Hovedårsakene til flyulykker. Hvor ofte krasjer fly? Statistikk over flyulykker. Dette er historier om virkelige hendelser
Ikke bekymre deg. Hvis du har en tur foran deg, ikke nøl med å velge den. Flyulykker er ekstremt sjeldne, hovedsakelig på grunn av en dødelig kombinasjon av omstendigheter. Hvilke årsaker kan føre til en flyulykke?
Mange mennesker er redde for å fly fordi de visstnok ikke har noen sjanse til å overleve en flyulykke. Dette er ikke noe mer enn en myte. Sannsynligheten for å overleve er omtrent 95 %. Selv om flyet ditt ved en utrolig tilfeldighet havner i en ulykke, vil du derfor ha en god sjanse til å overleve. Nå som vi har roet oss litt, kan vi gå videre til årsakene til flyulykker.
De fleste flyulykkene skjer i et ganske kort tidsintervall. Dette er de første 3 minuttene av flyturen og de siste 8. På luftfartsspråk er dette konseptet kjent som "Pluss tre/minus åtte". 80 % av alle flyulykker skjer på disse 11 minuttene. Årsaken kan være en av følgende faktorer, eller en kombinasjon av dem.
Forårsaker 22 % av flyulykkene. Til tross for de mest grundige tekniske inspeksjonene før hver flytur, er det alltid en minimal sannsynlighet for feil på noen av komponentene i den mest komplekse enheten. For å forstå hvor liten denne sannsynligheten er, forestill deg flyvertinnenes arbeid. De har flydd hver dag i mange år, men yrket deres er ikke engang i nærheten av å være blant de farligste.
En teknisk feil kan skyldes et fugleangrep. Men igjen, en slik sannsynlighet er ekstremt liten. Det er ikke for ingenting at det klassiske eksemplet på en slik ulykke fortsatt anses å være hendelsen i 1962 der en svane traff motoren til et United Airlines-fly.
2. Pilotfeil
Mennesker har en tendens til å gjøre feil. Det er derfor pilotens deltakelse i kontrollen av moderne fly, takket være teknologi, er redusert til et minimum. Til tross for dette forårsaker den beryktede "menneskelige faktoren" 50 % av flyulykkene. Dette kan enten være overdreven selvtillit eller et plutselig hjerteinfarkt. 
3. Værforhold
Kraftig vind, tåke og snø er årsaken til 12 % av flyulykkene. Til tross for de mest nøyaktige algoritmene, viser værvarslernes prognoser seg noen ganger å være feil. I de fleste tilfeller er det maksimale som truer passasjerene av varierende grad, men i sjeldne tilfeller kan konsekvensene bli mer alvorlige.
4. Bevisste handlinger
I 9 % av tilfellene krasjer fly, som i detektiv-thrillere. Dette inkluderer terrorangrep, kapringsforsøk, plantede eksplosive enheter.
5. Andre grunner
7 % av flyulykkene skjer på grunn av andre faktorer. Dette er flygekontrollfeil, flykollisjoner, navigasjonsfeil, utilstrekkelig beregning av drivstoffreserver...
Nå vet du hvorfor fly krasjer, samt det faktum at det skjer ganske sjelden. Så fly til helsen din.
Artikkel fra Lifexpert-arkivet 2007-2009
31. juli 2007 reiser jeg tilbake til mitt hjemland fra nabolandene. Etter 2 uker med hardt arbeid ser selv en gammel TU-154, servert i stedet for den lovede Boeing 737, ut som et hyggelig symbol på den kommende ferien. Svært få mennesker flyr, så med større forsiktighet, av vane igjen etter å ha jobbet i en ekstern teknisk diagnostikkgruppe i de tidlige 90-årene av forrige århundre tester jeg passasjerer, tilstanden til flyet, mannskapet ved hjelp av spesielle energiinformasjonsmetoder...
Fullmånen har akkurat passert, høytiden er i full gang, noe som betyr at strømmen av mennesker er lav, flyet er i god stand, mannskapet er edru (beklager, vi må fly mye...). Og bare jeg satt komfortabelt i setene "for flodhester" (kl nødutgang), hvordan flyvertinnene ga oss den siste pressen. Fra den andre siden av "KP" datert 30. juli, ble vraket av AN-12 som krasjet i forgårs i Domodedovo veldig betimelig "sett". Og det er akkurat dit vi er på vei!!!
Optimistiske tanker kom umiddelbart gjennom:
- Hei, Motherland - et land av analfabeter!
- Offeret er gjort, alle kan roe seg ned, i hvert fall for en stund.
- Skoleåret nærmer seg, det er fortsatt tid igjen til å skrive de lovede artiklene, pluss en til!
- Ingen hvile, ikke mer arbeid...
Takk (virkelig!) til gruppen av forfattere som presenterte informasjonen så fullstendig at jeg, som spesialist på ledelsesteknologi, ikke hadde noe valg: "Å skrive eller ikke skrive?" Det er vanskelig å forestille seg et mer "pedagogisk og demonstrativt" eksempel på behovet for å forbedre energiinformasjonskompetansen til ledere og sjefspesialister!
Så, vil du vite hva som egentlig skjedde den skjebnesvangre morgenen? - Ikke noe problem!
La oss se på flyets avgangstid – rundt klokken 4 om morgenen. På skip kalles vaktholdet som begynner på dette tidspunktet "hund" av sjømenn - det er så vanskelig på denne tiden selv for unge og friske mennesker å være "på vakt" i et nøkternt sinn og godt minne!
Nå om funksjonene til mannskapet. Av de syv er FEM i kritiske aldre!!! (Takk til journalistene for å påpeke dette!) 35, 35, 36, 49, 56 – dette er nesten HELE (med unntak av 42 og 45) “linjen”! Og dessuten var en av 35-åringene i ferd med å få et barn, og denne bæreren av «barnenatoren» prøvde ærlig å ta avstand fra resten av den «eksplosive blandingen». Mislyktes …
(mer informasjon om den kritiske alderen til en person finner du i den gratis videoforelesningen på nettsiden vår på denne lenken og i artikkelen "Gjør alt i tide")
Og ble de spesielt, som i den berømte vitsen, samlet om bord på et fly som allerede var avskrevet i tankene og intensjonene til både pilotene og det tekniske personalet?!
Forresten, selve flyet er 43 år gammelt, og krisealderen for "levende" gjenstander er 42. Det gikk ikke med gledelige utsikter til modernisering og ytterligere takknemlig drift, men med et fullstendig realistisk program for raskt og hensynsløst avhending. "Fly lever bare i flukt ..." sang Yuri Antonov en gang. Og siden de lever, er lovene for levende gjenstander gjeldende for dem.
Det er en vanlig oppfatning blant piloter at en flyulykke er 99% en konsekvens av utstyrssvikt, og bare 1% er en menneskelig faktor som "ikke klarte" å kompensere for "nødsituasjonen" som oppsto.
Når det gjelder 1 % – du kan og bør argumentere! Jeg vil sitere de "argumentene og fakta" som enten er offentlig tilgjengelige og velkjente, eller som eiere, ledere og tjenestemenn lukker øynene for, villig eller uvillig.
Flyet styrtet på grunn av uvitenhet!
For eksempel (alle burde vite dette), rundt en persons bursdag, endres "energiinformasjonsportrettet" av en person med 20 % i løpet av uken. Og i regionen med "krisealdre": 21, 27, 28, 35, 36, 42, 45, 49, 54, 55, 56, 63 fortsetter energi-"beats" i opptil ET HALVÅR (!!!) , og personen endres med 80 % (!!!)
På dette tidspunktet er en slik "mutant" følelsesmessig ustabil, utsatt for depresjon og veldig foreslått! I disse periodene menneskehjernen plutselig og av årsaker utenfor hans kontroll kan miste kontakten med minnet hans og ØJEBLIKKELIG MISTE PROFESJONELL EGNETHET!!! Bare spesialister eller interesserte personer som er kjent med dette NATURLIGE mønsteret kan legge merke til tegnene på en kommende eller allerede forekommende force majeure og bruke passende psykoteknikker for å gjenopprette ytelse og profesjonelle ferdigheter.
La meg vise deg de "små vitsene" som like mye ligger til grunn for både vitenskapelige og kreative gjennombrudd og katastrofale situasjoner.
Så for levende systemer er det en effekt av å multiplisere energiresultatet fra felles aktivitet hvis likesinnede deltar i denne aktiviteten. Denne effekten brukes når du organiserer en "brainstorming" eller en revolusjonerende økning i effektiviteten til et team. Denne effekten kalles " synergetisk eksplosjon”, og i matematisk form er skrevet som følger:
1 + 1 + 1 = 3 3 = 27
1 + 1 + 1 + 1 = 4 4 = 256
1 + 1 + 1 + 1 + 1 = 5 5 = 3125 !!!
Når du oppretter en "fem", øker effekten av leddhjerneaktivitet tusen ganger!
Med ankomsten av hver nye likesinnede, er det en økning i effektiviteten til leddhjerneaktivitet med en ORDRE OF TID (!!!). Hva om det er negativt farget? – Ja Ja! Mennesker samlet i et enkelt lag i en ustabil eller destruktiv tilstand kan ikke engang danne "Voltron - universets forsvarer", men en Hadron Collider i miniatyr og en sone med en unormal strøm av energiprosesser og endrede fysisk-kjemiske egenskaper til væsker og krystallinske materialer.
Og hvis Domodedovo allerede hadde en naturlig unormal sone? Men hun VAR DER!!!
Nederst i høyre hjørne på samme side av avisen er det en merknad om at på tampen av det aktuelle fenomenet var VINDRUTEN til en Boeing 757 som tok av fra samme flyplass SPRUNKT!!! Flyet er moderne, men det sprakk i 10 600 meters høyde, hvor det ikke er steiner eller fugler.
Hva skjer? – Ja, hjernen til pilotene og mannskapet!
Forresten, sprekkdannelse av steiner i smykker som ikke har vært utsatt for mekanisk belastning har blitt observert i mange århundrer og indikerer resirkulering på denne krystallen ødeleggende energiinformasjons "melding". Beskyttelse av en amulett eller talisman av menneskeliv kalles! Det er grunnen til at ødelagte retter anses som "heldige". Mer presist, til opphør og frigjøring av akkumulert destruktiv spenning.
De samme årsakene forårsaker deformasjon av bryllupsringer eller vanlige ringer uten å bruke mekaniske krefter på dem.
«Illusionistene» David Copperfield og Uri Geller demonstrerer de samme «triksene» foran tilskuere og medlemmer av spesialkommisjoner.
Nok en gang understreker jeg: DEFORMASJON!!!
Hva med AN-12? – De fem «modige» i en kritisk alder er åpenbare. En av dem er i en stressende tilstand - garantert: et barn er i ferd med å bli født; han ble sendt på flyet med makt.
Vi startet klokken 04.00, og på dette tidspunktet er den menneskelige hjernen mest utsatt for ytre energiinformasjonspåvirkninger.
De lastet inn i det "vrakede" kjøretøyet, som holdt på å dø. Tviler på den trygge flyten av ruten, for å si det mildt... Og de roterende delene i flyet - "opp til ... og mer." Så mye om menneskets innflytelse på teknologi! Vel, "Jeg vil gjerne si et ord om viktigheten av lasten ..."
Og forfatteren av disse linjene vet fra arten av sin profesjonelle aktivitet hvordan hjernen til mennesker som ikke har frigitt sine energiinformasjonsforbindelser med de som ble igjen hjemme oppfører seg: Jeg måtte undersøke naturen til "panikkanfall" hos passasjerer under avgang og flytur. Og basert på resultatene av forskningen ble psykoteknologier som "Medusa Gorgon" utviklet, som vellykket normaliserte psyken til mer enn et dusin "personligheter" "betydelige" for næringsliv og politikk.
Dessuten er sannsynligheten for at et fly flyr gjennom "katastrofesonen" høy. Og disse sonene er vellykket beregnet i henhold til spesielle ordre fra laboratoriet under ledelse av pensjonert kaptein av første rang A.S. Buzinova (spesielt laboratorium for romprognoser ved St. Petersburgs forskningsinstitutt i Forsvarsdepartementet, trakk seg tilbake derfra i 1999, leder nå Senter for støtte til vitenskapelig forskning). Husker du Kursk-ulykken og brannen i TV-tårnet Ostankino? – Bekreftet av hans beregninger!
Vel, her er mer bekreftelse på aldersrelaterte krisekatastrofer fra samme avis.
Allerede på side seks er det en historie om en FSB-generalløytnant som krasjet Toyotaen sin inn i en Niva. Søstre ble skadet: en 32-åring ble lemlestet og en 36-åring ble drept på stedet.
Alderen på generalløytnanten, som for øvrig begikk selvmord på ulykkesstedet, er ikke oppgitt, men det nevnes at han tjenestegjorde trofast i 20 år, var ikke interessert i annet enn tjeneste, og et år. før ulykken ble han oppsagt. Det vil si at fra det vanlige miljøet med ekstern stabilisering ved lovbestemte forhold, ble han løslatt til "frihet". Og dette er stress! Tross alt må du "komme ut av kampen", lære å navigere i miljøet med KROPPS-sansene dine, og ikke med logikken i en ordre. Han så ut til å være et sted rundt 45. Og 5 x 9 = 45. Dette er en krise for åndelig sosialitet, det må skje en endring i ideologiske retningslinjer.
Var den døde kvinnen vellykket? - Nei! En alenemor (selvfølgelig, ikke bare på denne enslige basis!), det vil si belastet med bekymringer for å oppdra og mate et barn. Og hvor kunne hennes bevissthetssenter være noen sekunder før ulykken? - Hvor som helst!
Hvor mange slike saker måtte etterforskes... Og når en sjåfør eller fotgjenger er «ute av sinnet», blir kroppen hans «usynlig» for andre deltakere trafikk! Det kalles et psykoenergetisk fenomen. Kroppen er der, men den merkes bare i øyeblikket av mekanisk kontakt. Basert på dette Naturfenomen til og med utviklet spesiell teknologi"Invisibility cap", som har bevist seg i spesielle operasjoner.
Hvor gammel var den avdøde? – 36. Så det var den 37.. Og fra energiinformasjonspraksis er det kjent at hvis en person feilaktig går gjennom en kritisk alder, spesielt et multiplum på 9 (), blir livet hans meningsløst, siden det ikke har vært noen endring i verdensbildet hans. Og her er det en veldig stor sannsynlighet for å slutte seg til rekkene til de som V.S. skrev om med sin historie. Vysotsky i sangen "Om fatale datoer og tall":
"Den som ender livet på tragisk vis, er en sann poet, og hvis det er på det nøyaktige tidspunktet, så i full utstrekning: På nummer 37 gikk den ene under pistolen, den andre klatret inn i en løkke i Angleterre." ….. Ved tallet 37 flyr humlen umiddelbart vekk fra meg, - Og nå - som en kald eksplosjon: Pushkin gjettet en duell for seg selv under dette tallet Og Mayakovsky la seg ned med tinningen på tønnen.
La oss bli på nummer 37! Gud er utspekulert – Han stilte spørsmålet rett ut: enten – eller! Både Byron og Rimbaud falt på dette tidspunktet, men de nåværende slapp på en eller annen måte gjennom.»
Hvor gammel var generalløytnanten som ble "løslatt" fra sitt livsverk? - Ja, litt mer enn “45”! Så like tiltrekkes av like!
Men det er ikke bare alder og tid på dagen som forvandler en persons psykoenergetiske portrett til en "endret" tilstand. "Dansene" til de to viktigste planetene for alt liv på jorden gir sitt verdige bidrag.
Du må bevisst børste til side fakta som stikker ut i øynene dine for ikke å se stabile mønstre: på dagene med ny og fullmåne (forresten - om AN-12!) øker antallet trafikkulykker kraftig. .
Og hva kan vi si om påvirkningen av sol- og måneformørkelser?! En solformørkelse har størst innvirkning på folks helse og psyke. "En utrolig ting": klokken 04.00 Moskva-tid natten 21. til 22. juli 2009 var det et uvanlig høyt antall dødsfall.
Og kronikken om flyulykker?!
Dagen før solformørkelse Tu-154 fra den iransk-armenske "kommunikasjonslinjen" krasjet. 168 mennesker har sunket inn i glemselen!
24. kl Saratov-regionen Klokken 07.15 krasjet et Yak-52 treningsfly med to besetningsmedlemmer.
24. juli traff et Il-62-fly nesen mens de landet i den iranske byen Mashhad. 17 mennesker døde: kabin og mannskap - som aldri før...
Ble noe for klumpete?!
Dessverre er det ikke gitt opplysninger om alder og fødselsdato for personene som er involvert i de ovennevnte ulykkene. Men…
Og den andre onkelen i lang tid var leder for en flyskole i en av byene i Sovjet-Ukraina. Og før det var han den personlige piloten til Ho Chi Minh (lederen av den vietnamesiske motstanden mot amerikanske aggressorer), som det veltalende bevises av fotografier fra den perioden fra familiearkivet.
Og navigatøren på denne skolen var "en gang en "ekte oberst"", kjent for mange "voksne" onkler og tanter fra en sang fra Vietnamkrigen, som inneholdt følgende ord:
«... My Phantom lytter ikke til rattet! Jorden nærmer seg raskt... En katapult er frelse Og på slynger mot trærne steg jeg jevnt ned fra himmelen.
Under avhøret spurte jeg bare: «Hvem er piloten som skjøt meg ned?» Og den skråstilte som ledet avhøret svarte: «Oberst Li-Si-Tsing skjøt deg ned!»
40 (!) år har gått siden «samlingene» av disse «bisonene». Så siden den gang husker forfatteren av disse moderne linjene historier om noen mystiske spesialister som tegnet mystiske sirkler (kosmogrammer) og beregnet tabeller for hver av pilotene til det "sponsede" regimentet. Og basert på denne aktiviteten ble noen piloter noen ganger fortalt en "mystisk setning": "I dag er ikke din dag!" Og denne "instruktøren" tok ikke luften i beredskap den dagen ...
Og "bisonene" sa også at effektiviteten til regimentet deres var betydelig høyere, og tapene var betydelig lavere enn de til "naboene" som fløy samme type maskiner på de samme oppdragene.
Dette er ikke et spørsmål om fullmåner og nymåner, så vel som alle slags formørkelser som faller på den "nyfødte" uken. Samtalen handler om det presserende behovet for å seriøst forbedre den kosmorhytmologiske og energiinformasjonskulturen til både arrangørene av enhver aktivitet og spesialistene selv som arbeider i farlige og komplekse områder. "Stol på Gud, men ikke gjør en feil selv!" Og en kompetent radiooperatør ville ikke ha gått ombord på AN-12. Og det ville ikke være noen "kritisk masse" i stand til med hjernen din deformere de roterende elementene til flykroppen og motorene. Og denne katastrofen ville ikke ha skjedd.
Og forresten et annet eksempel på analfabetisme med energiinformasjon. Husker du hvor heldige ekteparet var som kom for sent til den beryktede A-330 som styrtet i Atlanterhavet tidlig i juni 2009? Og det har ikke gått en måned siden de mirakuløs frelse hvordan kom de dit i en front mot front-ulykke på en fjellvei nær München.
Kvinnen døde på stedet, og mannen hennes ble innlagt på sykehus i svært alvorlig tilstand.
Og alt du trengte å gjøre var VIRKELIG å be i 42 dager med takknemlighet for din frelse, og ikke gå inn i fjellene, der kraftlinjene til Hartmanns geomagnetiske rutenett står vertikalt og forsterker, til glede for klatrere, de metabolske prosessene i kroppen som alvorlig doping eller sentralstimulerende middel!
For dem, på grunn av den "multipolære" oppmerksomheten til dem, drevet av media, var det ingen separasjon fra det kollektive energiinformasjonsfeltet til ofrene for den A-330-katastrofen, som de "mirakuløst" var for sent på. Samme programmet "å forlate" til en annen verden! Og med dette programmet i aktiv fase, brukte de ikke tjenestene til en yrkessjåfør eller gruppeoverføring. I disse tilfellene, på grunn av resonanser mellom dem og hjernen til en profesjonell eller et stort antall mennesker, ville deres individuelle programmer bli bremset, og et kortsiktig tap av orientering eller til og med bevissthet ville ikke føre til tragiske konsekvenser!
Men dette kan bare gjøres av en person som er litterær og kultivert i spørsmål om bioenergiinformatikk. Tross alt er det teknologier som lenge har blitt utviklet og har vist seg å være effektive i å distansere seg fra omstendigheter som fører til feil, sykdommer, skader, ulykker og død! Nesten hver dag må vi være overbevist om at på tampen av 2012, på tampen av et kvantesprang i informasjonsprosesser i hele samfunnet og i naturen, er det rett og slett dødelig å forbli uvitende!
Tross alt er den mest avanserte teknologien i hendene på en "villmann" bare en haug med steinsprut, hvis den i løpet av ikke fjern! (Et åpenbart eksempel er forholdet mellom tap av tilsvarende væpnede hærer: 2000 irakere per EN amerikaner!!! ...)
Avslutningsvis vil jeg gi et eksempel fra min egen praksis. Plasseringen er Pulkovo flyplass. Innsjekking for flyet St. Petersburg - Istanbul er i gang. Det er "shuttles" i køen. En, en ny jente, bekymrer seg høyt: "Hørte du at for en måned siden, under start, trakk ikke flyets landingsutstyr seg tilbake, og de sirklet og sirklet til de gikk tom for drivstoff?!"
En ung kvinne som står foran beroliger henne: «Det var ikke noe forferdelig der. Flyvertinnene beroliget passasjerene, skipets kaptein informerte dem om alt via kringkasting. Jeg vet med sikkerhet at broren min fløy dit.»
Og "volnushka" er tilbake til sin egen: "Men for en uke siden, her i Pulkovo, hadde Istanbul-flyet nettopp lettet da en av motorene sviktet, og flyet snudde umiddelbart og landet!"
Og den "erfarne" svarte henne: "Ja, og alt skjedde der uten panikk. Mannskapet jobbet sammen. Jeg vet med sikkerhet, broren min fløy til Istanbul med dette flyet!» (Og det må sies at nivået på energimangelen til denne broren før denne flyturen rett og slett var fantastisk, og han fikk en plass ved bakenden, nær den samme "sure" motoren).
Reaksjonen til "volnushka" på den andre "trøsten" var god! Hun konsentrerte seg et sekund og spurte direkte "naboen": "Flyger ikke broren din på denne flyturen i dag?!"
Sammendrag: "Et mirakel er et fenomen du ikke kjenner sin natur!" Og det er ikke bare Gud som beskytter den som er beskyttet! Kosmorhytmologi, som en veldig effektiv ledelsesvitenskap, lar en person velge selv de mest gunstige og sikre periodene med reise og forretningsaktivitet. Tross alt er det best å puste luft når hodet er det ovenfor vann, ikke under bølgene! Vel, i tilfeller der det ikke er nok data for beregning, må du lære å stole på intuisjonen din og gjenkjenne informasjonsmeldingene.
Tross alt er det 21. århundre en tid med høykvalitets forfalskninger og skamløse "svindlere"!
Sannelig, en person som ønsker å gjøre noe leter etter muligheter, og en som vil gjøre noe leter etter unnskyldninger.
I det minste blant «siviliserte transportører» har det lenge vært praksis å identifisere bilen fra campingvognen som vil få økt oppmerksomhet fra grensevakter eller tyver av den transporterte eiendommen...
Men som du vet, vet ikke rotter hvordan de skal telle og skrive, men de forlater forsiktig skipet som "av en eller annen grunn" er merket med ulykkesmerket! Faktisk blir rotter ganske enkelt ukomfortable på et skip som har et energitilstrekkelig mannskap eller sett med passasjerer, eller hvis last "bremser" metabolske prosesser i kroppen. Så de flykter fra synden.
En person, ved sine sensasjoner i kroppen, av drømmer og av sekvensen av hendelser som oppstår, kan på forhånd bestemme at hans handlinger fører til noe uvennlig og farlig. Og du må tillate deg selv luksusen, etter å ha sanset at noe er galt, for raskt å overvinne tregheten til "anstendighet" og "forutsigbarhet" og gi etter for den indre oppfordringen om å ikke sitte på dette fly, ikke stå under dette balkong, ikke drikk fra dette sølepytter... Og alt dette - uten kjemiske tester og en lang samling meninger fra sertifiserte spesialister!
Det er nødvendig å bli en ekspert i livet ditt og gjennom dine aktiviteter for igjen og igjen å bekrefte gyldigheten av formelen for personlig ansvar for hendelsene som skjer i livet ditt: "Redd deg selv og mange rundt deg vil bli frelst!"
Du må lære hva som vil spare ressurser og liv, og øve på suksess!
Elsk og respekter naturen - din mor! – Og hun vil gjengjelde følelsene dine!
Rektor for "International Institute of Social Ecology"
V.V. Gubanov
Hvorfor kjøper Russland, som inntil nylig var verdensledende innen flyproduksjon, brukte fly over hele verden? Hvem skal holdes ansvarlig for dødsfall til personer som fraktes på importert søppel? Hvorfor er KAI-utdannet, sertifisert luftfartsingeniør Andrei Petrov tvunget til å jobbe som eiendomsmegler, og hvordan kan dette relateres til flyulykken i Kazan? Hvorfor, hvis vi er så fattige, ble Universiaden i Kazan den dyreste i verden?
18. november ble erklært som en sørgedag i Tatarstan ved presidentdekret. Søndag kveld ved landing kl Internasjonal flyplass Kazan Et Boeing 737-500-fly fra Tatarstan Airlines, som opererer fly 363 Moskva-Domodedovo - Kazan, eksploderte. 50 mennesker ble drept, inkludert lederen av FSB-avdelingen for Tatarstan, Alexander Antonov, sønn av presidenten i Tatarstan, Irek Minnikhanov. Begge flyregistratorene er allerede funnet, alle venter på at årsakene til denne flyulykken skal bli offentliggjort. Feil på utslitt brukt utstyr? Vær? Menneskelig faktor? Et fatalt sammenløp av omstendigheter?
Hvem vet... Et fatalt sammenløp av omstendigheter skjedde tidligere, mye tidligere, nemlig da Judas Gorbatsjov forrådte og solgte USSR, inkludert hele befolkningen som bodde i det. Min slektning Andrei Petrov studerte da ved Kazan Aviation Institute ved fakultetet fly. Siden barndommen drømte han om å bygge fly. Til å begynne med var han, som alle andre naive, gode borgere i Sovjetunionen, til og med glad for at han nå endelig ville leve «som mennesker». Altså i samsvar med bildet som så flittig ble solgt til folket flere år på rad under den søte sausen av liberalisme, demokrati og en overflod av utenlandske filler og Snickers...
Generelt, når voksne, mange av dem mottok penger fra staten høyere utdanning(merk, utmerket kvalitet etter internasjonale standarder), skjønte de at de, som barn, hadde blitt lurt, det var allerede for sent. Som vanlig i slike saker om organdrap, ble landet oppstykket, grundig sløyd, da... Hva skjedde da - vi vet alle godt, som de sier, vi har muligheten til å oppleve hele spekteret av sensasjoner fra det som skjedde.
Men all tålmodighet har selvfølgelig sine grenser. Det er én ting å være borger av en stor stat, en annen ting er å innse at ditt moderland ikke lenger er så mektig som det var før, men likevel wow, den tredje tingen er å forstå at du ikke lenger lever i en annen verden land. Til og med det fattige Afrika og sigøyner-Romania nektet dette flyet, og vi velger ut alt som selv tredjeverdensland ikke trenger. Gjenstridige fakta sier at Russland har falt under afrikanske land.
I de første 5 årene (1990-1995), som forventet, ble Boeing-en som styrtet i Kazan fløyet av europeere, hvoretter den gikk i hendene på tredjeverdensland. Først ble flyet solgt til Uganda, hvor det ble fløyet i ytterligere 5 år. I 2000 solgte Uganda flyet til Brasil, hvor det allerede hadde begynt å gå i stykker.
Allerede under den brasilianske operasjonen skjedde dessuten nesten en tragedie med dette flyet. Den 17. desember 2001, mens de landet på flyplassen i den brasilianske byen Belo Horizonte, rørte et fly med 102 passasjerer og seks besetningsmedlemmer om bord bakken før start på rullebanen. Etter dette hoppet Boeing og traff rullebanen med kraft, som et resultat av at venstre landingsutstyr brakk. Flyet stoppet etter 1800 meter og beveget seg langs rullebanen avhengig av venstre motor. Da var det, som følge av redningsaksjonen, mulig å evakuere alle passasjerer og besetningsmedlemmer. Det var således ingen personskader i den alvorlige ulykken, men flyet fikk betydelige skader og krevde betydelige reparasjoner for å sette det i drift igjen.
Etter dette solgte Brasil flyet til Romania, hvor flyet opererte økonomiklasseflyvninger i ytterligere 3 år. I det 18. driftsåret ble flyet solgt til Bulgaria, og tilsynelatende var det allerede i en slik tilstand at Bulgaria solgte det seks måneder senere... det stemmer, til Russland. Der den allerede i 2012 nødlandet, men fortsatt ble brukt. Og den krasjet i det 23. (!) bruksåret, og tok med seg livet til femti russere.
den avdøde Boeing, som jeg også hadde muligheten til å fly til Moskva på flere ganger
For to år siden var det tre nødsituasjoner på Boeing-fly og en nødsituasjon på en Airbus A-320 i Novosibirsk på grunn av en svikt i navigasjonssystemet. Hele Russland ventet med tilbakeholdt pust på president Medvedevs truende dekret som forbyr drift av fly av disse merkene. Det ble imidlertid ikke gitt noen dekret. Medvedevs forbud da han var president påvirket kun luft og elvebåter Russiskproduserte fly, utenlandske fly var urørlige i denne forbindelse. Han viste seg å være en verdig etterfølger av Gorbatsjov-Jeltsin-antifolketradisjonene.
Hva er verdt bare en Medvedev-uttalelse fra møtet operativt hovedkvarter for å eliminere konsekvensene av Yak-42-flyulykken (RA-42434, utstedelsesdato 1. oktober 1993) nær Yaroslavl i 2011 før fullføringen av den offisielle etterforskningen: "Selvfølgelig må du tenke på ditt eget, men hvis de er ikke i stand til å "spinne opp", du må kjøpe utstyr i utlandet". Hva betyr det å "slappe av"? Og hva slags «opprykk» kan vi snakke om her når det er total ødeleggelse? Som et resultat av etterforskningen viste det seg forresten at årsaken til flyulykken var en mannskapsfeil. Dessuten, mens han ødela flyindustrien vår, uttalte Medvedev kynisk: "at verdien av menneskeliv bør være høyere enn spesielle hensyn, inkludert støtte til innenlandske produsenter."
I mellomtiden kunne Medvedev ikke unngå å vite (det er her kynismen ligger) nøyaktig hva Russiske fly gir den største passasjersikkerheten i verden, og ved å nekte å støtte den innenlandske produsenten setter de bevisst folks liv i fare.
Landet vårt har skapt de sikreste flyene i verden, som Il-96 og Tu-204/214, som ikke har krevd et eneste menneskeliv. Dessuten er Tu-204/214 det eneste flyet i denne klassen som kan landes uten motor i det hele tatt. Dermed er RA-64011-styret kjent for det faktum at den 14. januar 2002 foretok en vellykket landing på Omsk-flyplassen etter å ha slått av motorene under flyging på grunn av fullstendig utmattelse av drivstoff. Denne berømte hendelsen skjedde under flyturen Frankfurt - Novosibirsk. Under innflygingen til Novosibirsk flyplass i henhold til prosedyren, fikk mannskapet informasjon om å gå til et reservat på grunn av værforhold. De valgte Barnaul. Men på Barnaul flyplass nådde heller ikke værforholdene minimumet, og det ble besluttet å lande i Omsk. Som et resultat, i en avstand på 17 km fra flyplassen, gikk drivstoffet tomt. Mannskapet var i stand til å utføre en vellykket landing. Og til og med senere, da den 22. mars 2010, det samme flyet, som utførte en teknisk flygning (uten passasjerer om bord) fra Hurghada til Moskva, da de nærmet seg rullebane 14R på Domodedovo lufthavn under vanskelige værforhold (tung tåke, begrenset sikt) kolliderte med bakken ca. 1 km fra enden av stripen og kollapset i en kollisjon med trær; det var ingen brann på stedet. Hovedsaken er at ingen av besetningsmedlemmene (selv om de fikk skader av ulik alvorlighet) ingen (!) døde. Årsaken til denne flyulykken var igjen feilen til mannskapet, som bestemte seg for å lande i stedet for å reise til en alternativ flyplass, noe som ikke indikerer den tekniske ufullkommenheten til flyet vårt, men den dårlige opplæringen til pilotene.
Men 174 Boeing 737-fly styrtet og drepte nesten 4 tusen mennesker. Den største katastrofen i Russland med et Boeing 737-500-fly skjedde i 2008 i Perm. 88 mennesker døde da. Nå også Kazan... Ja, jeg må legge til at Boeing 737-900 allerede flyr et sted, men av en eller annen grunn tilhører ikke disse moderne flyene russiske flyselskaper...
Medvedev gjorde alt for å avslutte den russiske luftfartsindustrien
Av en eller annen grunn begynte Medvedevs presidentielle iver om at "verdien av menneskeliv er høyere enn alle andre hensyn, inkludert støtte til den nasjonale produsenten ..." å manifestere seg i følgende: ikke støtt den nasjonale produsenten, men kjøp Boeings for "andre hensyn", uavhengig av deres tekniske ufullkommenhet. Tilbake på midten av 90-tallet ble Boeing 737-modellen offisielt anerkjent som den farligste i verden. I tillegg er denne modellen 4 år eldre enn vår TU-154. Og alle mytene om flyets alderdom forblir myter. Når det gjelder designfunksjonene deres, er flyene våre fortsatt de mest pålitelige i verden, og et forbud mot produksjon er bare lobbyvirksomhet for utenlandske selskapers interesser. Er det ikke derfor, etter å ha erklært utviklingen av den innenlandske luftfartsindustrien som en nasjonal prioritet, økte den russiske regjeringen produksjonen av sivile fly til 7 enheter per år, og kjøpet av Boeings til 50 enheter? I utlandet legger de ikke skjul på at de har funnet et stort salgsmarked i Russland. Airbus-ledelsen rapporterte at i løpet av de neste 20 årene vil russiske flyselskaper kjøpe 1006 passasjerfly verdt rundt 95 milliarder dollar, hvorav halvparten vil være Boeing. Når prioriteringer på regjeringsnivå gis til utenlandsk teknologi, vil naturlig nok ikke den innenlandske luftfartsindustrien heve seg. Det er ikke bevilget penger til vitenskap og utvikling. Statlig støtte nektes. Kalles dette et prioritert nasjonalt prosjekt?
President Medvedev hamret den siste spikeren i kista til den russiske luftfartsindustrien ved å uttale seg ikke bare mot driften av innenlandsfly, men også mot produksjonen av dem. Og dette kalles et prioritert nasjonalt prosjekt for utvikling av flyindustrien! Hvilken? Amerikansk?
Disse og mange andre spørsmål kan besvares hvis du forstår retningen på aktivitetene til Russlands toppledelse. Stalin ønsket at USSR skulle ha den beste luftfarten i verden, og det gjorde det.
V.V. Under sitt forrige presidentskap kjempet Putin aktivt for gjenoppretting av den innenlandske luftfartsindustrien (avtaler med russiske flyselskaper på kjøp av 145 Tu-204/214 og Tu-334 fly, pluss levering av 130 fly til Iran) og spesielt motorbygging (produksjon av PS-90 og NK-93 motorer), som for øvrig , fortsetter han å gjøre nå.
Medvedev sa opp alle kontrakter inngått av Putin og satte et personlig eksempel i hans forakt for russiske fly - i stedet for presidentvalget Il-96, bestemte han seg for å fly det franske Dassault Falcon X7 business class-flyet. For å fly dette flyet, ofret Medvedev internasjonal status Russland, fordi valget av et fly av den første personen i staten betyr et konkret tegn på hvis luftfartsindustri han støtter. Medvedev viste alle at han vil støtte ikke-russisk industri. Og dette beviste han i aksjon ved å inngå en kontrakt med USA for levering av Boeings, som virkelig dreper den russiske flyindustrien. I forlengelsen av sin valgte linje ble eks-presidenten enig med USA om å kjøpe 50 smalkropps Boeing-fly og signerte en opsjon på ytterligere 15 bredkropps-Boeing-fly til en estimert kostnad på 4,2 milliarder dollar. I sitt svar takket Obama den russiske presidenten for at kontrakten "vil gi Amerika 44 tusen arbeidsplasser." For Russland er dette et direkte tap av fordeler i form av 400 regionale fly av egen produksjon: fratakelse av arbeidsmengden til bedrifter, jobber og generelt slutt på gjenopprettingen av den innenlandske luftfartsindustrien.
I sitt svar takket Obama den russiske presidenten for kontrakter for kjøp av amerikanske fly, som sistnevnte måtte bryte sin konstitusjonelle ed for, og forrådte interessene til folket i Russland
Så, Medvedev gjorde alt slik at russeren sivil luftfart det var ingen i det hele tatt. Men problemet er noe dypere enn det kan virke ved første øyekast. Faktum er at flyproduksjon bare er et derivat av motorbygging. Min slektning Andrei Petrov, som siden barndommen drømte om å bygge fly, fortalte meg om dette. Du kan designe og lage vakre fly, men hvis det ikke er motorer for dem, vil fly uten motorer ikke være noe mer enn metallbokser. Så lenge Russland har egen motorindustri, kan Russland ha egne fly. Best i verden. Fordi flymotorene våre er de beste, og noen av dem, som NK-93, har ingen analoger i verden. Eksperter sier at om ti år vil alle fly på motorer av denne typen: tyskerne, amerikanerne og franskmennene.
NK-93-motoren, oppfunnet av den russiske designeren Nikolai Kuznetsov, er fremtidens flymotor
NK-93 er den første russiske femtegenerasjonsmotoren med enestående ytelsesegenskaper, som overgår alle motorer med sammenlignbar kraft i verden, inkludert lovende. NK-93 er beregnet på en hel linje med eksisterende og fremtidige mellom- og langdistanse passasjerfly - Tu-204, Tu-214, Il-96-400, militære transportfly - Il-76, Tu-330.
I mellomtiden er denne motoren, som ikke har blitt skutt opp i himmelen på mer enn 15 år, verken i Samara eller i Moskva, selv om statsminister Vladimir Putin er blant dens ivrige støttespillere. Tilsynelatende har de nåværende anti-kriselederne fra Rosoboronprom satt en stopper for den innenlandske flymotorindustrien: Selskapet som utviklet NK-93, OJSC Samara Scientific and Technical Complex oppkalt etter Nikolai Kuznetsov, er i hovedsak allerede konkurs. Men hva med motoren, uten hvilken uavhengig Russland er dømt til luftfartsslaveri til amerikanske og engelske Pratt & Whitney og Rolls-Royce? Uten det kan du gi opp den innenlandske flyindustrien: ingen motor, ingen fly.
Det er også spørsmålet om ansvar. På foranledning av Jeltsins svigersønn Okulov ble luftfartsvirksomheten i Russland overlevert til private eiere. Brukte fly krasjer, folk dør. Hvem er ansvarlig i tilfelle utstyrsfeil? Av en eller annen grunn, for oss, kommer alt på en eller annen måte utelukkende ned på den materielle siden av saken. For eksempel har representanter for produsenten Boeing allerede hastet til Kazan for å finne ut årsakene til katastrofen. Kan vi virkelig regne med en objektiv vurdering av hva som skjedde fra posisjonen til en slik interessent? Selvfølgelig vil produsenten prøve å gjennomføre en slik "undersøkelse", som et resultat av at været, den menneskelige faktoren, feil vedlikehold og drift av flyet vil være skyld i (med muligens rettferdige påstander om erstatning av reservedeler med, igjen, billigere brukte eller forfalskede). Flyeiere er tvert imot mer lønnsomme når produsenten har skylden. Luftfartsselskaper, selvfølgelig. I tillegg, uansett hvor opprørt denne ideen kan høres ut, er flykrasj gunstig for flyselskapene fra et økonomisk synspunkt - flyene er tross alt forsikret, og forsikringsutbetalingene er mange ganger høyere enn prisen på flyene...
En av vennene mine mottok en melding fra venninnen hennes - han viste seg å være en passasjer på den forrige flyvningen til dette skjebnesvangre flyet: "Og jeg fløy på akkurat dette flyet. 4 timer siden. Til Moskva... Gratulerer med dagen til meg. Og la disse tispene ikke engang åpne munnen om været eller pilotens feil: flyet var allerede defekt ved landing i Moskva, vi styrtet nesten under landing...» For å bekrefte ordene legger Grigory ved et bilde av boardingkortet. ..
Skjermbilde av en telefonskjerm med en melding fra en passasjer i det havarerte flyet, Grigory Busarev, som var på forrige flytur 4 timer før tragedien
En egen tråd i den generelle oversikten over problemstillingene som studeres er den nåværende prosessen med opplæring og forberedelse av flybesetninger. Hvilken utdanning - det er pilotene også. Som generelt er leger og utbyggere. Hva syntes du? Så forsiktige mennesker fraråder verken å bli syk eller å bo i nye bygninger. Og kanskje er det bedre å ikke dukke opp på nye store stadioner, eller på andre grandiose arenaer, man vet aldri...
Men sist sommer World Student Universiaden fant sted i Kazan... Ja, sport er bra, det er nødvendig, du kan ikke argumentere med det. Vi må investere i idrettsanlegg, vi må utvikle byen. Dette er generelt. Hva om du tar en nærmere titt? Vel, hvorfor skulle vi, kan man spørre, i kalde Kazan, en by med klima midtre sone Russland, der det, selv om sommeren, er en åpen stadion med 45 000 seter, og til og med for 15,5 milliarder rubler? Men vi vil ikke kunne fylle denne stadion i livet vårt etter Universiaden (med mindre det er for verdensmesterskapet). I tillegg sier de at noe ble bygd feil der, og vår splitter nye, ganske store og kostbare stadion skal bygges om! Igjen, ved bruk av budsjettmidler, selvfølgelig. Hva kan jeg si, stadion er bare kroner generelt budsjett Universiaden. Totalt ble det brukt 7,5 milliarder dollar (230 milliarder rubler), som er fire ganger (!) mer enn den forrige Universiaden i Kina. Bare gi fritt spillerom til forvalterne av våre folks penger - de er alltid ivrige etter å vise seg frem. Og det er ikke så lett å beregne senere hvor mye penger som faktisk ble brent i alt dette fyrverkeriet...
Hvorfor trenger vi et stadion i kalde Kazan? frisk luft for 45 tusen tilskuere?
Vi danser og synger, arrangerer et festmåltid for hele verden – det er midler til dette. Høytider og massefeiringer holdes overalt, med eller uten grunn. Det er endeløse konserter og komedieprogrammer på TV - du vil le høyt. Hva er vi glade for? Hvem og, viktigst av alt, hvorfor ga oss et så morsomt liv? For å gjøre det morsommere å skli ned i avgrunnen? Før man slakter en gris, gleder en smart eier den også, og klør seg i magen for å dempe grisens årvåkenhet. Og så, når hun begynner å grynte av glede - en kniv i hjertet. Her har vi - kontinuerlig underholdning. For eksempel i Samara på stedet til en tidligere flyfabrikk kjøpesenter bygning...
I lys av alt dette lyse fyrverkeriet for Tatarstan, hvor upassende det er å kjøpe ganske brukte amerikanske kister med armlener bundet med tape. På fotografiene av det havarerte flyet publisert i dag av Kazan Internett-portal "BUSINESS Online", tatt av fotograf Andrei Steklov tre år før tragedien, er all denne skammen i full oversikt. Som Steklov sa, så fikk han en ordre om å fotografere for et magasin som ble distribuert på innenlandsflyvninger. Selv da var ikke flyet «nytt»: «Jeg fotograferte Boeing både fra utsiden og fra innsiden. Se på bildet, alt er ikke helt nytt: armlenene er bundet med tape, flekker på teppet. Da ønsket kunden å vise hele omfanget av handlingen - eierskap til Boeing... Fotografiene ble forresten aldri inkludert i bestillingen, sa Steklov.
Armlener bundet med tape er for mye!
Det er spesielt støtende at dette skjer når vi har Kazan KAPO oppkalt etter. Gorbunov, et flyproduksjonsbedrift som var flaggskipet til sovjetisk luftfart. Nå produserer bedriften fra 1 til 3 Tu-214-fly per år, og da min slektning Petrov, utdannet ved KAI, kom til dette anlegget i 1992, ble det produsert 30 fly der per år.
Så begynte ødeleggelsene på anlegget (så vel som ved andre anlegg i hele landet), den sertifiserte flyingeniøren ble ikke til noen nytte for noen... Nå er han tvunget til å jobbe som eiendomsmegler. Han liker ikke jobben, så Andrey tar gjerne på seg hvilken som helst jobb, og under Kazan Universiaden jobbet han som sjåfør som transporterte idrettsutøvere. Fra ham lærte jeg at for dette formålet ble det kjøpt så mange som 1000 splitter nye (i motsetning til veteranflyene vi kjøper) biler, igjen ikke av det innenlandske Hyundai-merket. Men på Universiaden i Kina beveget deltakerne seg rolig rundt i byen offentlig transport, te er ikke funksjonshemmede, men idrettsutøvere. Hvor ble det av hele denne bilparken etter Universiaden? Ingen varslet Petrov om dette da han overlot styret sitt etter endt konkurranse for å komme tilbake til den kjedelige hverdagen til en eiendomsmegler. Nå, for å betale ned på boliglånet for en annen halvpart av livet, vil han igjen se og vise andres leiligheter, forhandle, overtale ...
Hva kan han gjøre? Han vil ikke reise utenlands, slik mange av vennene hans fra luftfartsinstituttet gjorde. Fordi han elsker sitt hjemland, i motsetning til, dessverre, høytstående korrupte tjenestemenn som ødela drømmen hans om å bygge fly. Og nå har denne elskede drømmen hans blitt til en haug med fragmenter. I likhet med vraket av et importert fly som styrtet nær hans hjemland Kazan...
Imidlertid regnes i dag flyreiser mest på en trygg måte reise. Men som vi vet fra offisielle rapporter, skjer flyulykker fortsatt i vårt 21. århundre. Ettersom vitenskapelig og teknologisk fremgang har nådd enestående høyder, fortsetter fly med folk om bord å falle.
Statistikk over flyulykker
Når det gjelder antall flyulykker som skjedde over hele verden fra 1945 til mars 2012, var topp tre USA (784 tilfeller), Russland (326 tilfeller) og Canada. Der ble det i løpet av den angitte tidsperioden registrert 177 flyulykker.
Det minste antallet flyulykker skjedde i Argentina og Nigeria. I disse landene var det på samme tid 40 og 38 flyulykker. Disse faktaene snakker bare om de flyulykkene der det er ofre. Flyulykker der det ikke var personskader blant passasjerer er ikke tatt med i denne statistikken.
Hendelser før en nødsituasjon under flyging
Utformingen av et moderne passasjerfly og dets flertrinns kontrollsystem om bord minimerer mulige nødsituasjoner om bord på flyet. Men ugunstige forhold kan føre til en katastrofe i luften og en flyulykke. vær eller feil drift av bakketjenester som regulerer trafikken Lufttransport, samt feil gjort av teknikere ved service på fly på bakken.
Feil handlinger fra mannskapet eller feil under pilotering kan også føre til en uunngåelig flyulykke. Alt dette til sammen kalles den menneskelige faktoren. Det er han som ofte blir den usynlige følgesvenn for flyulykker eller dødsulykker.
Brudd på forskrifter under forebyggende inspeksjon av hovedkomponentene og sammenstillingene til flyet eller installasjon av komponenter av lav kvalitet under vedlikehold av lufttransport er hovedårsakene til svikt i ulike systemer. Dette innebærer at det oppstår en nødsituasjon under flyturen, som kan resultere i en flyulykke.
For å redusere påvirkningen menneskelig faktor, som et resultat av hvilke strukturelle elementer i flykroppen, motorer og kontrollsystemmekanismer kan bli skadet, strammet Samferdselsdepartementet i 2014 prosedyren for sertifisering av piloter og deres opptak til arbeid i sivil luftfart. Kontrollen over handlingene til teknisk personell som betjener luftfartsutstyr ble også styrket.
Som praksis viser, skjer de fleste flyulykker under start eller landing av et fly. Under flyturen, når flyet allerede har nådd ønsket høyde og er på en gitt kurs, er kollisjoner mulig fly eller fremmedlegemer som kommer inn i motorene. Begge disse fenomenene, selv om de er sjeldne, har likevel allerede funnet sted. Og de er også inkludert i listen over vanlige årsaker til flyulykker.
De mest beryktede flystyrtene og årsakene deres
Et slående eksempel på hvordan den beryktede menneskelige faktoren ble årsaken til en flyulykke er styrtet med Yak-42-flyet, som skjedde 7. september 2011 på Tunoshna-flyplassen i byen Yaroslavl. Det er verdt å minne om at Yaroslavl-hockeylaget "Lokomotiv" og dets trenerteam døde i den flyulykken. Etter en undersøkelse og analyse av mannskapets samtaler, ble det fastslått at flyulykken skjedde på grunn av ukoordinerte handlinger fra mannskapet under start.
Flyulykken som skjedde natt til 2. juli 2002 over Tyskland vakte også stor resonans. Så over Bodensjøen nær tysk by Uberlingen kolliderte i luften med et russisk passasjerfly "TU-154" flyselskap " Bashkir Airlines"og last Boeing 757, som tilbyr internasjonal lasttransport. I den katastrofen døde 71 mennesker, inkludert 52 barn hvis foreldre hadde sendt dem på ferie til Spania.
Etterforskningen og studien av materialer på denne flyulykken tok mye tid og konklusjonene var svært kontroversielle. Sveitsiske flykontrolltjenestemenn prøvde å flytte ansvaret over på de russiske pilotene, som etter deres mening ikke forsto kommandoene deres til engelske språk. Som et resultat ble de sveitsiske flygelederne, som var fraværende fra jobb i det øyeblikket, selv funnet skyldige i denne flyulykken og tap av menneskeliv.
Som regel er en flyulykke ikke forårsaket av én enkelt faktor, men av en hel rekke hendelser som forårsaker irreversible prosesser innen flysikkerhet. Og en slik kjede av tragiske ulykker er fortsatt hovedårsaken til ulykker som skjer med fly.
Nesten annenhver måned krasjer passasjerfly på planeten vår, noe som resulterer i døden til mennesker, hundrevis av passasjerer som stolte på flyselskapene og bare ønsket å fly fra et hjørne av kloden til et annet. Selvfølgelig fra et statistisk synspunkt store flyulykker forekommer ekstremt sjelden, fordi tusenvis av flyreiser finner sted rundt om i verden hver dag, men til tross for dette er det nødvendig å minimere trusselen mot passasjerer, og for dette er det viktig å ta hensyn til ulike omstendigheter som med jevne mellomrom minner seg selv ...
Germanwings flyulykke. 150 uskyldige ofre.
Det er umulig å ikke ta hensyn til den siste store flyulykken som tok livet av 150 mennesker. Ifølge eksperter var hovedårsaken til flyulykken den menneskelige faktoren, spesielt betyr dette utilsiktet drap av passasjerer og besetningsmedlemmer. Som eksperter bemerker, var feilen handlingene til andrepiloten, som ifølge noen kilder låste seg inne i cockpiten, slo av det automatiske pilotsystemet og målrettet ventet på at flyet skulle krasje.
De var raske med å anklage piloten for galskap, forsettlig drap på halvannet hundre mennesker og andre synder, men ingen tok hensyn til det faktum at piloten hadde vært under behandling hos en psykiater i rundt halvannet år . Det er fortsatt uklart av hvilke eksakte årsaker en person som er dømt for utilregnelighet fikk lov til å fly et fly, og nå prøver de på alle mulige måter å legge skylden på ham. I tillegg er det ingen reelle bevis for at andrepiloten låste seg inne i cockpiten, siden det ikke er bevis for at det var han som slo av det automatiske pilotsystemet.
Tidligere har det også dukket opp informasjon om at flyet var i dårlig teknisk stand, men flyselskapets ledelse benekter dette på alle mulige måter, med henvisning til at de er svært kompetente i denne saken. Det er imidlertid nødvendig å ta hensyn til det faktum at flere Germanwings-mannskaper umiddelbart etter flyulykken nektet å fly av samme grunner, og flyselskapets ledelse blandet seg ikke inn i dem, tilsynelatende i frykt for publisitet.
Uansett, den offisielle konklusjonen vil bli gitt av eksperter i nær fremtid, men det er usannsynlig at den endelige rapporten vil ta hensyn til flyselskapets handlinger i tragedien som skjedde. All inkompetansen og hensynsløsheten demonstrert av det tyske flyselskapet vil neppe bringe livet tilbake til de 150 menneskene som har mistet på grunn av enkel uaktsomhet, som er tilstede i alle saker som vurderes.
TransAsia-flyulykke. 43 liv mistet.
En krasj som involverte et TransAsia-fly inntraff 4. februar 2015, mens det forsøkte å fly fra Taipei til Kinmen-øygruppen. Det var 53 passasjerer og 5 besetningsmedlemmer om bord i flyet, men en tid etter start sviktet en av flyets motorer, og da de forsøkte å snu flyet for å returnere til flyplassen det dro, sviktet den andre motoren uventet, frata mest folk har en sjanse til å bli frelst.
Årsakene til svikt i to flymotorer på en gang forblir ukjente, men det ble funnet ut at flyet bokstavelig talt en uke før flyulykken gjennomgikk vedlikehold, noe som kan være et nøkkelpunkt for å avklare alle omstendighetene. Selvfølgelig kan årsaken til alt også være en ulykke, men gitt det faktum at den reelle sjansen for at et fly havner i en flyulykke er 1 av 100 000, har TransAsia-flyet helt utmattet dem.
I dette tilfellet er det viktig å ta hensyn til det faktum at igjen, den dominerende faktoren er menneskelig inngripen, uavhengig av om det ble gjort av piloten eller teknikerne som betjener flyet. Vi legger ofte skylden på alt på fly som er designet av de beste spesialistene, men vi betjener dem ikke riktig, noe som er uakseptabelt og fører til unngåelige menneskelige dødsfall.
43 mennesker døde i den fatale flyulykken, 13 overlevde, men til tross for at det har gått ca. 2 måneder siden det skjedde, er de sanne årsakene ikke fastslått.
Air Asia flyulykke. 162 ofre for dårlig vær.
Som kjent var slutten av fjoråret preget av nok en veldig forferdelig flyulykke. Et Air Asia-fly med 162 personer om bord fløy fra Surabaya til Singapore, men mens det fløy over Javahavet, forsvant det uventet fra flygeledernes radarer.
To dager senere ble flykroppen oppdaget av et leteteam på bunnen av Javahavet og alle om bord ble drept. Det viste seg i ettertid at flysjefen, noen øyeblikk før forsvinningen, varslet flygelederen om at han hadde til hensikt å endre kurs og flynivå på grunn av tordenskyer som nærmet seg fra fronten. Av ukjent grunn nektet flygelederen å la flyet klatre, og etter ytterligere fire minutter forsvant flyet fra radaren uten å sende nødsignal.
Ifølge noen opplysninger kunne flyet ha møtt kraftig turbulens eller til og med blitt truffet av lynet, som et resultat av at alle systemene ble slått av. Fra det øyeblikket begynte det å dukke opp alle slags versjoner av at årsaken kunne ha vært ukvalifiserte handlinger fra mannskapet eller til og med en teknisk feil på flyet, men det ble viet svært lite oppmerksomhet til flygelederens avslag på å la flyet få høyde. Det er sannsynlig at hvis flyet hadde hevet seg over tordenskyene, kunne virkningene av dårlig vær vært eliminert, og det gjelder to årsaker: lynnedslag og turbulens.
Hvis vi analyserer denne katastrofen fra synspunktet til en spesiell flykrasjanalysator, kan vi se at når vi prøver å passere flyet gjennom tordenskyer, sannsynligheten for en hendelse var 0,000922 %, men i tilfelle en stigning kunne den ha sunket til 0,000375 %, som er 2,5 ganger mindre, og muligens kunne dette ha reddet folks liv.
Igjen, veldig karakteristisk for alt dette er handlingene til den menneskelige faktoren, og i personen til flygelederen. Han kunne selvfølgelig bruke de foreskrevne instruksjonene, men det betyr ikke at han var mye bedre klar over situasjonen enn piloten.
Fra alt det ovennevnte kan vi konkludere med at hvis mye oppmerksomhet for tiden rettes mot å forbedre fly, så er det også nødvendig å forbedre sikkerheten til lufttransport blant mennesker. Det er sannsynlig at dette totalt sett vil hjelpe, om ikke helt eliminere flyulykker, så minimere dem så mye som mulig.