De beste stedene på superjet 100 Yamal. Yamal Airlines fly. Gjennomgang av Yamal-fly

russisk flyselskap « Sivile fly Sukhoi har sammen med utenlandske selskaper utviklet et moderne kortdistanse passasjerfly - Sukhoi Superjet 100 (Sukhoi Superjet eller SSJ).

Det er verdt å merke seg at denne flymodellen har mottatt EASA – et internasjonalt sertifikat som bekrefter bruken av dette flyet av alle flyselskaper i verden og Europa som anerkjenner EASA-prinsippene som standard.

Dessuten er SSJ 100-95B det første russiske passasjerflyet som oppfyller alle europeiske krav til støynivå.

Aeroflot er hovedforbrukeren av denne modellen av flyruter. Flyselskapet opererer 10 forskjellige Sukhoi Superjet-modeller på sine ruter, av 22 i drift i dag.

La oss først se på konfigurasjonen av Sukhoi Superjet 100-95V passasjerfly og merke oss både det beste og verste steder i fly.

Tre første rader Setene er plassert i business class. Alle setene er ganske komfortable, med unntak av setene A, C og F, D på første rad.
Det er en skillevegg foran 1. rad, på grunn av dette er det litt mindre benplass enn i de andre radene i samme klasse.

Seter fra 6. til 20. rad er seter i økonomiklasse. Setene A, C, D, E, F på sjette rad er de mest praktiske og komfortable i sin klasse. De listede setene har fått tittelen de beste økonomiklassesetene, takket være den ledige plassen foran setene og den mest praktiske plasseringen.

Seter på siste rad ( 20. rad) bør vies spesiell oppmerksomhet. Det er i denne delen av flyet det observeres forskjeller mellom konfigurasjonene til AA- og AF-flyene.

I konfigurasjon AA bak 20. rad er det toaletter og tekniske rom, så setene i denne raden er enten ikke tilbakelente i det hele tatt, eller deres sammenleggbare funksjon er svært begrenset. I tillegg vil det være folk som stadig går i nærheten av toalettene, og noen ganger vil det være kø av dem. Disse stedene kan kalles upraktiske.

I konfigurasjon A.F.— Avstanden fra siste rad til badene er økt noe. I tillegg er setene på 20. rad absolutt ikke annerledes enn de andre. seterøkonomisk klasse. Selv om folk ikke vil slutte å gå forbi deg.

Merk: Hvis du ikke er sikker på hvilket fly du skal fly på, velg den siste raden bare hvis det ikke er andre alternativer.

• Sjekk ut den nødvendige flykonfigurasjonen på Aeroflot-nettstedet;
• Velg selv gode steder, tar hensyn til anbefalingene ovenfor;
• Hvis du har problemer med å velge billetter, søk råd fra kvalifiserte firmarepresentanter.

I Russland vil de som vanlig det beste, men det viser seg som alltid...
Dette evige problemet har til og med påvirket navnet på flyet og noen mennesker kan ikke forstå - er RRJ og SSJ det samme eller er de helt forskjellige fly?
Evgeniy Kovalenko ga et svar på dette spørsmålet.

blackpost - ....Det er veldig rart at du setter likhetstegn mellom RRJ95 og SSJ-100. Du er tydeligvis ikke kjent med historien til prosjektet?

Kovalenkos svar

Ja, jeg glemte at for deg er dette to forskjellige prosjekter. Jeg må forklare.

Helt fra starten hadde prosjektet arbeidsnavnet RRJ (Russian Regional Jet). Dette var navnet på en familie på tre fly: RRJ-60, RRJ-75 og RRJ-95, forskjellig i flykroppslengde, kapasitet, startvekt (og følgelig andre vekter), samt forskjellige innstillinger av flyet. samme motor.

All arbeidsdokumentasjon, inkludert 3D-modeller, ble utgitt under samme navn. Den ble satt i produksjon under samme navn, og enda tidligere, under samme navn, ble det sendt inn en søknad til AR IAC for sertifisering.

Et sted i 2006 (det kan hende jeg tar feil når det gjelder den eksakte datoen), utlyste State Aircraft System en konkurranse om det kommersielle navnet på flyet. Ikke et eneste forslag ble akseptert (selvfølgelig hadde vi ikke nok fantasi til dette), hvoretter en tredjepartsorganisasjon ble involvert i denne prosessen, som foreslo forkortelsen SSJ100 (Sukhoi Superjet 100) (følgelig burde modifikasjonene vært utpekt som SSJ100-95, SSJ100-75, etc.). Personlig fant jeg, og mange av mine kolleger, dette for oppstyltet og til og med provoserende. Men andre tok avgjørelsen...

Dette er hvordan navnet SSJ dukket opp, selv om jeg gjentar, fortsatte arbeidsdokumentasjonen å bli utstedt som RRJ.
Over tid begynte de i ulike organisasjonsdokumenter å skrive SSJ, og sette RRJ i parentes. Dette gikk så videre til ulike tekniske dokumenter. Dokumenter med et eller annet navn begynte å dukke opp i AR MAK. Så vi måtte gi en ordre og varsle AR MAK, fabrikker og leverandører om at disse to kombinasjonene er synonyme. Ellers må all arbeidsdokumentasjon gis ut på nytt.

Svar

Og Wikipedia selv sier det

Sukhoi Superjet 100 (forkortet SSJ 100, sertifiseringsnavnet på RRJ - Russian Regional Jet-flyfamilien)...

Dessuten indikerer sertifikatene faktisk flytypen RRJ-95. Som i RLE - og RRJ-95B er spesifikt angitt der.

På den ovennevnte Wikipedia er det følgende "krysset" versjon av betegnelsen - Superjet 100/95B.

• Krever spesiell oppvarming i Yakutia | Fra serien "Another Sensation" - radiooperatøren skriver: utmerket dialog for bildet Hvis du varmet opp fly selv, ville du se forskjellen mellom å varme opp en MP og varme fra APU Med en seksmanns flytekniker. Jeg lurer på om de varmer den med MP-shkoy? I så fall stinker snart hele hytta av parafin. Hva...… (+24)

• En historie om hvordan en "luftfartsekspert" snakket om tilbakebetalingen til en Superjet - Deguntsov Oleg skriver: Hilsen alle fornuftige deltakere på forumet, som jeg har lest i mer enn tre år. Det gikk opp for meg at på forumet er det mulig å ignorere noen spesielt ivrige pisser, så jeg måtte registrere meg for å...… (+23)

• Dummies spørsmål om hovedproblemet til SSJ - Fra en diskusjon på luftfartsforumet Bruker: Jeg forsto riktig at hovedproblemet med SSJ ikke er dens ytelsesegenskaper og pålitelighet, men det faktum at mye penger har blitt strømmet inn i dette prosjektet, men det er ingen avkastning fra det, og det vil ikke være, dvs. prosjektet gir kun tap. OldChukchi: nei,...… (+22)

• Flyet kan ikke lande i Yakutsk | En annen "sensasjon" - News.Ykt.Ru-redaksjonen begynte å motta telefoner fra innbyggere, som enstemmig sa at flyet ikke hadde klart å lande i Yakutsk på flere timer. Noen antydet til og med at flyets landingsutstyr hadde sviktet på forumene ...… (+21)

• Det pågår forhandlinger med Transaero for å klargjøre spesifikasjonene til flyet - 1. oktober, AEX.RU – Transaero, det andre russiske flyselskapet, kan nekte en kontrakt for seks Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100)-fly, rapporterer Prime-byrået, og siterer en kilde nær flyselskapet. Faktisk ble kontrakten brutt...… (+20)

• Etterligning av "eksperter" - Velox skriver: eksperten gjennomførte et intervju med det eneste formålet å vulgarisere Dolotovsky, og samtidig GSS ... ofte leser ikke brukere eller fordyper seg i lange tekster i det hele tatt, men leser kommentarer og trekker konklusjoner fra dette (se: A nytt fly er ikke bare...… (+12)

Den russiske Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100), som gjennomførte sin første demonstrasjonsturné i seks asiatiske land, forsvant fra radarskjermene etter en demonstrasjonsflyvning i Jakarta. Det er 44 personer om bord, inkludert mannskapet: åtte russere og 36 statsborgere fra andre land.

Nedenfor er informasjon om flyets ytelsesegenskaper.

Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100) er det viktigste russiske flyproduksjonsprosjektet. Prosjektet for å lage en familie av russiske regionale fly, Sukhoi Superjet-100, blir implementert av Sukhoi Civil Aircraft CJSC, etablert i 2000.

Familien av russiske regionale fly Sukhoi Superjet-100 består av to fly med en passasjerkapasitet på 75 og 95 seter i en grunnleggende konfigurasjon - SSJ100/75B og SSJ100/95B - og en utvidet rekkevidde - SSJ100/75LR, SSJ100/95LR.

De nyeste teknologiene brukes i alle stadier av etableringen av Sukhoi Superjet-100-fly.

Anvendelsen av Human Centered Design-konseptet har gjort det mulig å optimalisere plassering av kontrollspaker og instrumentering på en slik måte at flygingen kan gjennomføres av én pilot selv i en nødsituasjon. Disse løsningene, kombinert med Dark and Quiet Cockpit-konseptet, sikrer at Sukhoi Superjet-100 kan styres nøyaktig, komfortabelt og pålitelig.

Ytterligere gevinster i drivstoffeffektivitet, samt høy flysikkerhet, oppnås på grunn av optimal pilotering av fly i automatisk modus og beskyttelse av flykontrollsystemet mot tilfeldige feil. Fjernkontrollsystemet er basert på tre to-kanals øvre nivå datamaskiner (PFCU - Primary Flight Computer Unit), som komplementerer to-kanals lavere nivå datamaskiner (ACE - Actuator Control Electronics). PFCU-er behandler kommandosignaler fra cockpit, autopilot og flyelektronikk for å optimalisere flyytelsen i alle flymoduser. Nivået av funksjonell metning implementert i PFCU ble utviklet under hensyntagen til erfaringen fra Sukhoi Design Bureau med å lage et kontrollsystem med automatisk begrensning av maksimale og operasjonelle flyparametere for manuell og automatisk kontroll. Dermed er det sikret høyeste nivå sikkerhet i alle stadier av flygingen, ikke bare på grunn av den høye påliteligheten til flysystemer, men også på grunn av den unike funksjonaliteten til beskyttelse mot feil knyttet til " menneskelig faktor"Hvis det oppstår en rekke alvorlige feil om bord, vil kontrollsystemet bytte til en reservekontrollsløyfe, som gir flyytelse på nivå med et ikke-automatisert (konvensjonelt) fly.

Den feilsikre arkitekturen til fjernkontrollsystemet gjorde det mulig å eliminere mekanisk redundans fullstendig. Den horisontale stabilisatoren er også fjernstyrt. Dette bidro til å optimalisere dimensjonene for å redusere nivået av aerodynamisk luftmotstand og balanseringstap. Sukhoi Superjet-100 var den første som brukte algoritmisk beskyttelse mot at halen berører rullebanen i tilfelle pilotfeil under start, noe som gjorde det mulig å forlate bruken av massive mekaniske støtdempere som andre fly er utstyrt med.

Den åpne arkitekturen til avionikkkomplekset ble designet av THALES basert på integrert modulær teknologi. Dette gjorde det mulig å redusere antallet strukturelle enheter i komplekset med omtrent 15 % og dermed forenkle vedlikeholdet. For dette formålet leveres et vedlikeholdssystem om bord som er i stand til å oppdage feil – helt ned til en strukturell enhet – i alle større flysystemer. Samtidig er den grunnleggende avionikkkonfigurasjonen mer funksjonell enn sine nærmeste konkurrenter. Den inkluderer et trippelt VHF-kommunikasjonssystem med ACARS-funksjon, et andregenerasjons T2CAS-kollisjonssystem og ICAO Kategori IIIA-tilnærmingsevne.

Hvert fly er utstyrt med nye SaM146-motorer, utviklet av PowerJet under hensyntagen til alle kravene til Sukhoi Superjet 100-familien. Omfattende erfaring og felles innsats fra Snecma Moteurs og NPO Saturn gjorde det mulig å bruke moderne CFM56 & Tech56-teknologier for å lage en motor med høye ytelsesegenskaper.

Spesiell oppmerksomhet rettes mot vedlikehold av motoren; for eksempel er det mulig å bytte ut bladene uten å fjerne motoren fra vingen. Den modulære utformingen av den nye motoren reduserer antall komponenter med 20 %, reduserer kostnadene og forenkler vedlikeholdsprosedyrene betydelig.

"Dobbeltboble"-konseptet brukt i flykroppsdelen gjorde det mulig å øke boarealet per passasjer til et volum på 0,885 kubikkmeter, og øke høyden på bagasje- og lasterommene til 1014 millimeter.

Den aerodynamiske konfigurasjonen til SSJ-100-flyene er spesielt optimalisert for flyging med høye Mach-tall, på grunn av hvilket den optimale flymodusen når det gjelder kilometer drivstofforbruk tilsvarer flyhastigheten til moderne langdistansefly.

Forbedret start- og landingsytelse, sammen med allværsegenskaper, et bredt spekter av rekkevidde- og nyttelastfunksjoner, lar flyselskapene åpne nye ruter ved å optimere rutenett og tidsplan.

Besparelser oppnås ved å minimere omskoleringskostnadene for mannskap ved drift av flere flystørrelser som en del av en enkelt flåte, lett tilgjengelige vedlikeholdsområder, en 20 % reduksjon i antall modulære motorkomponenter (SaM146) og en 10 % reduksjon i drivstofforbruk.

Takket være redusert flyvekt, økonomisk drivstofforbruk og reduserte flyvedlikeholdskostnader kan Sukhoi Superjet-100 redusere driftskostnadene med 10 %.

Energibesparende LED-kabinbelysningsteknologier lar flyselskapene spare energi og redusere vedlikeholdskostnadene.

Dimensjonene til lasterommet oppfyller fullt ut kravene til fagforeninger for arbeidet til bakkepersonell.

Og selv om Sukhoi Superjet-100 tilhører klassen regionale fly, kan versjonen med utvidet rekkevidde effektivt brukes på en rekke langdistanseruter.

Sukhoi Superjet-100 oppfyller de strengeste miljøkravene, og overgår betydelig gjeldende og ventende ICAO-krav for støy og utslipp.

Leverandører av store flysystemer:

Avionikk - THALES

Styresystem - LIEBHERR

Livsstøttesystemer - LIEBHERR

Chassis - MESSIER DOWTY

Drivstoffsystem - INTERTECHNIQUE (ZODIAC)

Interiør - B/E AEROSPACE

Brannbeskyttelsessystem - AUTRONICS (CURTISS WRIGHT)

Oksygensystem - B/E AEROSPACE

APU - HONEYWELL

Mannskapsseter - IPECO

Hydraulikksystem - PARKER

Strømforsyningssystem - HAMILTON SUNDSTRAND

Motorvibrasjonssensorer - VIBRO-METER

Hjul, bremser - GOODRICH

Flyegenskaper til Sukhoi Superjet 100/95 seter-fly:

Passasjerkapasitet i enkeltklassekonfigurasjon (setehøyde 32") - 98

Marsjhastighet LRC, IV - 0,78

Nødvendig rullebanelengde (MTOW, ISA, SL), 1731 og 2052 meter

Maksimal flyhøyde (flynivå) - 400

Rekkevidde (full passasjerlast), 3048 og 4578 km

Vektegenskaper:

Maksimal startvekt: 45880 og 49450 kg

Maksimal landingsvekt: 41000 kg

Dimensjoner:

Lengde: 29.940 m

Høyde: 10 283 m

Vingespenn: 27,80 m

Understellsbunn: 11.249 m

Chassisspor: 5,74 m

Passasjerromsdimensjoner:

Bredde: 3236 mm

Høyde: 2120 mm

Passasjebredde mellom seter: 510 mm

Passasjersetebredde: 465 mm

Sukhoi Superjet 100 er en ny generasjon kortdistanse regionalt 100-seters fly som kombinerer de nyeste teknologiene innen flykonstruksjon, utviklet av Sukhoi Civil Aircraft med bred deltakelse fra en rekke utenlandske selskaper. Flyets sertifiseringsnavn er Russian Regional Jet (RRJ), ICAO-betegnelsen er SU95.

skapelseshistorie

Det føderale målprogrammet (FTP) "Utvikling av sivil luftfartsutstyr i Russland for 2002-2010 og for perioden frem til 2015", vedtatt ved et dekret fra den russiske regjeringen i oktober 2001, satte en av de prioriterte oppgavene som gradvis erstatning av gamle sovjetiske fly med ny generasjons rutefly. De prioriterte prosjektene i det føderale målrettede programmet var de korte Tu-334-flyene og de regionale Tu-324. På tidspunktet for vedtakelsen av programmet var kortdistansen Tu-334 nesten helt klar, igangkjøringen var planlagt for følgende 2003, parallelt med den ved Design Bureau oppkalt etter. A. Tupolev, arbeidet var i full gang med den regionale Tu-324, som siden 2005 skulle erstatte både den moralsk og fysisk foreldede Tu-134.

Imidlertid, uventet for spesialister i luftfartsindustrien, kunngjorde den 9. juli 2002 den russiske luftfarts- og romfartsorganisasjonen (nå Federal Space Agency - Roscosmos) en konkurranse for å lage et lovende regionalt fly. Federal Target Program snakket om et nytt regionalt fly som et fjernt prospekt, siden utviklingen var planlagt å begynne først i 2006 og fullføres i 2015. I tillegg hadde ikke Rosaviakosmos noen myndighet til å holde en konkurranse for utvikling av et sivilt fly, siden dekretet fra regjeringen i Den russiske føderasjonen nr. 728 av 15. oktober 2001, der 2006 ble bestemt som begynnelsen på konkurransedyktig design, er ikke kansellert. Og selve ideen om å holde en konkurranse i regi av Rosaviakosmos var veldig tvilsom, fordi Byråets tjenestemenn kjente og kjenner behovene til flyselskaper mindre godt enn Samferdselsdepartementet, som fører tilsyn med transportører.

Transportdepartementet i Den russiske føderasjonen, representert ved viseminister Alexander Neradko, uttalte direkte uønsket å holde en konkurranse, som i marginene av referansevilkårene for konkurransedyktig utvikling av et teknisk forslag for opprettelse av et nytt regionalt fly , skrev viseministeren: «Det virker tilrådelig, i stedet for å holde en konkurranse og utvikle et nytt regionalt fly, å konsentrere innsatsen til en begrenset budsjettfinansiering for å fullføre sertifiseringen og utplasseringen av produksjonen av Tu-334, samt utviklingen av produksjonen av Tu-204 og Tu-214-familien."

Og likevel, til tross for uenighetene og inkonsekvensene i handlingene til Samferdselsdepartementet og Rosaviakosmos tjenestemenn, begynte konkurransen, og tre søknader ble sendt inn for å delta i den: Tupolev OJSC sendte inn en søknad om Tu-414, EMZ oppkalt etter. V.M. Myasishchev - på M-60-70 og Sukhoi Design Bureau - på RRJ. Siden ideen om å holde et anbud var uventet og tidsfristene var stramme, var nok prosjektene grove og krevde seriøs forskning og forbedringer. På grunn av dette utviklet flyet av anlegget oppkalt etter. Myasishcheva falt nesten umiddelbart ut av konkurransen, og Tu-414 og RRJ forble i anbudet.

Den 12. mars 2003 oppsummerte Rosaviakosmos resultatene og erklærte det russiske regionale jetprosjektet (RRJ) som vinneren. Beslutningen var forventet og forårsaket ingen spesiell overraskelse blant spesialister - parametrene til de tekniske spesifikasjonene for utviklingen av et nytt fly falt i stor grad sammen med egenskapene til RRJ-prosjektet. Sukhoi Design Bureau la ikke spesielt skjul på at TsAGI-spesialister oppkalt etter. Zhukovsky, som utarbeidet de tekniske spesifikasjonene, studerte nøye markedskravene og gjennomførte en rekke undersøkelser av potensielle kunder for de regionale flyene både i Russland og i utlandet.

Samtidig, tidlig i mars 2003, i Seattle, inngikk lederne av Sukhoi og Boeing langsiktige avtaler som bestemte rammene for samarbeidet om RRJ-programmet. Boeing-spesialister har forpliktet seg til å yte konsulenthjelp og gi deres immaterielle rettigheter for design, produksjon, sertifisering, markedsføring, salg, ettersalgsservice av familieflyet og programledelse.

Etter 2003 gikk således alle budsjettmidler tildelt for utvikling av kortdistansefly til RRJ-programmet, men det nesten ferdige Tupolev Design Bureau-flyet - Tu-334, Tu-324 mottok ikke videre utvikling og ble deretter rullet opp. Tu-334, for sertifisering og lansering av masseproduksjon, som i 2003 nesten alle budsjettmidlene som ble bevilget til å støtte sivil flyproduksjon, så moralsk foreldet ut på bakgrunn av RRJ og kunne knapt konkurrere når det gjelder teknisk nivå med dette lovende utvikling.

Ved å gi preferanse til RRJ, erstattet Rosaviakosmos, ved en viljesterk avgjørelse, den Tupolev tidstestede, velkjente og pålitelige familien passasjerfly til en vakker idé som eksisterte på den tiden bare på papiret. Den enkleste forklaringen på denne tilstanden er administrativ lobbyvirksomhet, for det er ingen hemmelighet at sjefen for Rosaviakosmos i 2002, Yuri Koptev, også ledet styret for aksjeselskapet Sukhoi Design Bureau.

De første trinnene til den nye liner

17. februar 2006 begynte monteringen av den første RRJ i Komsomolsk-on-Amur; et år senere, 28. januar 2007, ble den levert til Zhukovsky for statiske tester ved TsAGI.

I juni 2007 signerte United Aircraft Corporation, PJSC Sukhoi Company, den italienske gruppen Finmeccanica, Sukhoi Civil Aircraft og Alenia Aeronautica en generell avtale rettet mot strategisk partnerskap innenfor rammen av prosjektet for å opprette en familie av Sukhoi Superjet 100-fly, og kunngjorde opprettelsen joint venture. Denne avtalen bestemmer Alenia Aeronauticas oppkjøp av en 25 % eierandel + 1 andel av Sukhoi Civil Aircraft. I tillegg fastsetter avtalen betingelsene for deltakelse fra italiensk side i finansieringen av programmet (minst 25 % av den totale investeringen i prosjektet).

Transaksjonen for å kjøpe 25 % + 1 aksje ble avsluttet 7. april 2009. Den totale verdien av aksjene kjøpt av Alenia Aeronautica overstiger USD 183 millioner (EUR 138 millioner), noe som gjør Sukhoi Superjet 100-prosjektet til den største luftfartsalliansen mellom Russland og Europa.

I 2007 opprettet den italienske Alenia Aeronautica og den russiske Sukhoi-holdingen et joint venture, SuperJet International, med hovedkontor i Venezia, der 51 % av aksjene tilhører Alenia Aeronautica, og 49 % til Sukhoi. Ansvaret til joint venture inkluderte markedsføring og salg av fly av familien i Europa, Northern og Sør Amerika, Afrika, Japan og Oseania, samt ettersalgsstøtte for SSJ 100 familiefly rundt om i verden. Hovedmålet med å åpne et joint venture er å oppnå en synergieffekt og effektivt fremme programmet i utviklede markeder. Den er designet for å tilby tilpasning av fly for vestlige kunder, samt ettersalgsstøtte og en rekke tjenester over hele verden.

26. september 2007 ble den første prototypen av Sukhoi Superjet 100 med halenummer 95001 rullet ut i Komsomolsk-on-Amur; 20. februar 2008, som forberedelse til den første flyvningen, ble det arrangert et SaM146-motorløp. 14. mai ble flyet testet for første gang på rullebanen: det ble øvd taksing og kjøring av flyet, kjøringer ble gjennomført med en gradvis økning i hastighet opp til 162 km/t, nesten opp til løftehastigheten. av landingsutstyret foran, og 19. mai 2008 fant den første flyvningen med SSJ 100 sted nr. 95001. I oktober samme år bestod SSJ 100 en syklus med fabrikktester og begynte sertifiseringsprosessen med Interstate Aviation Committee. Sukhoi Design Bureau-typesertifikatet for Sukhoi SuperJet 100-flyet ble utstedt 3. februar 2011.

3. februar 2012 mottok SSJ-100-flyet et typesertifikat fra European Agency luftfartssikkerhet(EASA). For å få EASA-sertifikatet ble det utført ulike tester på ruteflyet, inkludert simulering av støtet av et fragment av et dekk på tanklokket og bekreftet brannmotstanden til en klaff laget av komposittmaterialer. Slike tester utføres etter at det supersoniske passasjerflyet Aérospatiale-BAC Concorde 101 styrtet nær Paris 25. juli 2000 på grunn av skade på drivstofftanken.EASA-sertifikatet tillater europeiske flyselskaper og flyselskaper fra stater der EASA-standarder er vedtatt som standard, mottar og opererer SSJ 100-fly. Dermed ble Sukhoi Superjet 100 det første russiske passasjerflyet sertifisert i henhold til EASAs luftfartsforskrifter CS-25.

De første flyselskapene som begynte kommersiell drift av SSJ 100 var vanlige flyreiser i 2011 ble Aeroflot og Armavia.

Teknologiske løsninger

Flyet ble bygget i henhold til en normal layout - et tomotors turbofan lavvinget fly med en sveipet vinge og enhalehale. Den superkritiske vingedesignen bruker enkeltsporsklaffer. En del av vingemekaniseringen, samt nesebeklædningen og vingrotkappen er laget av komposittmaterialer.

Den maksimale marsjfarten til Sukhoi Superjet 100 er Mach 0,81, marsjhøyden er 12 200 m. Rullebanelengden for grunnversjonen av flyet er 1 731 m, for versjonen med utvidet flyrekkevidde - 2 052 m. Flyrekkevidden for grunnversjonen er 3.048 km, for versjonen med økt rekkevidde - 4578 km.

Det unike med Sukhoi Superjet 100-flyfamilien ligger i det faktum at de nyeste teknologiene brukes ikke bare i selve flyet, men også i alle stadier av dets opprettelse - fra design til montering, som igjen garanterer opprettelsen av et moderne fly som oppfyller kravene til det globale markedet.

Ved utformingen av cockpiten ble slike lovende løsninger for moderne flykonstruksjon som det "passive" sidehåndtaket og "aktive" motorkontrollspaker tatt i betraktning. Anvendelsen av Human Centered Design-konseptet gjorde det mulig å optimalisere plassering av kontrollspaker og instrumentering på en slik måte at flygingen kan gjennomføres av én pilot selv i en nødsituasjon. Disse løsningene, kombinert med Dark and Quiet Cockpit-konseptet, sikrer at Sukhoi Superjet 100 kan styres nøyaktig, komfortabelt og pålitelig.

Ytterligere gevinster i drivstoffeffektivitet, samt høy flysikkerhet, oppnås på grunn av optimal pilotering av fly i automatisk modus og beskyttelse av flykontrollsystemet mot tilfeldige feil. Fjernkontrollsystemet er basert på tre to-kanals øvre nivå datamaskiner (PFCU - Primary Flight Computer Unit), som komplementerer to-kanals lavere nivå datamaskiner (ACE - Actuator Control Electronics). PFCU-er behandler kommandosignaler som kommer fra cockpit, autopilot og flyelektronikk, og optimerer flyets flyegenskaper i alle flymoduser. Nivået av funksjonell rikdom implementert i PFCU ble utviklet under hensyntagen til erfaringen fra Sukhoi Design Bureau med å lage et kontrollsystem med automatisk begrensning av maksimale og operasjonelle flyparametere for manuell og automatisk kontroll. Dermed er det høyeste sikkerhetsnivået sikret på alle stadier av flygingen, ikke bare på grunn av den høye påliteligheten til flysystemer, men også på grunn av den unike funksjonaliteten til beskyttelse mot feil knyttet til den "menneskelige faktoren". SSJ 100 er det første regionale flyet med CDS på dette nivået. Ved en rekke alvorlige feil om bord vil kontrollsystemet gå over til en reservekontrollsløyfe som gir flyytelse på nivå med et ikke-automatisert (konvensjonelt) fly.

Bruken av et fullstendig fly-by-wire-flykontrollsystem, landingsutstyr for tilbaketrekking/forlengelse og bremsesystem indikerer høyytelsesteknologien og vektperfeksjonen til Sukhoi Superjet 100.

Den feilsikre arkitekturen til fjernkontrollsystemet gjorde det mulig å eliminere mekanisk redundans fullstendig. Den horisontale stabilisatoren er også fjernstyrt. Dette bidro til å optimalisere dimensjonene for å redusere nivået av aerodynamisk luftmotstand og balanseringstap. Sukhoi Superjet 100 var den første som brukte algoritmisk beskyttelse mot at halen berører rullebanen i tilfelle pilotfeil under start, noe som gjorde det mulig å forlate bruken av massive mekaniske støtdempere som andre fly er utstyrt med.

Den åpne arkitekturen til avionikkkomplekset ble designet av THALES basert på integrert modulær teknologi. Dette gjorde det mulig å redusere antallet strukturelle enheter i komplekset med omtrent 15 % og dermed forenkle vedlikeholdet. Til dette formålet leveres et vedlikeholdssystem om bord som kan oppdage feil – helt ned til den strukturelle enheten – i alle større flysystemer. Sammen med dette er den grunnleggende avionikkkonfigurasjonen mer funksjonell enn sine nærmeste konkurrenter. Den inkluderer et trippelt VHF-kommunikasjonssystem med ACARS-funksjon, et andregenerasjons T2CAS-kollisjonssystem og ICAO Kategori IIIA-tilnærmingsevne.

Motorer SaM146

Utviklingen og produksjonen av SaM146-motoren for hele flyfamilien utføres av PowerJet, et joint venture av det franske selskapet Snecma, som i dag er en av verdens største motorprodusenter, og den russiske NPO Saturn. Takket være de nye teknologiene innebygd i SaM146-motoren, overgår alle flyene i familien de nåværende og ventende fremtidige ICAO-kravene for støy og utslipp.

Komfort for passasjerene

SSJ 100 byr på uovertruffen passasjerkomfort – flykroppens tverrsnitt har økt gang mellom rader til 510 mm og byr på klassens beste ganghøyde med fem komfortable seter på rad. Høyden i passasjen til himlingen er 2.120 mm. Bredden på setene er 465 mm.

Når den er konfigurert med fire seter på rad, får du en fullverdig businessklasse med samme komfortnivå for alle passasjerer.

Passasjerer har enkel og praktisk tilgang til hyller som enkelt kan romme håndbagasje med dimensjoner godkjent av IATA-standarder - i 2015, 55x35x20 cm.Volumbagasjehyller lar passasjerene også fritt plassere alt yttertøy, fra en lett sommerregnfrakk til en vinterpelsfrakk, uavhengig av årstid og region.

Modifikasjoner

I oktober 2015 på TsAGI oppkalt etter. Zhukovsky begynte utholdenhetstesting av flyrammen til det regionale flyet SSJ-100-95LR. Dette er en modell med utvidet flyrekkevidde. Livstester skal bekrefte designlevetiden til SSJ-100-95LR-modellen opptil 70 tusen flytimer og 54 tusen flyreiser. For øyeblikket er designlevetiden til SSJ-100-95LR-modellen, som har blitt levert til flyselskaper siden 2013, bekreftet til 9 tusen flytimer og 6 tusen sykluser.

SSJ 100-95LR-modifikasjonen skiller seg fra basismodellen i sin økte rekkevidde (4 578 km mot 3 048 km), økt startvekt til 49,45 tonn, og en forsterket vinge for økt startvekt. Flyet er utstyrt med en SaM146-1S18-motor med 5 % økning i startskyvekraft sammenlignet med modifikasjonen av SaM146-1S17-motoren.

I 2018 planlegger selskapet Sukhoi Civil Aircraft å lage en ny modifikasjon av Superjet - en maskin med en utvidet flykropp SSJ-100SV (Stretched Version). Tidligere ble dette prosjektet kalt SSJ 100NG (New Generation). Det antas at den utvidede versjonen av SSJ 100SV vil romme fra 110 til 125 passasjerer. Den nye modellen vil ha en startvekt på litt over 55 tonn. Totalt frem til 2031 er det planlagt å selge 140 SSJ 100SV-fly. Det er planlagt å bringe SSJ 100SV til markedet i 2020. TsAGI renser allerede SSJ 100SV-modellen i en vindtunnel.

Per 1. januar 2016 ble 101 Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) bygget, hvorav 76 ble levert til kunder.

29. januar 2016 ble det kjent at European Air Transport Safety Agency (EASA) godkjente utvidelsen av typesertifikatet til Aviation Register of Interstate Aviation Committee (AR IAC), som bekrefter evnen til Sukhoi Superjet 100 (SSJ) -100) for å lande automatisk i samsvar med CAT-standarder IIIa ICAO.

Spesifikasjoner

Alternativer for den grunnleggende utformingen av SSJ 100/95-flykabinen

	To-klasse layout 86 seter, stigning: 8C/90 cm + 78Y/80 cm Standard størrelse bysse i fremre kupé, 2 toaletter
	Standard enkeltklasses layout 98 seter, stigning 80 cm
	Enkeltklasseoppsett 103 stoler, stigning 77,5 cm Liten bysse i fremre kupé, 2 toaletter

Foto av styret til den meksikanske AK Interjet og cockpiten - Marina Lystseva (http://fotografersha.livejournal.com/677345.html)

Dagens innlegg er en kort oversikt Russisk fly Sukhoi Superjet 100 med halenummer RA-89005. SSJ 100-flyet, malt i fargene til SkyTeam-alliansen, ble overført til Aeroflot 5. mars 2012. Flyet mitt på den fant sted 30. mars 2012, det vil si for mer enn ett år siden. På den tiden fløy bare 8 slike maskiner i verden (nå er det omtrent 20). Jeg vil dele mine personlige inntrykk av flyet. Som de sier, bedre sent enn aldri.

//glazelki.livejournal.com

En jente i Aeroflot-uniform åpner ombordstigningsporten for en flytur på ruten Moskva - Minsk. Kostnaden for en tur-retur-billett var beskjedne 3868 rubler (1013 hryvnia eller $127).

//glazelki.livejournal.com

SSJ 100-kabinen kommer i to versjoner for ~75 og ~95 passasjerer. Superjet tilhører klassen regionale kortdistansefly, dvs. designet for mellom- og kortdistanseflyvninger (opptil 2400 kilometer). Men det finnes også et alternativ med økt flyrekkevidde. Utformingen av hytta i økonomiklasse er smalkroppslig - 5 seter i en tverrgående rad, atskilt med en gang (3+2).

//glazelki.livejournal.com

Så snart den elektroniske registreringen åpnet på Aeroflot-nettstedet, sjekket jeg inn på første rad etter business class.

//glazelki.livejournal.com

Vær oppmerksom på plandiagrammet, denne raden har størst benplass.

//glazelki.livejournal.com

Selv med tåen på et utstrakt ben er det umulig å nå setet foran.

//glazelki.livejournal.com

De andre stolene er også veldig behagelige å sitte i. Radavstanden er grei, så grei som den kan være på økonomiklasse. For meg, som passasjer, er dette en av hovedkarakteristikkene til et fly.

//glazelki.livejournal.com

Salongen viste seg å være helt ny. Så rent at det faktisk glitret. Finishen er på nivå. La oss gå over hovedkomponentene.

Individuelt panel. LED-pærer lyser sterkt. Knappene på panelet er enkle, men trykkes mykt og behagelig.

//glazelki.livejournal.com

Senior flyvertinne-konsoll.

//glazelki.livejournal.com

Avdeling for håndbagasje.

//glazelki.livejournal.com

Designerne klarte å sikre at størrelsen på hyllene tilsvarte størrelsen på hyllene til passasjerfly med stor flykroppsdiameter, som f.eks. mellomdistanse fly A320 familie. Merk at skuffen er dypere over de tre stolene. Så hvis "håndbagasjen" din er så stor at den ikke passer på høyre side, kan du be naboene på venstre side om å gi deg plass over dem.

//glazelki.livejournal.com

Er kabinen full, og hver passasjer har med seg mange ting, vil det ikke være nok plass i håndbagasjerommet til alle. Dette er imidlertid ikke et problem spesifikke fly, og en funksjon for hele økonomiklassen.

//glazelki.livejournal.com

Sammenleggbart bord.

//glazelki.livejournal.com

Sukhoi Civil Aircraft CJSC fant ikke opp noe ekstraordinært. Alt er standard - frokost passer rett inn, men jammen.

//glazelki.livejournal.com

En helt ny vinge skinner i vinduet.

//glazelki.livejournal.com

For meg virket det som om hytta var litt støyende på grunn av brølet fra motorene. Spesielt under takeoff.

//glazelki.livejournal.com

Resultater.

Vel, hva kan jeg si? Flyturen gikk som vanlig og virket ganske komfortabel. Ingenting irriterte meg mer enn vanlig. Samtidig har ikke kabinen til SSJ 100 enestående egenskaper sammenlignet med kabinene til andre fly i sin klasse som jeg har fløyet. Det eneste merkbare plusset er den hyggelige nyheten i interiøret. Gamle Bombardier og Embraer er mer fettete enn den nyeste Superjet.

De taktiske og tekniske egenskapene, vedlikeholdskostnadene og de økonomiske fordelene ved å operere flyet er ikke for meg, den gjennomsnittlige passasjeren, å bedømme, men for flyselskapenes spesialiserte spesialister. Men jeg vil likevel si noen ord om selve prosjektet. For det første godkjenner jeg bruken av importerte komponenter i flyutviklingsprosessen. Internasjonalt samarbeid økte kvaliteten og garanterte suksessen til prosjektet som helhet. Men den ufordøyelige latinske "Sukhoi Superjet 100", som ble offisielt navn Tvert imot er det veldig forvirrende. Som et ønske foreslår jeg å navngi den neste nye modellen av det russiske flyet på russisk.

Vel, for det andre ble SSJ 100 lansert på et innenlandsk samlebånd og blir masseprodusert, for første gang i moderne historie Russland. Den faste ordrereserven for flyet utgjør allerede 179 enheter. Etter hvert som antallet Superjets øker, håper jeg antallet interregionale transporter, som vi, innbyggere i regionene i et stort land, så mangler, også vil øke.