Historie om seilskuter. Typer seilskip Seilskuter seilte på

Mens jeg valgte bakgrunnsbilde til skrivebordet mitt, kom jeg over flere fotografier av seilskuter som fører russisk flagg. Overrasket og interesserte meg. Og de tvang meg til å ta opp materiale om dette problemet. Så seilbåtene i Russland.

Bark "Kruzenshtern"

Lajes und K-selskapet, som eksisterte i Hamburg på begynnelsen av 1900-tallet, eide totalt 56 lektere som hadde stålskrog og bjelker og utmerket seilingsevne. Navnene deres begynte tradisjonelt med bokstaven "P" - "Flying P". Den siste av dem var firmastet barken Padua, bygget i 1926 ved verftet i Geesemünde. Fram til 1936 fraktet han salpeter og fosfater fra Chile og hvete fra Australia til Tyskland, og gjorde to rekordoverfarter til Australia på 67 dager med en gjennomsnittlig reisevarighet på 88 dager. I begynnelsen av krigen ble barken brukt som en lastelighter, og da flåten til Nazi-Tyskland ble delt, ble den overført som en skadeserstatning til Sovjetunionen.

I januar 1946 ble det sovjetiske flagget heist på skipet, og det fikk et nytt navn - til ære for den store russiske navigatøren Ivan Fedorovich Kruzenshtern (1770 - 1846), sjefen for den første russiske verdensomspennende ekspedisjonen på sloopene "Nadezhda" og "Neva".

Tilstanden til skipet var ikke den beste, det var ingen midler til reparasjoner, og Kruzenshtern fungerte som en flytende brakke til 1955, uten å gå til sjøs. I juni 1955 ble den først utplassert for testing. Barken fullførte enkelt alle de gitte manøvrene, og det ble besluttet å bruke den som et treningsfartøy, utstyrt etter moderne krav. I 1959 – 1961 skipet ble overhalt. Den var utstyrt med to 588 kW dieselmotorer og alt nødvendig utstyr.

Fra 1961 til 1966 "Kruzenshtern" er et forskningsfartøy fra USSR Academy of Sciences. Bark besøkte med ekspedisjoner Bermuda, Jamaica, Gibraltar, Casablanca, Halifax og andre havner. Siden 1966 - en treningsseilbåt med hjemmehavn i Riga, siden 1981. – Tallinn, og siden 1991 – Kaliningrad.

"Kruzenshtern" er vinneren av Boston–Liverpool-løpene i 1992 og 1994, med en rekordfart på 17,4 knop. Dette var ikke grensen, men med tanke på alderen på skipet ble det ansett som farlig å utvikle høy fart.

I 1993 gjennomgikk barken igjen en større overhaling i Wismar (Tyskland) med utskifting av motorer og installasjon av de mest moderne navigasjons- og kommunikasjonssystemene. Det er fortsatt et av de største seilskipene i verden (bare seilmotor-treningsskipet "Sedov" er større).

Nå, på motorseilbarken "Kruzenshtern", under veiledning av kvalifiserte mentorer, mottar kadetter fra nautiske skoler sine første maritime kunnskaper og ferdigheter. Hvert år går rundt 800 unge menn som velger en maritim spesialitet praksis her.

TAKTISKE OG TEKNISKE DATA

Maksimal lengde med baugspryd, m - 114,5
Lengde mellom perpendikulære, m - 95,5
Midtseksjonsbredde, m - 14,05
Sidehøyde, m - 8,5
Fribordshøyde, m - 2,22
Dypgang ved fullt deplasement, m - 6,85
Lett forskyvning, t – 3760
Forskyvning fullastet, t – 5725
Maksimal hastighet under motorer, knop. - 9.4
Fart under seil, knop - opptil 16
Kraften til to hovedmotorer, l. Med. – 1600
Seilareal, m2 – 3655
Navigasjonsområde – ubegrenset
Mannskapsnummer - 70
Antall plasser for kadetter - 203

Bark "Sedov"

Skipet ble bygget ved Krupp-verftet i Kiel (Tyskland) i 1921. Den første eieren, Karl Winnen, oppkalte skipet etter datteren Magdalena Winnen. Fartøyet ble designet og bygget med det formål å transportere bulklast mellom europeiske havner og Sør Amerika, Australia, Sørøst-Asia og Oseania. I 1936 solgte Karl Winnen denne firmastet barken til Norddeutscher Lloyd-rederiet. Den nye rederen utstyrte skipet med kvarter for 70 kadetter og begynte å bruke det både som lasteskip og skolefartøy. Barken fikk nytt navn - "Commondor Jensen".

Etter nederlaget til Nazi-Tyskland og slutten av andre verdenskrig, i samsvar med vedtakene fra Potsdam-konferansen, ble de tyske militær- og hjelpeflåtene delt mellom de allierte. Sovjetunionen, for å kompensere for seilskutene som ble tapt under krigen, mottok spesielt skipet "Commodore Jensen", omdøpt til ære for den berømte russiske polfareren Georgy Yakovlevich Sedov (1877 - 1914).

Den 11. januar 1946 ble seilskipet «Sedov» overført til den sovjetiske marinen som treningsskip. Han foretok sin første sjøreise i denne egenskapen i 1952.
Siden 1957 begynte "Sedov", som forble i klassen til et treningsskip, å utføre funksjonene til et oseanografisk fartøy. Under disse studiene slettet mannskapet og et team av forskere i fellesskap mange "blanke flekker" fra kartet over Atlanterhavet.

I 1965 ble skipet overført til jurisdiksjonen til USSRs fiskeridepartement med det formål å trene personell fra fiskeflåten. Riga ble hjemmehavnen til Sedov. På begynnelsen av 70-tallet gikk barken gjennom vanskelige tider og døde nesten. I påvente av forlengede reparasjoner, satt skipet i Leningrad i nesten fire år og ventet på at skjebnen skulle avgjøres. De nye eierne planla egentlig å skrote barken, noe som beviste nytteløsheten i ideen om å oppdatere treningsfartøyet. Men mer enn 100 kjente sjømenn og ledere for maritime skoler kom til veteranens forsvar. Til forskjellige tider levde hver av dem det samme livet med Sedov, og delte sammen vanskelighetene og romantikken med å seile. Initiativet fra sjømennene ble hørt og skipet ble sendt til reparasjon til Kronstadt, hvor den gamle 500-hestes motoren i løpet av seks års ombygging ble erstattet med en ny med en effekt på 1180 hk, elektronisk navigasjonsutstyr ble levert og plasser ble utstyrt for 164 elever. Skipet ble tatt i bruk igjen i 1981.
"Sedov" tok sin første reise, nå som flaggskipet til treningsflåten til USSRs fiskeriministerium, til Danmark, hvor 300-årsjubileet for dansken Vitus Jonassen Berings fødsel ble feiret på den tiden.

I 1983, for første gang under oppholdet i Sovjetunionen, besøkte skipet hjemmehavnen Bremerhavn, hvor våre seilere inviterte tidligere medlemmer av seilskipets tyske mannskaper, inkludert en av dets første eiere, om bord.

I 1984 foretok "Sedov" en reise dedikert til 400-årsjubileet for grunnleggelsen av byen Arkhangelsk. Reisen, som begynte i Østersjøen, gikk Skandinavia rundt. I juli ankom seilbåten Arkhangelsk, hvor ferien begynte.

Under denne seilasen, erklært en fredsreise, signerte besøkende til den sovjetiske barken "Sedov" Fredens seil. Der var også signaturen til den danske tegneserieskaperen Herluf Bidstrup.

I 1986 deltok Sedov i sine første internasjonale løp og har siden blitt en hyppig deltaker, inkludert Columbus Regatta i 1992. Siden 1989, i tillegg til innenlandske kadetter, har skipet også tatt imot utenlandske eventyrentusiaster for trening.

I april 1991, i forbindelse med Latvias uavhengighet, overførte Russland skipet fra Riga til Murmansk og overførte det til Murmansk State Technical University.
Sedov, en fire-mastet bark, er det største tradisjonelt bygde seilskipet i verden og det nest største etter 5-mastet Royal Clipper. Sedov UPS er inkludert i Guinness rekordbok som det største seilskipet som har overlevd til i dag.

Til tross for sin ærverdige alder fortsetter seilbåten å delta i regattaer.

TAKTISKE OG TEKNISKE EGENSKAPER

Nasjonalitet: Russland
Hjemmehavn: Murmansk
Byggeår: 1921
Verft: Friedrich Krupp Germaniawerft, Kiel
Fartøystype: 4 mast barque
Kasse: stål
Slagvolum: 6148 t
Lengde: 117,50 m.
Dypgang: 6,70 m.
Bredde: 14,70 m.
Masthøyde (fra vannlinje): 58 m
Seilareal: 4.192 m²
Antall seil: 32 stk
Vindkraft: 8.000 hk
Motormerke: Vyartsilya
Motoreffekt: 2.800 hk
Seilhastighet: opptil 18 knop
Skroglengde: 109 m
Tonnasje: 3556 tonn.
Seilareal: 4192 m2
Mannskap: 70
Kadetter: 164

På slutten av 80-tallet ble lignende skip bygget i Polen: "Dar Molodezhi" for byen Gdynia, "Druzhba" for byen Odessa, "Mir" for byen Leningrad, "Khersones" for byen Sevastopol , "Pallada" og "Nadezhda" for byen Vladivostok.

Treningsseilskip "Mir" (treningsfregatt)

Treningsseilskipet «Mir» ble bygget i 1987 i Polen ved verftet i Gdansk. Som en av de fem pedagogiske seilbåter denne typen. 1. desember 1987 - Sovjetunionens flagg ble heist på akterflaggstangen til Mir og deretter ankom skipet hjemmehavnen - Leningrad. State Academy oppkalt etter. adm. SÅ. Makarova (på den tiden Leningrad Higher Marine Engineering School) ble dens reder. Den første kapteinen var V.N. Antonov.
Fra 1989 til 1991 tilhørte skipet Baltic Shipping Company, deretter ble Akademiet igjen reder.

Helt fra starten ble skipet designet og bygget som et treningsfartøy, beregnet for seiløvelse for kadetter i navigasjonsavdelingen og delta i seilskutekappløp.

I forskjellige tider Om bord på skipet gjennomgikk fra 70 til 140 kadetter fra ikke bare State Maritime Academy, men også andre maritime utdanningsinstitusjoner i den tidligere Unionen, samt England og USA, internship.

«Mir» deltar aktivt i seilskipsracing. En betydelig begivenhet var Mirs deltakelse i den internasjonale storregattaen Columbus 92, dedikert til fem hundreårsjubileet for oppdagelsen av Amerika av Christopher Columbus. «Mir» kom til målstreken i dette løpet som en absolutt vinner. Prisen ble overrakt til mannskapet av kong Juan Carlos I av Spania.

"Mir" deltok i den transatlantiske regattaen "Tall Ships 2000". "Mir" er det eneste fartøyet i klasse "A" som har vunnet hovedpremien i dette løpet to ganger på rad (2003 og 2004).

Treningsseilskipet "Mir" er det nåværende symbolet på maritime St. Petersburg, bæreren av ideen om internasjonalt samarbeid mellom havnebyer, en slags ambassadør for St. Petersburg i fremmede land.

I følge gjeldende i fjor I praksis opererer Mir fra april til oktober i Østersjøen og Nordsjøen, og besøker 15 til 20 havner per sesong. Kadetter ved Statens sjøfartsakademi og andre maritime utdanningsinstitusjoner gjennomgår praktisk opplæring på skipet.

De viktigste tekniske egenskapene:

Maksimal lengde (med baugspryd) - 110 m
maksimal bredde - 14 m
dypgående - 6,7 m
forskyvning - 2256 t
total motoreffekt - 1100 hk.
mastehøyde: forseil og storseil - 49,5 m, mizzen - 46,5 m
seilareal - 2771 kvm.
mannskap (inkludert 144 kadetter) - 199 personer

Treningsseilskip "Nadezhda" (treningsfregatt)

"Nadezhda" er et tre-mastet treningsskip eid av Maritime State University oppkalt etter. G. I. Nevelskoy (Vladivostok). Bygget i Polen ved verftet i Gdansk i 1991. Flagg Den russiske føderasjonen ble reist 5. juni 1992.

Dette tremastede fartøyet ble bygget i henhold til prototypen på seilskuter fra tidlig på 1900-tallet; har full seilrigg av typen "skip". 26 seil styres utelukkende for hånd og er hovedfremdriften til fartøyet. To motorer som driver én propell med justerbar stigning brukes til seiling i stormfulle forhold, samt ved inn- og utreise fra havn. Fregatten har fullt seilutstyr.

Historien til den russiske flåten kjenner flere seilskip med navnet "Nadezhda". Den moderne fregatten "Nadezhda" er en fortsettelse av livet til seilskuter som etterlot seg et godt minne om seg selv: som det første treningsseilskipet i Russland, som det første russiske skipet til å omgå verden, som et skip hvis navn er gitt til sund, kapper og en øy. I flåtens historie er det få skip med slike rik historie, skip som tjente deres fedreland så godt, og satte sine spor både i militære anliggender og i vitenskap.

Seilbåten har dusinvis av ekspedisjoner og seilaser til forskjellige breddegrader. Hver sjøreise er en vanskelig test både for skipet selv, og for besetningen, og for kadettene som gjennomgår sitt sjette "flytende" semester på åpent hav. Under lange seilaser utfører kadetter ikke bare alt skipets arbeid, deltar i nødsituasjoner, står navigasjonsvakter på broen, men studerer også. Flere grunnfag studeres på reisen. Ifølge fregattkapteinen er det viktig å utvikle en forståelse blant kadettene for verdenshavets reelle skala. For eksempel, under "omseilingen" med deltagelse av kadetter, ble det kontinuerlig utført laser- og akustisk sondering av havlagene, vannprøver ble tatt fra forskjellige dyp og deretter analysert. Det ble jevnlig utført lasersondering av atmosfæren, hvor det er en unik Lidar-installasjon om bord på seilskuta.

Foreløpig fortsetter fregatten de strålende tradisjonene til sine forgjengere og brukes som et seiltrenings- og vitenskapelig forskningsfartøy.

Ytelsesegenskaper
Maksimal lengde (med baugspryd) – 109,4 m
Maks bredde – 14,0 m
Maks dypgående – 7,3 m
Deplasement – 2.984 tonn
Motoreffekt – 2x450 kW
Hovedmasthøyde – 49,5 m
Seilareal – 2768 kvm.
Mannskap - 50 personer
Antall plasser for traineer – 143

Treningsseilskip "Pallada" (treningsfregatt)

"Pallada" er et tre-mastet treningsskip som eies av Far Eastern State Technical Fisheries University (Vladivostok).

Oppkalt til ære for fregatten "Pallada" til den russiske marinen, som i 1852-1855 seilte fra Kronstadt til kysten av Japan med det diplomatiske oppdraget til viseadmiral E.V. Dette tremastede fartøyet ble bygget i henhold til prototypen på seilskuter fra tidlig på 1900-tallet; har full fregatt-type bevæpning. To motorer som driver én propell med justerbar stigning brukes til seiling i stormfulle forhold, samt ved inn- og utkjøring av havnen. Den justerbare propellen kan flyttes til den såkalte "fjæringsposisjonen" for å redusere luftmotstanden under seiling.

Fregatten Pallada satte en offisiell fartsrekord på 18,7 knop for klasse A-seilskip. Men under verdensomseilingen i 2007-2008 satte Pallada en ny rekord på 18,8 knop. Denne rekorden ble spilt inn i loggbok, og også filmet, men ikke offisielt dokumentert.

Foreløpig brukes fregatten som seiltrenings- og forskningsfartøy.

Maksimal bredde - 14,0 m
Maks dypgående - 6,6 m
Forskyvning - 2.284 t
Motoreffekt - 2 × 419 kW
Stormasthøyde - 49,5 m
Antall seil - 26
Seilareal - 2771 m²
Mannskap - 51 personer.
Antall plasser for traineer - 144

Treningsseilskip "Khersones" (treningsfregatt)

"Khersones" er et tre-mastet treningsskip (et fartøy med full seilerigg), eid av Kerch State Maritime Technological University (hjemmehavn - Kerch).

Bygget i Polen ved Gdansk Lenin-verftet i 1989. Det første navnet var "Alexander Green", men etter ferdigstillelse av konstruksjonen, på grunn av politiske og religiøse hensyn, til ære for 1000-årsjubileet for dåpen til Rus', ble det kalt "Chersonese".

Fra 1991 til 2006 ble det drevet under leieforhold reiseselskap«Inmaris» som cruiseskip. Siden 2006, på grunn av en økonomisk tvist mellom leietaker og reder, har driften blitt avviklet, og skipet er lagt opp i havnen i Kerch. Skipet har ikke gått til sjøs siden 2006.

For øyeblikket er fregatten flaggskipet til treningsflåten til Kerch State Maritime Technological University. Selv om det er en tvist om retten til å eie fartøyet mellom Rosrybolovstvo og det russiske transportdepartementet. Men 9. oktober 2015 ankom Khersones for å gjennomgå reparasjoner ved Sevastopol-avdelingen til Zvezdochka CS. Fra og med 10. desember 2015 lå fregatten til kai for reparasjoner.

Maksimal lengde (med baugspryd) - 108,6 m
Maksimal bredde - 14,0 m
Maks dypgående - 7,3 m
Deplasement - 2.987 tonn
Hovedmasthøyde - 51 m
Skipets kraftverk er to hoved Zultzer-Zigelski dieselmotorer med en total effekt på 1140 hk. s. (2 x 570)

To-mastet seil-motor skonnert "Nadezhda"

Det er en legende om at skonnerten, senere kjent som Nadezhda, var Sterna-yachten til Felix Graf von Luckner, en tysk nasjonalhelt under første verdenskrig.

"Sterna" ble bygget i 1912 i Leiderdorp (Nederland) på verftet Gebrouders som en seillogger i stål for fiske. Da skuta ble bygget i 1912, var skuta utstyrt med en totakts tosylindret motor produsert av Deutsche Werke med en effekt på 70 hk. Med.

2. august 1927 ble skonnerten solgt til Bernhard Heinecke fra Hamburg, som gjorde henne om til et stykkgodsskip og omdøpte henne til Edelgard.

3. juli 1936 ble skuta solgt til grev Felix von Luckner. Luckner bygde om skonnerten, byttet baugen, installerte en ny 140-hestekrefters hovedmotor og gjorde den om til en komfortabel sjødyktig yacht. Skonnerten fikk et nytt navn "Seeteufel" ("Seeteufel" - tysk "Sea Devil"). Under dette navnet og under kommando av von Luckner omseilte skonnerten verdensruten fra 18. april 1937 til 19. juli 1939.
Skipets mannskap besto av speidere og kartografer. Under dekke reise rundt i verden Hovedmålet var å samle informasjon om havnene til en potensiell fiende før krigen startet. Reisen ble forberedt av propaganda- og marinens etterretningstjenester i Nazi-Tyskland.

I 1943 ble skuta kjøpt av den fremragende havdykkeren Hans Haas for havforskningsinstituttet han opprettet. Skonnerten skulle bli et ekspedisjonsfartøy og base for undervannsfilming og fotografering. Det viste seg imidlertid å være umulig å overføre skuta fra Stettin, hvor hun befant seg på det tidspunktet.

12. februar 1947 ble skuta overført som trofé til Sjøkrigsskolen oppkalt etter Lenin. K. E. Voroshilova. Skonnerten ble kalt "Nadezhda" og ble sammen med en annen skonnert "Ucheba" inkludert i avdelingen av treningsskip fra Leningrad Naval Preparatory School. Den 14. juni 1948 ble skuta overført til Leningrad Nakhimov Naval School. Den 24. juli 1956 ble skonnerten overført til yachtklubben til Leningrad marinebase. I 1958 ble skonnerten omdøpt til PKZ-134.

18. juni 1958 ble hun utvist fra USSR-marinen og overført gratis til Central Yacht Club i All-Union Central Council of Trade Unions, og fikk navnet "Leningrad" og ble flaggskipet til yachtklubben. I 1962 gjennomgikk skonnerten store reparasjoner og omutstyr ved Almaz-anlegget. En 3D12 dieselmotor (300 hk) ble installert som den viktigste, og et nytt pilothus dukket opp, noe som merkbart endret silhuetten til skonnerten.
Skonnerten fungerte som praksisplass for kadetter fra marineskoler, elever ved Barnas ungdomsskole og oseanologistudenter. Skonnerten deltok gjentatte ganger i filming av sovjetiske, russiske og utenlandske filmskapere, og spilte rollene som både fregatter og pommerske skonnerter.

Fra 1970 til 1979 var skonnerten hoveddeltakeren i byens Scarlet Sails alumni-feiringer. Etter at byen Leningrad ble til St. Petersburg, ble skonnerten i 1993 returnert til sitt tidligere navn "Nadezhda". På grunn av økonomiske vanskeligheter og utilfredsstillende teknisk tilstand har skuta praktisk talt ikke vært i bruk siden 2005.

I 2009-2010, ved Rechnaya-verftet i St. Petersburg, ble det utført arbeid med å reparere skonnertens skrog, de nederste rommene ble redesignet, arkitekturen på skroget over hoveddekket ble endret, den stående og løpende riggen ble skiftet, nye seil ble sydd, hovedmotoren ble bygget om, to nye ble installert dieselgenerator, nytt radionavigasjonsutstyr.

Siden 2014 - Fond for støtte, gjenoppbygging og gjenoppliving av historiske skip og klassiske yachter fra St. Petersburg Yacht Club.

I 2004 ble Felix von Luckner Society stiftet i Halle. Et av målene for dette samfunnet er «repatriering av skonnerten Seeteufel til Tyskland».

Forskyvning - 180 (200) t
Lengde - 36 m
Bredde - 6,6 m
Sidehøyde - 3,5 (3,2) m
Dypgang - 2,8 m
Masthøyde - 22,0 m fra luftledning
Antall seil - 9
Seilareal - 340 (460) m²

Treningsseilskip "Young Baltiets"

Opplæringsseilskuta «Young Baltiets» ble lagt ned 4. februar 1988 ved Baltic Shipyard oppkalt etter. S. Ordzhonikidze i byen Leningrad. 2. juni 1989 ble statsflagget til USSR heist på skipet.

Den første uavhengige avkjørselen fra anleggets brygge i mai 1989. Skipets mannskap består av 52 personer, hvorav 32 er traineer, kabingutter i alderen 12 til 18 år. Sommeren 1990 besøkte seilskuta havnene i Tyskland: Kiel, Travemünde, Bremerhaven. Etter disse besøkene begynte det å komme invitasjoner for å delta på seilfestivaler som ble holdt i Tyskland. I 1993, i Cutty Sark-løpet, på første etappe i gruppe A, tok skipet sjetteplassen etter kjente seilskip som Mir, Kruzernshtern og Sedov. I utlandet begynte de å vise interesse for seilbåten, fordi den viste seg å være den eneste seilbåten som barn i skolealder gjør praksisplasser på. Gjennom årene har «Young Baltic» fått mange invitasjoner fra både Europa og Amerika, og besøkt mange europeiske havner.

Ytelsesegenskaper:
Lengde – 48,4 m
Bredde – 8,4 m
Høyde – 36,0 m
Forskyvning – 441t/132t
Seilareal – 500 kvm.
Hovedfremdriftseffekt – 408 hk.
Hastighet under hovedfremdriften – 9,5 knop
Seilhastighet – 10,5 knop
Mannskap - 20 personer
Traineer – 32 personer

En fungerende kopi av den historiske fregatten "Standard".

"Standart" er en kopi av fregatten "Standart" fra Peter I's tid, bygget av den frivillige non-profit organisasjonen "Project "Standart".

I 1994 tok Vladimir Martus og en initiativgruppe opp byggingen av en historisk kopi av skipet. Den 4. september 1999 ble Shtandart høytidelig lansert ved Petrovskoye Admiralty-verftet. Fregatten brukes av den ikke-statlige ideelle organisasjonen Project Standart.

Mannskapet på Shtandart består av frivillige, trent og forberedt før starten av hver seilas. I juni 2000 la "Standard" ut på sin jomfrureise langs ruten til Grand Embassy - de byene og landene som Peter I besøkte mens han lærte skipsfart. Ved inngangen til 2012 hadde fregatten «Standart» vært på tolv reiser rundt i Europa og besøkt 54 havner i 12 europeiske land. I 2009 seilte Shtandart fra St. Petersburg til den norske havnen i Kirkenes, rundt Nordkapp. Fra 2005 til 2009 gikk han gjentatte ganger inn i Neva-vannet for å delta i Scarlet Sails-festivalen. "Standard" deltar aktivt i internasjonale sjøregattaer, festivaler og filming.

Men i juni 2009 ble "Standard" presentert for inspektører fra det russiske elveregisteret. Under havneinspeksjonen identifiserte registerinspektørene en rekke «betydelige» avvik fra kravene. For å gjenopprette fartøyet til klassifiseringsregisteret, presenterte Russian River Register 18. juni 2009 rederen et krav om å eliminere alle manglende overholdelse av registerreglene før avreise til seilasen.

Rederen, non-profit partnerskapet "Project "Standard", som vurderte kravene som ble presentert som grunnleggende umulige å oppfylle gitt fartøyets historiske utforming, bestemte seg for å stoppe driften av fartøyet i den russiske føderasjonens farvann inntil utstedelsene av russisk lovgivning om historiske og tradisjonelle fartøy er løst.

Siden 2009 har "Standart" gjennomført treningsreiser i farvannet i europeiske land. Fartøyet er testet for samsvar med sikkerhetsstandardene til den tyske sjøfartsadministrasjonen BG Verkehr, og er sertifisert av Dutch Register of Historic and Sailing Ships Register Holland. Den 15. juni 2010 søkte Shtandart det russiske sjøfartsregisteret med forespørsel om å inspisere fartøyet som sportsseilfartøy etter de nylig godkjente reglene. Men gjennomgangen av dokumenter er ikke fullført. Shtandart blir tvunget til å forbli utenfor territorialfarvannet til den russiske føderasjonen.

Shtandart brukes for tiden til innspillingen av filmen Set Michiel De Ruyter.

En fungerende kopi av det historiske slagskipet "Goto Predestination" ("Guds forsyn")

En historisk kopi av det russiske slagskipet "Goto Predestination" fra tiden til Peter I, bygget i 2011-2014. Skipet ligger fortøyd ved Admiralteyskaya-plassen i Voronezh og er et museumsskip.

I begynnelsen av 2010 begynte vi å lage tegninger basert på arkivdokumenter. Arbeidet med å lage prosjektet ble komplisert av det faktum at de fleste dokumentene knyttet til byggingen av slagskipet ikke er bevart. Ved opprettelsen av en kopi av skipet ble det brukt notater fra statsarkivet, samt malerier og graveringer fra 1700-tallet, og utformingen av skipet var basert på en akvarell av Peter Bergman.

15. juni 2011 ble stiftelsesstyret for den fremtidige seilbåten høytidelig installert ved Pavlovsk-anlegget. Tredelen av skipet ble gjenskapt fra en akvarell av Peter Bergman malt i 1700. I følge designeren av overbygningen, Alexander Tikhomirov, ble de samme materialene som det originale skipet ble bygget fra brukt til konstruksjonen: furu og eik, og minst 100 år gammel.

21. juli 2013 gikk den nedre delen av fartøyet fra Pavlovsk ved hjelp av 2 slepebåter langs elvene Don og Voronezh til Voronezh-reservoaret til Petrovsky Island, hvor det ble fortøyd 25. juli. Dagen etter ble skipet fortøyd til Petrovskaya-vollen I slutten av august 2013 ble den øvre delen sendt fra Petrozavodsk av det fremtidige skipet. I midten av september begynte installasjonen av overbygningen. I slutten av desember 2013 ble skipet flyttet til Admiralteyskaya-plassen.

I januar 2014 startet byggingen av kystparkeringsplassen for skipet. I april ble alle skipets master montert. 2. juli 2014 la skipet ut på sin jomfrutur for sjøprøver.

Den 27. juli 2014, på marinens dag, ble skipet "Goto Predestination" innviet nær Admiralitetsplassen i Voronezh. St. Andrews flagg ble heist på skipet. Etter dette la skipet ut på sin første reise, hvor arbeidere fra Pavlovsk-verftet som bygde skipet deltok. Under avgang ble det skutt en salve fra skipets kanoner. Skipet laget en æressirkel og fortøyde tilbake til brygga nær Admiralitetsplassen. Totalt jobbet rundt 40 personer på skipet. Det tok litt over 3 år å lage fartøyet fra det ble lagt, mens originalen under Peter den stores tid ble bygget på i underkant av 1,5 år.
I tillegg til de eksisterende operative kopiene av de historiske skipene, var det en annen kopi. Replika av fregatten "Den Hellige Ånd".

En fungerende kopi av den historiske fregatten "Den Hellige Ånd"
Polar Odyssey-klubben og Karelia-TAMP-selskapet ble gjenskapt i 1992 verft"Fortropp".

I følge historisk faktum, under den nordrussisk-svenske krigen 1700-1721, ble to små fregatter «Courier» og «Hellig Ånd» i august 1702 dratt langs «Osudareva»-veien, 170 mil lang gjennom karelske skoger og sumper. Flytting av skip og tropper over land fra hvit sjø til Lake Onega var en del av en militærstrategisk operasjon for å erobre Noteburg-festningen ved kilden til Neva.

Nyinnspillingen av skipet hadde de omtrentlige dimensjonene til dens historiske prototype og hadde 6 bronsekanoner om bord. Men i motsetning til skip fra 1600-tallet var fregatten utstyrt med en 90-hestekrefters dieselmotor.

Grunnleggende tekniske data for nyinnspillingen:
maksimal lengde - 26,8 m
kabellengde - 17 m
bredde - 5,2 m
dypgående - 2,5 m
forskyvning - 90 t
seilareal - 280 kvm. m

I 1992 deltok "Holy Spirit" i festivalen for treskip i byen Kotka (Finland) og på Alan-øyene.
Samme år bestemte Forsvarsdepartementet i den russiske føderasjonen skipets status som et militærhistorisk fartøy for den russiske marinen og utstedte et sertifikat til fregatten for retten til å heve St. Andrews flagg.

I 1993 ble flaggskipet til den russiske historiske flåten "Holy Spirit" anerkjent som det beste skipet i marineparaden i St. Petersburg.

I 1994 deltok fregatten i den første internasjonale festivalen for seilskuter i Karelia, "Blue Onego-94".

Men 20. oktober 1994 sank fregatten «Hellige Ånd», på vei til en festival i byen Amsterdam, utenfor kysten av Holland under en sterk storm i Nordsjøen.

Også for øyeblikket gjenskaper det historiske skipsverftet "Poltava" det første store slagskipet til den baltiske flåten, lansert ved St. Petersburg Admiralty i 1712 - "Poltava".
Byggingen av det originale slagskipet Poltava begynte i 1709 og ble avsluttet i 1712. Byggingen varte i 3 år. Peter den store deltok i utformingen av skipet, og Fedosei Sklyaev overvåket konstruksjonen.

En replika i full størrelse av Poltava-skipet ble unnfanget i 2013 og er planlagt lansert i 2016.

Sommeren 2013 ble midtskipsrammen lagt, og produksjonen av kjølbiter og andre rammer startet. Prosessen ble komplisert av vanskelig værforhold, ble det klart at det var nødvendig å bygge en stor hangar for det fremtidige skipet. Tidlig i 2014 ble hangaren bygget og arbeidet satte fart. Snart var kjølen lagt og de første spantene montert. Skipsskroget og utskårne dekorasjoner er laget av eik, skipets sprosser er laget av furu, og plankingen er planlagt laget av lerk. De 54 kanonene som skal installeres på Poltava-skipet er støpt på anlegget av støpejern i henhold til forskriftene fra 1715.

Verftets stab består allerede av mer enn 130 fagfolk med erfaring opparbeidet under byggingen av fregatten «Standart» eller ved «Poltava»-verftet.

1. mai 2014 åpnet verftet høytidelig dørene for besøkende, det ble mulig å dra på en ekskursjon og se hvordan et ekte seilskip fra Peter den store-tiden ble bygget. I dag arrangerer verftet daglige ekskursjoner, mesterklasser og arrangementer i helgene.

I dette emnet foreslår jeg at du tar en kort utflukt inn i historien til tidlig navigasjon, i løpet av seilskutenes tid. Du vil lære om hvordan navigasjon og skipsbygging utviklet seg i ulike deler av verden

Historisk skisse av utviklingen av navigasjonen

Egypt

De første seilskutene dukket opp i Egypt rundt 3000 f.Kr. e. Dette er bevist av maleriene som dekorerer gamle egyptiske vaser. Men fødestedet til båtene som er avbildet på vasene er tilsynelatende ikke Nildalen, men den nærliggende Persiabukten. Dette bekreftes av en modell av en lignende båt funnet i Obeid-graven, i byen Eridu, som sto ved bredden av Persiabukta.

I 1969 gjorde den norske forskeren Thor Heyerdahl et interessant forsøk på å teste antakelsen om at et skip utstyrt med et seil, laget av papyrusrør, kunne seile ikke bare langs Nilen, men også på åpent hav. Dette fartøyet, hovedsakelig en flåte, 15 m lang, 5 m bred og 1,5 m høy, med en 10 m høy mast og et enkelt firkantet seil, ble styrt av en styreåre.

Før bruk av vind, beveget flytende fartøy seg enten med årer eller ble trukket av mennesker eller dyr som gikk langs bredden av elver og kanaler. Skipene gjorde det mulig å frakte tung og klumpete last, noe som var mye mer produktivt enn å frakte dyr i lag på land. Bulklast ble også transportert hovedsakelig med vann.

Den store marineekspedisjonen til den egyptiske herskeren Hatshepsut, foretatt i første halvdel av 1400-tallet, er historisk attestert. f.Kr e. Denne ekspedisjonen, som historikere også anser som en handelsekspedisjon, reiste over Rødehavet til det gamle landet Punt på østkysten av Afrika (omtrent moderne Somalia). Skipene kom tilbake tungt lastet med diverse varer og slaver.

Hatshepsut

Fønikia

Ved kortseiling brukte fønikerne hovedsakelig lette handelsskip som hadde årer og rett stangseil. Fartøy designet for langdistansereiser og krigsskip så mye mer imponerende ut. Fønikia, i motsetning til Egypt, hadde svært gunstig naturlige forhold for bygging av en flåte: nær kysten, i skråningene av de libanesiske fjellene, vokste det skoger, dominert av den berømte libanesiske sedertren og eiken, så vel som andre verdifulle trearter.

I tillegg til å forbedre sjøfartøyene, etterlot fønikerne en annen bemerkelsesverdig arv - ordet "bysse", som sannsynligvis kom inn på alle europeiske språk, seilte fra de store havnebyene Sidon, Ugarit, Arvada, Gebala, etc., hvor det var. var også store verft.

Historisk materiale snakker også om fønikernes reise inn sørlig retning over Rødehavet til indiske hav. Fønikerne får æren av den første reisen rundt Afrika på slutten av 700-tallet. f.Kr e., dvs. nesten 2000 år før Vasco da Gama.

Hellas

Grekerne allerede på 900-tallet. f.Kr e. De lærte av fønikerne å bygge skip som var bemerkelsesverdige for den tiden og begynte tidlig å kolonisere de omkringliggende områdene. I VIII-VI århundrene. f.Kr e. deres inntrengningsområde dekket de vestlige breddene Middelhavet, hele Pontus Euxine (Svartehavet) og den egeiske kysten av Lilleasia.

Ikke et eneste antikk treskip eller en del av det har overlevd, og dette tillater oss ikke å avklare ideen om hovedtypene av bysser, som har utviklet seg på grunnlag av skriftlige og andre historiske materialer. Dykkere og dykkere fortsetter å undersøke havbunnen på stedene for eldgamle sjøslag der hundrevis av skip gikk tapt. Deres form og indre struktur kan bedømmes av indirekte bevis - for eksempel ved nøyaktige skisser av plasseringen av leirekar og metallgjenstander bevart der skipet lå. Og likevel, i fravær av tredeler av skroget, kan man ikke klare seg uten ved hjelp av møysommelig analyse og fantasi.

Skipet ble holdt på kurs ved hjelp av en styreåre, som sammenlignet med det senere roret hadde minst to fordeler: det gjorde det mulig å snu et stasjonært skip og å enkelt erstatte en skadet eller ødelagt styreåre. Handelsskipene var brede og hadde god plass til last.

Skipet er en gresk krigsbysse, omtrent 500-tallet. f.Kr e. den såkalte biremen. Med årerekker plassert på sidene i to lag, hadde hun naturlig nok større fart enn et skip av samme størrelse med halvparten så mange årer. I samme århundre ble også triremer, krigsskip med tre «etasjer» med roere, utbredt. Et lignende arrangement av bysser er bidraget fra gamle greske håndverkere til utformingen av sjøfartøyer. Militære kinkerem var ikke "lange skip" de hadde et dekk, indre kvarter for soldater og en spesielt kraftig vær, bundet med kobberplater, plassert foran ved vannstand, som ble brukt til å bryte gjennom sidene til fiendtlige skip under sjøslag; . Grekerne tok i bruk en lignende kampanordning fra fønikerne, som brukte den på 800-tallet. f.Kr e.

Selv om grekerne var dyktige, godt trente navigatører, var sjøreiser på den tiden farlig. Ikke alle skip nådde målet som et resultat av enten et forlis eller et piratangrep.
Byssene i det gamle Hellas trafikkerte nesten hele Middelhavet og Svartehavet, er det bevis på deres penetrasjon gjennom Gibraltar i nord. Her nådde de Storbritannia, og muligens Skandinavia. Reiserutene deres er vist på kartet.

Ved deres første store sammenstøt med Kartago (i den første puniske krigen) innså romerne at de ikke kunne håpe å vinne uten en sterk marine. Ved hjelp av greske spesialister bygget de raskt 120 store bysser og overførte til sjøen deres kampmetode, som de brukte på land – individuell kamp av kriger mot kriger med personlige våpen. Romerne brukte de såkalte "kråkene" - boardingbroer. Langs disse broene, som ble gjennomboret med en skarp krok inn i dekket på fiendtlig skip, og fratok det evnen til å manøvrere, braste de romerske legionærene inn på fiendens dekk og startet en kamp på sin karakteristiske måte.

Handelsseilbåt.

Den romerske flåten besto, i likhet med sin samtidige greske flåte, av to hovedtyper skip: «avrundede» handelsskip og slanke krigsbysser

Visse forbedringer kan noteres i seilutstyr. På hovedmasten (stormasten) beholdes et stort firkantet rett seil, som noen ganger suppleres med to små trekantede øvre seil. Et mindre firkantet seil dukker opp på den fremover skrånende masten - baugsprydet. Å øke det totale arealet av seilene økte kraften som ble brukt til å drive skipet. Seilene fortsetter imidlertid å være en ekstra fremdriftsinnretning, den viktigste forblir årene, ikke vist på figuren.
Seilets betydning økte imidlertid utvilsomt, spesielt på lange reiser, som fant sted så langt som til India. I dette tilfellet hjalp oppdagelsen av den greske navigatøren Hippalus: august-sørvest- og nordøst-monsunene i august bidro til maksimal bruk av seil og indikerte samtidig retningen, omtrent som et kompass mye senere. Veien fra Italia til India og hjemreisen, med en mellomkjøring med campingvogner og skip langs Nilen fra Alexandria til Rødehavet, varte i omtrent ett år. Tidligere var roreisen langs kysten av Arabiahavet mye lengre.

Under sine handelsreiser brukte romerne en rekke middelhavshavner. Noen av dem er allerede nevnt, men et av de første stedene bør være Alexandria, som ligger i Nildeltaet, hvis betydning som transittpunkt økte etter hvert som Romas handelsomsetning med India og Fjernøsten vokste.

Kjente seil- og roskip

Vilhelm Erobrerens skip

I mer enn et halvt årtusen holdt vikingridderne på det åpne hav Europa i frykt. De skylder sin mobilitet og allestedsnærvær til drakarer - sanne mesterverk innen skipsbyggingskunst
Vikingene foretok lange sjøreiser på disse skipene. De oppdaget Island, sørkysten Grønland, lenge før Columbus besøkte de Nord-Amerika. Innbyggerne i Østersjøen, Middelhavet og Byzantium så slangehodene på stilkene til skipene deres. Sammen med troppene til slaverne slo de seg ned på den store handelsveien fra varangerne til grekerne.
Drakarens viktigste fremdriftsanordning var et stativseil med et areal på 70 m2 eller mer, sydd av separate vertikale paneler, rikt dekorert med gullfletting, tegninger av våpenskjoldene til ledere eller forskjellige tegn og symboler. Ray reiste seg med seilet. Den høye masten ble støttet av stag som løp fra den til sidene og til endene av skipet. Sidene ble beskyttet av rikt malte skjold av krigere. Silhuetten til det skandinaviske fartøyet er unik. Det har mange estetiske fordeler. Grunnlaget for å gjenskape dette fartøyet var en tegning av det berømte teppet fra Baye, som fortalte om landgangen til Vilhelm Erobreren i England i 1066.

"Vasa" svensk krigsskip

På begynnelsen av 1600-tallet. Sverige har betraktelig styrket sin posisjon i Europa. Grunnleggeren av det nye kongedynastiet, Gustav I Vasa, gjorde mye for å bringe landet ut av middelalderens tilbakeståenhet. Han frigjorde Sverige fra dansk styre og gjennomførte en reformasjon, og underordnet den tidligere allmektige kirken til staten.
Det var en tretti års krig 1618-1648. Sverige, som hevdet å være et av de ledende landene i Europa, forsøkte å endelig konsolidere sin dominerende posisjon i Østersjøen.
Sveriges hovedrival i den vestlige delen det Baltiske hav Det var Danmark, som eide begge breddene av Øresund og de viktigste øyene i Østersjøen. Men det var en veldig sterk motstander. Deretter konsentrerte svenskene all oppmerksomhet om de østlige kysten av havet og erobret etter lange kriger byene Yam, Koporye, Karela, Oreshek og Ivan-gorod, som lenge hadde tilhørt Russland, og fratok dermed den russiske staten adgangen. til Østersjøen.
Gustav II Adolf, den nye kongen av Vasa-dynastiet (1611-1632), ønsket imidlertid å oppnå fullstendig svensk herredømme i den østlige delen av Østersjøen og begynte å skape en sterk marine.
I 1625 mottok Stockholm Royal Shipyard en stor ordre på samtidig bygging av fire store skip. Kongen viste størst interesse for byggingen av et nytt flaggskip. Dette skipet ble kalt "Vasa" - til ære for det svenske kongelige Vasa-dynastiet, som Gustav II Adolf tilhørte.
De beste skipsbyggerne, kunstnerne, skulptørene og treskjærerne var involvert i byggingen av Vasa. Den nederlandske skipsføreren Hendrik Hibertson, en kjent skipsbygger i Europa, ble invitert som hovedbygger.
To år senere ble skipet trygt sjøsatt og slept til utstyrsbryggen, som ligger like under vinduene i det kongelige palasset.

Galion "Golden Hind" ("Golden Hind")

Skipet ble bygget på 60-tallet av 1500-tallet i England og ble opprinnelig kalt «Pelican». På den foretok den engelske navigatøren Francis Drake, i 1577-1580, som en del av en skvadron på fem skip, en piratekspedisjon til Vestindia og foretok sin andre jordomseiling etter Magellan. Til ære for skipets utmerkede sjødyktighet, omdøpte Drake det til "Golden Hind" og installerte en figur av en doe laget av rent gull i baugen på skipet.
Gallionens lengde er 18,3 m, bredde 5,8 m, dypgående 2,45 m Dette er en av de minste gallionene.

Kong Henry VIIIs skip Henry Grace e Dew

Krigsskip, bygget i juni 1514 i Wolwich (England) etter ordre fra kong Henry VIII. Skipet hadde meget rik utsmykning. De to fremste mastene bar hver tre rette seil, de to andre hadde latene seil, og baugsprydet hadde en blind og en baug-blind.
Lengden på hoveddekket er omtrent 50 m, lengden på kjølen er 38 m, bredden er 12,5 m, forskyvningen er 1500 tonn: 184 kanoner, hvorav 43 er storkaliber. Mannskap: 351 personer, inkludert 50 skyttere. I tillegg var det 349 soldater om bord.
I 1535 - 1536 ble skipet gjenoppbygd. 122 kanoner ble installert på den og overført til karakki-klassen.
I august 1553 la skipet til kai i Volvich og ble brent av en plutselig brann.

J. Cooks skip "Endeavour"

Bygget i England i 1762 for å transportere kull. Opprinnelig ble den kalt "Earl of Pembroke". Som forberedelse til J. Cooks ekspedisjon ble den ombygd og kalt "Endeavour". Seilriggen tilsvarte en typisk bark fra 1700-tallet. Seilareal: 700 kvm. Lengde 36 m, bredde 9,2 m Bevæpning: 10 kanoner og 12 morterer.
I 1768 - 1711 foretok J. Cook sin første jordomseiling på Endeavour.

Engelsk bark "Mayflower"

En tre-mastet bark, bygget i 1615. Den 6. september 1615 forlot den Plymouth med 102 passasjerer om bord og landet 67 dager senere på den amerikanske kysten i Massachusetts Bay, hvor den engelske kolonien av de første nybyggerne ble grunnlagt. Lengde 19,5 m, deplasement 180 tonn.
I 1947 begynte Society of Migrants å gjenoppbygge skipet som museum. I 1957 krysset den restaurerte barken Mayflower Atlanterhavet og ble permanent fortøyd i havnen i Provincetown.

Engelsk Carrack "Mary Rose"

Skipet ble bygget i 1536 og er et av de største og kraftigste krigsskipene til kong Henrik VIII. Deplasement - 700 tonn Fartøyet utmerker seg ved tilstedeværelsen av tre sammenhengende dekk. Bevæpning - 39 store og 53 små kanoner.
Den 11. juli 1545 forberedte et skip som del av en engelsk skvadron seg på å forlate Portsmouth. Etter å ha hevet toppseilene begynte skipet å liste seg, la seg så på styrbord side og sank to minutter senere. Av de 700 sjømennene og marinesoldatene om bord ble bare 40 reddet. Årsaken til katastrofen var åpenbart den dårlige stabiliteten til skipet på grunn av overbelastning med artilleri.
I 1982 ble skipet hevet til overflaten i deler. Etter utvinning ble det besluttet å opprette maritime museum

Det fullriggede fartøyet ble bygget i 1783 ved River Hull og ble opprinnelig kalt "Bethia".
1783 Fartøyets kjøl lagt ved No.2 Dock i River Hull. 26. mai 1787 Kjøpt av den engelske marinen gjennom Bank of Meyers, Sharpe og Bryan for £2.600 st. Overført til Durford verft for ombygging. 8. juni 1787 Omdøpt til HMS "Bounty".
16. august 1787 ble løytnant William Bligh utnevnt til kaptein for HMS Bounty av admiralitetet. 23. desember 1787 Begynnelsen av reisen til Tahiti.
23. mars - 21. april 1788 Et forsøk på å runde Kapp Horn var mislykket, det ble satt kurs mot Kapp Godt håp.
24. mai - 28. juni 1788 Reparasjon og påfyll av matforsyninger i havnen i False Bay. 20. august - 3. september 1788 Gjenforsyning ved Adventure Bay. Den 26. oktober 1788 nådde skipet Matavai Bay, Tahiti. 4. april 1789 Skipet forlater Tahiti og setter kursen mot Vestindia. 29. april 1789 Det bryter ut et mytteri på skipet under ledelse av Fletcher Christian. Den 23. januar 1790 ble Bounty brent på Pitcairn Island.

Amerikansk fregatt "Constitution"

Skipet ble bygget i Boston ved Edmond Hartt-verftet i 1797 og var ment å beskytte amerikanske skipsruter i Karibien og Middelhavet mot pirater. Fregattens skrog var laget av meget hard hvit eik, som tålte store kanonkuler. Lengde mellom stilkene 62,2 m, bredde 13,6 m, sidehøyde 6,85 m Designet for å bære 44 kanoner, hadde skipet ofte opptil 55 kanoner på sine to dekk, hvorav tjueåtte 24-punds og ti 12-punds mannskap. 22 offiserer, 378 sjømenn. Deplasement 2000 tonn I 1844 - 1846 omseilet fregatten verden på 495 dager. Fregatten var flytende i 150 år. Siden 1947 har den ligget permanent fortøyd ved en av bryggene i Boston.

Skipet "Eagle"

Skipet ble lagt ned i november 1667 i landsbyen Dedinovo ved Oka-elven, nær Kolomna, for å beskytte handelsfart med Persia ved Det kaspiske hav. Byggingen ble fullført i 1669. Dette er det første russiske krigsskipet. Det var en type marine dobbeltdekker, tre-mastet skip, 25 meter langt, 6,5 bredt og med et dypgående på 1,5 meter, bevæpnet med 22 kanoner og håndgranater. Sommeren 1669 flyttet Ørnen, som en del av en liten flotilje, først til Nizhny Novgorod, og derfra ned Volga til Astrakhan. I 1670 ble det tatt til fange av opprørsbønder ledet av Stepan Razin. Etter undertrykkelsen av opprøret av tsartroppene, klarte ikke skipet å spille noen nyttig rolle. I følge de overlevende dokumentene fra disse årene, er det grunn til å tro at den i mange år sto inaktiv i Kutum-kanalen, nær en av Astrakhan-bosetningene, og falt i fullstendig forfall.

"BESTEFAR TIL DEN RUSSISKE FLATEN"

I 1688 ble oppmerksomheten til unge Peter 1 tiltrukket av en båt som tilhørte hans oldeonkel. Den fremtidige grunnleggeren av den russiske vanlige militærflåten på denne båten, først på Yauza, og deretter videre Izmailovsky-dammen og Lake Pereyaslavl tok sine første skritt for å studere det grunnleggende om maritime anliggender. Ved innsjøen Pereyaslavl skapte han snart en hel "flottilje" av lignende fartøyer. Siden den gang har ikke tanken på sjø- og sjøreiser forlatt Peter et øyeblikk. Hva er denne boten? På 1600-tallet lengden på skip, selv de minste, ble tildelt i hele fot, så lengden på båten er 20 fot (selvfølgelig med den nøyaktigheten som datidens skipsbyggere var i stand til å opprettholde dimensjonene med), eller mer presist - 6 m 5 cm Vekten på båten er ca 1500 kg.

Seil- og rofregatten "Apostelen Peter"

Azov-kampanjen i 1695 overbeviste til slutt Peter I om at uten en flåte ville han ikke være i stand til å fange selv en relativt svak kystfestning. Byen Voronezh ble sentrum for skipsbygging. Her, ved et verft 15 verst fra samløpet av elven Voronezh med Don i april 1696, ble den 36-kanons seil- og rofregatten «Apostel Peter» skutt opp.
Skipet ble bygget etter tegningene og med deltagelse av «den dyktige byssemesteren», dansken August (Gustav) Meyer, som senere ble sjef for det andre tilsvarende 36-kanons skipet, apostelen Paul.
Lengden på fregatten var 34,4 m, bredde 7,6 m. Skipet var flatbunnet. Sidene på toppen av skroget veltet innover, noe som gjorde ombordstigning vanskelig. Kvarterdekket var åpent, og det avskårne skjærgården etterlot plattformer for ombordstigningsmannskapet. Skipet hadde tre master med toppmaster og baugspryd med vertikal jib. For- og hovedseil var bygd opp av lavere seil og toppseil. Mizzen-masten hadde bare mizzen. I tillegg var det 15 årepar i tilfelle ro og til manøvrering. "Apostel Peter" tjente ganske vellykket i Azov-flåten i 14 år.
I 1712, etter den mislykkede Prut-kampanjen, sluttet Azov-flåten å eksistere. Skjebnen til skipet "Apostel Peter" er ukjent, selv om Peter I ga instruksjoner "om å bevare det for alltid som et eksempel på forrang."

Fregatten "Peter og Pavel"

For å opprette en koalisjon for å kjempe mot Tyrkia for tilgang til Svartehavet, sendte Peter 1 våren 1697 en "stor ambassade" til Holland, England og Venezia - datidens maritime makter. Mer enn 100 personer ble sendt med ambassaden for å studere skipsbygging og maritime forhold. Gruppen av frivillige under navnet Pyotr Mikhailov inkluderte tsaren selv. Peter jobbet hardt i omtrent fem måneder, han studerte alt han kunne, lærte alle triksene til en kompleks spesialitet. Tsaren deltok i byggingen av fregatten "Peter og Pavel" fra den ble lagt til nesten fullført arbeid.
Byggingen ble ledet av skipsbyggeren til East India Company, Garrit Claes Paul. Skipets hoveddimensjoner: maksimal lengde 32,85 m, vannlinjelengde 27,3 m, bredde 7,2 m, dypgående 2,75 m Opp til 40 kanoner kunne plasseres på ett lukket og åpent dekk. Etter endt arbeid ved verftet ga skipsføreren Peter I et sertifikat, som bemerket at han «... var en flittig og intelligent snekker... og ikke bare skipsarkitektur og tegningsplaner... han studerte grundig, men også forsto disse emnene i samme grad som vi selv forstår."
Kunnskap om marinevitenskap på verftene i Holland, og deretter på verftene i England, tillot Peter I å designe mange skip personlig og hadde en positiv innvirkning på byggingen av den russiske flåten.

Skipet "Festning"

«Fortress» er det første russiske krigsskipet som seiler inn i Svartehavet og besøker Konstantinopel.
Bygget i Panshin, nær munningen av Don. Lengde - 37,8, bredde - 7,3 meter, mannskap - 106 personer, bevæpning - 46 kanoner.
Sommeren 1699 leverte festningen, under kommando av kaptein Pamburg, et ambassadeoppdrag til Konstantinopel, ledet av Duma-rådmann Yem. Ukraintsev. Utseendet til et russisk krigsskip nær murene til den tyrkiske hovedstaden, og hele den russiske skvadronen nær Kerch, tvang den tyrkiske sultanen til å revurdere sin holdning til Russland. Det ble inngått en fredsavtale mellom Tyrkia og Russland. Denne reisen til "Festningen" er også kjent for det faktum at russiske sjømenn gjorde hydrografiske målinger for første gang Kerchstredet og Balaklava Bay, og utarbeidet også de første planene for Krim-kysten. Under oppholdet i Konstantinopel besøkte mange tyrkiske og utenlandske eksperter festningen og roste russisk skipsbygging. I juni året etter, 1700, returnerte skipet «Festningen» med 170 russiske fanger fra Tyrkia til Azov.

Fregatt "Standart"

Allerede i den innledende perioden overbeviste Nordkrigen Peter I om at det var umulig å oppnå erobringen av Østersjøkysten ved hjelp av en, til og med en veltrent hær. Det ble besluttet å begynne å bygge en flåte. Den 24. mars (4. april) 1703, ved Olonets-verftet ved Svir-elven, la Amsterdam-skipsbyggeren Vybe Goerens ned det første russiske krigsskipet til den baltiske flåten - en fregatt.
Dens lengde er 27,5 m, bredde 7,3 m, gjennomsnittlig dypgang 2,7 m Mannskap 120 personer. På et lukket dekk, forborg og akterdekk bar skipet 28 kanoner: 8-, 6- og 3-punds.
Den 1. mai 1703 stormet russiske tropper den svenske festningen Nyenschanz, som ligger nær munningen av Neva. Veien til Østersjøen var tydelig. I forbindelse med denne begivenheten ble det gjort endringer i den kongelige standarden: den dobbelthodede ørnen holdt nå i potene og nebbene ikke tre, men fire kart - med konturene av det hvite, kaspiske, Azov- og Østersjøen.
Fregatten ble sjøsatt 22. august 1703 og fikk navnet "Standart", og 8. september (19) samme år ble en ny standard hevet på hovedtoppen. Skipet under kommando av kaptein Peter Mikhailov (Peter I) krysset Ladoga innsjø i spissen for syv nybygde skip og ankret opp i veigården til Shlisselburg-festningen.
Deretter deltok han aktivt i Nordkrigen. Den 6. og 10. juni 1705, som en del av skvadronen til viseadmiral K. Kruys under kommando av kaptein J. de Lang, kjempet han med den svenske flåten nær øya Kotlin. I 1711 ble den tømret i St. Petersburg. Fregatten "Standard" var en del av den russiske flåten i mer enn 25 år og ble demontert i 1729.

Treningsfregatten "Nadezhda"

Kort tid etter å ha besteget den russiske tronen, sa Katarina II: "Vi har en overflod av skip og mennesker, men det er verken en flåte eller sjømenn." På initiativ fra keiserinnen ble det iverksatt hastetiltak for å gjenopplive flåten i Peter den stores ånd. En av dem var omorganiseringen av opplæringen for marinekadetter.
Den 21. juni (2. juli 1764) vedtok Admiralitetsstyret: "For opplæring av midtskipsmenn og ... kadetter, oppretthold en tre-mastet yacht med korpset, som skulle bygges og utstyres med alle behov." Det er ingen tvil om at byggingen av skipet fant sted, siden dekretet inneholder Katarina IIs kategoriske resolusjon: "Så skal det være!"
Den tremastede ti-kanons fregatten «Nadezhda» ble lagt ned ved verftet til Hovedadmiralitetet i St. Petersburg 23. desember 1765 (3. januar 1766) og sjøsatt 4. juni (15) 1766. Byggeren av fregatten var den kjente skipsbyggeren Lambe Yames. Fartøyets hoveddimensjoner: lengde mellom perpendikulære 23,77 m, bredde uten planker 6,71 m, sidehøyde 3,1 m, lastedybde 2,82 m, gjennomsnittlig dypgående 2,34 m, deplasement 270 tonn, hovedseilareal 445 m. Besetningen bestod av 28 personer , hvorav 17 var sjømenn. Fregatten kunne frakte 25 kadetter. Han badet i området Finskebukta. Men på grunn av utilstrekkelig vedlikehold av stillasene, var levetiden til skipet kort - i 1774 ble skipet "demontert på grunn av forfall."
I historien til den russiske marinen vil fregatten "Nadezhda" for alltid forbli som det første innenlandske spesialbygde treningsskipet.

Slagskipet "Slava Ekaterina"

Zeichmeister-general (artillerisjef) Svartehavsflåten I.A. Den 26. mai (6. juni) 1779 la Hannibal ned de to første 66-kanons slagskipene ved verftet i Kherson. Den viktigste var "The Glory of Catherine". Antagelig ble utformingen av det nye slagskipet utviklet av skipsbygger A. S. Katasonov. Den ble bygget av ingeniør I.A. Afanasiev. Lengden på fartøyet på nedre dekk er 48,77 m, bredden uten plettering er 13,5 m, dybden på lasterommet er 5,8 m I stedet for 30-pundskanonene som staten krevde, ble det ansett som mulig å nøye seg med de tilgjengelige 24-punds kanonene, som "har så liten forskjell at de kan brukes med samme fordel i aksjon." Byggingen av skipet gikk sakte, først den 16. september (27), 1783, i en høytidelig seremoni, ble skipet sjøsatt.
"Glory of Catherine" tjenestegjorde i kamp under den russisk-tyrkiske krigen 1787-1791. Omdøpt til «Herrens forvandling» av feltmarskalkgeneral G.A. Potemkin i 1788, deltok skipet i alle større operasjoner av den russiske skvadronen, inkludert seirende sjøslag under ledelse av admiral F.F.
Den velfortjente ære oppnådd i harde sjøslag setter dette skipet på nivå med andre helteskip fra den russiske flåten.

Sloop "Vostok"

Skipet ble sjøsatt fra slippen til Okhtinskaya-verftet i St. Petersburg i 1818. Dens lengde er 40 m, bredde ca. 10 m, dypgående 4,8 m, forskyvning 900 tonn, hastighet opp til 10 knop. Bevæpningen besto av 28 kanoner. Mannskap 117 personer. Den 3. juli 1819 forlot slupen "Vostok" under kommando av kaptein II-rang F.F og 16. januar (28) nådde av følgende Antarktis-kysten. Etter reparasjoner i Sydney (Australia) utforsket skipene den tropiske delen Stillehavet, og så 31. oktober (12. november) 1820 satte de igjen kursen mot Antarktis. Den 10. januar (22) 1821 nådde sløppene det sørligste punktet: 69° 53" sørlig breddegrad og 92° 19" vestlig lengde. Den 24. juli (5. august 1821), etter å ha fullført den vanskeligste reisen, ankom skipene Kronstadt.
På 751 dager tilbakela de 49 723 miles (ca. 92 300 km). Det viktigste resultatet av ekspedisjonen var oppdagelsen av det enorme sjette kontinentet - Antarktis. I tillegg ble 29 øyer kartlagt og det ble utført komplekst oseanografisk arbeid. Til minne om denne betydningsfulle reisen ble en medalje slått ut i Russland.
I 1828 ble slupen "Vostok" ekskludert fra listene over flåten og demontert. I dag bærer to sovjetiske antarktiske vitenskapelige stasjoner navnene på sloopene "Vostok" og "Mirny". I følge etablert tradisjon ble navnet «Vostok» overført til det største forskningsfartøyet.

Clipper Cutty Sark

Cutty Sark ble skapt under seilingens gullalder - epoken med klipperskip. Tusenvis av års erfaring i konstruksjon og drift av seilskip, mange vitenskapelige og tekniske prestasjoner samlet ved midten av 1800-tallet. - alt dette ble syntetisert under byggingen av klipperskip - det høyeste og siste stadiet av seilskipsbygging. Alt i utformingen av klipperen var underordnet hastighet: en skarp, veldig langstrakt bue, strømlinjeformede linjer, enorme seil, et solid skrog.
På de transatlantiske rutene hadde dampskip allerede begynt å vinne overbevisende seire over seilskip, men på de australske og fjerne østlige havrutene, som strakte seg over halve kloden, regjerte fortsatt klipperne - legemliggjørelsen av nåde, lett, rask og den beste. av dem var Cutty Sark.

Skip hviler ved bryggene,
se ut i vannet med søvnig trosse,
draget av moder jord
føler seg slitne sider.
De, som mennesker, vil noen ganger
etter uvær og vanskelige seilaser
føle lykke og fred
ved kaiene til vår gode, stille havn...

6. januar 2011 | Kategorier: Historie , Topper

Vurdering: +6 Artikkelforfatter: Enia_Toy Visninger: 56031

Emnene ender på , men det er fortsatt rom for å streife Her er for eksempel et emne fra tysk_ukraine Om seilskuter, med tegninger og tips for bygging av modeller. Interessert i perioden 16-18 århundrer.

Angående skipsmodellering med tegninger og råd, foreløpig tilbyr jeg. For nå, la oss raskt og kort "løpe" til 1400-tallet, og så vil vi diskutere problemet mer detaljert. Så la oss begynne:

De første seilskutene dukket opp i Egypt rundt 3000 f.Kr. e. Dette er bevist av maleriene som dekorerer gamle egyptiske vaser. Men fødestedet til båtene som er avbildet på vasene er tilsynelatende ikke Nildalen, men den nærliggende Persiabukta. Dette bekreftes av en modell av en lignende båt funnet i Obeid-graven, i byen Eridu, som sto ved bredden av Persiabukta.

Papyruskar

Ved kortseiling brukte fønikerne hovedsakelig lette handelsskip som hadde årer og rett stangseil. Fartøy designet for langdistansereiser og krigsskip så mye mer imponerende ut. Fønikia, i motsetning til Egypt, hadde svært gunstige naturlige forhold for bygging av en flåte: nær kysten, i skråningene av de libanesiske fjellene, vokste det skoger, dominert av den berømte libanesiske sedertren og eiken, så vel som andre verdifulle trearter.

Historisk materiale snakker også om fønikerne som seiler sørover gjennom Rødehavet til Det indiske hav. Fønikerne får æren av den første reisen rundt Afrika på slutten av 700-tallet. f.Kr e., dvs. nesten 2000 år før Vasco da Gama.

Grekerne allerede på 900-tallet. f.Kr e. De lærte av fønikerne å bygge skip som var bemerkelsesverdige for den tiden og begynte tidlig å kolonisere de omkringliggende områdene. I VIII-VI århundrene. f.Kr e. området for deres penetrasjon dekket de vestlige kysten av Middelhavet, hele Pont Euxine (Svartehavet) og den egeiske kysten av Lilleasia.

Selv om grekerne var dyktige, godt trente navigatører, var sjøreiser på den tiden farlig. Ikke alle skip nådde målet som et resultat av enten et forlis eller et piratangrep.
Byssene i det gamle Hellas gikk nesten over hele Middelhavet og Svartehavet. Her nådde de Storbritannia, og muligens Skandinavia. Reiserutene deres er vist på kartet.

Den romerske flåten besto, i likhet med sin samtidige greske flåte, av to hovedtyper skip: «avrundede» handelsskip og slanke krigsbysser

I mer enn et halvt årtusen holdt vikingridderne på det åpne hav Europa i frykt. De skylder sin mobilitet og allestedsnærvær til drakarer - sanne mesterverk innen skipsbyggingskunst

Vikingene foretok lange sjøreiser på disse skipene. De oppdaget Island, den sørlige kysten av Grønland, og lenge før Columbus besøkte de Nord-Amerika. Innbyggerne i Østersjøen, Middelhavet og Byzantium så slangehodene på stilkene til skipene deres. Sammen med troppene til slaverne slo de seg ned på den store handelsveien fra varangerne til grekerne.

Drakarens viktigste fremdriftsanordning var et stativseil med et areal på 70 m2 eller mer, sydd av separate vertikale paneler, rikt dekorert med gullfletting, tegninger av våpenskjoldene til ledere eller forskjellige tegn og symboler. Ray reiste seg med seilet. Den høye masten ble støttet av stag som løp fra den til sidene og til endene av skipet. Sidene ble beskyttet av rikt malte skjold av krigere. Silhuetten til det skandinaviske fartøyet er unik. Det har mange estetiske fordeler. Grunnlaget for å gjenskape dette fartøyet var en tegning av det berømte teppet fra Baye, som fortalte om landgangen til Vilhelm Erobreren i England i 1066.

På begynnelsen av 1400-tallet begynte man å bygge tomastede tannhjul. Den videre utviklingen av verdens skipsbygging ble preget av overgangen til tre-mastet skip på midten av 1400-tallet. Denne typen fartøy dukket først opp i Nord-Europa i 1475. Dens formasten og mastene ble lånt fra venetianske skip fra Middelhavet.

Det første tremastede skipet som kom inn i Østersjøen var det franske skipet La Rochelle. Pletteringen av dette skipet, som hadde en lengde på 43 m og en bredde på 12 m, ble ikke lagt ansikt til ansikt, som tegl på taket av et hus, slik det ble gjort før, men jevnt: det ene brettet nært det andre . Og selv om denne pletteringsmetoden var kjent før, tilskrives ikke desto mindre fordelen med oppfinnelsen til en skipsbygger fra Bretagne ved navn Julian, som kalte denne metoden "carvel" eller "craveel". Navnet på foringsrøret ble senere navnet på skipstypen - "karavel". Karaveller var mer elegante enn tannhjul og hadde bedre seilutstyr, så det var ingen tilfeldighet at oppdagere fra middelalderen valgte disse holdbare, raskt bevegelige og romslige skipene for utenlandskampanjer. Karaveller karakteristiske trekk er høye sider, dype rene dekk i midtre del av skipet og blandet seilutstyr. Bare formasten bar et firkantet rett seil. De lateen-seilene på de skrå gårdene til hoved- og mizzen-mastene tillot skipene å seile bratt mot vinden.

I første halvdel av 1400-tallet var det største lasteskipet (eventuelt opptil 2000 tonn) en tremastet dobbeltdekkers karakke, trolig av portugisisk opprinnelse. På 1400- og 1500-tallet dukket det opp komposittmaster på seilskuter, som fraktet flere seil på en gang. Arealet av toppseil og cruise (øvre seil) ble økt, noe som gjorde det lettere å kontrollere og manøvrere fartøyet. Forholdet mellom kroppslengde og bredde varierte fra 2:1 til 2,5:1. Som et resultat ble sjødyktigheten til disse såkalte "runde" skipene forbedret, noe som gjorde det mulig å foreta sikrere langdistansereiser til Amerika og India og til og med rundt i verden. Det var ikke noe klart skille mellom seilende handelsskip og militærskip på den tiden; I en rekke århundrer var det typiske militærfartøyet bare en robysse. Byssene ble bygget med en eller to master og bar seil.

"Vasa" svensk krigsskip

Sveriges viktigste rival i den vestlige delen av Østersjøen var Danmark, som eide begge breddene av Øresund og de viktigste øyene i Østersjøen. Men det var en veldig sterk motstander. Deretter konsentrerte svenskene all oppmerksomhet om de østlige kysten av havet og erobret etter lange kriger byene Yam, Koporye, Karela, Oreshek og Ivan-gorod, som lenge hadde tilhørt Russland, og fratok dermed den russiske staten adgangen. til Østersjøen.
Gustav II Adolf, den nye kongen av Vasa-dynastiet (1611-1632), ønsket imidlertid å oppnå fullstendig svensk herredømme i den østlige delen av Østersjøen og begynte å skape en sterk marine.

I 1625 mottok Stockholm Royal Shipyard en stor ordre på samtidig bygging av fire store skip. Kongen viste størst interesse for byggingen av et nytt flaggskip. Dette skipet ble kalt "Vasa" - til ære for det svenske kongelige Vasa-dynastiet, som Gustav II Adolf tilhørte.

De beste skipsbyggerne, kunstnerne, skulptørene og treskjærerne var involvert i byggingen av Vasa. Den nederlandske skipsføreren Hendrik Hibertson, en kjent skipsbygger i Europa, ble invitert som hovedbygger. To år senere ble skipet trygt sjøsatt og slept til utstyrsbryggen, som ligger like under vinduene i det kongelige palasset.

Galion "Golden Hind" ("Golden Hind")

Skipet ble bygget på 60-tallet av 1500-tallet i England og ble opprinnelig kalt «Pelican». På den foretok den engelske navigatøren Francis Drake, i 1577-1580, som en del av en skvadron på fem skip, en piratekspedisjon til Vestindia og foretok sin andre jordomseiling etter Magellan. Til ære for skipets utmerkede sjødyktighet, omdøpte Drake det til "Golden Hind" og installerte en figur av en doe laget av rent gull i baugen på skipet. Gallionens lengde er 18,3 m, bredde 5,8 m, dypgående 2,45 m Dette er en av de minste gallionene.

Mye store skip Galeasser var forskjellige fra bysser: de hadde tre master med latene seil, to store styreårer i hekken, to dekk (det nederste for roere, det øverste for soldater og kanoner), og en overflateram i baugen. Disse krigsskipene viste seg å være holdbare: selv på 1700-tallet fortsatte nesten alle maritime makter å fylle opp flåtene sine med bysser og galeasse. I løpet av 1500-tallet ble utseendet til seilskuta som helhet dannet og bevart til midten av 1800-tallet. Skip økte betydelig i størrelse; hvis skip over 200 tonn på 1400-tallet var sjeldne, så dukket det opp ved slutten av 1500-tallet og nådde 2000 tonn, og skip med en forskyvning på 700-800 tonn sluttet å være sjeldne. Fra begynnelsen av 1500-tallet begynte skråseil å bli brukt stadig oftere i europeisk skipsbygging, først i sin rene form, slik man gjorde i Asia, men mot slutten av århundret hadde blandet seilutstyr spredt seg. Artilleriet ble forbedret - bombarderingene på 1400-tallet og kulverinene på begynnelsen av 1500-tallet var fortsatt uegnet for bevæpning av skip, men på slutten av 1500-tallet var problemene knyttet til støping i stor grad løst og en marinekanon av vanlig type dukket opp. Rundt 1500 ble kanonporter oppfunnet det ble mulig å plassere kanoner i flere lag, og øvre dekk ble frigjort fra dem, noe som hadde en positiv effekt på skipets stabilitet. Sidene av skipet begynte å rulle innover, så kanonene på de øvre lagene var nærmere symmetriaksen til skipet. Endelig, på 1500-tallet, mange europeiske land regulære militærflåter dukket opp. Alle disse innovasjonene graviterer mot begynnelsen av 1500-tallet, men gitt tiden som kreves for implementering, sprer de seg først mot slutten. Igjen trengte også skipsbyggerne å få erfaring, for til å begynne med hadde skip av den nye typen den irriterende vanen å kantre umiddelbart etter at de forlot slipp.

I løpet av 1500-tallet ble utseendet til seilskuta som helhet dannet og bevart til midten av 1800-tallet. Skip økte betydelig i størrelse; hvis skip over 200 tonn på 1400-tallet var sjeldne, så dukket det opp ved slutten av 1500-tallet og nådde 2000 tonn, og skip med en forskyvning på 700-800 tonn sluttet å være sjeldne. Fra begynnelsen av 1500-tallet begynte skråseil å bli brukt stadig oftere i europeisk skipsbygging, først i sin rene form, slik man gjorde i Asia, men mot slutten av århundret hadde blandet seilutstyr spredt seg. Artilleriet ble forbedret - bombarderingene på 1400-tallet og kulverinene på begynnelsen av 1500-tallet var fortsatt uegnet for bevæpning av skip, men på slutten av 1500-tallet var problemene knyttet til støping i stor grad løst og en marinekanon av vanlig type dukket opp. Rundt 1500 ble kanonporter oppfunnet det ble mulig å plassere kanoner i flere lag, og øvre dekk ble frigjort fra dem, noe som hadde en positiv effekt på skipets stabilitet. Sidene av skipet begynte å rulle innover, så kanonene på de øvre lagene var nærmere symmetriaksen til skipet. Til slutt, på 1500-tallet, dukket det opp regulære mariner i mange europeiske land. Alle disse innovasjonene graviterer mot begynnelsen av 1500-tallet, men gitt tiden som kreves for implementering, sprer de seg først mot slutten. Igjen trengte også skipsbyggerne å få erfaring, for til å begynne med hadde skip av den nye typen den irriterende vanen å kantre umiddelbart etter at de forlot slipp.

I første halvdel av 1500-tallet dukket det opp et skip med grunnleggende nye egenskaper og et helt annet formål enn de skipene som fantes før. Dette skipet var ment å kjempe om overherredømme til sjøs ved å ødelegge fiendtlige krigsskip på åpent hav med artilleriild og kombinerte betydelig autonomi på den tiden med kraftige våpen. Roskipene som eksisterte til dette punktet kunne bare dominere over et trangt sund, og selv da var de basert i en havn ved bredden av dette sundet, i tillegg ble deres makt bestemt av antall tropper om bord, og artilleriskip kunne opptre uavhengig av infanteri. Den nye typen skip begynte å bli kalt lineære - det vil si hoved (som "lineært infanteri", "lineære stridsvogner", navnet "slagskip" har ingenting å gjøre med å stille opp i en linje - hvis de ble bygget, var det i en kolonne).

De første slagskipene som dukket opp på de nordlige hav, og senere på Middelhavet, var små - 500-800 tonn, noe som omtrent tilsvarte forskyvningen av store transporter i den perioden. Ikke engang de største. Men de største transportene ble bygget for seg selv av velstående handelsselskaper, og slagskip ble bestilt av stater som ikke var rike på den tiden. Disse skipene var bevæpnet med 50 - 90 kanoner, men dette var ikke særlig sterke kanoner - for det meste 12-pund, med en liten blanding av 24-pund og en veldig stor blanding av småkaliber kanoner og kulveriner. Sjødyktigheten tålte ingen kritikk - selv på 1700-tallet ble skip fortsatt bygget uten tegninger (de ble erstattet av en mock-up), og antall kanoner ble beregnet ut fra skipets bredde målt i trinn - det vil si at det varierte avhengig av lengden på beina til verftets sjefsingeniør. Men dette var i 18., og i 16. var sammenhengen mellom skipets bredde og vekten av kanonene ikke kjent (spesielt siden den ikke eksisterer). Enkelt sagt ble skip bygget uten teoretisk grunnlag, kun på grunnlag av erfaring, som nesten ikke fantes på 1500- og begynnelsen av 1600-tallet. Men hovedtrenden var tydelig synlig - kanoner i slike antall kunne ikke lenger betraktes som hjelpevåpen, og en ren seildesign indikerte ønsket om å skaffe et havgående skip. Selv da var slagskip preget av bevæpning på nivået 1,5 pund per tonn forskyvning.

Jo raskere skipet var, jo færre kanoner kunne det ha i forhold til forskyvningen, siden jo mer veide motoren og mastene. Ikke bare veide mastene i seg selv, med en masse tau og seil, en god del, men de flyttet også tyngdepunktet oppover, derfor måtte de balanseres ved å plassere mer støpejernsballast i lasterommet.

Slagskip på 1500-tallet hadde fortsatt utilstrekkelig avansert seilutstyr for seiling i Middelhavet (spesielt i den østlige delen) og Østersjøen. Stormen blåste lekende den spanske skvadronen ut av Den engelske kanal.

Allerede på 1500-tallet hadde Spania, England og Frankrike til sammen rundt 60 slagskip, med Spania mer enn halvparten av dette antallet. På 1600-tallet ble Sverige, Danmark, Türkiye og Portugal med i denne trioen.

Skip fra 1600- og 1700-tallet

I Nord-Europa, på begynnelsen av 1600-tallet, dukket det opp en ny type fartøy, lik en fløyte - en tre-mastet pinnace (pinnace). Den samme typen skip inkluderer galionen, som dukket opp på midten av 1500-tallet - et krigsskip av portugisisk opprinnelse, som senere ble grunnlaget for flåtene til spanjolene og britene. På en gallion ble det for første gang montert kanoner både over og under hoveddekket, noe som førte til bygging av batteridekk; kanonene sto på sidene og skjøt gjennom portene. Forskyvningen av de største spanske galjonene fra 1580-1590 var 1000 tonn, og forholdet mellom skroglengde og bredde var 4:1. Fraværet av høye overbygninger og et langt skrog gjorde at disse skipene kunne seile raskere og brattere mot vinden enn "runde" skip. For å øke hastigheten ble antallet og området av seil økt, og flere seil dukket opp - rever og underlisels. På den tiden ble dekorasjoner ansett som et symbol på rikdom og makt - alle statlige og kongelige skip var luksuriøst dekorert. Skillet mellom krigsskip og handelsskip ble mer tydelig. På midten av 1600-tallet begynte det å bygges fregatter med opptil 60 kanoner på to dekk, og mindre krigsskip som korvett, slupp, bombard og andre i England.

Ved midten av 1600-tallet hadde slagskipene vokst betydelig, noen allerede opp til 1500 tonn. Antall kanoner forble det samme - 50-80 stykker, men 12-punds kanoner forble bare på baugen, hekken og øvre dekk kanoner på 24 og 48 pund ble plassert på de andre dekkene. Følgelig ble skroget sterkere - det kunne tåle 24 pund skjell. Generelt er 1600-tallet preget av et lavt konfrontasjonsnivå til havs. England gjennom nesten hele perioden kunne ikke håndtere interne problemer. Holland foretrakk små skip, og stolte mer på antallet og erfaringen til mannskapene. Frankrike, mektig på den tiden, forsøkte å påtvinge Europa sitt hegemoni gjennom kriger på land. Franskmennene var av liten interesse for havet. Sverige regjerte i Østersjøen og gjorde ikke krav på andre vannmasser. Spania og Portugal ble ødelagt og fant seg ofte avhengige av Frankrike. Venezia og Genova ble raskt til tredjerangsstater. Middelhavet ble delt - Vest siden dro til Europa, øst - til Tyrkia. Ingen av sidene forsøkte å forstyrre balansen. Maghreb befant seg imidlertid innenfor den europeiske innflytelsessfæren - engelske, franske og nederlandske skvadroner satte en stopper for piratvirksomhet i løpet av 1600-tallet. De største sjømakter på 1600-tallet hadde 20-30 slagskip, resten hadde bare noen få.

Türkiye begynte også å bygge slagskip fra slutten av 1500-tallet. Men de var fortsatt betydelig forskjellige fra europeiske modeller. Spesielt formen på skroget og seilutstyret. Tyrkiske slagskip var betydelig raskere enn europeiske (dette gjaldt spesielt under middelhavsforhold), bar 36 - 60 kanoner på 12-24 pund kaliber og var svakere pansrede - bare 12 pund kanonkuler. Bevæpning var pund per tonn. Deplasementet var 750 -1100 tonn. På 1700-tallet begynte Türkiye å henge betydelig etter når det gjelder teknologi. Tyrkiske slagskip fra 1700-tallet lignet europeiske fra 1600-tallet.

I løpet av 1700-tallet fortsatte veksten i størrelsen på slagskipene uforminsket. På slutten av dette århundret hadde slagskip nådd en forskyvning på 5000 tonn (grensen for treskip), panser var blitt styrket i utrolig grad - selv 96 punds bomber skadet dem ikke nok - og halvkanoner på 12 pund ble ikke lenger brukt på dem. Kun 24 lbs for øvre dekk, 48 lbs for de to midterste og 96 lbs for nedre dekk. Antall kanoner nådde 130. Det var imidlertid mindre slagskip med 60-80 kanoner, med et deplasement på ca. 2000 tonn. De var ofte begrenset til kaliberet på 48 pund, og ble beskyttet mot det.

Antallet slagskip har også økt utrolig. England, Frankrike, Russland, Tyrkia, Holland, Sverige, Danmark, Spania og Portugal hadde lineære flåter. Ved midten av 1700-tallet grep England nesten udelt dominans til sjøs. Ved slutten av århundret hadde den nesten hundre slagskip (inkludert de som ikke var i aktiv bruk). Frankrike scoret 60-70, men de var svakere enn engelskmennene. Russland under Peter kastet ut 60 slagskip, men de ble laget i en hast, på en eller annen måte, uforsiktig. På en rik måte skulle bare tilberedning av tre - slik at det skulle bli til rustning - ha tatt 30 år (faktisk ble russiske skip senere ikke bygget av myr eik, men av lerk, det var tungt, relativt mykt, men råtnet ikke og varte 10 ganger lenger enn eik). Men deres store antall tvang Sverige (og hele Europa) til å anerkjenne Østersjøen som russisk indre. Ved slutten av århundret ble størrelsen på den russiske kampflåten til og med redusert, men skipene ble brakt opp til europeiske standarder. Holland, Sverige, Danmark og Portugal hadde 10-20 skip hver, Spania - 30, Tyrkia - også om det, men disse var ikke skip på europeisk nivå.

Allerede da var eiendommen til slagskip tydelig at de ble skapt mest av alt for antall - for å være der, og ikke for krig. Det var dyrt å bygge og vedlikeholde dem, og enda mer å bemanne dem med mannskap, alle slags forsyninger og sende dem på kampanjer. Det er her de sparte penger - de sendte dem ikke. Så selv England brukte bare en liten del av sin slagflåte om gangen. Å utstyre 20-30 slagskip for en reise var også en oppgave i nasjonal målestokk for England. Russland holdt bare noen få slagskip i kampberedskap. De fleste slagskip tilbrakte hele livet i havn med bare et minimalt mannskap om bord (i stand til å flytte skipet til en annen havn hvis det er akutt nødvendig) og lossede kanoner.

Skipet neste i rang etter slagskipet var en fregatt, designet for å fange vannrom. Med tilhørende ødeleggelse av alt (bortsett fra slagskip) som fantes i dette rommet. Formelt sett var fregatten et hjelpeskip for kampflåten, men gitt at sistnevnte ble brukt ekstremt tregt, viste fregatter seg å være de mest populære av skipene i den perioden. Fregatter, som kryssere senere, kunne deles inn i lette og tunge, selv om en slik gradering ikke formelt ble gjennomført. En tung fregatt dukket opp på 1600-tallet, det var et skip med 32-40 kanoner, inkludert falkonetter, og fortrengte 600-900 tonn vann. Kanonene var 12-24 pund, med en overvekt av sistnevnte. Pansringen kunne tåle 12-punds kanonkuler, bevæpningen var 1,2-1,5 tonn per pund, og hastigheten var større enn for et slagskip. Forskyvningen av de siste modifikasjonene på 1700-tallet nådde 1500 tonn, det var opptil 60 kanoner, men vanligvis var det ingen 48-pund.

Lette fregatter var vanlige allerede på 1500-tallet, og på 1600-tallet utgjorde de det store flertallet av alle krigsskip. Produksjonen deres krevde trevirke av betydelig lavere kvalitet enn for bygging av tunge fregatter. Lerk og eik ble ansett som strategiske ressurser, og furutrær som var egnet til å lage master i Europa og den europeiske delen av Russland ble talt og registrert. Lette fregatter hadde ikke pansring, i den forstand at skrogene deres kunne motstå bølgeslag og mekaniske belastninger, men lot ikke som de var mer, tykkelsen på belegget var 5-7 centimeter. Antall kanoner oversteg ikke 30, og bare på de største fregattene i denne klassen var det 4 24-punds på nedre dekk - de okkuperte ikke engang hele gulvet. Deplasementet var 350-500 tonn.

På 1600- og begynnelsen av 1700-tallet var lette fregatter rett og slett de billigste krigsskipene, skip som kunne lages i en hel haug og raskt. Blant annet ved å omutstyre handelsskip. Ved midten av 1700-tallet begynte lignende skip å bli spesialprodusert, men med vekt på maksimal hastighet - korvetter. Det var enda færre kanoner på korvettene, fra 10 til 20 (på 10-kanons skip var det faktisk 12-14 kanoner, men de som så på baugen og hekken ble klassifisert som falkonetter). Deplasementet var 250-450 tonn.

Antall fregatter på 1700-tallet var betydelig. England hadde lite flere av dem enn linjeskip, men det utgjorde likevel mye. Land med små kampflåter hadde flere ganger flere fregatter enn slagskip. Unntaket var Russland, det hadde en fregatt for hvert tredje slagskip. Faktum var at fregatten var ment å fange plass, og med den (plassen) i Svarte- og Østersjøen var det litt trangt. Helt nederst i hierarkiet var det slupper – skip beregnet på patruljetjeneste, spaning, anti-piratvirksomhet og så videre. Det vil si, ikke for å kjempe mot andre krigsskip. Den minste av dem var vanlige skuter på 50-100 tonn med flere kanoner under 12 pund i kaliber. Den største hadde opptil 20 12-punds kanoner og et deplasement på opptil 350-400 tonn. Det kan være et hvilket som helst antall slupper og andre hjelpeskip. For eksempel hadde Holland på midten av 1500-tallet 6000 handelsskip, hvorav de fleste var bevæpnet.

Ved å installere ekstra kanoner kunne 300-400 av dem gjøres om til lette fregatter. Resten er i slupper. Et annet spørsmål er at handelsskipet brakte profitt til den nederlandske statskassen, og fregatten eller slupen konsumerte denne profitten. England hadde på den tiden 600 handelsskip. Hvor mange mennesker kan det være på disse skipene? A - på forskjellige måter. I prinsippet kan et seilskip ha ett besetningsmedlem for hvert tonn deplasement. Men dette forverret levekår og redusert autonomi. På den annen side, jo større mannskap, jo mer kampklar var skipet. I prinsippet kunne 20 personer kontrollere seilene til en stor fregatt. Men bare i godt vær. De kunne gjøre det samme i en storm, samtidig som de jobbet på pumpene og strakte ned portdekslene som ble slått ut av bølgene, for en kort stund. Mest sannsynlig ville styrken deres ha tatt slutt tidligere enn vinden. For å gjennomføre en kamp på et 40-kanons skip, var det nødvendig med minimum 80 personer - 70 lastet kanonene på den ene siden, og ytterligere 10 løp rundt på dekket og dirigerte. Men hvis skipet utfører en så kompleks manøver som en sving, vil alle skytterne måtte skynde seg fra de nedre dekkene til mastene - når skipet snur, vil skipet sikkert måtte slå mot vinden en stund, men for dette må alle rette seil må reves tett, og deretter, naturligvis, åpne dem igjen. Hvis skytterne enten må klatre i mastene eller løpe inn i lasterommet etter kanonkuler, vil de ikke skyte mye.

Vanligvis hadde seilskip beregnet på lange passasjer eller lang cruising én person om bord for 4 tonn. Dette var nok til å kontrollere skipet og til kamp. Hvis skipet ble brukt til landingsoperasjoner eller boarding, kunne mannskapsstørrelsen nå en person per tonn. Hvordan kjempet de? Hvis to tilnærmet like skip under stridende makters flagg møttes til sjøs, begynte begge å manøvrere for å ta en mer fordelaktig posisjon fra vinden. Den ene prøvde å komme bak den andre - på denne måten var det mulig å ta bort vinden fra fienden i det mest interessante øyeblikket. Tatt i betraktning at kanonene var rettet av skroget, og manøvrerbarheten til skipet var proporsjonal med hastigheten, var det ingen som ønsket å bevege seg mot vinden på tidspunktet for kollisjonen. På den annen side, hvis det var for mye vind i seilene, var det mulig å skynde seg frem og slippe fienden bakover. Alle disse dansene var originale i den forstand at det var praktisk mulig å manøvrere kun etter retning.

Hele historien passet selvfølgelig ikke inn i rammeverket til LiveJournal, så les fortsettelsen på InfoGlaz -

I følge historiske data går den første dokumenterte bruken av seil til navigasjon tilbake til det 4. årtusen f.Kr. Det var da, i det gamle Egypt først dukket opp : Lektere som ble brukt til å navigere i Nilen og kystområder ble først utstyrt med matte-seil. I utgangspunktet spilte seilet rollen som en hjelpefremdriftsanordning når vindretningene var gunstige. Men over tid ble det hovedsaken, nesten helt å erstatte årene. Gradvis ble seilene mer komplekse og mer mangfoldige.

Klassifisering av seilskip

Den viktigste drivkraften for utviklingen av seilskip var de stores epoke geografiske funn XV-XVI århundrer. På dette tidspunktet endres navigasjonsområdene og oppgavene som er tildelt skip dramatisk. Og følgelig dukker det opp nye krav til design og ytelse av skip. Fra nå av begynner kontinuerlig forbedring og komplikasjon, flere og flere høyt spesialiserte typer dukker opp seilbåter.

Fra 1600- og 1700-tallet, med utviklingen av en enhetlig maritim terminologi, var det et presserende behov for å klassifisere alle skip etter type. Den viktigste klassifiseringsfunksjonen for skip er typen utstyr som er installert på dem. Sekundære tegn type seilskute var antall master og dets formål, og for krigsskip også kaliber og antall kanonvåpen. La oss vurdere typer seilskip med ulike våpen.

Alt mangfold kan deles i tre store grupper etter type rådende seil:

Blandet type.

I tillegg er alle skip vanligvis delt inn i:

Store.
Små.

Store inkluderer de som bærer minst to master. Små seilskip anses konvensjonelt for å være små som har 1 eller halvannen mast (et alternativ når en av mastene er mye lavere).

Rettriggede seilbåter

De er den eldste oppfinnelsen, brukt siden antikken. De ble installert på egyptiske, fønikiske, greske, polynesiske og romerske skip og båter lenge før vår tidsregning. De har ikke mistet sin relevans i vår tid. Deres særpreg er en firkantet form - i form av et vanlig rektangel eller trapes. De er festet med det øvre forliket til gården eller gaffelen, og det nedre forliket til bommen, nedre gårdsplass eller direkte til dekket.

Fordelen med rette seil er at de er enkle å jobbe med de er enkle å sette opp og fjerne. De har god drivkraft i medvind, men i kryss- og motvind er det ekstremt vanskelig eller til og med umulig å bruke dem. For å bevege seg må minimumsvinkelen mellom vindretningen og seilets plan overstige 65-67 o, og dette gjør stag nesten umulig. Navnet på seilene avhenger av navnet på mastene de er installert på og rekkefølgen på lagene.

Typer seilskip, med overveiende rette seil:

Skip. I dette tilfellet mener vi "skip" ikke som et fartøy generelt, men som et navn som angir et stort seilskip med tre eller flere master. Samtidig skal de ha utelukkende rette seil.
Barque. Den kan også ha over 3 master, men den skiller seg fra et skip ved at den har skråseil på mizzen-masten, mens alle de andre kun har rette seil.
En brigg er et mindre fartøy. Den har imidlertid alltid bare to master.

Seilbåter med skrå rigger

De ble oppfunnet mye senere enn direkte, bare i middelalderen. De første som brukte dem var antagelig arabiske sjømenn. Fra dem ble skråseilet adoptert av europeerne, hvor det spredte seg ganske vidt, både som et selvstendig seil og som et supplement til rette seil. Den utvilsomme fordelen med et skrått seil fremfor et rett seil er muligheten til å bevege seg i side- og til og med motvindretninger. Store skip som har skråseil som hoved, kalles skonnerter. Avhengig av designfunksjonene, er de på sin side delt inn i flere typer:

Gaffle. Den er utstyrt med gaffelseil, strukket mellom gaffa øverst og bommen nederst, og forliket festes direkte til masten.
Bermuda. Seil av denne typen har form som en trekant. Basen er festet til bommen, og forkanten er festet til masten.
Staysail - denne typen inkluderer skonnerter hvor hovedseil er stagseil (skråseil montert på forstaget foran mastene).
Marseille - med skrått forseil, men i tillegg er det utstyrt med rett toppseil.

De to siste typene, etter deres , ville være mer korrekt klassifisert som fartøy av blandet type. Men i den maritimhistoriske tradisjonen ble de tildelt navnet "skonner", som definerer dem som skip med en dominerende skrå rigg.

Seilbåter med blandede våpen

Fartøy med blandet rigg inkluderer de der begge typer seil er representert i omtrent like proporsjoner. Dette inkluderer to typer skip:

En brigantine er et 2-mastet skip, med skråseil på stormasten, og kun rette seil på formasten.
Barquentine - bærer minst 3 master. Formasten har rette seil, mens alle påfølgende har utelukkende skråseil.

Små seilbåter

I dag det store flertallet av moderne seilbåter tilhører den lille klassen - yachter og båter. Små seilskuter, som deres "brødre" med stor tonnasje, kan deles inn i grupper i henhold til type seil.

Små seilskip og deres typer:

En liten seilbåt kan bære enten 1 eller 2 (en og en halv). 2-mastet kar inkluderer ketcher og yolas. Begge typer bærer mizzen og stormaster, og skiller seg i plasseringen av rorstammen. I en ketch er den plassert bak mizzen-masten, mens den i en iola er foran. I tillegg har disse to typene små seilskuter forskjellig mizzen-område. I en ketch overstiger arealet 15 % og kan nå opptil ¼ av det totale seilarealet. I Iola er størrelsen på mizzen noe mer beskjeden, og overstiger sjelden 10 % av det totale seilarealet. Både ketch og yol kan bære enten gaff- eller bermudaseil - i denne situasjonen kalles de "Bermuda ketch", eller for eksempel "gaff yol".

Enmastede små seilbåter er delt inn i følgende typer:

Følsom. Den har en enkelt mast, forskjøvet mot midtskips. Standard sett med seil: storseil (enten), toppseil og jibs. Som andre små seilbåter, avhengig av type storseil, kan de være gaffel eller Bermuda.
Sløypen har skråseil på stormasten, og er den eneste. I noen tilfeller monteres et ekstra toppseil over gaffelstorseilet.
Kat, en liten seilbåt med den enkleste riggen, bestående av et enkelt skråseil.

I tillegg kan moderne yachter og båter klassifiseres i henhold til typen materiale som skroget deres er laget av:

Stål.
Glassfiber.
Tre.
Forsterket sement.

Avhengig av antall skrog, kan seilbåter være enkeltskrog, dobbeltskrog (katamaraner) og til og med trippelskrog (trimaraner). Ved tilstedeværelse av kjøl små seilskuter det er:

Kjølbåter – har en massiv kjøl som fungerer som en balanserer, og hindrer yachten i å kantre under grov sjø. Øker stabiliteten ved å flytte tyngdepunktet under vannlinjen.
Jollebåter. Den har midtbord - en løftekjøl, som kan fjernes om nødvendig, og dermed redusere dypgående på båten.
De såkalte "kompromiss"-yachter, kombinerer i sin design fordelene til begge de ovennevnte typene.

Bomberskip

Seilende 2-, 3-mastet skip fra slutten av 1600- og begynnelsen av 1800-tallet. med økt skrogstyrke, bevæpnet med glattborede kanoner. De dukket først opp i Frankrike i 1681, i Russland - under byggingen av Azov-flåten. Bombardier-skip var bevæpnet med 2-18 kanoner med stor kaliber (morterer eller enhjørninger) for å kjempe mot kystbefestninger og 8-12 kanoner med liten kaliber. De var en del av marinene til alle land. De eksisterte i den russiske flåten til 1828

Brig

Et militært 2-mastet skip med en firkantet rigg, designet for cruise, rekognosering og budtjenester. Deplasement 200-400 tonn, bevæpning 10-24 kanoner, mannskap opptil 120 personer. Har gode sjøegenskaper og manøvrerbarhet. I XVIII - XIX århundrer. brigger var en del av alle verdens flåter

Brigantine

2-mastet seilskip fra 1600- til 1800-tallet. med rett seil på fremre mast (forseil) og skråseil på bakre mast (storseil). Brukes i europeiske mariner for rekognosering og budtjenester. På øvre dekk var det 6- 8 små kaliber våpen

Galion

Seilskip fra 1400- til 1600-tallet, forgjenger til linjens seilskip. Den hadde for- og hovedmaster med rette seil og mizzen med skråseil. Deplasement er ca 1550 tonn. Militære galleoner hadde opptil 100 kanoner og opptil 500 soldater om bord

Caravel

Et høysidig ett-dekks 3-, 4-mast fartøy med høye overbygninger i baugen og akterenden, med et deplasement på 200-400 tonn Det hadde gode sjøegenskaper og ble mye brukt av italienske, spanske og portugisiske sjømenn det 13. - 17. århundre. Christopher Columbus og Vasco da Gama foretok sine berømte reiser på karaveller

Karakka

Seilende 3-mast skip XIV - XVII århundrer. med en forskyvning på opptil 2 tusen tonn Bevæpning: 30-40 kanoner. Det kan romme opptil 1200 personer. Kanonporter ble brukt for første gang på karakka og våpen ble plassert i lukkede batterier

Clipper

Et 3-mastet seilskip (eller seil-damp med propell) fra 1800-tallet, brukt til rekognosering, patrulje og budtjenester. Forskyvning opp til 1500 tonn, hastighet opp til 15 knop (28 km/t), bevæpning opp til 24 kanoner, mannskap på opptil 200 personer

Corvette

Et skip fra seilflåten fra 1700- til midten av 1800-tallet, beregnet for rekognosering, budtjeneste og noen ganger for cruiseoperasjoner. I første halvdel av 1700-tallet. 2-mastet og deretter 3-mastet fartøy med firkantrigg, deplasement 400-600 tonn, med åpen (20-32 kanoner) eller lukket (14-24 kanoner) batterier

Slagskip

Et stort, vanligvis 3-dekk (3 kanondekk), tre-mastet skip med firkantet rigging, designet for artillerikamp med de samme skipene i kjølvannsformasjonen (stridslinjen). Forskyvning opp til 5 tusen tonn Bevæpning: 80-130 glattborede kanoner langs sidene. Slagskip ble mye brukt i kriger i andre halvdel av 1600- - første halvdel av 1800-tallet. Innføringen av dampmaskiner og propeller, riflet artilleri og rustning førte til på 60-tallet. XIX århundre til fullstendig erstatning av seilende slagskip med slagskip

Fløyter

Et 3-mast seilskip fra Nederland på 1500- til 1700-tallet, brukt i marinen som transport. Bevæpnet med 4-6 kanoner. Den hadde sider som var gjemt innover vannlinjen. Et ratt ble brukt for første gang på en fløyte. I Russland har fløyter vært en del av den baltiske flåten siden 1600-tallet.

Seilfregatt

Et 3-mastet skip, nummer to når det gjelder bevæpningskraft (opptil 60 kanoner) og forskyvning etter et slagskip, men overlegen det i fart. Beregnet hovedsakelig for operasjoner på sjøkommunikasjon

Sloop

Tre-mastet skip fra andre halvdel av det 18. - tidlige 19. århundre. med rette seil på de forreste mastene og et skråseil på aktermasten. Deplasement 300-900 tonn, artilleribevæpning 16-32 kanoner. Den ble brukt til rekognosering, patrulje- og budtjenester, samt et transport- og ekspedisjonsfartøy. I Russland ble sluppen ofte brukt til jordomseiling (O.E. Kotzebue, F.F. Bellingshausen, M.P. Lazarev, etc.)

Shnyava

Et lite seilskute, vanlig på 1600- - 1700-tallet. i de skandinaviske landene og i Russland. Shnyavs hadde 2 master med rette seil og baugspryd. De var bevæpnet med 12-18 småkaliber kanoner og ble brukt til rekognosering og budtjeneste som en del av skjærgårdsflåten til Peter I. Shnyava lengde 25-30 m, bredde 6-8 m, forskyvning ca 150 tonn, mannskap opptil 80 personer.

Schooner

Et sjøseilfartøy med en deplasement på 100-800 tonn, med 2 eller flere master, er hovedsakelig bevæpnet med skråseil. Skonter ble brukt i seilflåter som budskip. Skonnertene til den russiske flåten var bevæpnet med opptil 16 kanoner.