flyplassen; innen mars 2015 vil den kunne huse 12,5 millioner passasjerer per år. Et nytt konferansesenter skal bygges i Mai Khao-området, med en kapasitet på 5000 mennesker. I 2014 ser vi alle frem til den underjordiske tunnelen i krysset, som vil lette trafikken i Phuket by. To enveistunneler gjennom fjellet til Patong Beach er i ferd med å bli godkjent av administrasjonen. Phuket er i endring til det bedre.
Patong Beach på 80-tallet
For det internasjonale samfunnet går ikke Phukets suksesser ubemerket hen. Flere og flere utlendinger foretrekker å investere penger i utviklingen av prosjekter på øya. Blant dem er millionærer notert av magasinet Forbes: New Zealanderne Richard og Christopher Chandler, Hong Kong-bosatt Alan Zeman, finske Formel 1-stjernen Kimi Raikkonen, britisk indisk-fødte Gulu Lalwani, som åpnet den velkjente havnen Royal Phuket Marina. Internasjonale magasiner over hele verden kjemper om å inkludere øya Phuket og dens hoteller på listene over de beste feriedestinasjonene i Sørøst-Asia. I 2011 ble Phuket rangert som 10. på Condé Nast Traveler sin liste over verdens beste destinasjoner, rangerte feriesteder basert på 10 kriterier, og toppet kriteriene for "høy kvalitet til en rimelig pris" og "gjestfrihet". To Anantara Phuket hoteller
Avslutningsvis vil jeg legge til at øya Phuket ikke bare er et verdenskjent feriested, men en unik historie som har gått gjennom århundrer er konsentrert her. Ingen av de populære feriestedene kan skilte med en så interessant, strålende og noen ganger trist opplevelse bak seg som øya Phuket.
En tidevannsøy er et stykke land som er knyttet til fastlandet ved lavvann, når det kan nås til fots. Men under høyvann blir den fullstendig avskåret fra fastlandet og blir en ekte øy. Tidevannsøyer er noen ganger koblet til fastlandet med en kunstig gangvei som gir enkel tilgang for besøkende som ønsker å få tilgang til øya, men selv dette kan være nedsenket av havet. Så før du bestemmer deg for å besøke øya, sjekk tidevannet eller vær forberedt på å svømme tilbake.
1. Mount St Michael, Storbritannia
St Michael's Mount er en tidevannsøy som ligger 366 meter utenfor kysten av Mount's Bay i Cornwall, Storbritannia. Koblet til byen Marazion via en kunstig bro laget av belegningsstein i granitt, og sognet er farbar mellom middelvann og lavvann. 
Kapellet i St. Michael's er en bygning fra 1400-tallet med et kamptårn, i et av hjørnene der det er et lite tårn, som fungerte som guide for skip. I følge noen rapporter kan enhver økning i havnivået, så vel som naturlig erosjon, true noen av Cornwalls kystlinjer, inkludert St Michael's Mount.
2. Modo, Sør-Korea
Modo Island er en liten holme i Jindo, Sør-Jeolla-provinsen, Sør-Korea, som ligger nær den sørvestlige delen av den koreanske halvøya. Den ligger sørøst for Chindo Island og dekker en avstand på 1,1 km i lengde og 300 meter i bredden. 
Endringer i havnivået knyttet til tidevannet fører til et lokalt fenomen ("Miracle of Moses"), når et stykke land som er 2,9 km langt og 10-40 meter bredt åpner seg i en time mellom øyene Modo og Chindo. Denne hendelsen skjer omtrent to ganger i året, rundt april-juni. Begivenheten har lenge blitt feiret på den lokale Sea Way Jindo-festivalen, men var ukjent for verden frem til 1975, da den franske ambassadøren Pierre Randi beskrev fenomenet i en fransk avis. For tiden besøker rundt en halv million utenlandske og lokale turister denne festivalen hvert år.
3. Newquay Island, Storbritannia
Øya Newquay, som ligger i Cornwall, er forbundet med fastlandet med en hengebro. Faktisk ser det enorme 21 meter store steinete ut til å være en øy bare ved høyvann, men kan lett nås ved lavvann. Broen, bred nok for en person å krysse, ble bygget i 1900. Selv om den ikke er beregnet på personer med akrofobi, er denne broen ganske trygg og sjekkes for skader hvert år. 
Det er bare ett hus på den lille øya, som fungerer som et dyrt hotell, og tilbyr bed and breakfast. Huset er omgitt av en vakker hage, som igjen er omgitt av enten sanden på Newquay Beach eller havet - avhengig av tid på døgnet.
4. Mont Saint Michel, Frankrike
Mont Saint-Michel er en steinete tidevannsøy og kommune i Normandie, Frankrike. Det ligger omtrent en kilometer fra den nordvestlige kysten av landet, ved munningen av Couesnon-elven nær byen Avranches. Fra 2009 er øyas befolkning 44 mennesker. Siden antikken har øya hatt strategiske festningsverk, og siden 800-tallet e.Kr. har denne øya vært hjemsted for et kloster, som den har fått navnet sitt fra. Mont Saint-Michel og den tilstøtende bukten er inkludert på UNESCOs liste over verdensarvsteder. Mer enn 3 millioner mennesker besøker det hvert år. 
Mont Saint-Michel var tidligere forbundet med fastlandet gjennom en tidevannsbro, det vil si gjennom en sti skjult ved høyvann og åpen ved lavvann. Men i dag er denne øya forbundet med fastlandet med en lett hengebro som ble bygget de siste årene.
5. Haji Ali-moskeen, India
Haji Ali-moskeen er en moske og helligdom som ligger på en holme utenfor kysten av Worli i det sørlige Mumbai. Moskeen ligger nær hjertet av byen, og er et av de mest gjenkjennelige landemerkene i Mumbai. 
Tilgang til moskeen avhenger av tidevannet. Siden demningen ikke er sikret med rekkverk, blir den utilgjengelig ved høyvann. Dermed kan moskeen kun nås ved lavvann. Denne vandringen langs motorveien, med havet på begge sider, er et av høydepunktene på turen til helligdommen.
6. Bumpy Island, Storbritannia
Bumpy Island er en tidevannsøy mellom Rough Firth og Solway Firth, i Skottland. På det høyeste punktet er høyden på øya 24 meter. 
Siden 1937 har øya vært eid av National Trust for Scotland. Øya er et fuglereservat som er tilgjengelig ved lavvann via Kippford Dam, men er stengt i løpet av mai og juni på grunn av hekkesesongen til østersfangere og ringer.
7. Eilean Donan Castle, Storbritannia
Eilean Donan er en liten øy i Loch Duich i de vestlige fjellene i Skottland. Den er koblet til fastlandet med en gangbro og ligger omtrent en halv kilometer fra landsbyen Dornie. 
Ifølge legenden grunnla Donnán en kirke her, selv om det for øyeblikket ikke er noen spor igjen av den. På øya er det et pittoresk slott, som er kjent for verden fra mange fotografier. Slottet ble grunnlagt i det trettende århundre, men ble ødelagt på det attende århundre. Den nåværende bygningen er et resultat av en renovering fra det tjuende århundre. 
Eilean Donan Castle er en av 40 steder i Kintail National Park i Skottland. Fra 2001 bodde bare 1 person på øya.
8. Mannø, Danmark
Mannø er en av de danske vadehavsøyene. Det ligger på den sørvestlige kysten av Jyllandshalvøya, Danmark i Vadehavet, som er en del av Nordsjøen. Øya dekker et område på 7,63 kvadratkilometer og har 62 innbyggere. Den ligger omtrent 12 km sørvest for den gamle byen Ribe. 
Mannyo er vanskelig å nå under høyvann, bare hvis du går langs den ikke-asfalterte overflaten av motorveien, som er omtrent fire kilometer lang og forbinder øya med fastlandet. Øya er omgitt av omfattende søle og tidevannsmyrer, som gir et fruktbart miljø for hekkende fugler og avl av andre arter. I de siste århundrene ble det bygget en stor jorddam rundt hele øyas omkrets, selv om den ble betydelig fjernet fra kysten. Dette trikset gjorde det mulig å drive med konvensjonelt landbruk i form av dyrking av korn og gjeting av sau.
9. Lindisfarne, Storbritannia
Lindisfarne er en tidevannsøy utenfor den nordøstlige kysten av England. Det er også kjent som Holy Island og er et prestegjeld i Northumberland. Det meste av øya, og alle tilstøtende tidevannsområder, er beskyttet som en del av Lindisfarne National Nature Reserve for å beskytte bestander av internasjonalt viktige overvintrende fugler. 
Lindisfarne er et populært turistmål. Å være på en tidevannsøy, kan turister oppleve den i en tilstand av ro, ettersom de fleste dagsturister drar før høyvann. Ved lavvann kan du gå over sanden langs en eldgammel rute kjent som Pilgrimsveien. Denne stien er merket med stolper og gir lyhytter for de som bestemmer seg for å forlate øya for sent.
10. Burgh Island, Storbritannia
Burgh Island er en liten tidevannsøy utenfor kysten av South Devon i England, like ved den lille kystlandsbyen Bigbury-on-Sea. Det er flere bygninger på øya, hvorav den største er Art Deco Burgh Island Hotel. Andre bygninger inkluderer tre private hus og Pilchard Inn, et offentlig hus som drives av hotellet. 
Øya ligger omtrent 250 meter fra fastlandet ved Bigbury-on-Sea og kan nås til fots ved lavvann. Under høyvann frakter en sjøtraktor eid av hotellet passasjerer frem og tilbake. 
Den første marinetraktoren ble bygget i 1930, og den nåværende traktoren, tredje generasjon, ble laget i 1969. Traktoren beveger seg langs sandbunnen av stranden ved hjelp av hjul nedsenket i vannet, og sjåføren og passasjerene sitter på en høy plattform. Kraften fra Fordson traktormotoren overføres til hjulene ved hjelp av hydrauliske motorer.
11. Cramond Island, Storbritannia
Cramond Island er en av flere øyer som ligger i Firth of Forth i østlige Skottland, nær Edinburgh. Tidevannsøya Cramond, som ligger omtrent 1,5 kilometer til havs, er kun koblet til fastlandet ved lavvann. 
Ved lavvann er det en asfaltert passasje som gir enkel tilgang til øya. På den ene siden ligger denne gangveien ved foten av en serie sementpilarer som ble bygget som et forsvar mot ubåter under andre verdenskrig og som er et av de mest slående landemerkene i området. 
Ved høyvann er stien blokkert av flere meter med sjøvann, som avskjærer øya fra fastlandet. Ved lavvann er det trygt å gå til øya langs den hevede motorveien, men besøkende bør sørge for at de har nok tid til å returnere til fastlandet før vannet stiger.
12. Bar Island, USA
Bar Island er en tidevannsøy som ligger overfor Bar Harbor på Mount Desert Island, Maine, USA. Den ubebodde øya er dekket av furu- og bjørkeskog og er en del av Acadia nasjonalpark. Det er stier på øya. 
Sand- og grusbaren åpner bare i et par timer ved lavvann, og forbinder Bar Island med Bridge Street i Bar Harbor. Ved lavvann går eller parkerer besøkende ofte på den eksponerte sandbanken. Men fra øysiden avslører den låste porten bare et lite område avgrenset av tykke sjørosebusker, høy nok til å gi trygg parkering. Det har vært mange tilfeller der besøkende har kommet tilbake fra en tur for å finne bilene sine nedsenket under vann, og dermed strandet dem på øya til neste lavvann.
13. Fort Lavoie, Frankrike
Fort Lavoie er et kystfort bygget på en klippe mellom øyene Oleron og Marenne. Det ble bygget i 1691 - 1694. i henhold til planer utarbeidet av Vauban, en berømt militæringeniør som tjenestegjorde under Louis XIV. 
Med en hesteskoformet yttervegg og et sentralt tårn beskyttet av en vindebro og vollgrav, ligner denne festningen et middelalderslott. 
Fort Lavoie ble designet for å forsvare de sørlige tilnærmingene til munningen av Charente, og fange fiendtlige skip i en skuddveksling fra citadellet på Oleron. Dette forhindret fienden i å seile oppover elven for å angripe marineverftet ved Rochefort. Under lavvann er fortet forbundet med fastlandet med en 400 meter lang hovedvei.
14. Hilbra, Storbritannia
Hilbre Island er den største av en gruppe på tre øyer ved munningen av elven Dee, som utgjør en del av elvemunningen Site of Special Scientific Interest. Siden 2012 har det ikke vært fastboende på øya. 
Under lavvann kan denne tidevannsøya nås til fots fra fastlandet. I sommermånedene er denne turen en av hovedattraksjonene for turister. Ruten fra Red Rock til Hoylake var åpen til slutten av 1970-tallet, men har nå blitt stengt på grunn av høyvannsrisiko, og besøkende anbefales å reise fra West Kirby. Naboøyene Little Eye og Middle Eye er ubebodde, men Hilbreøya har en rekke hus, hvorav noen er privateide. 
Sarasin-broen er bindeleddet mellom øya og fastlandet. Den ble bygget på slutten av 60-tallet av forrige århundre, og siden den gang har den hjulpet en stor strøm av turister fritt over grensen mellom havet og et ekte tropisk paradis kalt Phuket.
Lengden på brua er omtrent 500 meter, og i gamle dager var øya en kappe under det allerede kjente navnet Jungceylon. I dag, til minne om fortiden, heter det berømte kjøpesenteret i Patong på denne måten.
Etter at vann erobret den tynne kanten av land, og dette var omtrent i det 2.-3. århundre. AD, lokale innbyggere og gjester på øya sto overfor problemet med transport. Kommunikasjon med Phuket ble utført ved bruk av vannscooter. Den gunstige geografiske beliggenheten og den sterke interessen til sjøfarende kjøpmenn påvirket i stor grad utviklingen av øya. Og gjennom århundrene begynte tinngruvedrift i Phuket, som ble funnet her i enorme mengder på 1500-tallet. Over tid begynte tinnforekomstene å avta, og så begynte folket å få en ny pengeinteresse på øya – turistinteresser. Så det ble besluttet å bygge en bro. De første turistene som satte sin fot på Sarasin var det amerikanske militæret. I løpet av tre til fire tiår har Phuket utviklet seg til et moderne reiselivssenter som tar imot flere hundre turister fra hele verden per år.
Over tid ble Sarasin overgrodd med legender og innhyllet i en mystisk aura. Thaiene er et overtroisk folk og tilbøyelige til å tilskrive magiske krefter til alt og alle; denne skjebnen sparte ikke broen. En legende som fortsatt sirkulerer blant folket sier at Sarasin er et yndet sted for selvmord, og det hele startet da et par elskere hoppet av det med hverandre i hendene for flere tiår siden. Og det var sånn. En fyr fra vanlige folk ble forelsket i en jente fra et rikt samfunn, og hun gjengjeldte følelsene hans. Snart fant foreldrene hennes ut om elskernes hemmelige affære og låste den unge damen hjemme. Den uheldige brudgommen stjal henne og tilbød seg å være sammen i himmelen, hvis dette var umulig på jorden. Etterpå bandt de uheldige hverandre med et tau og kastet seg ut i boblebadet. Ifølge legenden ble de gravlagt bundet sammen. Men folk har også et mer optimistisk navn for broen - "Gateway to Heaven".
I disse dager gir Sarasin-broen enkel tilgang til de nærliggende provinsene Phang Nga og Krabi, som er fulle av nasjonalparker og øde strender. Broen har også utmerkede ruter til mange andre regioner i Thailand.
Nylig ble det bygget en annen bro parallelt med Sarasin. Han bærer navnet Thao Тhep Krasatry. som betegner tittelen tilskrevet heltinnesøstrene som befridde Phuket fra burmesiske fiender.
Når du krysser broen, må du ifølge tradisjonen holde pusten og komme med et ønske. Hvis du holder ut fra begynnelsen av broen til slutten, vil det definitivt gå i oppfyllelse. Thaier liker ikke å plage seg selv med noe, så gitt at broen er omtrent en halv kilometer lang, trenger du ikke holde pusten veldig lenge. Så fortsett og gjør dine ønsker til virkelighet på Sarasin-broen i Phuket!
Denne nærheten har lenge pirret fantasien til driftige mennesker som fremmer en tilsynelatende gal idé - å forbinde fastlandet med Sakhalin. Og i fremtiden er det mulig å koble øya med jernbane med fastlandet og Japan. Og hvis den andre delen av denne ideen fortsatt sendes gjennom science fiction-avdelingen, er den første delen allerede på agendaen.
I dag er Russland på stillehavskysten låst inne av de begrensede kapasitetene til flere havner i Primorye og Khabarovsk-territoriet. Tre store transportknutepunkter - Vladivostok, Nakhodka og Vaninsky - har direkte tilgang til den transsibirske jernbanen og Baikal-Amur Mainline. Dette åpner for store muligheter for transport av varer fra landene i Asia-Stillehavsregionen til Europa og tilbake.
De resterende portene er enten små eller frosne, så minst flere måneder av året er inaktive. Det er imidlertid ennå ikke mulig å utnytte potensialet i de store transportfangstene i Fjernøsten fullt ut. For øyeblikket er deres vanlige problem utilstrekkelig bæreevne. Modernisering av havner, havnekommunikasjon og jernbane alene vil ikke løse dette problemet.
Kapasiteten til transportknutepunkter i Fjernøsten vil alltid ligge bak de raskt voksende behovene til både Russland og dets naboer i Asia-Stillehavsregionen, som trenger den korteste veien til Europa.
Dermed tyder konklusjonen seg selv – problemet kan løses radikalt ved å skape en ny inngangsport for Russland i Fjernøsten. Hvor skal de være? Svaret er klart - på Sakhalin.
Sør på øya er det i dag to store isfrie havner - Kholmsk og Korsakov. De er knyttet til jernbanen. Samtidig utnyttes ikke egenskapene til disse portene til sitt fulle potensial. For å bruke dem hundre prosent i interessene til Russland og dets partnere i Asia-Stillehavsregionen, er det nødvendig å gjennomføre et prosjekt som har vært i luften i mer enn hundre år.
Ideen om å forbinde Sakhalin med fastlandet ble uttrykt tilbake på 1800-tallet av oppdageren i Fjernøsten Gennady Nevelsky. Allerede på begynnelsen av 1900-tallet dukket det opp et konkret forslag om bygging av en demning, sluser og en havn i sundet oppkalt etter ham. Men historiske omstendigheter tillot oss ikke å starte en spesifikk vurdering av dette prosjektet. På dette tidspunktet gikk forsyningen av Sakhalin og mottak av returlast gjennom havnene i Primorsky-territoriet, der den transsibirske jernbanen sluttet. Under den store patriotiske krigen ble jernbanen bygget til kysten av Tatarstredet, hvor Vanino-havnen for handel begynte å bli bygget og utvidet. Transportsystemet som forbinder fastlandet og øyterritoriet har forbedret seg markant.
Det mest realistiske forsøket på å forbinde øya med fastlandet med en jernbanetunnel ble gjort i midten av forrige århundre. I mai 1953 vedtok USSRs ministerråd en resolusjon om å begynne byggingen av en jernbanelinje mellom Komsomolsk-on-Amur og Pobedino stasjon på Sakhalin. Fastlandet Cape Lazarev ved bredden av Nevelskoy-stredet skulle være forbundet med en undersjøisk tunnel med øya Cape Pogibi.
120 kilometer med jernbanespor ble lagt på fastlandet; det strakte seg langs høyre bredd av Amur fra Selikhino stasjon til Black Cape stasjon. Ved Kapp Lazarev, der tunnelen til Sakhalin skulle begynne, ble en gruvesjakt gravd, og en kunstig øy ble helt ut i sundet. Etter Stalins død ble imidlertid arbeidet med prosjektet stoppet.
Selvfølgelig ble ikke Sakhalin stående uten kommunikasjon med fastlandet. Den raske utviklingen av økonomien i både Fjernøsten og Sakhalin krevde å løse transportproblemet. Svaret på denne tidens utfordring var opprettelsen av en fergeovergang på Vanino – Kholmsk-linjen. Men i dag er det ingen som tviler på at fergekomplekset har uttømt sine muligheter og ikke kan gi stabil kommunikasjon mellom øya og fastlandet. Dessuten blir det klart at modernisering av fergeoverfarten til svært høye kostnader i 10–20 år vil redusere alvorlighetsgraden av transportproblemet bare for Sakhalin, men vil ikke bidra til å løse det mye viktigere problemet med å integrere den russiske økonomien i Asia- Stillehavsregionen.
En grunnleggende løsning på problemet vil være byggingen av en 582 kilometer lang jernbanelinje fra Selikino-stasjonen i Khabarovsk-territoriet til Nysh-stasjonen på Sakhalin. Med bygging av en jernbaneovergang over Nevelskoy-stredet.
Ifølge spesialister og eksperter vil bare dette "alternativet" sikre en stabil transportforbindelse mellom Sakhalin og fastlandet. Dette er en viktig samfunnsøkonomisk og geopolitisk oppgave. Dens relevans bestemmes av tre hovedårsaker.
Dette er, som allerede sagt, den praktiske utmattelsen av de tekniske egenskapene til Vanino-Kholmsk fergeoverfarten. Institute of Railway Transport Design "GIPROTRANS-TEI" - en gren av OJSC "Russian Railways" - har allerede utviklet en "Mulighetsstudie for investeringer i bygging av fastlandet - øy jernbanelinjen." Sakhalin med en tunnel (bro) som krysser Nevelskoy-stredet og utvikling (modernisering) av jernbanenettet på øya. Sakhalin". Gjennomføringen av dette prosjektet er fastsatt i strategiene for den sosioøkonomiske utviklingen av Fjernøsten og Baikal-regionen for perioden frem til 2025 og utviklingen av jernbanetransport i Den russiske føderasjonen frem til 2030. Underprogrammet "Jernbanetransport" til det føderale målprogrammet "Utvikling av transportsystemet i Den russiske føderasjonen (2010–2015)" sørger for starten av finansieringen av designarbeid i 2015. Gjennomføringsperioden for prosjektet er fra 2015 til 2030.
Sant nok, ifølge mange analytikere som arbeider med dette problemet, samsvarer ikke slike frister med det eksisterende behovet. I følge prognoser vil behovet for godstransport mellom Sakhalin og fastlandet innen 2015 øke til 6,8 millioner tonn, og innen 2025 - til 9,2 millioner tonn. Det antas at de største volumene med last vil gå til fastlandet - henholdsvis 4,5 og 6,2 millioner tonn. Den anslåtte økningen i lastetrafikk er hovedsakelig assosiert med en økning i produksjon og salg av kull utvunnet i Uglegorsk-regionen i Sakhalin-regionen, og behovet for å levere last til øya for bygging av nye store kraftproduksjons- og prosessindustrianlegg .
Den andre viktige faktoren er akselerasjonen av den sosioøkonomiske utviklingen av øya og høy investeringsaktivitet i Sakhalin-regionen, som raskt er i ferd med å bli den største olje- og gassproduserende regionen i Russland og Nordøst-Asia, hvor ledende utenlandske selskaper har gått inn. med sin kapital og teknologier.
Og det tredje viktige punktet, som er av enorm betydning for Russland og alle land i Asia-Stillehavsregionen som trenger raske og billige transportforbindelser med Europa: opprettelsen av en transportforbindelse mellom Sakhalin og fastlandet åpner for enorme muligheter for transkontinental transitt .
For japansk side åpner dette prosjektet opp for spesielle muligheter. Å forbinde Sakhalin med fastlandet tar prosjektet med en bro mellom Land of the Rising Sun og den russiske øya ut av science fiction-riket. 43 kilometer mellom Sakhalin og Hokkaido er ganske mye. Spesielt når du tenker på at tilbake i 1988 var Hokkaido forbundet med verdens lengste 54 kilometer lange undersjøiske tunnel, Seikan, med den japanske hovedøya Honshu. Så det blir et spørsmål om små ting - å koble Land of the Rising Sun med Russland. I dette tilfellet vil Japan, en av de største økonomiene i verden, ha direkte tilgang til i Eurasia.
Nylig svarte på spørsmål fra representanter for russiske og utenlandske medier på en pressekonferanse holdt i Moskva-kontoret til RIA Novosti, den befullmektigede representanten for presidenten for den russiske føderasjonen i det fjerne østlige føderale distriktet, ministeren for den russiske føderasjonen for utvikling fra Fjernøsten, Viktor Ishaev, uttalte nok en gang behovet for å bygge en jernbane og en bro, som vil forbinde Sakhalin med fastlandet. «Vi må definitivt bygge en bro til Sakhalin. Dette er et fantastisk prosjekt, sa han.
"Hvis prosjektet blir implementert, vil det ikke bare være en "tråd" som forbinder Sakhalin og fastlandet, men et ekte "tau." Godsstrømmene i begge retninger vil øke betydelig, og prisene på Sakhalin vil synke betydelig, sier guvernøren i Sakhalin-regionen, Alexander Khoroshavin.
«Ideen om å bygge en bro mellom Sakhalin og fastlandet har rett til å eksistere. "Det ville forandre livet på Sakhalin på den mest betydningsfulle måten," sa også styreleder for den russiske regjeringen Dmitrij Medvedev under sitt besøk til Sakhalin, som fant sted i juli i år.