Hvordan de lager veier i Kina og Tsjekkia. Hvordan veier bygges i Kina (4 bilder) Veiproduksjonsteknologi i Kina

Med denne hastigheten bygges nye veier i Kina i dag. Hva er det som stopper oss?

Bro- og veibyggingsrekordene satt av kineserne er imponerende. Forleden bygde de en veksling for en ny jernbanestasjon på 9 timer.

1,5 time - og brua er klar

1500 arbeidere og 23 gravemaskiner koblet 3 store jernbanelinjer over natten til den nye Nanlong-linjen i det sørlige Kina. Samtidig asfalterte de ikke bare veien, men installerte også trafikklys og andre kontrollmidler langs den. Som Zhang Daosong, nestleder for Tiesiju Civil Engineering-gruppen – hovedbyggeren av jernbaner i Kina, forklarte, ble prosjektet fullført på rekordtid på grunn av det faktum at arbeiderne var organisert i 7 team som samtidig utførte ulike oppgaver. Men det er åpenbart at hemmeligheten bak kinesisk suksess ikke bare er smart ledelse.

Det handler også om teknologi. Så i 2016 snudde kineserne to broer som var 100 m lange med 90 grader på 1,5 time. Enorme strukturer ble satt sammen langs jernbanesporet og deretter installert vinkelrett på forberedte støtter. Samtidig ble den travle motorveien under jernbaneskinnene ikke sperret – alt skjedde rett over bilene.

I 2015 demonterte kineserne den gamle og satte sammen en ny 6-felts veibro i Beijing på 43 timer. I løpet av denne tiden klarte de også å sette på markeringer. Den nye broflaten krevde en konstruksjon på 1300 tonn, som ble fraktet ferdig. Som en representant for entreprenøren forklarte, ble en ny teknologi med "integrativ erstatning" brukt. Gjenoppbygging på vanlig måte ville ha tatt minst 2 måneder, men det viktigste transportkrysset nordøst i Beijing, forbinder det tredje Ringvei, flyplassens motorvei og rute 101, skulle ikke vært stengt så lenge.

De bygger på en uke det vi bygger på et år.

750 m i timen - med denne hastigheten bygges det i dag nye veier i Midtriket. Alle motorveier ble bygget de siste 20 årene! Hvordan skjedde det "kinesiske road-miraklet" og hvorfor kan vi ikke adoptere denne opplevelsen?

Befolkningseksplosjon eller bløff? Hvor mange kinesere er det egentlig? "Når det gjelder konstruksjon, har Kina lenge gått forbi ikke bare oss, men hele verden," forklarte Pavel Goryachkin, president for Union of Estimating Engineers, til AiF. – Når det gjelder produksjonsvolumer av byggematerialer er det rett og slett uovertruffent, selv amerikanerne er langt bak. Et enkelt eksempel: vi produserer 79-80 millioner tonn sement per år, og kineserne produserer mer enn 1 milliard tonn! Dette er en alvorlig indikator, spesielt siden de ikke eksporterer sement. De har motorveier Vi bygger like mye på en uke som vi gjør på et år. Vi pleide å le av kinesiske forfalskninger, men de, som en svamp, absorberer all ny teknologi. Nå snakker vi ikke om manuelt arbeid, da en million kinesere ble samlet og de gravde en slags grop med spader. Nei! Vi snakker om høyteknologisk konstruksjon. I dag produserer kineserne på deres territorium nesten hele spekteret av nødvendige anleggsmaskiner og utstyr. Kinesiske ingeniører studerer ved beste universiteter verden, gjennomgår praksisplasser på de beste byggeplassene, og dette støttes på alle mulige måter av staten. De forstår at konstruksjon er en av motorene i økonomien, og det er derfor de investerer. Kineserne er veldig hardtarbeidende og talentfulle mennesker. De teknologiske løsningene viser hvordan de utvikler seg.
Men selv med mengden penger vi legger inn i byggeprosjektene våre, kan vi av en eller annen grunn ikke jobbe slik. Selvfølgelig kan vi gjøre noe: teknologien er moderne, markedet for byggematerialer er utviklet, og det er ingeniører, men... I Kina er bygging en prioritet for staten, men i løpet av de siste to årene har vi, utbyggere, har bare hørt trusler og fornærmelser fra tjenestemenn: de sier at vi ikke trenger delt konstruksjon, alle utviklere er tyver og skurker. Rossstat registrerer en nedgang i volumet av produserte byggematerialer med 10%. Ifølge Høyesterett for voldgift ligger byggherrer i forkant når det gjelder antall konkurser. Hva slags bransjeutvikling kan det være her?!”

Russlands president Vladimir Putin og styreleder for kineserne folkerepublikken Xi Jinping. La oss legge til at i Kina planlegger myndighetene og regionale tjenestemenn hvordan transportnettverket skal vokse – med tanke på utviklingen av økonomien, retningen på last- og passasjerstrømmene og veksten i antall biler. Det er bevilget mye penger til dette. Men selv om kostnadene for 1 km motorvei i våre land er omtrent sammenlignbare, er de i Midt-riket bygget mange ganger raskere og med bedre kvalitet - den angitte levetiden til motorveien der er 25 år.
Den eneste gode nyheten er at våre byggherrer allerede har felles prosjekter med kineserne. De største veibyggingsselskapene i det himmelske imperiet ønsker å investere i Russland, noe som betyr at vi må lære og ta i bruk deres erfaring. Og ikke bare for ingeniører og byggherrer, men også for ledere.

merknad

Artikkelen introduserer Kinas prestasjoner innen jernbanebygging de siste 15 årene. Beskriver resultatene av teknisk omutstyr og gjenoppbygging av gamle veier, gjennomføringen av et ambisiøst prosjekt for et nasjonalt nettverk av høyhastighets motorveier, unik opplevelse bygging av den høyeste fjellbanen til Tibet. Problemene med utvikling og drift av motorveier og deres tekniske beskyttelse vurderes.

Dagens Kina er unikt fenomen blant de store statene i verden, merkbart utenfor det generelle området. Hvis den globale trenden er stabilisering og til og med en viss reduksjon i den totale lengden på jernbaner, så er det i Kina nå en rask, eller snarere eksplosiv, utvikling av infrastruktur jernbanetransport. Og ikke bare utvikling, men også etablering av hele nye transportdelsystemer.

I 2002 var lengden på landets jernbaner mindre enn 60 tusen km i 2014 nådde den allerede 103 tusen km. Når det gjelder elektrifisering av hovedlinjer, tok Kina også førsteplassen ved årsskiftet 2012–2013, foran den tidligere lederen, Russland. Gjennomsnittlig trafikkhastighet på ordinære – ikke-høyhastighets – motorveier har økt kraftig, hvor det i 1997–2014. Det har vært om lag åtte systematiske økninger i tillatte strekningshastigheter. Jernbanelinjer bygges også raskt i avsidesliggende provinser, noe som øker landets transportforbindelser. Et unikt prosjekt er iverksatt for å legge en høyfjellsjernbanelinje til tidligere isolerte Tibet – den såkalte Qinghai-Tibet Railway, hvor halvparten av lengden passerer i en høyde på over 3 km.

Det kolossale volumet av veibygging har gjort Kina til ledende innen bygging av kunstige strukturer: I løpet av de siste 15 årene (2000–2014) har slike storslåtte prosjekter som Danyang-Kushan-viadukten med en lengde på 164,8 km, Tianjin-viadukten med en lengde på 113,7 km, flere tunneler over 10 km lange, to sjøfergeoverganger, flere titalls broer over store elver. Kineserne har også samlet betydelig og verdifull erfaring på dette området.

Det må sies med en gang at en slik akselerert utvikling av transportinfrastruktur i landet ikke er en kaotisk prosess, men representerer gjennomføringen av veldig spesifikke planer, godkjent og justert omtrent hvert femte år på de vanlige kongressene til CPC. Finansieringen av disse prosjektene utføres hovedsakelig sentralt, gjennom utstedelse av statlige forpliktelser (obligasjoner), og hovedbyrden legges på aksjeselskaper kontrollert av staten.

Et av hovedelementene i den systematiske utviklingen av jernbaner er planen for bygging av et nettverk av dedikerte (atskilt fra det vanlige nettverket) høyhastighetslinjer, HSR. Den ble kalt "4+4-planen" på grunn av dens geografiske konfigurasjon.

Flernivåtilkobling av ikke-høyhastighetslinjer til hovedhøyhastighetsjernbanen (Nanjing)

Ambisiøs «Plan 4+4»

4+4-planen ble godkjent i 2004 som Kinas første utviklingsprogram for høyhastighetstog. I utgangspunktet var det opprinnelig et system med fire vertikale (fra nord til sør) og fire horisontale (fra øst til vest) linjer. Senere ble det supplert med nye grener og forbindelseslinjer, men rammen på motorveiene så akkurat slik ut.

Hva skulle bygges etter denne ambisiøse planen?

Vertikale motorveier (meridional) må:

Forbind hovedstaden i landet med Nord-Manchuria: Beijing-Harbin-linjen med en gren til Kwantung-halvøya til havnen i Dalian.
Koble sammen de to hovedmetropolene i Kina: Beijing og Shanghai med en befolkning på 25 millioner, pluss en parallell motorvei nærmere Øst-Kinahavet - Tianjin-Shenyang.
Legg en motorvei mot sør langs den korteste ruten: Beijing–Wuhan–Guangzhou med utsikter til å utvide den til Shenzhen og Hong Kong.
Koble sammen alle økonomisk aktive områder med en kystnær høyhastighetslinje sørlige provinser fra Shanghai via Ningbo og Fuzhou til Shenzhen, hvor den koblet sammen med meridionalaksen nr. 3.

Horisontale motorveier (breddegrad) bør:

Koble havnen i Qingdao til det indre industriknutepunktet Taiyuan via Beijing Industrial Region.
Koble Yellow River Valley med det avsidesliggende vestlige fjellrike Xinjiang - Xuzhou-Lanzhou-Urumqi (den lengste og strategisk viktige).
Legg en gjennomgående linje langs Yangtse-dalen og dens industrisentre: fra havnen i Shanghai gjennom megabyene Wuhan og Chongqing til Chengdu.
Legg en linje til fjellområdene i det sørvestlige Kina ved siden av landene i Sørøst-Asia: fra havnen i Shanghai gjennom Changsha til hovedstaden i Yunnan-provinsen, Kunming.

Dermed ville Kina utvide sine "høyhastighets tentakler" til nesten alle områder av landet, og linjene ville tillate en passasjer (forretningsmann, turist, offentlig tjenestemann) å nå et hvilket som helst punkt innenfor denne konfigurasjonen på mindre enn 12 timer. Måleenheten var nøyaktig reisetimene til ethvert punkt alt ble beregnet i dem. For eksempel, fra Beijing til Shanghai ble gjennomsnittlig reisetid redusert fra 14 til 5 timer, fra Harbin til Beijing fra 15 til 5,5 timer, etc.

Byggingen av et slikt nettverk gjorde det mulig å akselerere den økonomiske aktiviteten i Kina betydelig, å involvere nye lag av hittil inaktiv befolkning fra de indre regionene inn i økonomien, og å fremme dannelsen av nye bedrifter i ulike bransjer. Disse faktorene ble diskutert i detalj i en artikkel av Zhu Ying i Kommersant (for flere detaljer, se http://www.kommersant.ru/doc/2602194).

Rekonstruksjon og teknisk re-utstyr av konvensjonelle linjer

Men det var ikke bare byggingen av høyhastighetsjernbanenettet som skulle forvandle jernbanene til Himmelriket. Andre prosesser pågikk parallelt:

Bygging av nye linjer av vanlig type (universelle gods-passasjerlinjer), hovedsakelig i avsidesliggende og ytre områder.
Omfattende ombygging av landets hovedstammekorridorer for å øke deres kapasitet og seksjonshastigheter, noe som også reduserte reisetiden.
Elektrifisering av motorveier for å øke deres kapasitet og gjennomsnittsvekt på tog, samt forbedre miljøsituasjonen, noe som er ekstremt viktig for dette landet.

I 2013 overtok Kina Russland når det gjelder lengden på elektrifiserte linjer og tok førsteplassen i verden (48 tusen km, nå mer). Dette skjedde etter igangkjøringen av Harbin-Dalian høyhastighetsjernbanen. Elektrifiseringen der begynte først i 1958, og det tok Kina litt over et halvt århundre å oppnå verdenslederskap i lengden på elektrifiserte jernbaner.

I de "null" årene ble to jernbaneoverganger med sjøferge satt i drift: gjennom Qunzhou-stredet (forbindelse mellom fastlandet og Hainan-øya i Haikou, lengde 33 km) og gjennom Bohai-stredet mellom havnene i Yantai (Shandong-provinsen) og Dalian (Liaoning) 57 km lang. I tillegg ble det bygget store tunneler, sammenlignbare med Severomuisky i Russland, som Qinglinsky (18,5 km, på den nye Xi'an-Ankang-linjen), Dayaoshansky (14,4 km, på Hengyang-Guangzhou-linjen). Mer enn et dusin tunneler med en lengde fra 5 til 10 km ble bygget.

Siden 1997 har det konsekvent blitt utført en omfattende rekonstruksjon av landets hovedveier og teknisk omutstyr til den rullende materiellflåten. Denne prosessen var mangefasettert og involverte mange relaterte prosesser. Jeg tror det er verdt å se på komponentene litt mer detaljert.

Utvikling og implementering av høyhastighets rullende materiell. Dette var den første store begivenheten i den samlede opprustningssekvensen. På ganske kort tid (7–8 år), på begynnelsen av 2000-tallet, ble flere nye serier med lokomotiver og vogner utviklet og testet, designet for å reise langs eksisterende linjer med hastigheter på opptil 160–200 km/t. For eksempel elektriske lokomotiver i SS7D- og SS9-seriene, diesellokomotiver i DF4-serien, passasjervogner 25K familie forskjellige klasser, inkludert to-etasjers.

Så, på begynnelsen av 2000-tallet, var det på tide å modernisere den grunnleggende infrastrukturen langs de viktigste arterielle korridorene, med store kapitalutgifter som var umulige under forholdene på 1990-tallet. Det inkluderte følgende aktiviteter:

legge sammenhengende skinnestrenger og eliminere korte skinner med stort beløp ledd;
bytte ut svinger med høyhastighets;
omlegging av spor for å eliminere kurver med små radius der bevegelsen av tog i høy hastighet var uakseptabel;
myke opp den generelle sporprofilen for å redusere antall seksjoner med bratte stigninger og nedstigninger;
erstatte gamle tresviller med armert betong;
gjenoppbygging av overganger og små broer;
innføring av jordforsterkning i jernbanebygging og overgang fra passiv retensjon til aktiv forsterkning av sporstrukturen (drivstenger, forsterkning av fyllinger ved bruk av geostoffer eller geonett);
installasjon av beskyttende gjerder og eliminering av kryssinger med parallell konstruksjon av veikryss på forskjellige nivåer;
forbedring av lokomotivets signalsystem og utbredt innføring av automatisk blokkering.

En viktig del av arbeidet med å øke hastigheten var å sikre togsikkerheten på et høyt nivå.

Og også her var det nødvendig med mangefasetterte ingeniørløsninger: det var nødvendig å sikre konstant overvåking av tilstanden til teknisk utstyr, uavhengig av hvor de befinner seg, og informasjonen som var nødvendig for beslutningstaking måtte komme umiddelbart til enhver tid. Kinesiske jernbanearbeidere kom gjennom prøving og feiling til kryssbruk av tre overvåkingssystemer.

Det gulvmonterte systemet måler sidekreftene i samspillet mellom hjul og skinner når et tog passerer. Dette innebærer synkron innsamling av data fra vibrasjons-, forskyvnings- og hastighetssensorer, samt deres analyse i sanntid. Systemutstyret kunne installeres på et hvilket som helst kritisk sted på banen, og et alarmsignal kunne mottas ved togledersentralen innen 10 sekunder.

Mobilsystemet (basert på GJ-4 høyhastighets sporinspeksjonsbil) er basert på bruk av utstyr som bruker treghetsorienteringsteknologier og halvlederlasermålinger i kombinasjon med automatisk lokasjonsbinding. Grunnleggende sporparametere kan måles og registreres mens bilen beveger seg i hastigheter på opptil 160 km/t.

Overvåkingssystemet for kritiske sporpunkter (basert på en sporstivhetsmålerbil) lar deg måle og registrere sporstivheten ved tilnærminger til bruer og på overgangsstrekninger, kryssinger, i svingområder og andre kritiske steder ved bevegelse i hastigheter på opptil 40 km/t. Bruken av en slik bil lar deg overvåke tilstanden til kritiske punkter på motorveier, identifisere mulige problemer på et tidlig stadium og velge riktig type overbygg vei under den fremtidige gjenoppbyggingen.

Som du kan se, har implementeringen av et flertrinns program for å øke trafikkhastigheten brakt Kinas jernbaner inn i rekkene av ledere. Nå på hovedkorridorene mellom de største økonomiske sentrene i landet er det en blandet bevegelse av høyhastighetspassasjerer (opptil 160 km/t) og tunge godstog (opptil 100 km/t og 5000 tonn togvekt) på de samme intensivt opererte seksjonene. Noe som i seg selv er en ekstraordinær prestasjon.

Mest høyhastighetstog Beijing–Shanghai G1 HSR dekker 1318 km på 4 timer og 45 minutter

Begynnelsen og den aktive fasen av implementeringen av "4+4-planen"

Det første tegnet på "4+4-planen" var en ganske kort vei (117 km), bygget mellom de to største, nærliggende tettstedene - Beijing-hovedstaden og Tianjin, som ligger ved bredden av Bohai-bukten. Beijing-Tianjin intercity-jernbane ble bygget for de olympiske leker i 2008 og var preget av alle hovedtrekkene til en dedikert høyhastighetsjernbane, som senere skulle bli vanlig på andre lignende linjer:

en rute helt atskilt fra vanlige linjer, lukket med beskyttelsesbarrierer eller plassert på overganger når du krysser noen gjenstander;
uten ettplanskryss med andre linjer og veier underveis;
spesialisering - den fører bare høyhastighets passasjertrafikk uten vanlige tog, mye mindre gods;
en egen ny terminalstasjon ble bygget for den i Beijing (Sørstasjon) og spesielle spor ble tildelt ved Tianjin sentralstasjon.

CRH3-tog ble satt på linjen, og nådde hastigheter på opptil 330 km/t (senere ble hastigheten redusert til 300). Gjennomsnittlig reisetid ble tredoblet – fra forrige og en halv time til 28 minutter. 60 par tog (!) pluss 2 spormåletog kjører nå langs den per dag. Det går ingen tog om natten.

Etter åpningen av denne første lille linjen ble et interessant mønster avslørt: høyhastighetskommunikasjon inkluderer i prosessen med transportutveksling nye segmenter av befolkningen som tidligere ikke regelmessig reiste utenfor byene sine (2007 - 8,3 millioner mennesker, i den første år av veiens eksistens - 18,7 millioner ). Økningen i passasjerer var merkbart høyere enn det totale antallet jernbane- og busspassasjerer halvannet år tidligere.

Parallelt med lanseringen av førstelinjen og testing av hovedløsningene i reell drift, startet akselerert bygging av andre, lengre hovedhøyhastighetslinjer. Først av alt, fra Beijing i nord - til Manchuria, i sør - til Wuhan og Guangzhou, og også i sørøst - til landets største metropol, Shanghai.

Beijing-Shanghai HSR, 1318 km lang, etter bygging (april 2008–november 2010), veltet et annet postulat om transportkommunikasjon, som tidligere ble ansett som urokkelig: at høyhastighetslinjer er lønnsomme og tiltrekker passasjerer på avstander fra 300 til 1000 km , og ved en lengde på over 1000 km begynner massepassasjeren å foretrekke luftfart.

Dette viste seg å være helt annerledes: til tross for bevaringen av den vanlige jernbanelinjen til Shanghai og tilstedeværelsen av intensive fly- og busstjenester, flyttet titalls millioner mennesker til denne linjen, pluss flere millioner "nykommere" som ikke tidligere hadde reist utenfor sine regioner. Reisetiden fra hovedstaden til Shanghai med tog er redusert fra 12–14 timer til 5 og til og med 4 timer og 45 minutter. I de seks månedene etter åpningen (2011) fraktet linjen 24,5 millioner mennesker, og 4 år senere (2015) fraktet den 56,3 millioner mennesker i løpet av de første seks månedene.

Under byggingen av linjen ble det også bygget en rekke kunstige strukturer - 244 broer, flere lange overgangsviadukter (inkludert verdens største Danyang-Kunshan-viadukt, 165 km lang), 22 tunneler med en total lengde på 16 km. Mest av Denne motorveien (omtrent 80% av lengden) ble bygget ved hjelp av ballastløs teknologi. Den testet mange innovasjoner som nå er vanlige på kinesiske høyhastighetslinjer.

Linjen er ekstremt populær: nå kjører det i gjennomsnitt 290 (!) tog langs den hver dag med forskjellige terminalstasjoner. Togene går fra Beijing til Shanghai omtrent hvert 15. minutt. Langs den er det 11 byer med en befolkning på over 1 million mennesker, som også genererer sin egen passasjertrafikk. Takket være åpningen har samspillet mellom Bohai Bays økonomiske sone og kystsonen i Yangtze-deltaet blitt betydelig intensivert.

I 2010–2015 Andre linjer ble også bygget etter 4+4 Plan (se fig. 3). Blant de betydelige milepælene i gjennomføringen av denne planen, er følgende prosjekter verdt å nevne:

Linjen til Manchuria og Kwantung-halvøya (Beijing/Dalian–Shenyang–Harbin), som ble bygget delvis i kalde områder hvor vintertemperaturen faller til -40 0C og det kreves spesielle tiltak for å kompensere for temperatureffektene underveis. Der kjører høyhastighetstog med forskjellige sesonghastigheter (opptil 300 km/t om sommeren, opptil 200 km/t om vinteren). For denne linjen ble det utviklet CRH380B-tog tilpasset trafikk i kalde strøk.

Verdens lengste høyhastighetslinje mot sør (Beijing–Guangzhou–Shenzhen) er mer enn 2300 km lang, introdusert i slutten av desember 2012. Et direkte høyhastighetstog i kategori G fra Beijing til Guangzhou dekker 2300 km på 8,5 –9 timer. Forresten, denne avstanden tilsvarer nesten avstanden Moskva-Omsk.

HSR langs Yangtse-dalen (Shanghai-Wuhan-Chongqing-Chengdu, lengde ca. 2100 km), lagt i vanskelige fjellområder med dusinvis av tunneler og høyvannsbroer over Yangtze og andre store elver. Uferdig i en seksjon (Chongqing – Wanzhou), ferdigstillelse forventet i 2015.

Hainan High Speed Semi-Circle (Sanya–Haikou HSR, lengde ca. 300 km) ble bygget i tropene med høy luftfuktighet og delvis fjellterreng. Linjen er isolert fra HSR-hovednettet.

Gjennomføringen av planen fortsetter foran øynene våre, og hvert halvår får vi meldinger om idriftsettelse av noen nye høyhastighetsseksjoner - de kraftige konstruksjonssøylene som er laget for prosjektet står ikke stille.

Vekstproblemer og krisen i 2011

Som ethvert stort komplekst prosjekt med mange stadier, unnslapp ikke «Plan 4+4» krisefenomenene nettverksvekst, en slags «barnesykdommer». Under den akselererte byggingen av nye linjer etter de første slående suksessene ("Olympic Line" til Tianjin - 2008, Beijing-Shanghai High Speed Rail med grandiose kunstige strukturer - 2010), oppsto "svimmelhet fra suksess" på de kinesiske jernbanene.

Trafikkhastigheten på de nylig introduserte linjene nådde 340–350 km/t, oppmerksomheten på trafikksikkerhet for å redusere reisetiden ble noe svekket, algoritmene for å sjekke tilstanden til linjene ble ikke forbedret, og uttellingen lot ikke vente på seg. .

Den 23. juli 2011 kolliderte to tog som kjørte langs kysten av Shanghai-Fuzhou høyhastighetslinje på en overgang i forstedene til Wenzhou (Zhejiang-provinsen). Ett tog kjørte inn i halen på det andre med en hastighet på omtrent 100 km/t. Begge togene sporet av og flere vogner falt fra overgangen. 40 mennesker ble drept og 192 ble skadet, og totalt var det rundt 1600 mennesker på begge togene på tidspunktet for krasjet. Krasjen ble kalt «Zhejiang-katastrofen» og skapte stor oppstandelse i samfunnet; Kinesiske tjenestemenn og eksperter fikk hard kritikk.

Denne ekstraordinære hendelsen hadde en avslappende effekt på den første euforien av HSR-implementeringen. Først, under etterforskningen, forsøkte jernbanearbeiderne å tillegge skylden naturlige faktorer(lyn under et kraftig tordenvær traff faktisk en signalanordning på linjen, som ble deaktivert, og deaktiverte den automatiske blokkeringen ved denne blokkseksjonen). Men under videre etterforskning, allerede under kontroll av Kinas regjering, ble det også avslørt en alvorlig innvirkning menneskelig faktor, nemlig uklar organisering av trafikkstyring, dårlig kvalitet på ekspedisjonskontroll og dårlig kontroll av signalutstyr.

Etter denne hendelsen ble byggingen av høyhastighetstog i Kina midlertidig (men ikke for lenge) suspendert mens årsakene til ulykken ble undersøkt. Fartsgrensen ble senket overalt: på 1. klasses linjer (G) - fra 350 til 300 km/t, og på 2. klasses linjer (C og D) - fra 230-250 til 200-220 km/t. Trafikkplanen ble raskt revidert og det ble innført små tidsreserver for forsinkelser og innhentinger. Fra slutten av 2011 fikk sjåførene nå en hastighet på 310 km/t i tillatte seksjoner bare hvis de avviket fra ruteplanen med mer enn 10 minutter, og etter å ha gått inn i ruteplanen forble grensen for normal trafikk på 300 km /t. Ved avvik fra disse standardene ble både sjåfører og anleggsledere ilagt store bøter. Ansvaret til ekspeditører for overholdelse av tidsplanen er skjerpet. Nye standarder er utviklet og implementert som krever større aksial avstand mellom spor og større radier av kurver og justeringer horisontalt og vertikalt.

I tillegg førte Zhejiang-katastrofen til mange oppsigelser og det endelige fallet til "arkitekten for kinesiske høyhastighetslinjer" - jernbaneminister Liu Zhijun. Han ble varetektsfengslet før ulykken siktet for korrupsjon, men etter den ble det lagt til nye alvorlige episoder i saken hans. Han ble anklaget for ulovlig heving av fartsgrenser og komprimering av jernbaneplaner som påvirket trafikksikkerheten.

Det er merkelig at minister Liu (2003–2011), som ble arrestert i 2011, faktisk er arkitekten bak «4+4-planen» og motoren bak moderniseringen av Kinas jernbaner. Enorme mengder penger strømmet gjennom ham - 80 milliarder dollar per år i løpet av hans embetsperiode ble det opprettet kraftige ingeniørselskaper, som nå gjennomfører prosessen med å modernisere jernbanen i det himmelske imperiet.

Og han, med sin energiske «ingen bremser»-politikk, med vekt på rekorder, førte i midten av 2011 det raskt voksende systemet med høyhastighetslinjer til sin mest betydningsfulle krise. Zhejiang-katastrofen forutbestemte Lius endelige fall: i mai 2012 ble han utvist fra partiet, i juni 2013 gikk han til rettssak, og høsten 2013 ble han dømt til dødsstraff med en betinget dom på 2 år.

Dette er ikke alle problemene med Kinas høyhastighetsjernbane. De blir kritisert for mye høye priser for reiser, akkumulering av gjeld til departementet for jernbaner (nå reformert og delt i to deler) og den økonomiske komponenten i denne kolossale konstruksjonen. Et annet problem er korrupsjon, som med jevne mellomrom dukker opp i denne forgrenede økonomien som store pengesummer flyter gjennom. Disse problemene er imidlertid utenfor rammen av denne artikkelen.

Unikt prosjekt: Qinghai-Tibet Railway

Når vi snakker om Kinas erfaring med gjenoppbygging og bygging av konvensjonelle jernbaner, kan man ikke unngå å nevne den unike jernbanen til Tibet, bygget på bare 5 år (2001–2006). Motorveien begynte å bli bygget fra byen Xining under Mao, i 1974, men bygging til stasjonen. Golmud (på det tibetanske platået) tok rundt 10 år med hjelp fra hæren og fangene. De første 814 km ble åpnet for bruk i 1984.

Den andre, avgjørende og vanskeligste strekningen (1142 km til Lhasa) begynte å bygges etter Deng Xiaopings død, i 2001. Jernbanen fra Golmud steg fra 2800 m høyde til Tang La-passet (5072 m!) og gikk deretter ned igjen til Lhasa (3642 moh). Omtrent 20 tusen arbeidere bygde motorveien samtidig fra to endepunkter og fullførte oppgaven på bare fem år. Byggeprisen var omtrent 3,7 milliarder dollar, som er omtrent 6 ganger billigere enn den tidligere nevnte Beijing-Shanghai høyhastighetsjernbanen.

På den fjellrike delen av motorveien fra Golmud er det 45 stasjoner, hvorav 38 er automatiske, uten fast bemanning.

Etter at byggingen var fullført, ble det satt flere jernbanerekorder på denne veien. veiarbeid:

den høyeste jernbanetunnelen i verden - Fenghuoshan, høyde 4900 m;
det høyeste fjellet togstasjon i verden - Tang La, 5068 m over havet;
det høyeste punktet på motorveien er 5072 moh.

På grunn av den eksepsjonelle høyden til ruten ble det utviklet spesielt rullende materiell for denne veien. NJ2 diesellokomotiver med en kapasitet på 5100 hk ble bygget ved bruk av General Electric Corporation-teknologier. s., tilrettelagt for arbeid i høyfjell. Ikke bare lokomotiver, men biler for denne linjen er også bygget ved hjelp av en spesiell teknologi - de er faktisk hermetisk forseglet fra miljøet, og oksygentrykket opprettholdes fra innsiden, nær standard. For å forhindre høydesyke er hvert sete i vognen også utstyrt med individuelle oksygenrør. Tonede vinduer på biler har et spesielt belegg mot overflødig solstråling.

Under byggingen var det mange alvorlige vanskeligheter, inkludert permafrost (omtrent en fjerdedel av lengden på motorveien). Forstyrrelse av permafrostlaget kan føre til smelting av isbreformasjoner, som igjen potensielt fører til dannelse av synkehull, som forårsaker deformasjon og ødeleggelse av banen.

Imidlertid fant ingeniører en løsning på dette settet med problemer: spesielle teknologier ble brukt når du la lerretet og bygde broer i denne permafrostsonen. Skinnene er lagt på en voll av brostein av en viss størrelse, dekket med et sandlag. Lerretsputen har et ventilasjonslag: vollen er gjennomsyret av et rørsystem for å sikre ventilasjon, og skråningene er dekket med et metallgulv som reflekterer sollys og dermed hindrer oppvarmingen.

På enkelte strekninger av traseen er det spesielle brønner fylt med flytende nitrogen. De fryser faktisk fundamentet til lerretet, og forhindrer at det øvre laget av permafrost varmes opp og tines. Ved hjelp av denne teknologien ble veibunnen lagt over en strekning på 111 km. Tillatt hastighet i dette området er 100 km/t.

For å kompensere for høydeendringer i anleggsområdene legges en betydelig del av motorveien på overganger. Totalt ble det bygget 675 broer langs hele traseen. Overgangene er bygget på peler, hvis dybde, selv under forhold med tining av det øvre laget av permafrost, forhindrer en negativ innvirkning på strukturens stabilitet. En annen viktig fordel med overgangsseksjoner er at de ikke forstyrrer den frie migrasjonen av unike arter av lokale dyr.

Linjens årlige passasjeromsetning økte fra 6,5 millioner mennesker i 2006 til 11 millioner mennesker i 2012, og årlig godsomsetning økte tilsvarende fra 25 millioner tonn til 56 millioner tonn I løpet av et tiår ble det tydelig at denne linjen hadde akselerert avgjørende den økonomiske utviklingen av Tibet og naboprovinsen Qinghai, og økte også deres turistmessige betydning. Levering av varer til Tibet er også blitt betydelig billigere.

I 2014 ble en fortsettelse av linjen fra Lhasa til Shigatse (den nærmeste byen til Everest, ca. 120 km) med en lengde på 253 km åpnet.

Spesialisert høyhastighets jernbanestasjon Beijing-Yuzhny (bygget i 2008)

Konklusjon

I løpet av det siste tiåret har Kina gjort enorme fremskritt innen jernbanetransportteknologier, rekonstruert og utstyrt konvensjonelle jernbaner med nytt utstyr, bygget fra bunnen av verdens største høyhastighetsjernbanesystem (nå mer enn 16 tusen km) og samlet enorm erfaring med drift av høyhastighetstog. -hurtigekspresstog, til tross for kriser og økende problemer. Byggingen av nye linjer og videre elektrifisering av eksisterende fortsetter. I løpet av 10 år økte den totale lengden på jernbanenettet fra 60 tusen km (2004) til 103 tusen km (2014).

I 2012 ble det største senteret for utvikling og produksjon av høyhastighets passasjertog i Kina, opprettet av CNR-selskapet, lansert i Changchun. Produksjonsstedet (290 tusen km2) har blitt det største i skala, utstyrt med avansert utstyr og en fullt utstyrt produksjonsbase i verden. Dette senteret er i stand til å produsere årlig: 500 biler for vanlige persontog, 100 nye generasjons høyhastighetstog (CRH380A), 800–1000 biler for høyhastighetstog, 1200 biler for intercity ekspresstog.

Jernbanestyringsreform er i gang: I mars 2013 ble departementet for jernbaner i Folkerepublikken Kina delt inn i administrative (Transportdepartementet) og kommersielle (China General Railway Corporation) strukturer.

Fremtiden vil vise hvor effektivt dette tiltaket vil være. Men kinesiske jernbanearbeidere har fått et enormt momentum og ser selvsikkert fremover - veksten av jernbaneinfrastruktur vil tilsynelatende fortsette i ganske lang tid. Og du kan lære mye av dem.

Når du flyr over Kina, blir du overrasket over omfanget av veibygging. Det bygges enorme overganger, vekslinger, tunneler og broer overalt. Du flyr som over et dataspillkart.

Jeg vil minne deg på at i Russland er det ikke to store byer, som ville være forbundet med en vanlig motorvei uten landsbyer, trafikklys, trafikkpolitiposter, innsnevringer osv. Motorveien Moskva-St. Petersburg har vært under bygging i ca. 5 år nå og presenteres som noe supermoderne. 2013 er rett rundt hjørnet...

Nå 1 km firefelts motorvei koster 2,9 millioner dollar i Kina., i Brasil - 3,6 millioner dollar, i USA - 4 millioner dollar. I Russland brukes mer enn 17 millioner dollar på 1 km vei. Kostnaden for 1 km av ruten på delen av motorveien Moskva-St. Petersburg fra den 15. til den 58. km var $134 millioner 1 km av den vestlige høyhastighetsdiameteren i St. Petersburg kostet 142 millioner dollar. ..

Byggingen av veier i Kina utføres av staten, og de fleste er gratis. Det ble forsøkt å kreve inn bompenger, men det ble raskt forlatt i stor skala.

I Kina blir veier behandlet som et viktig verktøy for å styrke stat, så mye oppmerksomhet rettes mot problemet. Byggetempoet når 30 tusen kilometer med flerfelts motorveier per år, og teknologiene (legge en base av betongplater og dekke den med asfalt) sikrer drift i 20-25 år.

Kineserne gjør ikke noe overnaturlig - de tar hensyn til veksthastigheten for innbyggernes velvære, økningen i antall biler og veksten i lastetransportvolumer.

Når det gjelder de lave kostnadene for veiene deres, forklares det med de lave kostnadene for arbeid og materialer og den gode organiseringen av konstruksjonen.

I Kina fokuserer de på kostnadene som finnes i andre land, reduserer dem med 2-2,5 ganger, og presenterer disse beløpene for entreprenører. I Russland tildeles penger basert på hvor mye som ble brukt i tidligere perioder.

I Kina er betalingen i stor grad basert på resultatene av arbeidet. Hos oss tildeles penger umiddelbart til entreprenøren, og kvaliteten aksepteres av nesten hvem som helst.

I Kina forsikrer entreprenøren veien fra det mottatte beløpet, og reparasjoner utføres ikke fra budsjettmidler, men fra forsikringsmidler. Og «korrupsjonsskatten» i Midtriket er mye mindre enn i Russland.»

Om 10 dager Kina bygger like mange veier som ble bygget i Russland i hele 2008.

Fra 2003 til 2008, en 480 tusen kilometer med veier.

Total lengde - 1,9 millioner kilometer.

Innen 2020 skal det nå 3 millioner kilometer.

Det er 300 tusen veibroer i Kina, 700 av dem er lengre enn en kilometer.

De sier at Kina vil styre verden, jeg kan fortsatt ikke svare sikkert på om dette er sant, men ikke alle vet at det på 10 dager bygges like mange veier i Kina som det ble bygget i Russland i hele 2008.

I Kina blir veier behandlet som et viktig verktøy for å styrke stat, så mye oppmerksomhet rettes mot problemet. Byggetakten når 30 tusen kilometer flerfelts motorveier per år, og teknologien (legge en base av betongplater og dekke den med asfalt) sikrer drift i 20 - 25 år.

Kostnad på 1 kilometer firefelts motorvei:

Kina - 2,9 millioner dollar
Brasil - 3,6 millioner dollar
Russland - 12,9 millioner dollar (motorveien Moskva - St. Petersburg fra 15. til 58. km - 134 millioner dollar; Moskvas fjerde ring - ca. 400 millioner dollar)

I Kina er den totale lengden på veinettet 1,9 millioner km, hvorav 133 tusen km er i bomveier. I 2007 utgjorde lengden på bomveinettverket i Kina 53,6 tusen km. Innen 2020 er det spådd at lengden på Kinas motorveinettverk vil øke til 3 millioner km, hvorav 85 tusen km vil være bomveier.

Kineserne gjør det ikke ikke noe overnaturlig- de tar hensyn til veksthastigheten for innbyggernes velvære, økningen i antall biler og veksten i godstransportvolumer. Når det gjelder de lave kostnadene for veiene deres, forklares det med de lave kostnadene for arbeid og materialer og den gode organiseringen av konstruksjonen.

På 10 dager bygges det samme antall veier i Kina som det ble bygget i Russland i hele 2008.

Fra 2003 til 2008 ble det bygget 480 tusen kilometer veier i Kina
Total lengde - 1,9 millioner kilometer
Innen 2020 skal den nå 3 millioner kilometer
Kina har 300 000 veibroer, 700 av dem lengre enn en kilometer

Betalingen er i stor grad basert på resultatet av arbeidet. Hos oss tildeles penger umiddelbart til entreprenøren, og eventuell kvalitet aksepteres. Den kinesiske entreprenøren forsikrer veien fra det mottatte beløpet, og reparasjonene utføres ikke fra budsjettmidler, men fra forsikringsmidler. Og "korrupsjonsskatten" i Midtriket er mye mindre enn i Russland.

Imidlertid til store byer skje ofte kø og trafikkork. Utenfor byer er veiene så trafikkerte at hastigheten på bilene ikke overstiger 40 km/t. Overraskende nok, på motorveien og til og med på motorveier vil du møte fotgjengere, hestevogner, syklister og til og med traktorer, som lokale innbyggere bruker som vanlig transport. All denne forstyrrelsen tvinger kinesiske sjåfører til å bruke hornet i det uendelige.

Fra 2005 til 2010 er den årlige investeringen for National Expressway-nettverket 17–18 milliarder dollar, og fra 2010 til 2020 er den årlige investeringen estimert til omtrent 12 milliarder dollar.

I 2007 ble det bygget 8,3 tusen km med nye bomveier i Kina i 2008, det er planlagt å introdusere ytterligere 6 tusen km med bomveier og bringe deres totale lengde til nesten 60 000 km.

Til sammenligning: in Den russiske føderasjonen For øyeblikket er motorveier og motorveier praktisk talt ikke-eksisterende. For fremtiden I 2020 er det planlagt å bygge bare 3 tusen km med bomveier i den russiske føderasjonen.

I Kina, som et resultat av gjennomføringen av et langsiktig byggeprogram nasjonalt motorveisystem et nettverk av bomveier vil bli opprettet som dekker en region på én milliard mennesker. Kinas motorveisystem kalles 7-9-18-nettverket, basert på antall motorveier:

7 linjer som stråler ut fra Beijing;
9 linjer rettet fra nord til sør;
18 linjer rettet fra øst til vest;
5 ringlinjer og mer enn 30 forbindelsesveier.

Det er to typer bomveier i Kina:

« Myndighetene", som er bygget gjennom lån gitt til regjeringen i Folkerepublikken Kina av forskjellige banker. Slike veier drives som bomveier i 15 år, og deretter, etter at lånene er nedbetalt, må de legges om til frie veier;
"kommersiell", som bygges på bekostning av selskapenes egne og lånte midler, perioden for bompengedrift av slike veier er 25 år.

Bompenger på Kinas bomveier varierer fra 4,2 amerikanske cent per 1 km til 10 amerikanske cent per 1 km for personbiler. For lastebiler er takstene sammenlignbare med avgiftene som er etablert, for eksempel i Tyskland - $0,12–0,21 per 1 km. For å komme deg fra Beijing til Fuzhou (i det sørøstlige Kina), må du betale rundt 1600 yuan for en personbil, som er nesten det samme som prisen for en flybillett til samme destinasjon.

Vel, vi kan bare drømme om et slikt veitransportsystem som i Kina, eller...

I hele Russland, sammen med snøen, smeltet asfalt om våren. Myndighetene vil begynne å "utnytte budsjettet" for hundre gang, legge asfalt litt i snøen, noe i gjørma, og noen vil begynne å legge asfalt i regnet. Naturligvis vil slik asfalt falle fra hverandre i løpet av noen måneder, og veien må utbedres på nytt. Alle har sikkert hørt hvor fantastiske veiene er i Europa. Så la oss finne ut hvordan de lager veier ved å bruke eksemplet med Tsjekkia.

Så, hva er komponentene som utgjør kvalitetsveier i Tsjekkia? La oss begynne.

Punkt én
1) Kontrakter er forbudt. Veien bygges kun av selskapet som vant anbudet. Det vil si at man ikke kan vinne et anbud og deretter etterbestille legging av asfalt fra et annet firma.

Punkt to
2) Veier er delt inn i 4 klasser (kategorier). Følgelig er hver kategori tildelt en garanti. Dersom veien raser ut, reparerer selskapet veien for egen regning.
1. Gangveier i parker, plasser, husveier. 5 år
2. Byveier og andre lite trafikkerte veier. 7 år.
3. Regionale veier som forbinder byer. 8 år.
4. Føderale, høyt belastede veier. 10 år.

Tredje punkt
3) Bedrifter har en klasse fra 1 til 4, i henhold til veikategoriene.
Bygging og reparasjon av veier er en konsesjonspliktig virksomhet. For å få lisens må en bedrift ha utstyr på balansen (dvs. eget utstyr) pluss et visst antall personell, inkl. trent, med vitnemål. Alle starter fra 1. klasse, d.v.s. alle nye selskaper har rett til å lage kun stier i parker. Du kan oppgradere klassen din først etter å ha fullført garantiperioden. For å øke sin klasse, må selskapet kjøpe ekstra utstyr og ansette ekstra personell. Dersom veien i garantitiden faller fra hverandre, plikter selskapet å reparere veien for egen regning. Hvis veien faller fra hverandre, kan selskapet ikke bli forfremmet, eller til og med nedgradert, eller til og med få lisensen fratatt og svartelistet. Bedrifter verdsetter lisensen og klassen sin, fordi... Hvis de jukser, vil de ikke lenger ha bestillinger. Veianleggsfirmaer er vanligvis 20-50 år gamle. I anbud er pris og garanti av primær betydning. La oss si i stedet for 5 år, tilordne 7 år.
La oss anta:
1. klasse - 1 skøytebane 5 personer
2. klasse - 2 ruller, veihøvel, skraper, asfaltutlegger, grylik, 15 personer
3 klasse - 3 ruller, 2 vibrerende ruller, veihøvel, skraper, 2 asfaltutleggere, 2 sprøyter, 30 personer
Klasse 4 - 5 valser, 4 vibrasjonsvalser, 2 veihøvler, 2 skrapere, 4 asfaltutleggere, 4 sprøyter 60 personer

Fjerde og femte poeng
4) Offentlig kontroll. Veileggingen overvåkes av 3 tredjepartsobservatører: en fra den lokale regjeringen (som husets eldste), den andre fra den lokale bilforeningen (noe sånt som våre frivillige organisasjoner som blå bøtter, bare det er mange av dem og de er i hver bygd), den 3. fra vegfagforeningen (utvalg, noe sånt). Hver representant får en protokoll dersom minst EN representant med rette ikke liker måten veien er lagt eller utbedret på, plikter selskapet å gjøre om denne delen for egen regning.
5) Veier bygges og repareres om sommeren, bedrifter overvåker værmeldingen. For legging av asfalt i regn, vil sertifikatet bli tatt fra deg.

Sjette og syvende poeng
6) Reparasjon av jettegryter, dersom det forekommer, tillates utelukkende som et midlertidig og nødvendig tiltak. Å gnage hull og fylle dem med asfalt må gjøres på EN dag. I dette tilfellet varmes veggene og bunnen av hullet i den gamle asfalten opp med en spesiell brenner slik at den nye asfalten fester seg bedre til den gamle. Etter noen uker er den lappete delen av veien ferdig reparert, asfalten blir strippet ned til pukk og lagt nytt. Skjøtene til den gamle og nye seksjonen varmes opp med en spesiell brenner til de blir plastikk slik at kanten ikke er merkbar.
7) Ved reparasjoner er veien helt sperret. Bilister bruker dupliserte ruter, det er mange av dem.

Kina

I Kina er mer enn halvparten av veiene laget av betong. Enten er betong billigere, eller betong er mer holdbar, begge alternativene passer oss i Russland.

Og endelig
Det er rart og uforståelig at i Russland, til tross for budsjetttap på milliarder av rubler på grunn av dårlige veier over 25 år ny historie ingenting endret seg.
Hvorfor årlig bevilge penger til tjenestemenn til reparasjon og bygging av veier hvis de skruer opp HVERT år og driter i stedet for veier? Hvorfor bør ikke midler avskjæres for regioner som ikke vet hvordan de skal lage veier? Hvis du ikke vet hvordan du skal administrere penger, får du 0 neste år. La de som KAN lage veier få pengene.
For eksempel, i Omsk er det ødelagte veier, til tross for årlige injeksjoner. - dette betyr at Omsk ikke bør få penger til veireparasjoner i det hele tatt, fordi tjenestemenn viser sin inkompetanse i denne saken. Disse pengene bør mottas av regionen som kan lage veier og lage veier i Omsk.

Hva er vitsen med vårt innenriksdepartement, FSB, GRU, FSO, påtalemyndigheten, Regnskapskammeret og andre tilsyns- og spesialavdelinger og tjenester hvis de ikke kan kontrollere en så enkel og velprøvd prosess som veibygging??? Kjør på disse veiene selv, pokker!!!
P.S. Asfalt er laget av olje, sand og pukk. Vi er en oljemakt! Vi har massevis av olje og pukk!!! Hvor er veiene???