Handlinger av sjåføren når toget leverer til stasjonen etter en pause. Handlinger fra togmannskapsarbeidere i tilfelle feil på bilens automatiske koblingsutstyr Prosedyre for å oppdage en funksjonsfeil i sporets overbygning
I tilfelle det er et annet godstog på strekningen bak toget, i hvis vogn de automatiske koblingsanordningene er ødelagt, kan det brukes til å fjerne haledelen av toget fra strekningen, forutsatt at som en regel, den overstiger ikke ti biler. For å gjøre dette, etter avtale med DNC og føreren av det første toget, kombineres det andre toget med en gruppe vogner som ble liggende på strekningen etter at den automatiske koplingen ble ødelagt. Før du kobler til disse bilene, må du sørge for at de er sikret og ikke vil bevege seg fremover når du kobler til. Etter kobling med en gruppe biler, er det nødvendig å koble til bremseledningsslangene, lade bremsene til gruppen av biler, teste virkningen ved å aktivere og frigjøre bremsene til den første og andre bilen i kjøreretningen og etter mottak en ordre fra DNC (som sørger for at lederen av toget allerede har ankommet stasjonen) følger til den første stasjonen med en hastighet på 5-10 km/t For å gi manuelle signaler eller gi informasjon til føreren ved hjelp av en bærbar radiostasjon (mobiltelefon), må det være en hjelpesjåfør eller en annen veiarbeider på den første vognen i togets kjøreretning, som oppfyller førerens krav. Hvis antallet vogner som må fjernes fra scenen overstiger 10 eller det er et passasjertog (motorenhet) som følger disse vognene, frigjøres scenen for tog som sendes etter toget der de automatiske koblingsanordningene har gått i stykker og fjerning av den resterende delen av toget på scenen utføres av et hjelpelokomotiv.
1.3 Uttaksordre tog fra scenen
på brudd integriteten til togbremselinjen
eller bremsefeil i de to siste vognene
I tilfelle av brudd eller funksjonsfeil på togets bremselinje, fravær av trykkluft i TM til de siste vognene og umuligheten av å gjenopprette dens integritet av kreftene til lokomotivmannskapet, eller funksjonsfeil i bremsene i en eller 2 av de siste vognene fjernes toget fra strekningen kun av et hjelpelokomotiv, som står bakerst på toget, med fartsgrense for godstog er ikke mer enn 25 km/t, for passasjerer på ikke mer enn 15 km/t
Ved forespørsel om hjelpelokomotiv plikter lokfører som stoppet på strekningen å melde seg personlig til seksjonens DNC, eller
gjennom sponplaten til de nærmeste stasjonene, om antall biler i haledelen av toget som ligger etter bilen med den skadede TM. Hvis 30 eller flere vogner med defekte automatiske bremser forblir bak i toget, skal det kun utstedes et to-seksjons godslokomotiv for å assistere toget. Hvis det er opptil 30 vogner med fungerende bremser i haledelen av toget, kan assistanse gis, i tillegg til lokomotivene ovenfor, av et diesellokomotiv av ChME-3-serien (under hensyntagen til vekten på toget som stoppet på strekningen, sporets profil og holdeplass med betingelsen om å hente toget fra sin plass).
Assistanse til et passasjertog eller elektrisk tog kan gis av et lokomotiv av enhver serie.
Hvis et annet tog er på strekningen fra stasjonen som assistanse vil bli gitt fra halen til det stoppede toget, etableres følgende prosedyre for å rydde strekningen:
■ Hvis det er et passasjerlokomotiv som følger deg på strekningen, gis assistanse kun til passasjer- eller pendeltog.
■ Hvis det følger et godstog på strekningen, sikrer lokomotivmannskapet godstoget, lokomotivet, etter ordre fra DNC, kobles fra toget, og assistanse til gods- eller persontoget ytes av dette lokomotivet. Det er strengt forbudt å koble lokomotivet fra et menneskelig tog eller et tog som inneholder biler med farlig gods.
■ Hvis det på en strekning, etter et stoppet godstog, er et persontog med lokomotivtrekk, fjernes det fra strekningen med et eget lokomotiv til stasjonen hvorfra det vil bli gitt assistanse til godstoget som har stoppet på grunn av en feil bremser.
■ Hvis det er et elektrisk tog på strekningen, så skifter lokomotivmannskapet på kommando fra DNC på seksjonen kontrollkabin og returnerer uten stopp til stasjonen, hvorfra det vil bli gitt assistanse til godstoget stoppet pga. en defekt automatiske bremser.
■ Hvis det under en strekning er nødvendig å yte assistanse til et passasjertog som har stoppet på grunn av en bremsefeil, og det også er et passasjertog bak det, kan slike tog etter ordre fra DNC koble til med en hastighet på ikke mer enn 15 km/t forlate strekningen til første stasjon hvor togets TM repareres.
Etter at hjelpelokomotivet er koblet til togets hale, lukker lokomotivbesetningen på hovedlokomotivet endeventilene til TM-en til vognen (gruppe av vogner) der integriteten til bremseledningen på begge sider er brutt, lokomotivmannskapet til hjelpeapparatet
lokomotivets kropp slår på bremsene til haledelen av toget inn i bremselinjen til lokomotivet (toget) og tar kontroll over haledelen av toget. Begge lokomotivmannskapene kontrollerer funksjonen til bremsene i to vogner før (etter) den defekte vognen (vogngruppen) i deres gruppe for bremsing og frigjøring; Føreren av hovedlokomotivet beregner det faktiske bremsetrykket på toget på nytt, tar hensyn til den delen av bremsene som er slått av, og følger med begrenset hastighet til den første stasjonen der den defekte bremseledningen må repareres eller den defekte bilen må kobles fra toget.
Mens han kjører toget langs strekningen, følger føreren av hjelpelokomotivet alle instruksjonene til føreren av hovedlokomotivet. Når du bremser eller reduserer hastigheten for å stoppe, er føreren av hovedlokomotivet den første som utfører bremsetrinnet, hvoretter han gir føreren av hjelpelokomotivet en indikasjon på mengden av utladning av TM (som tar hensyn til lengden på hver del av toget, tilstedeværelsen av tomme og lastede biler, etc.). Hvis det er nødvendig å løsne bremsene mens toget er i bevegelse eller før det settes i bevegelse etter stopp, er føreren av hjelpelokomotivet den første som løsner bremsene, og etter å ha fullført løsingen av bremsene og overført RCM-nr. 394 (395) til den andre posisjonen, varsler han føreren av lederlokomotivet. Det er tillatt å løsne bremsene ved hodet tidligst 10 Med. etter starten av bremsefrigjøringen bak på toget. Bremsene til et dobbelt passasjertog styres samtidig av kommandoen fra føreren av lokomotivet foran.
Under kjøring langs en strekning med et slikt tog skal radiomottakerne på begge lokomotivene fjernes fra kontrollpanelet.
I tilfeller som truer trafikksikkerheten (avsporing av rullende materiell, brann i tog eller lokomotiv, kontaktledningsbrudd, hindre kollisjon med personer eller kjøretøy etc.), har førere av begge lokomotivene lov til å nødbremse og overføre informasjon om dette til føreren av hovedlokomotivet (hjelpelokomotivet umiddelbart etter bremsing).
1.Forskrifter!!!
2. Prosedyre for å identifisere en togfrakobling (brudd). Hvis det under inspeksjon av toget oppdages en selvutløsende eller ødelagte automatiske koblinger, er assistentsjåføren forpliktet til å:
- treffe tiltak for å sikre den frakoblede delen av toget ved å legge bremsesko på siden av skråningen og aktivere eksisterende håndbremser på godsvogner, i samsvar med sikringsstandardene;
- i et passasjertog, gjennom billederne, aktiver håndbremsene til hver bil i den frakoblede delen;
- sørg for at nummeret på den siste bilen i den frakoblede gruppen tilsvarer nummeret som er angitt i sertifikatet på skjemaet VU-45;
- rapportere til sjåføren om sikring av frakoblede biler, avstanden mellom dem, tilstanden til deres automatiske koplinger og bremseslanger.
Etter å ha mottatt informasjon fra assistentsjåføren, koordinerer sjåføren videre handlinger med DNC.
I persontoget melder du selvutløsningen til toglederen. Sammen med ham og togelektrikeren, etter å ha koblet fra høyspentvarmekabelen til toget, inspiser de automatiske koblingsanordningene. Hvis låsene til begge automatiske koplingene forblir mobile og det ikke er noen synlige feil i dem, må assistentføreren, i nærvær av toglederen, koble vognene med en innstillingshastighet på togets hode på ikke mer enn 3 km /t. Under forbindelsen befinner toglederen seg i vognens vestibyle ved en fungerende stoppventil og overvåker adkomst og sammenkobling av deler av toget.
I tilfelle en funksjonsfeil i mekanismen til en av de automatiske koplingene til frakoblede vogner, etter at toget er koblet til, må du erstatte den interne automatiske koplingsmekanismen som er fjernet fra den automatiske koplingen til den siste bilen eller lokomotivet.
Hvis det er umulig å bytte ut mekanismen eller den automatiske koplingen er defekt, be om et hjelpelokomotiv.
- på et godstog, sjekk brukbarheten til den automatiske koplingsmekanismen og tilkoblingsslangene til frakoblede biler. Etter å ha mottatt informasjon fra assistentsjåføren om å gå ut av vognrommet, koble til toget, mens justering av togets hode bør gjøres med ekstrem forsiktighet slik at hastigheten ikke overstiger 3 km/t ved tilkobling av vogner.
- erstatte skadede bremseslanger med reservedeler, og hvis de mangler, fjern dem fra bakvognen eller frontbjelken på lokomotivet;
Etter å ha koblet sammen delene av toget under strekningen, lad opp bremsene, test bremsene kort på de to halevognene, fjern bremseskoene under bilene, løsne håndbremsene og fjern resten av toget fra scenen.
Det er forbudt å koble sammen deler av et tog under en strekning:
a) under tåke, snøstorm og andre ugunstige forhold, når signaler er vanskelige å skille;
Billett 16
1. I hvilke tilfeller utføres en forkortet bremsetest? Hva sjekker de?
En forkortet bremsetest utføres:
Etter toget er lokomotivet koblet til toget.
Etter eventuell frakobling av bremseledningen.
Etter at et godstog har stoppet i mer enn 30 minutter.
Etter å ha skiftet lokomotivmannskap uten å koble lokomotivet fra toget.
Etter at et persontog har stoppet på stasjonen i mer enn 20 minutter.
Hva sjekker de? Når du plasserer CM i en av bremseposisjonene, kontroller stangutgangen til TC og passformen av blokken til girkassen, og når du slipper, kontroller rotasjonen.
2. Prosedyren for å yte assistanse til et tog stoppet på en strekning av et enkelt lokomotiv med AB og PAB (fra togets leder)
På feil vei (AB og PAB) - følg med en hastighet på ikke mer enn 60 km/t, og etter å ha stoppet minst 2 km til stedet angitt i DU-64-tillatelsen, med en hastighet på ikke mer enn 20 km /t Vi henter en assistent og følger ikke mer enn 10 km/t, stopp etter 10-15 meter tilhengerhastighet er ikke mer enn 3 km/t.
3. Under bevegelse langs strekningen nærmer toget seg et lyskryss med forbudsangivelse. Hva er regelverket for handlinger og forhandlinger i denne produksjonssituasjonen?
· Merk følgende!!! rødt foran
· over 400-500m hastighet ikke mer enn 20
· for 100-150m hastighet ikke mer enn 3
Etter at RB er utløst, rapporter posisjonen til førerens kontroller og posisjonen til KM-håndtaket
· 50m stopp
1.Typer separate elementer. Stasjonsgrense.
Separate punkter er jernbanestasjoner, sidespor, forbikjøringspunkter og veipunkter, automatisk blokkerende trafikklys, samt grensene for blokkseksjoner med ALSN, brukt som et uavhengig middel for signalering og kommunikasjon.
Grensene til jernbanestasjonen er:
· på enkeltsporede strekninger - inngangslys;
· på dobbeltsporede seksjoner - langs hvert enkelt hovedspor, på den ene siden er det et inngangslys, og på den andre - et signalskilt "Stasjonsgrense", installert i en avstand på minst 50 m bak den siste avkjøringsbryteren .
2. Regelverk for forhandlinger under tvangsstopp av tog på strekning.
1. Stopp toget på gunstig sporprofil med mindre nødstopp er nødvendig.
2. Etter stoppet, meld fra til møtende og møtende tog, DSP, DNC: «Obs alle sammen! Jeg er fører av tog nr., fullt navn, stoppet ved ___ kilometer, ___ stakitt, etappe __, stopptid __, partall (oddetall) rute, på grunn av _____, jeg har/har ikke informasjon om tilstedeværelsen av en måler. Vær forsiktig!"
3. Gjenta meldingen flere ganger inntil bekreftelse er mottatt fra førere av møtende og følgende tog hvis det ikke er svar, informerer vi DSP, DNC om dette. Slå på de røde bufferlysene.
3. Ved bevegelse langs strekningen ble det oppdaget et brudd på togets jevne gang. Hva er prosedyren for lok. brig. i denne situasjonen?
1. I hvilke tilfeller utføres en full bremsetest? Hva sjekker de?
En full bremsetest utføres i følgende tilfeller:
Ved formasjonsstasjonen før avgang;
Etter å ha skiftet lokomotiv;
På stasjoner som skiller tilstøtende garanterte deler av godstog, uten å bytte lokomotiv;
På stasjoner der parkering er tilgjengelig, med bratte, langvarige nedstigninger på 0,0018 eller brattere.
Sjekk: Strømutgang fra TC og vedheft av bremseklossene til girkassen. Og på ferie er det omvendt.
2. TCMPs ansvar i tilfelle tvangsstopp av toget under strekningen.
Før avreise for å inspisere toget, må assistentsjåføren:
Skriv ned nummeret på halevognen fra bremsesertifikatet, skjema VU-45;
Ta med deg signaltilbehør og en lommelykt om natten;
Når du stopper et godstog på en ugunstig profil, ta en bremsesko for å sikre bilene;
Etter å ha nådd den siste bilen, sjekk den med nummeret som er angitt i sertifikatskjemaet VU-45, sørg for at det er halesignaler på bilen, og også at endeventilen er i lukket stilling og bremseslangen er opphengt.
3. Da toget beveget seg langs strekningen, mistet føreren evnen til å kontrollere toget. Hva er prosedyren for TCMP i denne situasjonen?
Assistentsjåføren plikter å:
Stopp toget med nødbremsing, flytt KM-håndtaket til posisjon VI eller håndtaket på kombinasjonsventilen til ytterst høyre posisjon;
Etter å ha stoppet toget, flytt håndtaket på hjelpebremseventilen til den ekstreme bremseposisjonen og fest den med en lås;
Rapporter hendelsen via radiokommunikasjon til DNC, DSP-ene som begrenser strekningen, og sjåførene av møtende og passerende tog på strekningen, i passasjertoget til lederen av toget, i MVPS for å gi en kunngjøring om varslingsinstallasjonen om å ringe medisinske arbeidere blant passasjerene for å yte assistanse;
Gi først medisinsk behandling sjåfør;
Enig med DNC om prosedyren for videre handlinger;
Hvis det er umulig å gå videre, etter avtale med DSC, sikre toget med alle tilgjengelige midler på lokomotivet (lokomotivhåndbremser, bremsesko).
Billett 19
1. Feil i girkassen, der driften ikke er tillatt?
Sprekk i dekket, hjulsenter, aksel, gir;
Sprekker på den rullende overflaten av bandasjen med en lengde på mer enn 10 mm og en dybde på mer enn 3 mm;
Fjell eller bulker på toppen av ryggen mer enn 4 mm lang;
Lokal utvidelse av bandasjen er mer enn 6 mm;
Løsning av bandasjen, hjulsenter, utstyr;
Glideren (pothole) på den rullende overflaten av bandasjen er mer enn 1 mm;
Vertikal underskjæring av ryggen på mer enn 18 mm, målt med en spesiell mal;
Tykkelsen på dekkene er mindre enn 36 mm (for godsdiesellokomotiver), og mindre enn 45 mm (for passasjerlokomotiver);
Løsning av bandasjeringen - totalt over en lengde på mer enn 30% på ikke mer enn tre steder og 100 mm fra låsen;
Spiss rille 2 mm;
rulle på en skøytesirkel på mer enn 7 mm;
Ryggtykkelsen er mer enn 33 mm eller mindre enn 25 mm, målt i en avstand på 20 mm fra toppen av mønet;
I mangel av en mal, kan dybden på raset langs ruten bestemmes av lengden.
2. Rekkefølgen for avgang av tog ved gruppelys.
Ut fra den tillatelige angivelsen av lyskrysset og ruteskiltet med grønt nummer, fastsettes nummeret på sporet som toget får gå fra. I henhold til angivelse av et repeterende trafikklys og ved radiokommunikasjon, en registrert ordre, også ved tillatelse på grønt skjema med utfylling av paragraf II (skjema DU-54).
3. Mens toget kjørte langs strekningen, fikk sjåføren informasjon fra føreren av toget foran et støt underveis. Hva er prosedyren for lokomotivmannskapet i denne situasjonen?
Sjåfører som følger motgående tog, etter å ha mottatt informasjon om "push"
er forpliktet:
- stanse toget i nærheten av det angitte stedet for hindringen, forsikre deg om at ytterligere bevegelse er mulig og fortsett til dette stedet med hele toget i en hastighet som sikrer togbevegelsens sikkerhet, men ikke mer enn 20 km/t.
- rapportere eventuelle funksjonsfeil som er identifisert på stedet for hindringen via radiokommunikasjon til sjåførene bak de bevegelige togene og sponplaten, og hvis det oppdages en funksjonsfeil som truer trafikksikkerheten, stans toget og gjenoppta bevegelsen først etter at denne feilen er eliminert av sporarbeidere.
1. Feil der drift av lok ikke er tillatt?
funksjonsfeil på enheten for å gi et lydsignal;
funksjonsfeil på pneumatiske, elektro-pneumatiske, elektriske, håndbremser
funksjonsfeil eller frakobling av minst én elektrisk motor
funksjonsfeil på automatiske lokomotivsignaler eller sikkerhetsanordninger;
feil på hastighetsmåleren og opptaksenhetene
funksjonsfeil på spotlight, bufferlampe, belysning, kontroll eller måleanordning;
sprekk i klemmen, fjæroppheng eller hovedblad på fjæren, brudd på fjærbladet;
sprekk i akselhuset
sprekk eller brudd på minst én tann på trekkutstyret;
defekt girhus som forårsaker lekkasje av smøremiddel;
funksjonsfeil i høyspentkammersikkerhetslåsen
feil på strømavtakeren
funksjonsfeil på brannslukningsutstyr eller automatisk brannalarm;
funksjonsfeil på låseanordninger eller kontroll av lukking av inngangsdører
2. Avgang av tog når utgående trafikklys er forbudt ved AB og PAB
Et tog sendes til en enkeltsporet seksjon eller langs feil spor i en dobbeltsporet seksjon med toveis automatisk sperring når utgangslyskrysset er forbudt:
1) i henhold til registrert ordre fra stasjonsvakten, overført til lokføreren via radiokommunikasjon
2) med tillatelse på et grønt skjema med utfylling av punkt 1 i skjemaet DU-54.
Det er forbudt å kjøre et tog inn på en enkeltsporet strekning og langs feil spor på en dobbeltsporet strekning ved invitasjonssignal.
3. Da toget nærmet seg jernbaneovergangen, endret lokomotivets lyskryss fra "gul-rød" til "rød". Hva er operasjonsprosedyren til lokoet/brigaden?
assistenten skal stå ved siden av sjåføren.
P: OBS!!! rødt foran
P: for 400-500m hastighet ikke mer enn 20
P: for 100-150m hastighet ikke mer enn 3
Etter dette, hvordan RB vil fungere, rapporter om posisjonen til førerens kontroller og posisjonen til KM-håndtaket
TCMP: stopp etter 50m
TBI: klar for 50 stopp
etter stopp, tre korte pip (tre korte - STOPP)
Vi melder fra til sponplaten.
1. PTE-krav for bremseutstyr.
Jernbanemateriell skal være utstyrt med automatiske bremser, og personvogner og lokomotiver, motorvogner av jernbanemateriell er i tillegg utstyrt med elektropneumatiske bremser. Automatiske og elektropneumatiske bremser av jernbanemateriell og spesialrullende materiell skal vedlikeholdes i samsvar med regler og forskrifter og ha kontrollerbarhet og pålitelighet under ulike driftsforhold, sikre jevn bremsing, og automatiske bremser stopper også toget når bremselinjen er frakoblet eller ødelagt og når stopperne åpnes -kran (nødbremseventil).
Automatiske og elektropneumatiske bremser av jernbanemateriell skal gi bremsetrykk som garanterer stopp av toget under nødbremsing i en avstand på ikke mer enn bremselengde, bestemt i henhold til beregnede data godkjent av normer og regler.
Automatiske bremser skal gi mulighet til å bruke ulike bremsemodi avhengig av lasting av biler, lengden på toget og profilen til jernbanesporet.
2. Alarmer og spesialskilt.
Alarmsignaler gis av horn, fløyter fra lokomotiver (tog med flere enheter) og spesielt selvgående rullende materiell, sirener, horn, militære signalrør og slag mot hengende metallgjenstander.
Lydene som er angitt i lydsignaldiagrammet, hvis gitt av slag, blir gjengitt :
lange - ofte med slag etter hverandre;
kort - med sjeldne slag i henhold til antall korte lyder som kreves.
"Generell alarm"-signalet gis i grupper på en lang og tre korte lyder
i følgende tilfeller:
Dersom det oppdages en feil langs ruten som truer trafikksikkerheten;
Når et tog stopper i snødrev, en togulykke og i andre tilfeller når assistanse er nødvendig.
"Brannalarm"-signalet gis i grupper på en lang og to korte lyder
"Air Raid"-signalet gis av en langvarig lyd av sirener, samt en serie korte lyder "kontinuerlig i 2-3 minutter.
Signalet "Strålingsfare" eller "Kjemisk alarm" gis i 2-3 minutter: på trekk - med lokomotivfløyter; på stasjoner - hyppige slag mot hengende metallgjenstander.
3. Mens toget beveget seg langs strekningen, ble det mottatt en taleinformatormelding "Alarm - 2". Hva er prosedyren for en person å handle i denne situasjonen?
Gjør tiltak for å stoppe toget på strekningen ved hjelp av driftsbremsing, ved å følge bakdelen av gulvkontrollenhetene;
Informer lokførere på strekningen om dette;
Inspiser toget
Hvis det oppdages åpenbare ytre tegn på ødeleggelse av akselboksenheten, må sjåføren rapportere dette til DSP (DNC), som kaller en vognarbeider til toget for å avgjøre muligheten for videre bevegelse av vognen.
Hvis det, som følge av en inspeksjon av toget under strekningen, fastslås at tilstanden til akselkasseenheten gjør at det kan fortsette til nærmeste stasjon eller en feil ikke identifiseres, kan lokomotivmannskapet fortsette å bevege seg til stasjonen med en hastighet på ikke mer enn 20 km/t, som rapporteres til nærmeste stasjon DSP og kalles arbeidere til denne stasjonen
vognanlegg for inspeksjon og uttalelse om mulighet for videre bevegelse av toget. Ved flytting er lokomotivmannskapet forpliktet til å overvåke togets tilstand i buede spordeler fra lokomotivkabinen.
Inspeksjon av toget på stasjonen og beslutning om videre reise utføres av vognarbeideren, og i hans fravær - av lokføreren.
I tilfellet toget ble stoppet med opplysninger om sleping, og føreren ikke har identifisert årsaken ved kontroll av den registrerte vognen, plikter han å kontrollere tilstanden til hele toget fra begge sider. Hvis det ikke er noen feil, kjører toget med en hastighet på 40 km/t til stasjonsinnfartslys, og med en hastighet på 20 km/t fra inngangslyskrysset til holdeplassen kl.
mottaksmåter. Inspeksjonen av toget utføres av en ansatt i vognanlegget, og i hans fravær - av lokføreren med rapport fra DSP, DSC om resultatene av kontrollen og muligheten for videre reise.
1. PTE-krav for en automatisk kopling.
Høyden på den automatiske koblingsaksen over nivået på toppen av skinnehodene skal være:
– ikke mer enn 1080 mm (for et lokomotiv, passasjer og tom godsvogn);
– ikke mindre enn 980 mm (for et lokomotiv og en vogn med passasjerer).
– ikke mindre enn 950 mm (for en lastet godsvogn)
2. Høydeforskjellen mellom lengdeaksene til koplede automatiske koplinger må være:
I et godstog – ikke mer enn 100 mm;
Mellom lokomotivet og den første vognen til et godstog - ikke mer enn 110 mm;
Mellom lokomotivet og den første vognen til et passasjertog - ikke mer enn 100 mm;
Mellom persontogvogner med hastigheter opp til 120 km/t - ikke mer enn 70 mm;
Mellom persontogvogner med hastigheter over 120 km/t – ikke mer enn 50 mm
Lokomotivmannskapets handlinger når et tog er frakoblet eller ødelagt på en strekning.
14.1. Ved frakopling (selvfrikopling) av et tog under en strekning, er føreren forpliktet til å:
Meld hendelsen umiddelbart via radio til førere av tog som kjører langs strekningen og DSP-stasjonene som begrenser strekningen;
Gjennom assistentsjåføren eller personlig, sjekk tilstanden til koblingsanordningene til de frakoblede bilene og, hvis de er i god stand, koble toget;
Utfør en kort bremsetest;
Før du fortsetter bevegelsen, sjekk nummeret på halevognen og tilstedeværelsen av et halesignal på den ved å bruke fullskalaarket.
a) under tåke, snøstorm og andre ugunstige forhold, når signaler er vanskelige å skille;
b) hvis den løsrevne delen er i en skråning brattere enn 0,0025 og kan bevege seg til siden når den skyves, motsatt retning bevegelser;
Hvis toget inneholder biler med utløpslast.
14.3. I disse tilfellene, for å koble sammen de frakoblede delene, kan assistanse gis av et påfølgende enkelt lokomotiv eller godstog, med eller uten å koble lokomotivet fra toget, i henhold til en registrert ordre fra togekspeditøren, sendt til førerene av begge togene via radiokommunikasjon.
I dette tilfellet utføres tilkoblingen av det frakoblede toget i følgende rekkefølge:
Føreren av det andre lokomotivet, etter å ha mottatt ekspeditørens ordre, kobler seg til haledelen av det første toget;
Kobling utføres enten ved å sette hodedelen, eller ved å skyve haledelen med et lokomotiv eller et følgetog.
14.4. Når et tog kobles fra på grunn av en funksjonsfeil i den automatiske koplingsmekanismen, må du fortsette som følger:
a) hvis låsen spontant synker inn i den automatiske koblingskroppen, er det nødvendig å bringe den i en koblet tilstand og drive en trekile mellom signalarmen og den automatiske koblingskroppen fra siden av den lille tannen;
b) hvis låsen sitter fast i innfelt tilstand, må du også sette inn låsen til den andre automatiske koplingen og sette bremseskoen inn i det ledige rommet.
Sjekk påliteligheten til clutchen ved å stramme toget.
14.5. Det er kun tillatt å reise med en fastkjørt automatisk kopling til den første stasjonen, hvor den må repareres eller bilen må kobles fra.
14.6. Dersom det er umulig å koble sammen toget, skal føreren informere ekspeditøren om dette.
I dette tilfellet kan toget trekkes tilbake:
Ved hjelp av et hjelpelokomotiv sendt fra stasjonen;
Ved hjelp av et følgende enkelt lokomotiv;
Ved hjelp av et etterfølgende tog uten frakobling eller med frakobling av lokomotivet;
I deler.
14.7. I alle fall, hvis den bakre delen av toget trekkes frem av vogner, må bremselinjen til skyvelokomotivet kobles til bremselinjen til den frakoblede seksjonen og en redusert bremsetest må utføres på den gruppen vogner.
Følgende hastighet bør i dette tilfellet ikke overstige 5 km/t.
I dette tilfellet, foran kjøretøyet i kjøreretningen, må det være en assistentsjåfør på bremseplattformen eller et spesielt trinn.
14.8. Om nødvendig er det kun mulig å trekke en del av et tog fra en seksjon med ikke-bremsede halevogner hvis toget er plassert på en plattform eller i en skråning mot stasjonen foran. Ellers må hjelpelokomotiv tilkalles.
Undersøkelse av defekte trafikklys.
15.1. Dersom toget har stoppet ved et lyskryss med rødt lys, samt med en uforståelig indikasjon, og føreren ikke vet at han befinner seg i blokkseksjonen av toget foran, må han løsne bremsene etter stopp og, hvis i løpet av denne tiden har indikasjonen ikke gått over til permissiv, kjør toget med en hastighet på ikke mer enn 20 km/t til neste lyskryss, med spesiell årvåkenhet og beredskap til å stoppe dersom en hindring oppstår.Med jevne mellomrom, når du følger hele blokkområdet, gi varselsignaler (- --).
Hvis det etter å ha passert et lyskryss med rødt lys eller en uforståelig indikasjon vises en tillatende indikasjon på lokomotivlyskrysset, har føreren lov til å øke hastigheten til neste lyskryss til 40 km/t, men samtidig , hvis et trykk føles, ikke øk hastigheten, og stopp om nødvendig for å finne ut årsaken.
15.2 Hvis indikasjonene til gulv- og lokomotivtrafikklysene ikke er sammenfallende, så la deg lede av indikasjonene til gulvtrafikklyset.
15.3. Dersom det ikke er lys på ved forbipasserende lyskryss, men et hvitt ved lokomotivlyskrysset, følges det i den rekkefølgen som er angitt i punkt 15.1.
15.4. Uopplyste trafikklys, uavhengig av antall, hvis lokomotivtrafikklyset har en tillatende indikasjon, har du lov til å fortsette uten stopp, ledet av indikasjonen til lokomotivtrafikklyset. Følg med økt årvåkenhet og gi periodisk varselsignaler gjennom hele blokkområdet. (- ---).
15.5. Rapporter feilene oppført i klausulene 15.1, 15.2, 15.3, 15.4 til DSP.
Før du overleverer hastighetstapen, skriv inn en passende oppføring på baksiden av den og navnet på sponplaten som meldingen ble sendt til.
I slike tilfeller skal båndet leveres sammen med ruten til vakthavende på hoveddepotet umiddelbart etter reisen.
1. Prosedyre ved tegn på brudd på integriteten til togbremselinjen
1.1. Hovedårsakene til trykkfallet i bremselinjen til et tog er:
- separasjon av bremseslanger eller andre brudd på integriteten til bremselinjen i toget;
- brudd (selvfrigjøring) av den automatiske koplingen i toget;
- avsporing av rullende materiell med brudd på integriteten til bremselinjen;
- havari av stoppventilen på et persontog.
1.2. Tegn på et mulig brudd på togbremselinjen inkluderer:
- reduksjon i hastighet som ikke samsvarer med sporprofilen;
- hyppig innkobling av kompressorer;
- rask reduksjon i trykket i hovedreservoarene etter å ha slått av kompressorene når sandkasser og tyfoner ikke fungerer;
- aktivering av bruddalarm for bremseledning med sensor N 418;
- langsgående-dynamiske reaksjoner i komposisjonen, uvanlig for denne sporprofilen.
Integriteten til togets bremselinje overvåkes av føreren ved hjelp av måle- og signalutstyr plassert i kontrollkabinen.
1.3. Hvis trykket i bremseledningen til et passasjertog (post og bagasje, gods og passasjer) synker, må sjåføren sette i gang nødbremsing ved å sette håndtaket på førerkranen i nødbremseposisjon, slå på sandtilførselen og stille inn hjelpebremsehåndtaket til den ekstreme bremseposisjonen til helt stopp.
1.4. Når et godstog er i bevegelse, hvis hastigheten ikke synker uten å aktivere bremsene, men det er tegn på et mulig brudd på bremselinjen, må sjåføren slå av trekkraften, flytte håndtaket på førerens kran til posisjon III for 5-7 sekunder (overlapping uten strøm) og observer trykket i bremseledningen, mens:
- hvis det er et raskt og kontinuerlig trykkfall i bremseledningen eller en kraftig retardasjon i togets bevegelse som ikke samsvarer med sporprofilen, utfør driftsbremsing, flytt førerens ventilhåndtak til posisjon III og stopp trene uten å bruke lokomotivets hjelpebrems;
- hvis det ikke er noen rask og kontinuerlig reduksjon i trykket i bremselinjen og en kraftig retardasjon av toget, utfør driftsbremsing med mengden av det første trinnet, og slipp deretter bremsene på foreskrevet måte;
- ved gjentatt bremsing av toget på grunn av spontan aktivering av de automatiske bremsene i toget, i fravær av et kontinuerlig trykkfall i bremseledningen når førerens kranhåndtak er satt i stilling III - brems og slipp automatiske bremser på etablert måte, informere DNC eller DSP om dette og sende inn en kontrollsjekk autobremser, etter å ha avtalt med DNC-stasjonen for implementeringen.
1.5. Når et tog tvinges til å stoppe på grunn av trykkfall i bremseledningen, plikter føreren (førerassistenten) å melde på fastsatt måte over radio sted og årsak til å stoppe toget, med angivelse av manglende informasjon om tilstedeværelsen av måleren for rullende materiell.
1.6. Når toget stopper på grunn av trykkfall i bremseledningen, må føreren sende en assistentfører for å inspisere toget, etter å ha instruert ham om prosedyren på forhånd.
Før avreise for å inspisere toget, må assistentsjåføren:
- skriv ut nummeret til halevognen fra bremsesertifikatet, skjema VU-45;
- ta med deg signaltilbehør, en lommelykt om natten;
- når du stopper et godstog på en ugunstig profil, ta en bremsesko for å sikre bilene;
- Skiftenøkkel;
- bærbar radiostasjon;
- teknisk førstehjelpsskrin.
For å fastslå årsaken til trykkfallet i bremseledningen, inspiserer assistentføreren hele toget. Etter å ha nådd den siste bilen, sjekker han den med nummeret som er angitt i sertifikatskjemaet VU-45, forsikrer seg om at det er halesignaler på bilen, og også at endeventilen er i lukket posisjon, og at bremseslangen er suspendert på en brakett (i et passasjertog sjekk i tillegg med konduktøren til halevognen).
Kontroll av persontog utføres i fellesskap med togleder eller togelektriker.
1.7. Når du kobler fra bremseslangene, se etter tegn på selvutløsning på toget:
- spor av skade på frontstoppen til støtkontaktene, halsen på det automatiske koplingshodet;
- inspiser den ytre tilstanden til bremseslangene, spor av interaksjon med fremmede deler av banen på hodene og gummirørene til slangene;
- avskriv numrene på bilene som det ble oppdaget en frakobling av slangene mellom, ved ankomst til lokomotivet, foreta en avstemming mot fullskala-arket
- nær stående vogner. Hvis tallene ikke samsvarer med fullskalaarket, informer avsenderen og avtal videre handlinger.
Hvis bremseslangen er skadet, skift den ut med en reserve fra førstehjelpsutstyret eller fjernet fra lokomotivet eller halevognen.
- forsikre deg om at nummeret på halevognen tilsvarer nummeret som er angitt i sertifikatskjemaet VU-45, kontroller luftgjennomtrengeligheten til bremseledningen ved å åpne ventilen til halevognen og test bremsene kort.
Hvis det oppdages et brudd på integriteten til togbremselinjen på grunn av en funksjonsfeil i bremseutstyret til bilene og umuligheten av å eliminere det, er lokomotivmannskapet forpliktet til å:
- etter avtale med DSC, bestill et hjelpelokomotiv fra halen på toget for å fjerne haledelen fra scenen, eller be vognarbeidere om å eliminere funksjonsfeilen;
- hvis endeventilen til den defekte vognen er stengt, sikres haledelen av toget fra den defekte vognen, i henhold til festestandarden i henhold til vedlegg 1.
1.8. Prosedyre for å oppdage en togfrakobling (brudd).
Hvis det under inspeksjon av toget oppdages en selvutløsende eller ødelagte automatiske koblinger, er assistentsjåføren forpliktet til å:
- treffe tiltak for å sikre den frakoblede delen av toget ved å legge bremsesko på siden av skråningen og aktivere eksisterende håndbremser på godsvogner, i samsvar med sikringsstandardene;
- i et passasjertog, gjennom billederne, aktiver håndbremsene til hver bil i den frakoblede delen;
- sørg for at nummeret på den siste bilen i den frakoblede gruppen tilsvarer nummeret som er angitt i sertifikatet på skjemaet VU-45;
- rapportere til sjåføren om sikring av frakoblede biler, avstanden mellom dem, tilstanden til deres automatiske koplinger og bremseslanger.
Etter å ha mottatt informasjon fra assistentsjåføren, koordinerer sjåføren videre handlinger med DNC.
I persontoget melder du selvutløsningen til toglederen. Sammen med ham og togelektrikeren, etter å ha koblet fra høyspentvarmekabelen til toget, inspiser de automatiske koblingsanordningene. Hvis låsene til begge automatiske koplingene forblir mobile og det ikke er noen synlige feil i dem, må assistentføreren, i nærvær av toglederen, koble vognene med en innstillingshastighet på togets hode på ikke mer enn 3 km /t. Under forbindelsen befinner toglederen seg i vognens vestibyle ved en fungerende stoppventil og overvåker adkomst og sammenkobling av deler av toget.
I tilfelle en funksjonsfeil i mekanismen til en av de automatiske koplingene til frakoblede vogner, etter at toget er koblet til, må du erstatte den interne automatiske koplingsmekanismen som er fjernet fra den automatiske koplingen til den siste bilen eller lokomotivet. Hvis det er umulig å bytte ut mekanismen eller den automatiske koplingen er defekt, be om et hjelpelokomotiv.
- på et godstog, sjekk brukbarheten til den automatiske koplingsmekanismen og tilkoblingsslangene til frakoblede biler. Etter å ha mottatt informasjon fra assistentsjåføren om å gå ut av vognrommet, koble til toget, mens justering av togets hode bør gjøres med ekstrem forsiktighet slik at hastigheten ikke overstiger 3 km/t ved tilkobling av vogner.
- erstatte skadede bremseslanger med reservedeler, og hvis de mangler, fjern dem fra bakvognen eller frontbjelken på lokomotivet;
Etter å ha koblet sammen delene av toget på strekningen, lad opp bremsene, test bremsene kort på de to halevognene, fjern bremseskoene under bilene, løsne håndbremsene og fjern resten av toget fra scenen.
Det er forbudt å koble sammen deler av et tog under en strekning:
a) under tåke, snøstorm og andre ugunstige forhold, når signaler er vanskelige å skille;
b) hvis den frakoblede delen er i en skråning som er brattere enn 2,5 o/oo og kan bevege seg bort fra skyvet når den er koblet til i motsatt retning av togets bevegelsesretning.
Hvis det er umulig å koble sammen toget, må føreren be om et hjelpelokomotiv bak på toget, og i tillegg angi i søknaden den nøyaktige avstanden mellom de adskilte delene av toget.
Når du trekker ut en del av et tog fra en seksjon, er det nødvendig å beskytte bakvognen til den tilbaketrukne delen av toget med et utfoldet gult flagg ved bufferbjelken på høyre side, og om natten med en gul lampe lys og skrive ned numrene på halevognene til den gjenværende delen av toget og den tilbaketrukne delen.
Det er forbudt å forlate tog som inneholder biler med personer og farlig gods av klasse 1 (eksplosive materialer) på strekningen uten sikkerhet.
Ved brudd i vognenes automatiske koblingsanordninger plikter føreren å bestille kontroll av bremsene.
1.9. Prosedyre for å oppdage avsporing av rullende materiell.
Dersom det oppdages en avsporing av rullende materiell, plikter assistentføreren umiddelbart å sikre haledelen av toget i henhold til sikringsstandardene.
Lokføreren, etter å ha mottatt informasjon om avsporingen av det rullende materiellet, er forpliktet til å:
- slå på de røde lysene på bufferlampene;
- sørge for toggjerder i samsvar med etablert prosedyre;
- rapporter til DNC (sponplater som begrenser strekningen);
- etter en personlig inspeksjon av samlingsstedet, overfør følgende informasjon til DNC (sponplater som begrenser ruten):
om det er menneskelige skader;
tilstedeværelse av klaring på det tilstøtende sporet;
angi nøyaktig på hvilken kilometer og streiket avsporingen skjedde, terrengets art, om det er noen tilnærminger til jernbanesporet;
hvor mange enheter rullende materiell som sporet av og egenskaper ved lasten;
er det en avsporing av lokomotivet;
statusdata kontaktnettverk og kontakt nettverksstøtte;
Følg instruksjonene fra DNC i fremtiden.
Hvis et persontog stopper, gjøres fekting fra hodesiden av førerassistenten, og fra halen av sistnevntes konduktør. passasjervogn legging av fyrverkeri i en avstand på 1000 m fra hode og hale på toget.
Ved stopp av andre tog utføres inngjerding av førerassistent ved å plassere fyrverkeri på tilstøtende spor fra siden av toget som forventes langs dette sporet i en avstand på 1000 m fra hinderet. Dersom togets leder er plassert mer enn 1000 m fra hindringen, plasseres fyrverkeri på tilstøtende spor på motsatt side av lokomotivet. Dersom lokføreren får melding om at et tog er sendt langs et tilstøtende spor i feil retning, skal han sende radio til assistentføreren for å legge ut fyrverkeri i samme avstand fra hindringen på motsatt side.
I områder hvor persontog kjører med hastigheter over 120 km/t, er avstandene som det skal plasseres fyrverk på, fastsatt av eieren av infrastrukturen.
Etter nedlegging av knallene skal førerassistent og vognkonduktør bevege seg 20 m unna stedet hvor knallene ble lagt tilbake til toget og vise rødt signal i retning av et eventuelt nærgående tog.
Ved service av lokomotiver til passasjertog av én sjåfør, utføres inngjerding av toget under tvungen stopp på en strekning av lederen (mekaniker-formannen) til passasjertoget og vognlederne i førerens retning, overført via radiokommunikasjon.
1.10. Prosedyre for å oppdage svikt i stoppventilen på et passasjertog.
Hvis det under en inspeksjon av et persontog viser seg at trykkfallet i bremseledningen skyldtes svikt i stoppventilen, foretas ingen ytterligere inspeksjon. Lokomotivføreren handler ut fra vedtak om videre kjøring tatt av togleder. Lokomotivføreren skal motta en rapport i etablert form, som er utarbeidet av toglederen om faktum og årsaker til svikt i stoppventilen.