Gerilja fra småfly «Hovedoppgaven til reguleringsmyndighetene er å behandle piloten på samme måte som en pilot behandler et fly: hvis det tar av, lander det for enhver pris. Hvor mye koster et privat jetfly Hvor skal man lagre et fly?
22. desember 2013, 18:21
Ikke langt fra flyplassen Smyshlyaevka, i Samara, er det et treningssted for Samara State Aerospace University (tidligere KuAI). Det er her luftfartsstudenter i praksis ser hvordan et fly fungerer. Et "anatomisk teater" for luftfart ble satt opp her for fremtidige flydesignere. 
Guiden min og jeg (jeg skal introdusere ham på slutten av innlegget) tok en rask titt på utstillingen. Rømte fordi jeg kom for sent, og solen går raskt og ubønnhørlig ned i november.
1. Il 14. I henhold til NATO-klassifiseringen heter den Crate - "Cage". Utviklet på slutten av 40-tallet av forrige århundre for å erstatte de utdaterte Li-2 og Il-12. I 1953 gikk flyet i produksjon. Den ble produsert på lisens i Tsjekkoslovakia og Den tyske demokratiske republikk.
2. Bildet viser eksportmodifikasjonen av Il-14m. Styrenummer 06150. Det var på denne maskinen Sergei Pavlovich Korolev fløy.
Il-14m ble levert til 31 land og ble designet for 24 passasjerer. 119 kjøretøy ble eksportert. Totalt ble det produsert rundt 3500 biler i alle land. 
3. Li-2. Sovjetiske militære transportfly, opprettet på lisensiert grunnlag av Douglas DC-3. Tupolev deltok i kjøpet av en lisens for DC-3, og produksjonen ble utført ved fabrikk nr. 84 i Khimki nær Moskva. Myasishchev satte opp produksjonen, og da han ble fengslet, fortsatte Anatoly Senkov arbeidet. Den ble produsert i den sivile modifikasjonen PS-84 (passasjerfly av anlegg nr. 84) siden 1940, produksjon ble etablert i Kazan ved anlegg 124. I 1942 utviklet Lisunov en militær transportmodifikasjon av PS-84, som fikk navnet Li -2. 
4. Fra 1942 til 1945 ble det produsert 2258 Li-2-er i Tasjkent. Flyet ble mye brukt under den store patriotiske krigen, hovedsakelig som bombefly, men transport- og landingskomponenten til denne maskinen ble ikke glemt. Mange partisanavdelinger ventet på ankomsten av Li-2. 
5. En 14 "Pchelka" bot nummer 81556. I følge NATO klassifisering Clod - "Lump". (Det er her NATO-spesialister stadig får slike navn?) Bilen ble utviklet for å erstatte An-2, men faktisk kunne den ikke erstatte den gamle hardarbeideren. 
6. Bien ble hovedsakelig brukt av USSR Air Force som et kommunikasjonsfly. Flyet var svært upretensiøst både i drift og i pilotering. Totalt ble det produsert 340 kjøretøy. 
7. L 410 UVP (kort start og landing) tsjekkiskproduserte fly. Det tok av i 1969. Mottok umiddelbart et uoffisielt navn - "Cheburashka" 
8. I begynnelsen var den utstyrt med 2 Pratt & Whitney RT6A-27 teatermotorer (2 x 715 hk). Siden 1979 har flyet blitt modernisert til en UVP-modifikasjon. Dette flyet skilte seg fra tidligere versjoner ved sin langstrakte flykropp, økte dimensjoner på vingen og den vertikale halen, bruken av spoilere og installasjonen av en Walter M 601 V turbopropmotor (2 x 730 hk). 
9. Flyet ble mye brukt på lokale flyselskaper. L-410 ble brukt til å trene piloter i både sivile og militære langdistanse- og militære transportflyskoler. 
10. Over hele perioden ble det levert nesten 900 biler til oss. For øyeblikket tilhører Let Kunovice (Aircraft Industries), som produserer L-410, Ural Mining and Metallurgical Company. 
11. Tu-144 Styrenummer 77108. Flyet er en legende. Drømmefly. En tidsmaskin som innhenter solen. 
12. Tu-144 var ikke bare et supersonisk fly, det var et symbol på nok en seier for sosialismen over kapitalismen. Og selv om Concorde (britisk-fransk Supersonic) ble vist for publikum i slutten av 1967, og vår fortsatt ble satt sammen på fabrikken, var det Tu-144 som var den første som tok av. USSR vant den supersoniske sivile luftfartskonkurransen, og kapasitetsmessig var det 50 personer foran Concorde. 
13. Dette ble innledet av en "streng" instruksjon fra politbyrået til CPSUs sentralkomité - "... flyet må ta av før slutten av 1968." Tu-144 lettet fra bakken 31. desember 1968, rett etter lunsj. Ja, det er ikke som å bygge olympiske anlegg i Sotsji - og du vil ikke kunne utsette det eller stoppe det))) 
14. Den 5. juni 1969 ble flyet det første passasjerflyet i historien som brøt lydmuren. Dette skjedde i 11 kilometers høyde. Et år senere, i en høyde av 16 kilometer, passerte Tu-144 Mach 2 og nådde 2150 kilometer i timen. Den ytre huden varmes opp til 160 grader Celsius. 
15. Rusflyet Tupolev var datidens smarteste fly. Elektronikken kunne uavhengig fullføre hele flysyklusen fra start til landing og husket 100 ruter. Pilotene berømmet flyet for bekvemmeligheten til kontrollsystemene. Concordes avionikk var lunefull og ble ofte "bragt til live" rett før flyturen. 
16. Begge flyene - Tu-144 og Concorde - ble drept av økonomien. De var nok forut for sin tid... 
17. De hardtarbeidende An-12 og Yak-42 står på plattformen, deres Aeroflot-livry har allerede gått av... 
18. An-12. NATO-medlemmene jeg egentlig ikke likte kalte det Cub - "Novichok", jeg lurer på hvorfor? Dette er et sovjetisk flerbruks militært transportfly, bygget i henhold til det klassiske Antonov Design Bureau-designet - et utkraget monoplan med en øvre vinge. An-12 har 4 Ai-20MK kinoer. An-12 er den viktigste "hardarbeideren" for transport i vårt og ikke bare landet. Han løftet opp til 20 tonn last. I Afghanistan kalte de den "Black Tulip" An-12 fraktet "last 200"... 
19. Tu-104 (ifølge NATO-kodifisering: Camel - "Camel", og igjen disse NATO-medlemmene - vel, hvor er forbindelsen?!?!))) - det første sovjetiske jetpassasjerflyet. I perioden fra 1956 til 1958 var Tu-104 på den tiden det eneste jetflyet som var i drift i verden, på grunn av at det britiske jetflyet Comet ble suspendert av tekniske årsaker. Tu-104 ble designet på grunnlag av den tidligere produserte langdistansebomberen Tu-16. Totalt ble det bygget 201 biler, produksjonen opphørte i 1960. 
20. Vel, jeg tror dere alle kjenner denne bilen - Tu-154 (ifølge NATO-kodifisering: Careless - "Careless", i slangen til sovjetiske piloter - "Fifty dollars", "Tupol", "Big Tushka") - en tre-motors jetpassasjer mellomdistansefly. Utviklet på 1960-tallet i USSR ved Tupolev Design Bureau for å erstatte Tu-104. På grunnlag av Tu-154 ble verdens første fly skapt hvis motorer gikk på flytende gass - Tu-155 (drømmen om BNP og Gazprom? ;). Tu-154 ble det mest populære jetpassasjerflyet i USSR. 19. februar 2013 ble det siste flyet med serienummer 998 produsert ved Samara flyfabrikk «Aviakor». 
Fra midten av 2013 var det rundt 90 fly igjen i drift, hvorav i følgende flyselskaper:
- UTair - 23 fly. (innen slutten av 2014 er det planlagt å trekke hele flåten - Tu-154 ut av drift og erstatte dem med Airbus 321).
- Alrosa - 7 fly. (den er også planlagt erstattet av Boeing-737NG i nær fremtid).
- Yakutia - 4 biler.
- Gazpromavia - 4 fly.
- Cosmos Airlines - 4 fly.
- Tatarstan - 2 fly. (brukes som erstatningssider).
21. An-2 (ifølge NATO-kodifisering: Colt - "Føl", pilotene kalte dem "Kukuruznik", "Annushka") - et sovjetisk lett flerbruksstempel toplanfly. Hovedarbeideren i landbruket, og ikke bare. «Volkswagen Beetle» fra flyluftfart. Hvor mange fallskjermhoppere gikk inn i himmelen fra dørene (din ydmyke tjener gjorde også sine første hopp fra denne maskinen) 
22. Per 2012 er 2271 An-2 i drift over hele verden; Russland har 1580 An-2-fly, hvorav 322 er operative.
Mange fly har flydd i mer enn 40 år og noen av dem har fløyet mer enn 20 tusen timer - og ingenting! De flyr! Foreløpig fortsetter An-2 å produseres i Kina, og den er forresten oppført i Guinness rekordbok som det eneste flyet som er produsert på mer enn 60 år. 
23. Mi-2. Sovjetisk flerbrukshelikopter. Produsert på lisens i Polen. To GTD-350 turbopropmotorer (350 hk). Han spilte hovedrollen i Bond-filmen og fløy Mimino. Det var på den jeg lærte å fly i 1986...
Totalt ble det bygget ca 5500 helikoptre, hvorav ca 1000 er i drift/bevaring (ifølge ulike kilder). Den hadde også ulemper (fra personlig erfaring) - dårlig skyvekraft-til-vekt-forhold, glidning av frihjulet til motorturbinen, noe som førte til at motoren stoppet når hastigheten ble overskredet. Men svikt i en motor var ikke noe forferdelig - Mi-2 fløy perfekt på en motor og kunne lett styres selv med en fullstendig svikt i de hydrauliske systemene. Ett ord - godt helikopter. Helikopterutøvere har prestert og presterer fortsatt der, og er seriøse konkurrenter i sporten til andre utøvere og helikoptre. 
24. Men våre ukrainske brødre fra Zaporozhye Motor Sich-anlegget "jukset".
Først installerte de en ny, kraftigere og kompaktere AI-450m-motor (465 hk) på Mi-2. Vær oppmerksom på tomheten under panseret (det er ingen aksialkompressor som i GTE 350) 
25. Og så gikk vi videre - vi moderniserte den "gamle mannen".
Et helt nytt moderne helikopter har dukket opp, med mye bedre egenskaper: Startvekt 4000 kg, lastekapasitet 1000 kg, hastighet 235 km/t, tak 4500 m, rekkevidde 550 km uten tillegg. tanker 
26. På Helirash 2013-utstillingen ble Sikorsky selv interessert i dette helikopteret (bildet til høyre). 
27. Og cockpiten med flyelektronikk? Se for deg selv! 
28. Hva med kupeen? 
Den yngre ukrainske broren til den legendariske Mi-2 heter nå MSB-2. Forresten! Finn 5 eksterne forskjeller fra Mi-2 23. og 24. bilder))) Den som gjetter får en informasjonskapsel fra meg personlig)))
Jeg lot meg rive med - la oss gå tilbake til novembersolnedgangen. Til stedet hvor fly sover...
29. M-8t. Dette er det mest velstelte brettet på siden. Det er godt mulig at den kan lanseres (basert på en rask inspeksjon).
Mi-8t var utstyrt med 2 TV2-177 motorer. En ytterligere modifikasjon av Mi-8MT er et fundamentalt annerledes helikopter. Motorene er forskjellige - TV3-117 + APU (3 motorer totalt), en annen girkasse, en halerotor ikke til høyre, men til venstre, og følgelig andre egenskaper. 
30. Mi-8t er en landemerkebil i vår, og faktisk i verden, historie. The Eight er "Volkswagen Beetle" blant helikoptre i verden. Dette er en av de mest vanlige og pålitelige bilene i verden. Mi-8t er den første av en lang rekke G8-er som brukes absolutt overalt. De ble til og med kjøpt av Pentagon (den berømte Black Hawk taklet seg dårlig i det afghanske høylandet))). Alt dette viser hvor høy kvalitet bilen var i 1960. De færreste vet det, men den første G8 hadde ikke 2 motorer, men en AI-24v. Dette helikopteret ble kalt B-8. Den neste prototypen av B-8a hadde allerede 2 TV2-117. I fjor ble et monument over dette helikopteret innviet ved Mil Moscow Helikopter Plant. 
31. "Kalashny Row" Disse maskinene har allerede tjent sin hensikt. Detaljene deres er i universitetsklasserommene, eller et annet sted... 
32. Det finnes mange slike helikoptre, ca 10 enheter. Tilsynelatende ble de hentet inn etter å ha blitt tatt ut av luftfartsforetaket Smyshlyaevsky, som driver Mi-8. 
33. Og dette er nok et brainchild av Motor Sich, Mi-8MSB. Det ser ut til å være det samme helikopteret, men nei))) Det har nye TV3-117 VMA SBM4E-motorer, ny girkasse, verdenshøyderekord - 8200m - helikopterpiloter, hvordan liker du det? ;)
Jeg er rett og slett taus om å spare drivstoff og redusere driftskostnadene. Den er satt sammen i Hviterussland... I følge en rekke kjennetegn slo den moderniserte Tshka MTVshka. 
34. Den første av de berømte "pukkelryggene" eller "krokodillene" er Mi-24A.
I følge NATO-klassifiseringen ble det kalt HIND - "Doe", for et kjærlig navn, navnet "Moose" ville være mer egnet for det, med tanke på hvordan dette helikopteret kan hacke seg inn i fiendens forsvar. Produsert i Arsenyev.
Utviklingen startet i 1968, og i september 1969 tok en prototype til himmels. Mange enheter og elementer var kompatible med Mi-8 og Mi-17, noe som dramatisk økte effektiviteten til gjensidig drift.
Mi-24 ble opprinnelig laget som en "flygende tank". Mange elementer og sammenstillinger er pansrede. Helikopterkabinen var forseglet, slik at den kunne utføre oppgaven sin selv i forurensede områder. 
35. På bildet fanger hytta umiddelbart oppmerksomheten - slik var den uvanlige "verandaen" på de første modellene den gang. Fra og med modifikasjonen av Mi-24D ble kabinen erstattet med den kjente "tandem", der piloten og operatøren er i forskjellige rom atskilt med en pansret skillevegg, noe som betydelig økte mannskapets overlevelsesevne. Halerotoren på den første Mi-24A var plassert til høyre og var en pusher. Ved påfølgende modifikasjoner av Mi-24A og utover, var halerotoren til venstre (trekker) - den samme historien med Mi-8T og Mi-8 MT (på bildet er det et helikopter av den nyeste Mi-24A-serien - propellen er til venstre). Flytting av propellen til den andre siden endrer rotasjonsretningen og øker effektiviteten, og dette øker retningskontrollmarginen. 
Tre designløsninger var også interessante og noe uvanlige:
1. Helikopterkroppen er "vridd" i forhold til hovedrotorakselen med et par grader (alle enrotorhelikoptre tar av og henger litt sidelengs, og 24kaen løfter av alle 3 hjulene samtidig, og henger, fra kl. mannskapets synspunkt, nivå - dette var nødvendig for skyting i hengende).
2. Rotert kjøl - under flukt kompenserte den for opptil 20 % av reaksjonsmomentet og økte følgelig retningskontrollmarginen.
3. Vingene som våpenopphenget er plassert på skaper løft (opptil 25%). Dette merkes spesielt når du utfører vertikale manøvrer, for eksempel en "skli" eller en "kampsving". "Humpbacked" bare "hopper" høyt og overbelastningen kan være mer enn 4x g - jeg gjorde 3.8, som jeg fikk min første premiss for - jeg var en hooligan i et ord (((
35. Bevæpning av Mi-24:
Mi-24A var utstyrt med Phalanx ATGM-komplekset (missilene ble manuelt kontrollert med en joystick, og kommandoer til missilet ble overført via en ledning som missilet trakk bak seg). Deretter ble Phalanx (fra Mi-24V-modifikasjonen) erstattet av den supersoniske ATGM "Shturm-V" med Raduga-Sh veiledningskomplekset. Overgrepet ble kontrollert via radio og kunne trenge inn i opptil 40 cm rustning. Så vidt jeg husker at jeg skjøt på treningsplassen, fløy den i et par sekunder, hvoretter tankens tårn fløy opp i himmelen.)))
Mi-24A hadde et svakt maskingevær - "A-12.7" (enkeltløp, 12,7 mm kaliber, med et enkelt kalibratorsikte og håndtak som på en sykkel).
Følgende modifikasjoner, som startet med Mi-24D, hadde allerede en fire-løps automatisk maskingevær YAKB-12.7 (4500 runder per minutt, 12,7 mm) og med en ballistisk datamaskin. Maskingeværet ble kontrollert ved hjelp av KPS-53AV siktestasjon (prototypen til moderne "smarte" hjelmer). Den ekstreme modifikasjonen av serien - Mi-24P var utstyrt med en 2-løps 30 mm GSh-30K kanon, som det ikke var nødvendig å ta hensyn til noen korreksjoner i det hele tatt - jeg siktet mot midten og slo (sjekket det selv )))) 
I tillegg til de beskrevne guidede våpnene, bar Mi-24 ustyrte missiler S-5, S-8, S-13 og S-24, bomber opp til 500 kg, universelle pistolbeholdere UPK (sett med maskingevær) eller GUV ( 30 mm granatkastere), miner.
Lasterommet hadde plass til 8 fallskjermjegere. Glassene i lasterommet ble foldet tilbake og Kalashnikovs eller RPK-er kunne skyte fra hvert vindu. For å forhindre at landgangspartiet ved et uhell treffer helikopteret deres, ble maskingevær og maskingevær montert i spesielle fester som begrenset skytesektoren.
Forestill deg nå dette skyte "monsteret" fra fiendens synspunkt))) Dessuten kunne sjefen og operatøren og soldater fra lasterommet skyte samtidig, og alt pansret var skummelt.
Men i Afghanistan "handlet" Stinger MANPADS med ham, selv om de til slutt fant rettferdighet for ham også.
Vel, den endelige utviklingen av Twenty-four er den moderne Mi-35.
Jeg brukte så mange ord fordi dette er favorittbilen min, det var på den (Mi-24P) jeg lærte kadetter å fly. Dette var nok de beste årene i livet mitt
36. Mi-6, i henhold til NATO-klassifisering - "Hook" - et sovjetisk tungt flerbrukshelikopter. Produsert i Moskva og Rostov. Den ble satt i produksjon i 1959. Og, som det er vanlig hos oss, var det på den tiden verdens mest lastløftende helikopter. 
37. Nå er plassen hans tatt av hans yngre bror - Mi-26. Under amerikanernes forsøk på å erobre Afghanistan, var det Mi-26 fra Vertical Airlines som trakk krasjet Chinooks ut av høylandet, forresten Amerikas og Hollywoods stolthet))). Personlig husker jeg den (Mi-6) for sin karakteristiske "langsomme klapp-fløyte"-lyd. Bladene roterte så sakte at de kunne sees på flukt. 
38. Og dette er hovedguiden jeg lovet i begynnelsen av innlegget. Navnet hans er helt uoriginalt - Sharik. Jeg angret på at jeg ikke tok med meg pølser, neste gang skal jeg definitivt ta dem. Han og jeg så i samme retning - med sorg... Han var en pølse, og jeg... 
39. La disse fredelig sovende arbeiderne på himmelen lære fremtidige designere visdom. La dem absorbere her luftfartens vei, veien til himmelen ... 
40. Natten har allerede falt, og jeg sier farvel til veteranene... Jeg håper du, som meg, likte denne lille ekskursjonen. 
Hvis jeg har gjort en feil et sted, korriger den.
P.S. Jeg kan ikke ignorere denne vakre bilen med halenummer 77108 - den har tross alt sin egen, personlige historie... Den neste historien vil handle om den. 
Og igjen river vi av sløret til hemmeligheter. Skjønt, hva er hemmelighetene her? Alt er gjennomsiktig, ærlig, åpent. I dag vil jeg fortsette serien med utdanningsprogrammer med temaet hvordan piloter flyr et fly. På bakgrunn av ulike såkalte "Chaynikovsky" spørsmål som jeg (og andre) blir stilt, vil jeg spesielt fremheve "problemet med venstre hånd."
Som du vet, i cockpiten til et moderne passasjerfly er det to ratt, hvis vi snakker om et tradisjonelt fly, eller to sidestikker, hvis vi snakker om Airbus- eller UAC-produkter.
Faktisk er kommentaren nedenfor det som fikk meg til å skrive dette innlegget:
"Denis, i fly med styrespaker må pilotene være ambidextrøse. Betyr det at kapteinen må kontrollere med venstre hånd?"
Bemerkning - sidekontrollspakene til et fly på engelsk kalles sidestikker, men i hverdagen fikk de selvfølgelig kallenavnet "joystick". Hvis du ikke har noe imot det, vil jeg også kalle det en joystick.
Her er de i A320-cockpiten, venstre og høyre (bilde tatt fra Internett)
Men her er han i Superjet. Det er en slik til venstre.
Men jeg vil ikke bare gå videre og svare på dette spørsmålet. Som vanlig vil jeg tillate meg å tulle og komme langveisfra.
Hvis du vil ta en snarvei og ikke vil lese grunnleggende ting om prinsippene for flykontroll og forskjellene mellom Boeings og Airbuses, kan du ganske enkelt bla ned til siste del.
Mange passasjerer har den oppfatning at fartøysjefen alltid piloter. Dette er feil, fordi. Sannsynligheten for at du i dag blir båret gjennom luftlommer av en annenpilot er svært stor, ca 50 %, og bør ikke i noe tilfelle neglisjeres.
Vi anser det ovenstående som et klønete forsøk på en spøk, men det var til og med en viss sannhet i det, nemlig 50 % sannsynlighet. Vanligvis deler piloter flyvningene sine i to. Ja, det er PIC-er som foretrekker å gjennomføre de fleste flyvninger selv ved å bruke autopiloten 100 %, men det er også de som av tre flyvninger gir minst to til andrepilotene sine.
(Jeg er en av de siste)
Derfor kommer i gjennomsnitt de samme 50% ut. Begge pilotene skal kunne gjøre dette, men det er kun fartøysjefen som har hovedansvaret for alt som skjer, og derfor får han mer lønn enn andrepiloten (selv om det i vestlige selskaper med deres ansiennitetssystem er opsjoner mulig).
Så, for at begge pilotene skal ha mer eller mindre like muligheter til å styre flyet, får de ratt/joystick i hendene og pedaler i føttene og laryngofon på nakken.
Pedalene utfører de samme funksjonene her og der - pilot fotstøtter, De kontrollerer også roret, som er plassert på finnen til flyet. Hvis du avleder venstre pedal under flukt (nemlig flytter den fremover, mens høyre pedal beveger seg tilbake med lik størrelse), vil flyet begynne å snu nesen til venstre og samtidig rulle til venstre . Dette bør gjøres ekstremt forsiktig, fordi... Når man kontrollerer et fly langs banen ved hjelp av pedaler, oppstår det en slip på vingen som er ytterst i svingen. Ved brå bevegelser kan den være stor, noe som er full av fartstap og til og med stopp, og belastningen på kjølen kan være helt overdreven! Piloter bruker pedaler under flukt kun for å bekjempe sidevind under starter og landinger, samt i enkelte nødsituasjoner.
Når flyet beveger seg på bakken ved å trykke på pedalene (nå snakker vi om å trykke på pedalen på samme måte som man gjør på biler hvor pedalene er festet til gulvet), bremser piloten hjulene. Ved å trykke på venstre pedal aktiveres bremsene på venstre hovedlandingshjul, og å trykke på høyre pedal vil sette på bremsene til høyre. Selvfølgelig kan du trykke samtidig.
Og på slutten av samtalen om pedalene - på de fleste fly brukes de også til å kontrollere rotasjonen av hjulene på det fremre landingsstellet. Riktignok oftest i liten vinkel - slik at det vil være tilstrekkelig å korrigere avvik under start eller bremsing på rullebanen, hvis flyet beveger seg med utilstrekkelig hastighet, der roret ennå ikke er effektivt.
Ved å bruke åket eller joysticken kan piloten heve eller senke nesen på flyet (øke eller redusere tonehøyde, hvis du er smart), lage en rulling til venstre eller høyre, eller begge deler samtidig. Samtidig med introduksjonen av flyet i en rulling, begynner det selv, i henhold til aerodynamikkens lover, å endre kurs i rulleretningen, og gjør dette jevnt og komfortabelt for passasjerene.
(På små, lavhastighetsfly med svært usveide vinger, for å utføre en koordinert sving - det vil si når du flyr i en bank uten å skli på noen vinge - må du hjelpe deg selv med pedalen, derav ordet "pedal", som piloten bruker for å erstatte ordet "pilot").
Det er en viss forskjell mellom kontrollmetodene til "tradisjonelle fly" og moderne - Airbusser og superjetfly. I sistnevnte kontrollerer piloten flyet gjennom en sil av datalover, som setter det siste punktet i å bestemme nøyaktig hvor mye og hvor raskt piloten ønsker å endre parametrene for flyets bevegelse i rommet. Og i henhold til spesielle lover, adlyder han enten pilotens fryktsomme ønske, eller tillater ikke den spesielt vågale å utføre en rulling eller annen aerobatisk manøver.
Samtidig, ved å bevege joysticken, setter piloten flyets rulling og pitch som han vil fly med, hvoretter han kan slutte å spille, og flyet vil fortsette å fly i disse vinklene, og selve joysticken vil stikke ut nøytral.
På tradisjonelle fly er graden av datamaskinpåvirkning på pilotbeslutninger ikke så uttalt, så om ønskelig kan en pilot på en B737 eller til og med en enorm 747 prøve å utføre en kampsving eller i det minste et kast. Riktignok er dette en veldig, veldig dum idé, enda mer idiotisk enn å drive i en KamAZ-lastebil som driver med logging.
Å manøvrere slike fly er fortsatt en kunst det tar litt tid å mestre, fordi... Piloten må selv opprettholde de ønskede parameterne (rulling, pitch) under manøveren, og korrigerende tiltak må iverksettes hele tiden. I en turbulent atmosfære, pluss når motorens driftsmodus endres, har flyet en tendens til å vise "tungen" til piloten, vri seg og bevege seg bort fra de ønskede parameterne... og hvis piloten ikke napper dette i knoppen, så han vil igjen måtte samle pilene i en haug.»
Erfarne piloter utvikler en spesiell følelse som kalles "flyrøvfølelsen", som vil tillate dem å synkronisere den forstyrrede bevegelsen til flyet og deres reaksjon på det nesten i sanntid.
Selvfølgelig har 737 også visse beskyttelser, for eksempel vil de kjempe til det siste, hvis piloten plutselig vil kaste flyet i en halespinn - slå på alarmen, rist på rattet, senk lamellene, bøy stabilisatoren inn i et dykk, øk belastningen for å ta over rattet, hvis piloten er helt målløs og fortsetter å prøve å få ned flyet.
Men dette er langt fra beskyttelsen som den hjemlige Superjet gir. Den er definitivt designet for idioter i cockpiten, fordi... Bare idioter ville skapt en situasjon der én pedal er helt til venstre, si, og joysticken er helt til høyre. For en Superjet forårsaker ikke en slik slingring noen bekymringer, la meg minne deg på, den bestemmer selv hvordan og hvor mye kontrollflatene skal avledes, og legger til skyvkraft til motorene hvis det blir skikkelig dårlig, og om jeg vil svaie; B737 sånn, da må jeg prøve veldig hardt for å få flyet til å ikke avslå.
Mellom de to polare "filosofiene" er det en annen - det moderne Boeing-konseptet, implementert på B777 og B787. Piloten styrer flyet med roret, men utelukkende gjennom en datamaskin, som hjelper piloten gjennom idiotsikker beskyttelse og mindre problemer, tilsvarende de samme løsningene som er implementert på Airbuses.
Men med alt dette ønsket ikke Boeing å gå hele veien, det vil si å introdusere pilotering i henhold til prinsippet om "konstant å opprettholde en gitt roll og pitch", så piloten må fortsatt kontrollere parametrene under manøvrering, selv om dette vil være lettere å gjøre enn på B737.
Fremtiden ligger selvfølgelig i "fly-by-wire"-konseptet, der kontrollene ikke er mekanisk koblet til kontrollflatene, alle inngangssignaler behandles av en datamaskin og utgangen gis den verdien som passer best til betingelsene for oppgaven. Dette lar deg implementere beskyttelse mot alt og alt på et helt annet nivå enn det som ble gjort på fly fra tidligere generasjoner.
Den automatiske assistenten kompletterer uansett piloten, men erstatter ham ikke. Kutter hjørner, men bryter ikke ny mark.
Så, la oss oppsummere mellomresultatet. Føtter på pedalene hånd på joysticken, hender ved roret.
Det viser seg at Airbus-piloten har en hånd som ikke er brukt?
Dette er selvfølgelig ikke sant! Tross alt kan han holde en skje med den, for den viktigste fordelen med dette flyet er at det har et uttrekksbord! Tenk deg hvor romantisk det er - du flyr, styrer med én hånd og rører dovent i den avkjølende kaffen med venstre!
Ok, la dette være min andre lamme spøk, selv om det igjen er en viss sannhet i dette forsøket på humor. Så, mine herrer, i den aller første setningen i denne delen av innlegget skrev jeg ikke helt sannheten, og det gjaldt... rattet.
Hvis jeg flyr et fly manuelt, for eksempel ved innflyging, vil til og med mitt tohånds åk bare ha EN hånd på seg. Hvis jeg er co-pilot og okkuperer høyre sete, så vil dette være høyre hånd, og hvis jeg er kaptein i venstre sete, så hånd VENSTRE.
Med det gjenværende lemmet vil jeg styre motorkraften ved hjelp av spakene som er plassert på fjernkontrollen mellom pilotene. Det er to av dem i flyet mitt, og fire i B747 - i henhold til antall tilgjengelige motorer.
Når det gjelder A320-piloten, var jeg ikke veldig sarkastisk på skjeen, fordi... teoretisk sett er dette fullt mulig (og sannsynligvis har noen allerede prøvd det). Saken er at på min B737 pleier vi å skru av den automatiske kontrollen som regulerer motorskyv for å holde en gitt hastighet hvis vi flyr manuelt. Dette er hva dokumentene anbefaler på det sterkeste.
Og på fly som A320, B777, Superjet er autothrottle vanligvis alltid på, uavhengig av om autopiloten styrer flyet eller en person styrer det gjennom smarte datamaskiner. Den kontrollerer hastigheten, og datamaskinen, ved å avlede rorene, kontrollerer effekten av endringer i skyvekraften på flyet.
Dessuten oppfant froskemennene sin egen filosofi, som den dag i dag er en grunnleggende forskjell fra filosofien til resten av verden - når skyvekraften styres automatisk, står motorkontrollspakene på Airbus stille, mens på 737, 777 , 787, andre fly, inkludert den nevnte Superjet, som i alle andre henseender følger den franske filosofien - de har tilbakemelding, det vil si at de beveger seg når automatiseringen er i drift, noe som gir piloten økt kontrollnivå. Piloten kan alltid "legge til" eller "holde litt tilbake" hvis han av en eller annen grunn anser det som nødvendig (på B737 er dette ofte påkrevd).
Men uansett vil Airbus-piloten holde hånden på motorkontrollspakene ved innflyging for å utføre en av to enkle handlinger - enten initier en avbrutt innflyging (skyver dem fremover), eller før du trykker ned, skyve dem bakover, under den hjelpsomme ledetekst "RETARD, RETARD !", uttalt av den elektroniske assistenten.
LAT OSS NÅ GÅ TIL SVARET
Det vil si at både en A320-pilot og en B737-pilot som sitter i venstre sete vil styre flyet med VENSTRE hånd.
Så bør han eller bør han ikke være ambidexterous (en person som kan bruke begge hendene like godt)?
Svar: ikke nødvendig.
Hvordan ikke være tosidig når du kjører bil til daglig. Nei, jeg forstår selvfølgelig at venstre hånd er laget for en mobiltelefon, og med høyre hånd kan du vri på rattet og flytte en poker (og til og med slå på blinklysene), men slike Cæsarer hører hjemme i sirkus, ikke på veien.
En person blir vant til alt. Det er bare vanskelig i begynnelsen. Så kommer den motoriske ferdigheten og personen utfører de nødvendige bevegelsene praktisk talt uten å involvere noen hjerneinnsats.
Alle andrepiloter, uten unntak, når de trener som sjef, går gjennom en "tilvenningsperiode", som ikke bare består av trening av venstre hånd. Nøyaktig de samme problemene oppstår med den rette - tross alt må mange handlinger gjøres på en speilvendt måte! Og gasspakene er nå på høyre side, og autopilotens kontrollpanel er der også. Og tro meg, fra denne vinkelen, når du ikke er vant til det, ser det helt annerledes ut!
Jeg gikk gjennom dette også, flere ganger i karrieren, og det begynte på flyskolen. I et flight deck flyr du de fleste flyvningene i venstre sete og bare en liten del i høyre sete, så flyr du til venstre igjen... og når du kommer til flyselskapet, setter de deg i høyre sete .
I mitt selskap inkluderte kapteininduksjonsprogrammet i lang tid bare to treningsøkter. Nå okkuperer hun femøktene varte i fire timer, og jeg er veldig fornøyd med denne prestasjonen - bare et godt tidspunkt for piloten å bli mer eller mindre komfortabel i venstre sete og ikke prøve å nå venstre øre med høyre hånd. Så piloten nærmer seg lineær trening med visse ferdigheter.
I alle fall, selv i de aller første flyvningene, er ferdighetene tilegnet mens du flyr fra et annet sete nok til å kontrollere flyet ved å bytte hender til de motsatte. Det er ubehag, økt arbeidsstress, men du er i stand til å fly flyet. Dette ubehaget forsvinner mens du flyr og får ferdigheter, og så kommer øyeblikket da du tenker at det er mer praktisk å styre flyet med venstre hånd, og å styre motoren med høyre hånd.
Etter at jeg fløy som kaptein i seks måneder, bestemte de seg for å gi meg tillatelse til å fly fra høyre sete (det er en slik praksis - å fly med to kapteiner, men en spiller rollen som co-pilot). Og så kjente jeg igjen ulempen med å transplantere og bytte hender. Kanskje enda mer upraktisk enn når du bytter til venstre sete, og jeg vet ikke hvordan jeg skal rettferdiggjøre dette. Men fortsatt var de eksisterende ferdighetene nok til å trygt utføre nødvendig manøvrering, selv om det forårsaket ubehag.
Dette skjedde tilbake i 2007, og i løpet av årene har jeg byttet fra et sete til et annet så ofte (både som "co-pilot" og som instruktør) at jeg i dag ikke føler noe ubehag ved å pilotere venstre/høyre.
Men noen ganger blir hendene mine forvirret i en tilsynelatende enkel operasjon - å flytte stolen fremover, fordi... spaken som er ansvarlig for å flytte stolen er igjen plassert speilvendt på begge stolene.
Nok et slør, forhåpentligvis løftet.
Hvis du er interessert i min "pedagogiske utdanningsprogram"-serie, kan du alltid åpne den ved å bruke taggen med samme navn.
Og hvis du er interessert i å lære noe nytt fra denne serien som jeg ikke har skrevet om ennå, gi meg en idé! Hvis hun forstår en egen artikkel, vil jeg finne tid til å skrive den!
Fly trygt!
Hva koster det å vedlikeholde et personlig fly for korte flyvninger, hvor kan man lære kunsten å pilotere, og hvordan velge én enkelt jerndrage blant mange? En lidenskapelig luftfartsentusiast svarte på disse spørsmålene til "Privatkorrespondent".
«Det er ingen vei for meg til sjøs, men himmelen er åpen for meg. Hvem kan stoppe meg på flyruten? Fugler skjærer luften med vingene og flyr hvor de vil. Er en mann verre enn en fugl? - tenkte Daedalus og laget seg vinger.
Er himmelen en lidenskap eller en livsnødvendighet? Vindtunneler, fallskjermer, hangglidere og paraglidere er laget for på en eller annen måte å tilfredsstille en persons ønske om å komme seg fra bakken og sveve. Men det er de som dette ikke er nok for. De kjøper seg et fly og tar av til himmelen.
Cetus Evolution // cetus.aero
Hva koster det å vedlikeholde et personlig fly for korte flyvninger, hvor kan man lære kunsten å pilotere, og hvordan velge én enkelt jerndrage blant mange? En lidenskapelig luftfartsentusiast og regelmessig på ultralette luftfartstevner, kjent på nettet under kallenavnet AFC-Kordhard, svarte på disse spørsmålene til en "privat korrespondent."
– Fortell oss om de mest populære flyene for personlig bruk
- For å fly til landet eller bare slappe av, er en "ultralight" nok - et lite to-fire-seters fly. Hvis vi snakker om prisen på problemet, starter det et sted fra $30 tusen.
I den strålende byen Vladimir organiserte en gruppe entusiaster en luftfartsklubb og etablerte produksjonen av lette Piper-fly på grunnlag av den. Dette er en variant av temaet for trettitallets fly, som fortsatt bygges aktivt over hele verden. Dette er det billigste flyet på det russiske markedet i dag. Innbyggere i Vladimir installerer en Subaru-bilmotor på den. Flyet er lett, det er veldig vanskelig å holde i sidevind, og generelt kan det knapt kalles perfekt, men det er i stand til å gi piloter noe som de ikke får andre steder – uten moderne navigasjon, komplekse systemer og teknologier, med Piper alle kan berøre himmelen.
Hvert personlig fly er laget på bestilling, i henhold til kravene og ønsker fra den fremtidige eieren. Prisen avhenger av dette. Hvis du ikke vil kjøpe en ferdig enhet, kan du kjøpe Pipers tegninger for bare kroner (i forhold til den totale kostnaden for designet) og montere den hjemme. Dette krever ferdigheter i arbeid med metall, fritid og garasje.
Komponentene er ganske enkle å finne. De beste flymotorene innen 120 hk. er østerrikske "Rotax". Men de koster titusenvis av euro! For de som ikke har råd til dette, har et mer "budsjett"-alternativ blitt oppfunnet med Subaru-motorer, som koster kun 3500 euro med girkasse. Og maksimal effekt er 130 hk. - dette er veldig kult for en "ultralight"! De fleste flyr med motorer fra 65 til 100 hk. Blant bilmotorer brukes noen ganger også motoren fra en Volkswagen Beetle. Spesialutstyr kan kjøpes i butikker eller på forum. Rammen er laget av stålrør, belegget er lin.
Fly "Piper", satt sammen av Vladimir-entusiaster // IB, reaa.ru
– Er det noen ulemper?
- En egenlaget girkasse er designet for relativt kort arbeid flyet krever omtrekk minst en gang hvert 5. år, fordi snø og regn er ødeleggende for flyrammen.
– Hvor skal fly lagres?
– Kommer selvfølgelig an på flyet. Hvis det er helt i metall, kan du gjemme det under et deksel på parkeringsplassen. Hvis flyet har et stoffbelegg, så vær så snill å kjøre det inn i hangaren. Vel, hvis du ikke vil betale for et opphold, er flyet demontert, i det minste er vingene fjernet, så kan du gå til garasjen, fordi lengden er bare 5-6 meter, og bredden uten hale er noen få centimeter.
– Foruten Piper, hva annet flyr forbi Moskva ringvei?
- Neste i pris - SkyRanger. Etter min mening er dette det mest aerodynamisk beregnede og enkle flyet. Leveres som sett for montering - modellsett. To voksne menn uten vodka er ganske i stand til å sette den sammen på 2 uker. Når det gjelder lagring: vingene kan fjernes på 20 minutter. Flyet er betjent over hele verden, da det finnes alle slags sertifikater og samsvarsdokumenter.
Fly "Skyranger" // aeros.com.ua
Settet inkluderer aluminiums- og stålrør på flyets flyramme, koblingselementer og komponenter, kontrollsystem og kraftstrukturkabler, bremser, ratt, hjul og foringsrør. Generelt alt unntatt motor, propell og navigasjon. De må bestilles i tillegg. Som et resultat, avhengig av konfigurasjonen, vil en slik fugl koste $ 60-65 tusen En utmerket bil for nybegynnere.
Hvorfor er folk interessert i veteranbiler? Hvor utviklet er denne hobbyen i Russland? Hvorfor har bilindustrien vår produsert bare noen få virkelig gode biler i sin historie? Hva må endres for at den russiske bilindustrien skal stige til det globale nivået? "Privatkorrespondent" snakket om dette med generaldirektøren for AutoWay-selskapet, Sergei Simonov.
Det er et representasjonskontor i Moskva SkyRanger, hvor de vil hjelpe deg med å finne ut hva som er hva. Du kan imidlertid umiddelbart kjøpe den sammensatte og flydde versjonen, hvis du ønsker det. Men dette settet er det enkleste å montere.
Cessna er kanskje det mest kjente selskapet. Cessna 172 er det mest populære flyet i luftfartens historie, rett og slett en klassisk flygende bil. Et nasjonalt merke, for å si det sånn. Du kan få den for 35 tusen dollar, om enn fra 1970-tallet. Prisen på en ny avhenger av konfigurasjonen og kan nå opp til $200 tusen.
– Et sted lærer de hvordan man monterer fly?
– De lærer det ikke noe spesifikt. Du kan lære ved å hjelpe mer erfarne entusiaster. Det er enkle fly å montere, og det er veldig komplekse som krever ferdighetene til en sveiser, snekker, elektriker og mange andre spesialiteter. Så bare tålmodighet og ingeniørutdanning vil hjelpe.
– Hvor mye mer lønnsomt er det å sette sammen flyet selv?
- Kostnaden for et sett (slangnavn for et modellsett) er omtrent 25-35 % billigere enn prisen på et ferdig fly. Dette forholdet er relevant for de fleste fly. Problemet er at den dyreste delen av flyet er motoren, og det er ingen måte å sette den sammen selv.
– Hvor langt flyr slike fly?
- Avhengig av modell og flymodus - fra 300 til 1500 km.
– Hvor mye koster det for drivstoff? Hva koster det?
- Drivstofforbruk for Rotax-motorer er ca. 20 l/t, for Lycoming - 30-35 l/t. Kostnaden avhenger av hvor raskt flyet ditt er. Med samme motor kan det være stor forskjell i drivstofforbruk per kilometer. For eksempel vil «SkyRanger» med en hastighet på 120 km/t og «Cetus-200» med en hastighet på 210 km/t på samme motor og med samme drivstofforbruk dekke forskjellige avstander.
Vanligvis er bensinkostnadene for slike fly litt lavere enn for en bil. Dette oppnås på grunn av fravær av trafikkork og en mer rasjonell rute. "Rotax" og "Subaru" bruker 95-oktan bensin for biler, og "Lycoming" bruker 100-oktans flybensin.
Cetus 200, Cetus 700, Cetus 800, Cetus 1000 // cetus.aero
— Trenger jeg noen form for tillatelse for å fly? Hvordan registrere et fly?
– Det er et slikt emblem – den første partisanskvadronen. Mange av våre amatørpiloter limer den på flyene sine.
Faktum er at den første offisielle flyvningen i Russland fant sted 23. mai 1910, men piloten bestemte seg for å fly rundt flyet før den offisielle lanseringen på egen hånd to dager før, så den første flyvningen viste seg å være en partisan. Nå feirer vi Small Aviation Day 21. mai.
Så partisaner er de menneskene som flyr uten registrering og tillatelse. De flyr veldig lavt.
– Hva truer dette? Kan de fange deg?
– Teoretisk sett, ja. Men faktum er at vår nåværende luftkode faktisk ble skrevet av en jentepraktikant, hvis overraskelse ikke visste noen grenser da den ble vedtatt fra første lesning. Hun trodde det bare var et oppdrag for en praktikant. Jeg møtte henne personlig.
Som et resultat har vi den mest skjeve lovgivningen om privat småflyvning i Europa. I følge loven er flyging teoretisk mulig, men praktisk talt ikke. Fordi godkjenningssystemet er gjort ekstremt upraktisk. I Europa eller USA kan du fly hvor og hvor du vil, bortsett fra steder du ikke kan fly. Men vi må få tillatelse til å fly langs en rute som tidligere er annonsert og avtalt med alle myndigheter, og du kan ikke fly andre steder enn denne ruten. Hovedoppgaven til reguleringsmyndighetene er å behandle piloten på samme måte som en pilot behandler et fly: hvis det tar av, land det for enhver pris.
La oss si at en person ønsker å fly fra en region til en annen gjennom en tredje. Samtidig vil han fly gjennom 6 forskjellige kontrollsoner. I noen av dem må du sende inn en søknad 24 timer i forveien, og i andre - 12 timer i forveien. Og samtidig er det umulig å koordinere alt, fordi de jobber til forskjellige tider og ikke 7 dager i uken. I tillegg kan tillatelse gis eller ikke gis. Uten å forklare årsaken. Noen steder er det nok å ringe, men andre steder må du møte opp personlig. Det vil si først gå med bil for å få tillatelse, og så fly dit.
Ethvert fly er lovpålagt å være utstyrt med en spesiell peileanordning slik at du kan identifiseres når du er i luften. Du må kjøpe denne enheten; den koster rundt $500. Dette er nødvendig for at du skal bli fulgt. Dessuten kan du ikke bare starte opp og fly. Flykursen skal registreres og ruten må ikke avvikes. Hvis du avviker, vil de vurdere det som et forsøk på terrorhandling eller flukt fra landet.
Hvert fly skal selvfølgelig være registrert og ha sitt eget nummer. Du kan registrere et fly, men det vil ta mye tid - det er mye papirarbeid, spesielt hvis du har satt sammen flyet i en garasje. Hvis jeg var en som er klar til å ta denne veien, ville jeg investert et par tusen dollar og vært tålmodig i seks måneder. Og så, hvis flyet ditt med halenummeret ble fotografert, for eksempel på feil sted, kan det bli sendt inn en klage mot deg. Og hvem trenger det? Svært ofte maler gutter ganske enkelt fly i forskjellige farger og skriver et falskt tall på klistremerket på toppen.
Dermed klarer de fleste luftfartsentusiaster seg uten statlig registrering. De flyr i en høyde på opptil 300 meter og stikker ikke nesen inn i statlige eller militære flyplasser. Så lenge vi er i opptil 300 meters høyde og ikke er registrert, eksisterer vi rett og slett ikke for staten.
Fly "Mir-23" // Itar-Tass
- Hva om de blir tatt?
– Generelt er det bot, men flyet kan også tas bort. De sjekker vanligvis tilstedeværelsen av alle enheter - radiostasjon, identifikasjonsenhet, GPRS og noe annet. Gutta våre foretrekker å bruke mobiltelefoner og setter en navigator på bånd om nødvendig. Så problemer løses ofte med bestikkelser.
– Hvor farlig er det å pilotere selv?
– Hvis alle sikkerhetsregler følges, er det veldig trygt. Alle kjemper strengt tatt av sin egen dumhet, fra overdreven bravader og lettsindighet. Siden flyhastigheten er relativt lav, forblir piloter oftest trygge og relativt uskadde selv under harde landinger.
Eksempler på ulykker bekrefter denne regelen. For eksempel holdt en pilot på å rense magen på flybåten sin på sivet ved kysten, og gikk ned til en høyde på 1 m... Han løp inn i et tørt tre og døde. En annen krasjet flybåten sin i vannet fordi han var for lat til å ta ekstra høyde. Dette er "speil"-effekten kjent for alle piloter. En annen, på grunn av uvitenhet om ytelsesegenskapene (taktiske og tekniske data) til flyet hans, utførte en aerobatikkmanøver med en passasjer, som flyet hans ikke var designet for. Resultat: tvangslanding, flyet ble sterkt skadet, pilotens ansikt ble kuttet av et knust glass, passasjeren ble ikke skadet.
– Hvordan evakuere under en nødlanding utenfor flyplassen?
– På en god måte skal piloten alltid ha eget fremkomstmiddel. Ultralight passer godt inn i en båthenger. Hvis du ikke har en, er det bedre å bli med i en flyklubb. Det vil alltid være hjelp der.
– Trenger du lisens for å fly et fly?
- Trengs, selvfølgelig. Men, som registrering, er det ikke alle som har det. Jeg har en venn, bestefar Grigory, som laget sitt eget fly. Jeg er redd for å stå ved siden av dette flyet! Pust og det vil falle fra hverandre. Og bestefar gjør dette på ham! I stedet for å sitte er det belter, og bestefaren sitter stolt med fallskjerm bak ryggen og trekker hatten strammere. Jeg har en mistanke om at han ikke ble blakk på lisensen.
Og så, når det gjelder "ultralights", fly med en offisiell (!) flyvekt på opptil 500 kg (i praksis opptil 1000 kg), har de status som en bil. For å få lisens til å bruke et slikt verktøy, må du fullføre det aktuelle kurset.
– Hvor kan dette gjøres?
– I en flyklubb hvor det er instruktører med lisens til å undervise.
– Hvor lenge varer kurset?
- Offisielt for "ultralys" - 42 timer pluss et teoretisk kurs. De øver på å ta av og lande under enkle meteorologiske forhold, fly underveis, bruke radiokommunikasjon og så videre. Så er det taxiregler, signaler fra signalmenn og regler for opphold på flyplassterritorium. 42 timer er, grovt sett, for aper. Jeg kan si at en intelligent person flyr ut på egen hånd på 15 timer, og da er eksamen rett rundt hjørnet.
Tillatelsen vil indikere flyet du studerte og bestod eksamenene på. Vil du fly noe annet, så 10 timer med omskolering – og du er velkommen.
Eksamenen administreres av den statlige kommisjonen på din hjemmeflyplass. I henhold til kravene må du utføre 2 landinger på ukjente nettsteder. Det er ingen medisinsk undersøkelse, bortsett fra før eksamen.
Fly I-3 // cetus.aero
– Spørsmålspris?
– Instruktørhonoraret er i snitt 3500,- i timen, og du må betale samme beløp hvis du studerer på et klubbfly. Brukte biler er ofte billigere. Du må også betale for eksamen. Jeg vil ikke si nøyaktig hvor mye nå, men prisen stiger.
– Hvor kan du fly?
– Å fly over store byer er uansett forbudt. Det er mange private flyplasser hvor "ultralights" flyr på forespørsel. Myndighetene forhandler vanligvis (men ikke alltid offisielt) med lederen av sonen der flyvningene finner sted for å unngå problemer med ulike tjenester. I Russland vil jeg ikke anbefale å fly over dachaer. Spesielt i jaktsesongen. Vi ser sjeldent fly... Ofte har gutta med seg haglegranater i vingene. Generelt, når du flyr, må du vite hvor transportrutene til fly er (nøyaktig plassering, høyder, begrensende korridorer og typer). Avstanden fra Moskva bør for eksempel være minst 40-50 km. Du kan forresten leie åker fra lokale organisasjoner: tidligere kollektivgårder osv. Bidra og nyt.
Ikke dårlig for flyreiser og innsjøer. Sjøfly er veldig populært i Russland, spesielt blant jaktentusiaster. Populære er "Corvette" og "L-42". «Corvette» er et lite treseters fly med en eller to motorer. Ikke veldig lang rekkevidde og bæreevne, og derfor ikke veldig bra som følgefartøy. Men hvis du har en dacha på kysten, er dette det. "L-42" er en "fire-seters, tomotors båt." Corvetten koster rundt $150 tusen, L-42 koster rundt $200-240 tusen.
- Er det mulig å fly direkte fra Moskva til dacha? Eller tok du bare av/landet på en leid flyplass?
- Fra den nærliggende Moskva-regionen kan du fly som en partisan til den fjerne regionen. Men både ved start og mål må det være jevne områder med ønsket lengde.
– Hvor får man kjøpt et slikt fly?
– Er du interessert, kom på SLA- eller MAX-utstillingene. Det er noen der å snakke med, og det vil definitivt være noen som er villige til å selge deg noe.
Mange selskaper som selger fly tar med flere eksemplarer for å selge direkte på slike utstillinger. Noen ganger er det gode rabatter for de som har tid.
Intervjuet av Katerina Rogacheva
| Merke | Pris | Fordeler | Feil | Link |
| Piper | Klar ny ca $35.000 | den billigste | På grunn av halehjulets utforming er det fare for tetting på ujevne overflater. Lav kraftverksressurs. Lav hastighet. Kort avstand. Krever drivhuslagringsforhold. Det er nødvendig å etterstramme foringsrøret ofte. Svært beskjedne aerobatiske evner. | j3cub.chat.ru |
| SkyRanger | Omtrent $65 000 | Ekstremt enkel å betjene. Kan hentes fra en hval. Demonteres enkelt for oppbevaring i garasjen. Flott ressurs. Lett å bruke. | Lav hastighet, ganske svake flyegenskaper, svært begrensede aerobatiske evner. Dyr motor. | aeros.com.ua |
| Cetus | Fra $100 000 er det en kalkulator på nettsiden | Høy hastighet, lang rekkevidde. Gode aerobatiske egenskaper - en rekke modeller lar deg ikke bare fly som en pannekake, men tumle skikkelig i luften. Helt metall - upretensiøs i lagring og vedlikehold. | Høy pris og økt kontrollkompleksitet for noen modeller. En rekke modeller bruker amerikanske motorer med svært høy fråtsingskapasitet for knappe fly 100-oktan bensin. | cetus.aero |
| Cessna | Over $100 000. Prisen avhenger av konfigurasjonen og utgivelsesdatoen. | Den ideelle "flygende bilen". Det mest populære lette flyet i verden. Enorme ressurs, høyeste pålitelighet, lite vedlikehold, enkleste administrasjon. | Høy pris, begrensede flymuligheter. | cr-msk.ru |
Et brukt fly kan kjøpes for prisen av en ny high-end bil. Men vi må huske at kostnadene ikke vil ende med overføring av penger fra den tidligere eieren eller produsenten av flyet. Å fly er en morsom aktivitet som hele tiden krever mye investering. Til tross for dette vokser antallet eliteleker i verden stadig.
Et nytt fly til prisen av en liten villa
Det tiltrekker seg kunder med svært moderne utstyr, høy komfort, samt... et redningsfallskjermsystem. De utvilsomme treffene på markedet for nye generalflyfly inkluderer for eksempel Cirrus SR-22/SR-22T. Det tiltrekker seg kunder med svært moderne utstyr, høy komfort, samt... et redningsfallskjermsystem. Ved en ulykke i mer enn 100 meters høyde vil den trygt senke flyet med fire personer om bord til den syndige bakken. For standardversjonen, inkludert skatter, må du betale omtrent 500 tusen euro. Kundene velger imidlertid oftest GTS-versjonen med kraftigere motor, som koster nesten halvannen ganger mer.
Den nest mest populære er Cessna C-172S for mer eller mindre 350 tusen euro. Det er en videreutvikling av et mer enn 60 år gammelt design, som har blitt modernisert og forbedret mer enn én gang. Et annet populært fly av dette merket er Cessna TTx for rundt en million euro.
Dette er bare eksempler på prisene på de mest populære stempelmotorflyene som selges i USA. For å utstyre et lite fly for start og landing under alle atmosfæriske forhold og tid på døgnet, trenger du spesialutstyr for instrumentflyvninger IFR og et anti-isingssystem. Og jo lenger inn i skogen... jo dyrere er det. En ekstra motor vil øke prisen betydelig, det samme vil en turbindrift eller en trykkkabin som tillater flyging i større høyder.
Sterkt bruktflymarked
Det er mye enklere (og fremfor alt billigere) å kjøpe et fly på annenhåndsmarkedet. Men her, i motsetning til bilmarkedet, bør man ikke forvente et kraftig fall i prisen på brukte fly. Prisene for lavprisfly for generell luftfart starter fra... 10-12 tusen amerikanske dollar. For disse pengene kan du kjøpe veldig gamle (ofte mer enn 40 år gamle) fly som Cessna C150/C152 eller veldig lette. Å investere i gamle, billige design krever vanligvis ekstra investering. Det er sjelden at noen selger et fly umiddelbart etter en større og svært kostbar (sammenlignbar med kostnadene for et slikt fly) motorreparasjon eller propellskifte. Ved et brukt fly må du regne med mer eller mindre store utgifter
Etter hvert som vi kommer til nyere fly, stiger prisene betydelig. Typisk er verdifallet 50 prosent over 10 år. For 250-350 tusen dollar kan du bli eier av en ganske moderne Cirrus SR-22. For samme pris kan du få en fireseter Diamond DA-40 eller et annet fly av tilsvarende klasse. Ultralette fly er mye billigere i denne alderen, men de har en ulempe - det maksimale antallet seter overstiger ikke to (inkludert piloten), og startvekten er begrenset til 472,5 kg.
Det er en stereotyp at fly forbrenner enorme mengder drivstoff, og det er derfor de er så dyre i drift. Faktisk står drivstoff for den minste delen av driftskostnadene (fly som Cessna C150/C152 bruker 100 km mindre bensin enn en bil). Å eie ditt eget fly krever konstante kostnader, hvor mye avhenger av hvilken type fly som er valgt og kategori. Hvis den er tomotors, eller har uttrekkbart landingsutstyr, eller er utstyrt med utstyr for instrumentflyging, så øker kostnadene for vedlikehold som et snøskred.
Hoveddelen er OC- og AC-forsikring (AeroCasco). Den første er obligatorisk og gjelder en Cessna C172 med en startvekt på ca 1100 kg, du må punge ut med $500 per år. Den andre er frivillig og for et fly med samme vekt og som koster rundt en million dollar koster det 4000 dollar årlig. (ca. 4 prosent av kostnadene). Tallene som er oppgitt er imidlertid svært omtrentlige og avhenger av pilotens erfaring, samt formålet med flyet. For OC og AC bør du fokusere på et tall på 4-5 prosent av prisen på flyet.
Å holde et fly i flyvende stand vil koste betydelig mer. Generelle luftfartsfly (som generelt inkluderer alle privateide fly og noen andre) krever regelmessig vedlikehold og inspeksjon hver 50. flytime. De varer vanligvis fra flere timer og består av en rask vurdering av tilstanden, samt skifte av filter og olje. Hvis det under en så kort inspeksjon er behov for ytterligere utskiftninger, utføres arbeid av denne typen i gjeldende modus og medfører noen kostnader.
I tillegg, hver 100., 200. eller 600. time, kan andre strukturelle elementer være gjenstand for obligatorisk utskifting. Arbeidskostnader bør legges til kostnadene deres. En arbeidstime på et sertifisert servicesenter koster $50-80. Dermed vil hver inspeksjon med mindre utskiftninger koste 500 dollar. Mer arbeid betyr flere utgifter til mekanikeres arbeid og materialer. Med en årlig flytid på 250-300 timer, bør du forvente minimum 2-3 tusen dollar for å holde flyet i passende teknisk stand.
I tillegg kommer kostnadene for å vedlikeholde dokumentasjonen for Continuing Airworthiness Management Organization (CAMO). Dette gjøres av visse organisasjoner som tar rundt $100-120 per måned for sine tjenester. Riktignok gjelder dette generelle luftfartsfly (ultralette og spesielle er som regel unntatt).
Avhengig av hvilken type motor som brukes, er den gjenstand for større reparasjoner etter en viss tid. Små fly er som regel utstyrt med stempelmotorer (dvs. lignende driftsprinsipp som de som finnes i våre biler) og krever større overhalinger hver 1000-2000 driftstimer (eller hvert 7.-10. år med en årlig flytid på 250 timer). Kostnaden for et slikt arrangement er 15-25 tusen dollar. Propellen har også en egen ressurs. Vanligvis er det 5 år eller 2000 tusen timer, og reparasjonen for et lite fly er 3-4 tusen dollar.
Tatt i betraktning ovenstående, ser det ut til at drivstoffkostnaden er den minste delen av utgiften. En liter flybensin (den populære «Avgas»), som driver de fleste moderne stempeldrevne fly, starter på 1,5-2 dollar per liter (avhengig av særavgifter i hvert land og selgers appetitt). Avhengig av motorstørrelsen varierer drivstofforbruket, men ligger vanligvis i området 15-25 liter per time fly (for et enmotors fly).
Noen fly bruker villig billigere bensin. Det finnes også dieselflymotorer som krever vanlig diesel etter sesong. Vi må også huske at det ettertraktede flyet må oppbevares et sted. Hvis eieren ikke har en personlig hangar eller flyplass, må han leie en. Og dette er fortsatt minst $250 per måned.
Oppsummerer alle kostnadene, når det gjelder kjøp av et sertifisert fly, overstiger tallet lett $7 500-8 000 per år. Til syvende og sist er det mye billigere å kjøpe og vedlikeholde et ultralett eller spesialfly, men dette har sine ulemper.
Hvordan redusere kostnadene?
Kostnadene for å vedlikeholde et lite fly avhenger av mange faktorer, hvorav den viktigste er kategorien. Mange små fly er klassifisert som ultralette fly (UL/ULM), som lar deg bruke bare 3-4 tusen dollar i året på vedlikehold. Men denne kategorien har sine begrensninger. Inkl. et maksimalt antall seter om bord, ikke over to, samt en begrenset maksimal startvekt. I Europa er det definert som 472,5 kg for fly med klassisk (ikke-uttrekkbart) landingsutstyr.
En annen spesielt attraktiv måte å redusere kostnadene på er å kjøpe et fly som kan registreres under en spesiell kategori (den såkalte «eksperimentelle»). Da er det ikke behov for dyrt vedlikehold i sertifiserte sentre, besittelse av Typesertifikat, og til og med eieren selv kan utføre mindre vedlikehold og reparasjoner. Et eksempel er Jabiru J430/450-flyet, som koster rundt 60-75 tusen dollar i et sett for selvmontering. Årlige vedlikeholdskostnader (eksklusive drivstoff) kan beløpe seg til "bare" 4-5 tusen dollar. Dessuten kan dette flyet frakte 4 passasjerer (inkludert piloten).
Hvis du ikke flyr mye, er det bedre å leie ... eller kjøpe sammen
Et personlig fly, selv i den billigste versjonen, krever store utgifter, som kun betaler seg med stor årlig flytid. For de som ikke trenger å fly 200-300 timer i året er det billigere å leie et fly. Leiekostnadene varierer mye avhengig av utleier og flytype. Den populære Cessna C152 kan leies for $125-$150 per time (drivstoff og andre utgifter inkludert). Fireseter Cessna C172 - for 175-200. Det vil koste litt mer å leie en Piper PA-38, Cirrus SR-22 og andre allmennfly. Ulempen med denne metoden er noen ganger begrenset tilgjengelighet til rett tid, men dette blir mer enn kompensert ved å minimere formaliteter, mas og løpende kostnader som personlig eierskap av et fly medfører.
Et alternativ kan være en ganske populær metode i Europa - medeie av et fly. I dette tilfellet kjøper en gruppe mennesker som er interessert i en spesifikk modell flyet "delt sammen." Avhengig av størrelsen på investeringsandelen har hver av sameierne rett til forholdsmessig årlig bruk. Dette reduserer kostnadene for både kjøp og vedlikehold betydelig. Med denne anskaffelsesmetoden eies ofte ett fly av en gruppe på fire eller flere individer.
Er det mange russere som aldri har fløyet på et fly i livet? Ifølge sosiologiske undersøkelser i 2009, nesten halvparten. Inntil nylig var du en av dem, men nå, ved valg eller nødvendighet, går du til himmelen? Du har mange nye og interessante opplevelser i vente!
Den første flyturen er ikke bare en storm av følelser, men også mange praktiske oppgaver. Du må huske tusen detaljer: hva du skal ta med deg, hvor mye du skal ankomme for registrering, hvor du skal dra på flyplassen... En person med liten erfaring blir ofte forvirret i de små tingene og glemmer dem av begeistring. Dette notatet er beregnet på nybegynnere - det kan i stor grad lette forberedelsene før flyreisen.
Innsjekking for et fly åpner i gjennomsnitt tre timer før avgang og avsluttes omtrent 40-50 minutter før avgang. De fleste flyselskaper anbefaler at passasjerer ankommer flyplassen 3-2,5 timer før avgang. Det er bedre å gjøre dette første gang. Jo senere du ankommer flyplassen, jo mer travelhet og rush blir det. Hvis du vet at det fortsatt er mye tid igjen, vil du ikke forhaste deg og bekymre deg.
Noen selskaper tilbyr en tjeneste som for eksempel online innsjekking for flyreiser via Internett. Som regel åpner den en dag før flyreisen. I denne situasjonen kan du sjekke inn for en flytur mens du er hjemme eller på jobb - du trenger bare en datamaskin med Internett. For å gjøre dette, gå til flyselskapets nettside. Etter å ha fullført innsjekking, vil systemet generere et boardingkort, som du må skrive ut. På flyplassen har online-innsjekkede passasjerer en egen skranke hvor de kan sette av bagasjen.
Hvis online registrering av en eller annen grunn ikke er tilgjengelig for deg eller bare forvirrer deg, kan du bruke det tradisjonelle skjemaet ved ankomst til flyplassen. Ved innsjekkingsskranken velger du plass på flyet og sjekker inn bagasjen. Her må du være spesielt forsiktig. Hvis du flyr på økonomiklasse, har du rett til å frakte ikke mer enn 20 kg bagasje gratis, på business class - ikke mer enn 30 kg. De veier ham i resepsjonen. Vær oppmerksom på at vekten på kofferten ikke er atskilt fra vekten på bagasjen. Tar du med deg mange ting (18-19 kg), bør kofferten være så lett som mulig. Ellers kan det være en selvrisiko, som du betaler i tillegg til flyselskapets priser. Informasjon om hvor mye de overskytende kostnadene blir vanligvis lagt ut ved registreringsskranken.
Noen ting kan tas med inn i flykabinen - dette er den såkalte håndbagasje. Først og fremst gjelder dette skjørt elektronisk utstyr: bærbar PC, kamera, videokamera. Det er strengt tatt ikke anbefalt å sjekke dem inn som bagasje – det er stor risiko for at ting blir skadet underveis. Det samme gjelder skjøre suvenirer.
Det er forbudt å ha med i håndbagasjen:
Væsker i flasker over 100 ml;
Brannfarlige og eksplosive stoffer (aceton, hårspray);
Stikke og kutte gjenstander (kniver, neglesakser);
Tunge gjenstander som overskrider den fastsatte vektgrensen for håndbagasje. Informasjon om disse restriksjonene er vanligvis tilgjengelig på flyselskapets nettsider, og det er lurt å spørre om dette hjemme mens du pakker bagasjen.
Det er lett å gjette at det er bedre å dele opp ting i bagasje og håndbagasje hjemme, en dag eller to før reisen, og ikke ved innsjekkingsskranken på flyplassen.
Etter innsjekking må du gjennom en rekke prosedyrer: tollkontroll (på internasjonale flyvninger), passkontroll og sikkerhetskontroll. Når du forlater Russland, må du inkludere kultureiendommer, våpen, edelstener og noen andre varer i erklæringen. Men andre land har sine egne regler og forskrifter. Det er bedre å finne ut hvilke varer som må deklareres ved utenlandsk toll på forhånd, via Internett eller spesielle tollkataloger.
Skal du fly på en internasjonal flyvning, må du fremvise gyldig pass ved passkontrollen. Du trenger bare et internt russisk pass når du flyr innen Russland på internasjonale flyvninger, trenger du ikke ta det i det hele tatt.
Sikkerhetskontroll utføres som følger. Du tar av deg skoene, legger skoene, håndbagasjen og yttertøyet i et spesielt brett. Da går du gjennom en metalldetektor mens eiendelene dine går gjennom en røntgenskanner. Det er også bedre å forberede seg på sikkerhetskontroll på forhånd: fjern metallsmykker, en jakke med metallglidelås, fjern et belte, nøkler, mobiltelefon fra bukser, legg små mynter i en pose eller lommebok.
"Vil jeg knirke hvis jeg har tannkroner?"- Dette spørsmålet bekymrer ofte passasjerer som flyr for første gang. Som regel reagerer moderne metalldetektorer ikke på kroner laget av kobolt-krom og gull-platina-legering, siden massen av proteser er liten. Det er heller ikke nødvendig å fjerne gulløreringer og gifteringer foran "rammen" - de fleste metalldetektorer fokuserer ikke på små mengder gull. Men sigaretter eller kondomer "knirker" oftest på en metalldetektor, så det er også bedre å ta dem opp av lommene. Emballasjen til disse varene inneholder aluminium, og de fleste "rammer" er følsomme for dette metallet.
Vær forsiktig når du velger gjenstander i håndbagasjen hvis du flyr med et tilkoblet fly. Noen utenlandske flyplasser har svært strenge sikkerhetsregler (spesielt gjelder dette EU-land, hvor for eksempel mascara kan konfiskeres ved sikkerhetskontrollen).
Hva skal jeg gjøre etter at alle prosedyrene er fullført? Som regel begynner passasjerer å slippe inn på flyet cirka 40 minutter før avgang. Hvis det er minst en time igjen før avgang, kan du gå rundt på flyplassen og gå til taxfree-butikker. Det finnes flere av dem på store flyplasser, og sortimentet kan variere. Har du en lang flytur foran deg – mer enn fire timer? Da er det desto mer verdt å ta en tur. Du vil fortsatt ha tid til å sitte i setet, dessuten vil du allerede på slutten av flyturen ønske deg opp.
Det er ikke nødvendig å stå i kø for ombordstigning en time før avgang. Går du til flyet med buss, vinner den som kommer sist, ikke den første. De som står i begynnelsen av køen kommer først inn i kabinen hvis en "hylse" bringes til flyet (dette er en "tarm" av metall fra porten til flyet). Så det er ingen grunn til bekymring - du vil uansett sette deg på flyet og sette deg i setet du mottok.
Hvilke klær bør du ha på en flytur? Temperaturen i flykabinen svinger vanligvis rundt 22 grader +- 2 poeng. Du må fokusere på tiden på året. Hvis været er kaldt på avgangsflyplassen og varmt på ankomststedet, kle deg kompakt. Det er bedre å la pelsfrakker og saueskinnsfrakker være hjemme - i økonomiklasseseter vil de bare plage deg, spesielt hvis flyturen er lang. Det ideelle alternativet er en vinterjakke som kan tas av, rulles sammen og pakkes i en stor pose. Forresten, slike klær kan også være nyttige i motsatt situasjon - hvis du flyr "fra sommer til vinter." Du kan ta vesken med jakken inn i kabinen som håndbagasje og kle på deg etter boarding. Det er lett å gjette at det er bedre å ikke sjekke inn varme klær som bagasje i en slik situasjon.
Mange reisende som skal «fra vinter til sommer» tar med seg en bag med lette sko og klær til hytta. Du kan skifte klær rett på flytoalettet. Det er ikke særlig behagelig, men det er likevel bedre enn å være i en vinterjakke i tropesolen.
Du må ta vare på ikke bare klær, men også sko. Det er ekstremt varmt å fly i varme vinterstøvler, så i den kalde årstiden, ta med varme sokker til hytta. Føttene dine vil være mye mer komfortable i dem. Det er strengt tatt ikke anbefalt å bruke trange sko under flyturen. Det øker den allerede betydelige belastningen på karene i underekstremitetene, og risikoen for venetrombose øker også.
Husk at Luften i flykabinen er veldig tørr. Hvis du bruker kontaktlinser, bør du ta øyedråper med deg på flyturen, som når slimhinnene tørker ut, dukker det opp ubehagelige smertefulle opplevelser. For lange flyreiser er det bedre å reise med briller.
Ikke drikk mye alkohol hvis du flyr for første gang! Først må du vite hvordan det vestibulære systemet ditt vil reagere på flyets bevegelse. Noen ganger opplever nybegynnere som flyreiser kvalme eller svimmelhet når de klatrer eller snur flyet. Og i dette tilfellet kan det å drikke alkohol forsterke kroppens naturlige reaksjoner.
Hvis du allerede har opplevd sjøsyke, velg et sete i vingeområdet, ta med deg rikelig med surt godteri inn i hytta og ikke drikk alkohol – det kan øke kvalme og svimmelhet. Et utprøvd antisykemiddel som du allerede har brukt før vil heller ikke være overflødig.