Luftfartsindustrien. Lufttransport: koncept, typer, kilder til juridisk regulering, virksomhedsluftfartscharter
I det moderne samfund findes der flere helt uafhængige transportformer. Deres opdeling skyldes forskellen Køretøj, som bruges til at flytte gods og passagerer, samt de forskellige naturlige miljøer for deres drift. Det russiske transportsystem er et stort og komplekst økonomisk kompleks placeret over hele landet. Det omfatter: landtransport (jernbane, vej), vandtransport (sø og flod), luft og rørledning.
Begrebet "lufttransport" eksisterer som et alternativ til jord- og akvatiske arter transport ved hjælp af et andet transportmiddel. Lufttransport har visse fordele i forhold til andre transportformer: høj bevægelseshastighed for passagerer og gods; afkortning af ruten, hvilket har en betydelig indvirkning på at spare tid til levering af passagerer og gods; hastighed af lufttrafik organisation; høj manøvredygtighed og tilpasningsevne af lufttransport til forskellige transportobjekter og deres sæsonudsving. Særlig rolle luft transport bestemmer også regelmæssigheden og alsidigheden af transport uanset årstiden og klimatiske forhold, høj bæreevne fly.
"Udtrykket "lufttransport" er meget udbredt i praksis og betegner transportaktiviteter, der udføres i luftrummet med fly som rullende materiel." Udtrykket "luftfart" bruges traditionelt til at henvise til aktiviteter i luftrummet.
Aktiviteter på luftfartsområdet har forskellige mål, formål og midler til gennemførelsen. Et af de vigtigste mål for luftfartsaktiviteter er aktiviteter rettet mod at tilfredsstille enkeltpersoners og juridiske enheders interesser og behov inden for lufttransport og beskytte deres rettigheder til sikker, højkvalitets og økonomisk lufttransport. Dette mål opnås gennem brugen civil luftfart, som igen er opdelt i almen luftfart, der anvendes gratis, og kommerciel civil luftfart. Hovedformålet med kommerciel civil luftfart er at levere lufttransport af passagerer, bagage og fragt mod et gebyr.
Lufttransport forstås som "transportbevægelse i luftrummet for fragt eller en person, udført gennem bevægelse af et luftfartøj langs en etableret luftlinje (rute)."
Traditionelt er der to hovedtyper af lufttransport - indenlandsk og international. Indenlandsk lufttransport betyder lufttransport, hvor afgangsstedet, bestemmelsesstedet og alle landingssteder er placeret på territoriet Den Russiske Føderation. Lufttransport er anerkendt som international, hvor bestemmelsesstedet og bestemmelsesstedet, uanset om der er en pause i transporten eller overbelastning eller ej, er placeret henholdsvis enten på to staters territorium eller på én stats territorium , hvis et landingssted (punkter) er tilvejebragt på en anden stats territorium .
Indenlandsk lufttransport kan til gengæld være regelmæssig eller uregelmæssig; interregionale og intraregionale, såvel som erhvervslivet og erhvervslivet.
Regelmæssig lufttransport - transport udført på regulære flyvninger, dvs. på flyflyvninger, der udføres i overensstemmelse med en tidsplan offentliggjort på den foreskrevne måde, herunder transport på ekstra flyvninger, det vil sige på flyvninger, der udføres ud over tidsplanen efter datoer og den samme rute, som den udføres langs regulær flyvning. Ikke-regelmæssig lufttransport - transport udført på ikke-planmæssige (charter)flyvninger, det vil sige på flyflyvninger, der udføres uden for den offentliggjorte tidsplan i overensstemmelse med lufttransportaftalen indgået mellem kunden og flyselskabet eller anden operatør.
Interregional lufttransport - indenlandsk lufttransport (regelmæssig - ruteplan og charter) på etablerede luftlinjer mellem punkter beliggende i regioner, der er tildelt forskellige regionale afdelinger i Federal luftfartstjeneste(FAS) i Rusland (i øjeblikket - Føderale agentur lufttransport fra Den Russiske Føderation). Intraregional lufttransport - indenlandsk lufttransport (regelmæssig - ruteplan og charter) på etablerede luftlinjer mellem punkter beliggende i regionen, der er tildelt en regional afdeling af FAS Rusland.
Forretningstransport - charterlufttransport for juridiske enheder og enkeltpersoner, udført på specialudstyrede civile fly med et antal passagerer op til 15 personer. Virksomhedstransport er lufttransport udført af ejeren af flyet (operatøren) på et ikke-kommercielt grundlag (for at opfylde deres egne behov og krav uden at opnå kommercielle fordele).
Internationale traktater og staters nationale lovgivning opdeler international lufttransport i to kategorier: ruteplan og ikke-planmæssig.
Regelmæssig lufttransport udføres gennem regelmæssige flyvninger af luftfartsselskaber, der er specielt udpeget af staten efter linjer, der er fastsat i den relevante internationale traktat. Samtidig skal staten, efter at staten har udpeget et flyselskab til at flyve på de aftalte ruter, skriftligt underrette den anden aftalepart herom. Sidstnævnte er til gengæld ofte forpligtet til at give et sådant luftfartsselskab operationel tilladelse til at flyve, forudsat at der aftales tidsplan og tarifspørgsmål.
Rådet for Den Internationale Civile Luftfartsorganisation definerede i 1952 ruteflyvninger som en række flyvninger, der udføres gennem luftrummet over mere end én stats territorium med fly med det formål at befordre passagerer, fragt og post mod vederlag, hver flyvning er åben for enhver person; de involverer transport mellem de samme to eller flere punkter, enten i overensstemmelse med en offentliggjort tidsplan eller på flyvninger, der er så regelmæssige eller hyppige, at de udgør en tilsyneladende systematisk serie."
Ikke-regelmæssig international lufttransport - "lufttransport udført gennem ikke-regelmæssige (lejlighedsvise, engangs) flyvninger, det vil sige andre end regulære flyvninger, udført efter en tidsplan med en vis hyppighed mellem bestemte punkter. Den mest almindelige type af ikke-regelmæssig lufttransport er luftcharter." "Irregulære flyvninger udføres på baggrund af særlig tilladelse, men i de sidste år Nogle stater er begyndt at indgå bilaterale aftaler om ikke-ruteflyvning."
International lufttransport mellem Rusland og udlandet uden for CIS - transport udført på internationale flyvninger til disse lande og mellem disse lande, dvs. på flyvninger bestående af et eller flere internationale flyveben. Desuden, hvis der er en indenrigs-etape på en international flyvning, betragtes dette ben som international. En flyvefase refererer til et flys flyvning fra startøjeblikket til næste landing på en given flyvning.
International transport mellem Rusland og CIS-landene - transport udført på flyvninger til disse lande såvel som mellem disse lande. Hvis der er et indenrigsben på en international flyvning til CIS-landene, anses dette ben for internationalt med CIS-landene. I tilfælde af en flyvning med landinger både på SNG-landenes territorium og på andre fremmede landes territorium uden for SNG, betragtes disse transporter som internationale mellem Rusland og fremmede lande uden for SNG.
Lufttransport udføres af lufttransportenheder med forskellige lovlig status. Air Code etablerede begreberne luftfartsvirksomhed, operatør og luftfartsselskab.
En luftfartsvirksomhed er en juridisk enhed, uanset dens organisatoriske og juridiske form og form for ejerskab, hvis hovedformål med dens aktivitet er at udføre lufttransport af passagerer, bagage, fragt, post og (eller) udføre luftfartsarbejde mod et gebyr . Operatør - en borger eller juridisk enhed, der ejer et fly, under lejekontrakt eller på et andet retsgrundlag, bruger dette fly til flyvninger og har et operatørcertifikat (certifikat). Transportør er en operatør, der har tilladelse til at udføre lufttransport af passagerer, bagage, fragt eller post på grundlag af lufttransportkontrakter.
Som det følger af ovenstående definitioner af emner for lufttransportaktiviteter, fungerer en luftfartsvirksomhed som et generisk, generaliserende begreb, da det, hvis det har de relevante licenser og certifikater, kan fungere både som operatør og som luftfartsselskab. Samtidig er det kun kommercielle civile luftfartsoperatører, der opererer på refusionsberettiget grundlag, der kan klassificeres som luftfartsvirksomheder.
Det vigtigste kendetegn mellem en operatør og et luftfartsselskab er den forskellige karakter af deres aktiviteter. En operatør, der ikke har den relevante licens, er berettiget til kun at udføre ikke-kommerciel (virksomheds)transport eller andre ikke-kommercielle aktiviteter inden for luftfart, der involverer drift af luftfartøjer. Ifølge del 5 i artikel 9 i RF CC er det ikke nødvendigt at have en licens i dette tilfælde.
I overensstemmelse med bilag nr. 2 til kendelsen fra Federal Aviation Service af 18. marts 1998 nr. 74 "Om implementering af yderligere licenskrav" klassificeres lufttransportenheder på følgende grundlag:
- a) luftfartsselskaber - luftfartsselskaber føderal betydning med ret til at udføre internationale flyvninger;
- b) luftfartsselskaber - luftfartsselskaber af regional betydning med ret til at udføre internationale flyvninger; c) luftfartsselskaber lokal betydning; d) luftfartsselskaber erhvervsflyvning;
- e) erhvervsluftfartsoperatører.
Luftfartsselskaber - luftfartsselskaber af føderal betydning med ret til at udføre internationale flyvninger (føderale luftfartsselskaber) - luftfartsselskaber, der udfører hele mængden af rutetransport på internationale luftruter til ikke-SNG-lande, størstedelen (over 70%) af den regelmæssige transport til SNG-lande og interregional transport, såvel som international .
Luftfartsselskaber - luftfartsselskaber af regional betydning med ret til at udføre internationale flyvninger (regionale luftfartsselskaber) - luftfartsselskaber, der kun udfører interregionale ruteflyvninger og måger, regelmæssige flyvninger til CIS-landene samt internationale og indenlandske charterflyvninger.
Luftfartsselskaber af lokal betydning (lokale luftfartsselskaber) er luftfartsselskaber, der kun udfører intraregional transport og en del af interregional transport på klasse 3-4 fly.
Forretningsluftfartsselskaber er luftfartsselskaber, der leverer forretningstransport. Virksomhedsluftfartsoperatører er operatører, der udfører virksomhedstransport.
Luftfartsvirksomhed
(eng. aircraft enterprise) - i luftlovgivningen i Den Russiske Føderation, uanset dens organisatoriske og juridiske form og med hovedmålene for dets aktiviteter at udføre mod betaling lufttransport af passagerer, bagage, fragt, post og (eller ) udførelse af luftfartsarbejde (artikel 61 i WHO i Den Russiske Føderation *). Oprettelse af A.P. på Den Russiske Føderations territorium med deltagelse af udenlandsk kapital er tilladt på de betingelser, at deltagelse af udenlandsk kapital ikke overstiger 49% af virksomhedens autoriserede kapital, dens leder er en statsborger i Den Russiske Føderation og antallet af udenlandske statsborgere i det styrende organ. virksomheden. ikke overstiger 1/3 af det styrende organs sammensætning. Funktioner af russiske og udenlandske iværksætteres kommercielle aktiviteter såvel som individuelle iværksættere bestemmes i henhold til reglerne i kapitel. IX WHO i Den Russiske Føderation.
Stor juridisk ordbog. Akademik.ru. 2010.
Se, hvad "Aviation enterprise" er i andre ordbøger:
Luftfartsvirksomhed- (engelsk flyvirksomhed) i luftlovgivningen i Den Russiske Føderation, en juridisk enhed, uanset dens organisatoriske juridiske form og form for ejerskab, som har hovedmålene for sine aktiviteter at udføre lufttransport mod et gebyr... Encyclopedia of Law
Luftfartsvirksomhed- 1.3.1. En luftfartsvirksomhed er en juridisk enhed, uanset dens organisatoriske og juridiske form og form for ejerskab, som har hovedformålet med sine aktiviteter at udføre lufttransport af passagerer, bagage, fragt, post og... mod betaling.
Luftfartsvirksomhed- I denne kodeks forstås en luftfartsvirksomhed som en juridisk enhed, uanset dens organisatoriske og juridiske form og form for ejerskab, hvis hovedformål med dens aktivitet er at levere lufttransport mod et gebyr... .. . Ordbog over juridiske begreber
Luftfartsvirksomhed- en juridisk enhed, uanset ejerform, hvis formål er at udføre og servicere mod betaling lufttransport af passagerer, bagage, fragt og post, udføre luftfartsarbejde og udføre andre former for... ... Hvideruslands lov: Begreber, termer, definitioner
Luftfartsvirksomhed (luftfartsselskab)- en civil luftfartsvirksomhed, der udfører lufttransport af passagerer, bagage, fragt og post mod et fastsat gebyr. Luftfartsvirksomheder er afdelinger, produktionsforeninger, forenede luftfartseskadroner, forenede... ... Ordbogsopslagsbog med vilkår for normativ og teknisk dokumentation
Federal State Unitary Aviation Enterprise EMERCOM i Rusland- FGUAP er den førende luftfartsorganisation i det russiske ministerium for nødsituationer, designet til at sikre hurtig reaktion på nye nødsituationer, udfører særlige luftfartseftersøgnings- og redningsoperationer, rettidig levering af styrker og... ... Ordbog over nødsituationer
Luftfartsorganisation, virksomhed- 1. I denne kodeks forstås en luftfartsvirksomhed som en juridisk enhed, uanset dens organisatoriske og juridiske form og form for ejerskab, hvis hovedformål med dens aktivitet er at udføre lufttransport mod et gebyr... ... Officiel terminologi
Kazan Aviation Production Association opkaldt efter S. P. Gorbunov- Kazan Aviation Production Association opkaldt efter S. P. Gorbunov ... Wikipedia
Tashkent Aviation Production Association opkaldt efter V. P. Chkalov- Hovedartikel: Liste over industrielle virksomheder, organisationer og designbureauer i Tashkent SJSC "Tashkent Aviation Production Association opkaldt efter. V.P. Chkalov" ... Wikipedia
Kumertau Aviation Production Enterprise- OJSC Kumertau Aviation Production Enterprise (KumAPP) er en sovjetisk/russisk flyproduktionsvirksomhed beliggende i byen Kumertau, Republikken Bashkortostan. Anlægget producerer helikoptere Ka 226, Ka 27, Ka 31. Antal personer... ... Wikipedia
1. I denne kodeks forstås en luftfartsvirksomhed som en juridisk enhed, uanset dens organisatoriske og juridiske form og form for ejerskab, hvis hovedformål med dens aktivitet er at udføre lufttransport af passagerer, bagage, fragt, post og (eller) udfører luftfartsarbejde mod betaling.
2. Oprettelse på Den Russiske Føderations territorium af en luftfartsvirksomhed med deltagelse af udenlandsk kapital er tilladt på de betingelser, at andelen af deltagelse af udenlandsk kapital ikke overstiger niogfyrre procent af den autoriserede kapital i luftfartsvirksomheden, dens direktør er statsborger i Den Russiske Føderation, og antallet af udenlandske statsborgere i luftfartsvirksomhedens styrende organ overstiger ikke en tredjedel af det styrende organ.
3. Operatør - en borger eller juridisk enhed, der har et luftfartøj ved ejendomsret, på lejebasis eller på et andet lovgrundlag, bruger det angivne luftfartøj til flyvninger og har et operatørcertifikat (certifikat).
Operatørkrav bestemmes af føderale luftfartsbestemmelser.
4. En enkeltpersons eller en juridisk enheds brug af et luftfartøj til de formål, der er specificeret for statsluftfart og (eller) eksperimentel luftfart, samt brugen af et let civilt luftfartøj til almindelig luftfart eller et ultralet civilt luftfartøj generelt luftfart medfører ikke pligt for den enkelte til at modtage , juridisk person af operatørens certifikat (certifikat) eller et dokument svarende til dette certifikat (certifikat).
Bemærkninger til art. 61 VZK RF
I overensstemmelse med Federal Aviation Rules "Certificeringskrav for operatører af kommerciel civil luftfart. Certificeringsprocedurer" har operatøren en organisationsstruktur, luftfartøj (ejerskab, lejekontrakt eller andet juridisk grundlag), luftfartspersonale og en produktionsbase for organisationen, produktionen og sikring af flyvninger i overensstemmelse med kravene i reglerne for civil luftfarts aktiviteter. For at udføre lufttransport og det planlagte flyveprogram skal det også have fly i den mængde, der er bestemt af flyets omsætningsplan, under hensyntagen til deres reservation.
Operatøren skal sikre tilgængeligheden af en produktionsbase, der er udstyret til at organisere og udføre det nødvendige arbejde for at opretholde luftfartøjets luftdygtighed, analysere flyveoplysninger, indsamle og behandle data om pålideligheden af luftfartsudstyr og flyvesikkerhed, registrere og opbevare operationel og teknisk dokumentation og nummereret dokumentation for hoved- og flykomponenterne, operationel ledelse og kontrol af flyflyvninger, uddannelse af luftfartspersonale. Og bekræfter også tilgængeligheden af tilstrækkelige økonomiske ressourcer og ejendom til sikker drift af luftfartsudstyr og opretholdelse af det krævede luftdygtighedsniveau for luftfartøjer, herunder tilgængeligheden af en reparationsfond, til organisering og sikring af flyvninger af det erklærede luftfartøj og kvaliteten af tjenesterne forudsat, samt tilrettelæggelse af uddannelse af luftfartspersonale. Ansøgeren (operatøren) udvikler og implementerer i sin organisation en flyveoperationsmanual, en vedligeholdelsesmanual og en kvalitetsmanual, der indeholder regler, procedurer og standarder for tilrettelæggelse, produktion og levering af flyvninger, der er etableret og accepteret til udførelse af operatørens luftfartspersonale.
Operatøren skal have en luftfartsinformationstjeneste eller udpege en ansvarlig person, hvis leveringen af luftfartsinformation udføres i henhold til kontrakter med tredjeparter. For at opnå et certifikat udvikler operatøren en forretningsplan, der indeholder begrundelse for muligheden for at gennemføre det planlagte flyveprogram inden for 24 måneder og sikre, at omkostningerne ved dets gennemførelse dækkes uden indtægt inden for tre måneder fra arbejdets start. Operatøren skal tilrettelægge flyvearbejde i overensstemmelse med kravene i reglerne for civil luftfarts aktiviteter.
Det er ikke tilladt at bruge civile luftfartøjer til flyvninger i almen luftfart af en juridisk enhed eller enkeltperson, der ikke har et certifikat for almindelig luftfartsoperatør. Et generelt luftfartsoperatørcertifikat udstedes og forlænges for en periode på op til 5 år. Ved første registrering af ansøgeren som GA-operatør med ret til at udføre internationale flyvninger udstedes et GA-operatørcertifikat for en periode på op til 2 år. Et GA-operatørcertifikat kan ikke udstedes til to eller flere juridiske enheder eller enkeltpersoner og kan ikke overføres af en juridisk enhed eller enkeltperson til en anden. Udstedelse af GA-operatørcertifikater, forlængelse af deres gyldighed og (eller) ændringer af GA-operatørcertifikater udføres af interregionale territoriale afdelinger og territoriale lufttransportafdelinger under Ruslands transportministerium.
Brug luftrum Den Russiske Føderation udføres af GA-operatøren i overensstemmelse med kravene i Den Russiske Føderations luftlovgivning og flyvedriftsreglerne, der er fastsat i civil luftfart. GA-operatøren (ansøgeren) organiserer i overensstemmelse med kravene fastsat inden for civil luftfart:
oprettelse af den nødvendige base til opbevaring af luftfartøjer, udførelse af arbejde for at opretholde deres luftdygtighed og opbevaring af operationel, teknisk og nummereret dokumentation for luftfartøjets hoved- og komponentdele;
levering af vedligeholdelse og reparation af deklarerede fly;
registrering af data om flyfejl og fejlfunktioner;
bogføring af flydriftstimer;
behandling af flyveinformation, hvis der er flyveskrivere om bord på flyet;
medicinsk, meteorologisk, luftnavigation og andre former for flystøtte;
bestemmelse (gennemførelse af foranstaltninger) luftfartssikkerhed.
Luftfartøjer, der tilhører GA-operatøren (ansøger), og som er erklæret til flyvninger til almen luftfart, er tilladt til drift i nærværelse af luftdygtighedsbeviser (luftdygtighedsbeviser) og statsregistreringsbeviser. Fly er udstyret i overensstemmelse med etablerede krav til at udføre de angivne typer flyvninger i de angivne regioner. En ansøgning om registrering som GA-operatør og forlængelse af gyldighedsperioden for et GA-operatørcertifikat indsendes til den relevante territoriale lufttransportmyndighed i det russiske transportministerium på hovedstedet for ansøgerens (GA-operatørens) luftfartøj, der anvendes til almindeligt luftfartsformål, ifølge skemaet. Det generelle operatørcertifikat træder i kraft på den dato, der er angivet deri. Kopier af GA-operatørens certifikat, ansøgninger og dokumenter, der er knyttet til det, opbevares i den territoriale lufttransportmyndighed i det russiske transportministerium, der har udstedt GA-operatørens certifikat. Oplysninger om udstedelse af et GA-operatørcertifikat, forlængelse af dets gyldighed eller ændringer af GA-operatørcertifikat sendes af det territoriale lufttransportorgan under det russiske transportministerium inden for 3 arbejdsdage til det særligt autoriserede organ inden for civilområdet luftfart i elektronisk form via telekommunikationskanaler i det etablerede format i mængdeansøgningsdata til optagelse i den konsoliderede informationsdatabasen. I tilfælde af en overtrædelse fra GA-operatørens side af de begrænsninger, der er anført i bilaget til GA-operatørens certifikat, som er en integreret del af nævnte certifikat, gælder reglerne for drift af luftfartøjer, samt reglerne for anvendelse af Den Russiske Føderations luftrum og reglerne for flyveoperationer eller deres tilvejebringelse, der truer flyvesikkerheden og (eller) luftfartssikkerheden, kan det territoriale lufttransportorgan under Ruslands transportministerium, som udstedte GA-operatørcertifikatet, pålægge begrænsninger for gyldigheden af GA-operatørcertifikatet, kan dets gyldighed suspenderes, eller GA-operatørcertifikatet kan annulleres.
Klassisk ledelse definerer et mål som den ønskede tilstand af et system eller resultatet af dets aktivitet, der kan opnås inden for et bestemt tidsinterval. Målene skal afspejle systemets udviklingsperspektiv. Målene for det socioøkonomiske system er i høj grad bestemt af miljøforhold. At sætte mål omsætter en virksomheds strategiske vision og retning til specifikke mål relateret til virksomhedens produktion og præstation. Mål repræsenterer virksomhedens ledelses forpligtelse til at opnå bestemte resultater på et bestemt tidspunkt.
Fig.4. Dynamikken af ændringer i Den Russiske Føderations BNP for 2005-2008 og prognoseændringer for 2009-2010.
De forklarer præcis hvor meget, hvad og hvornår de skal gøre det. De fokuserer opmærksomhed og energi på, hvad der skal opnås.
Der er otte nøglerum, inden for hvilke en organisation definerer sine mål.
1. Markedsposition. Markedsmål kan være at opnå lederskab på et bestemt marked eller dets segment, øge virksomhedens markedsandel eller styrke virksomhedens konkurrencestatus.
2. Innovation. Mål på dette område er relateret til identifikation af nye måder at drive forretning på, udvikling af produktion af nye varer og brug af nye teknologier.
3. Produktivitet. En mere effektiv virksomhed er en, der producerer produkter til en lavere pris. For enhver virksomhed er indikatorer som arbejdsproduktivitet, energiintensitet og ressourcebesparelse vigtige.
4. Ressourcer. Behovet for alle typer ressourcer fastlægges, og der formuleres mål for udvidelse eller reduktion af ressourcegrundlaget, sikring af stabiliteten og reduktion af virksomhedens afhængighed af én råvarekilde.
5. Rentabilitet. Disse mål er relateret til opnåelse af et vist niveau af rentabilitet, sikring af et givet niveau af profit, og er normalt udtrykt kvantitativt.
6. Ledelsesmæssige aspekter. At sikre effektiv ledelse er målet for enhver organisation, der fokuserer på lang sigt. At tiltrække fremragende ledere til at arbejde, skabe en passende organisationskultur, skabe ledelsessystemer til at arbejde i uforudsete situationer er blot nogle af de faktorer, der påvirker effektiviteten af ledelsesprocessen.
7. Personale. Mål vedrørende personale kan være relateret til fastholdelse af job, sikring af et vist niveau af aflønning, forbedring af arbejdsforhold og motivation, reduktion af personaleomsætning og øget kvalifikationsniveau.
8. Socialt ansvar. I øjeblikket erkender de fleste økonomer, at individuelle virksomheder ikke kun bør fokusere på at øge profitten, men også på at udvikle generelt accepterede værdier.
Flyselskabets mål er formuleret og etableret ud fra dets mission, de definerede værdier og mål for ejerne, samt den øverste ledelse af virksomheden. På en formaliseret måde kan flyselskabets mål skrives i form af en vektor af opgaver, hvis elementer er kvantitative indikatorer, hvis gennemførelse tilsammen kan tolkes som gennemførelsen af missionen, for eksempel overskudsvolumen, rentabilitet af salget.
Generelt bør mål have følgende karakteristiske egenskaber.
1. Specifik og målbar. Ved at udtrykke sine mål i konkrete og målbare former skaber ledelsen en fast referenceramme
til efterfølgende beslutninger og vurdering af ikke kun kvaliteten af arbejdet med levering af transportydelser, men også implementeringen af kontrolfunktioner.
2. Tidsorienteret og fast planlægningshorisont Langsigtede mål kan have en planlægningshorisont på omkring 5-7 år, mellemlang sigt fra et til fem år, kortsigtet - et år.
3. Tilgængelighed. At definere et mål, der overstiger flyselskabets potentielle kapacitet, enten på grund af utilstrækkelige ressourcer eller på grund af den negative påvirkning af eksterne faktorer, kan føre til flyselskabets overgang til en krisetilstand og som følge heraf til katastrofale konsekvenser.
Det skal bemærkes, at flyselskabets flere mål skal være indbyrdes forbundne og indbyrdes afhængige, dvs. handlinger og beslutninger, der er nødvendige for at nå et mål, må ikke forstyrre opnåelsen af et andet mål.
Den strategiske planlægningsproces kan anses for vellykket i det omfang, den øverste ledelse af flyselskaber er involveret i formuleringen af rimelige planlægningsmål, og også i det omfang disse mål afspejler virksomhedens potentielle kapacitet og er tilstrækkelige i forhold til påvirkningerne af miljømæssige faktorer.
Generelt afspejler målene flyselskabets ledelses ønske om at arbejde i en bestemt retning og adskiller sig fra de fleste af de opgaver, der løses, som er kvantitativt målbare parametre.
Ifølge National Business Aviation Association of Russia (NADA) var der i begyndelsen af 2008 224 ombyggede russiskproducerede fly i drift. I alt bruges 7 typer passagerfly: An-74, Il-62M, Il-96-300 (præsidentfly), Tu-134, Tu-154, Yak-40, Yak-42 og den relativt nye turbopropmodel M -101. Naturligvis blev selv de nyeste køretøjer, med undtagelse af M-101 og Il-96-300, produceret senest i begyndelsen af 1990'erne. På trods af at fly med en betydelig restlevetid udvælges til brug i erhvervsflyvning, har de fleste af dem formået at fungere nogenlunde på faste ruter, det gælder især de mest populære Tu-134 og Yak-40, som tilsammen gør op mere end 3/4 af flyflåden JA RF.
Spørgsmålet om flådefornyelse er mest akut for ejere, der betjener indenlandsk producerede køretøjer. Derudover overholder mange fly ikke de europæiske grænser for støj og motoremissioner, og som følge heraf er adgang til europæiske lande lukket for dem. Med hensyn til tiltag til at erstatte parken med dette øjeblik Der er to muligheder. For det første er der tale om køb af importerede fly. Men med hensyn til omkostninger er det kun ældre forretningsjetfly fra det sekundære marked, hvis kabiner er meget mere beskedne i størrelse, på samme niveau som de i øjeblikket populære indenlandske modeller. Desuden opstår de samme spørgsmål i dette tilfælde - importafgifter, vanskeligheder med registrering og vedligeholdelse. For det andet indkøb af nye indenrigsfly, hvis produktion nu er ved at blive etableret.
Indtil nu blev firma- og VIP-fly skabt ved at konvertere interiøret i kortdistance- og mellemdistancefly - Tu-134, Tu-154, Yak-40, Yak-42. Nye fly af denne type samles dog ikke til VIP-varianter; gamle fly nærmer sig slutningen af deres livscyklus, og deres konvertering til forretningsvarianter udføres sjældnere og sjældnere. Blandt de nye projekter i Rusland er der kun udviklet VIP-klasse interiør til Tu-204 og Tu-214 flyfamilien. Derudover JSC " Civile fly Sukhoi" (SSS) arbejder på virksomheds- og VIP-muligheder baseret på Sukhoi SuperJet 100. I begyndelsen af dette år annoncerede SSS-repræsentanter for første gang planer om at frigive en forretningsversion af dette fly. SSS sammen med moderselskabet AHK Sukhoi, arbejder på skabelsen supersonisk forretningsjet SSBJ (akronymet er taget fra den bogstavelige engelske oversættelse af flytypen - Supersonic Business Jet). Tidligere blev projektet betegnet S-21. Dens model blev udstillet tilbage i 1999 på Paris Air Show. På det tidspunkt blev omkostningerne ved arbejdet på dette projekt anslået til $ 1 mia. Men indtil videre er projektet på nulstadiet i udviklingen. SCAC har til hensigt at implementere det med inddragelse af udenlandske partnere; forhandlinger er allerede i gang med en række vigtige vestlige producenter af forretningsfly (rygter om lignende forhandlinger med Dassault Aviation er allerede lækket til pressen). Indledende specifikationer SSBJ: antal sæder - fra seks til ti, estimeret marchhastighed - op til Mach 2, flyverækkevidde - over 7 tusinde km. Ifølge GSS estimater skulle SSBJ være meget populær blandt potentielle købere, selv med ganske høj pris- 50-80 millioner dollars pr. bil.
Udenlandske fly i flåden i Den Russiske Føderation. I henhold til klassificeringen, der tilbydes af Planet Jet Guide-kataloget over forretningsfly og helikoptere, i flåden af udenlandsk fremstillede fly, der ejes af russere, kan du finde fly af næsten alle klasser - forretningsjetfly, langdistancefly, store, mellemstore, små og turbopropfly. Kun ultralette mangler jetfly- et relativt nyt segment på verdensmarkedet. Ubetinget prioritet gives til repræsentanter for det øvre prissegment - store langdistancefly og forretningsjetfly - modificerede versioner af almindelige luftfartsfly. I alt udgør de 62 % af flåden, 33 % er mellemstore forretningsjetfly, små og turbopropfly – henholdsvis 2 % og 3 %. Modeller fra den canadiske flyproducent Bombardier Aerospace i den russiske flåde indtager solide 39%, efterfulgt af canadiere i top fem er Hawker Beechcraft med 15% (inklusive modeller produceret af British Aerospace og Raytheon Aircraft), efterfulgt af Dassault Falcon (14% ), Gulfstream Aerospace (11 %) og Embraer (8 %).
Helikoptere indtager en betydelig niche i flåden af de russiske væbnede styrker. Helikopterflåden bestod ved udgangen af 2007 af ca. 1.960 fly med en gennemsnitlig levetid på ca. 20 år. Desuden flyver kun 923 af helikopterne på registret. Fra år til år ændres disse tal gradvist nedad, men andelen holdes stadig. I løbet af det seneste årti har operatører foretrukket at forny deres flåde ved at opgradere eksisterende helikoptere frem for at købe nye. Denne kanal er dog ved at udtømme sine muligheder.
Fra 1998 til 2005, ud af alt helikopterudstyr produceret i Rusland, kom kun 12 enheder ind i rækken af indenlandsk civil luftfart. I 2006, med en rækkefølge på 14 Mi-8AMT fra Gazpromavia, var der en tendens til, at store russiske operatører købte indenlandske helikopterprodukter. I 2008 flyselskabet UTair underskrev en kontrakt med Ulan-Ude Aviation Plant om finansiel leasing af 40 Mi-171 helikoptere til erstatning for en del af den forældede Mi-8T flåde. Levering af de første 20 køretøjer var planlagt til 2008. Således forholdet mellem indenlandske forsyninger af russiske køretøjer og mængden af eksport, som traditionelt tegnede sig for broderparten af salget af indenlandske producenter (hovedsageligt på grund af militære produkter, såvel som ændringer af Mi-8 og Ka-32), begynder at ændre sig. Hvis russiske virksomheder i 2007 producerede 121 helikoptere, forudsætter planen for 2008 en stigning i produktionsmængderne med 45% og i 2009 med yderligere 25%. Måske er en yderligere stigning i vækstraten for produktproduktion forbundet med tilrettelæggelsen af et samlebånd til modellen under en licens fra en vestlig udvikler: forhandlinger er i øjeblikket i gang med AgustaWestland om multi-purpose AW139 (startvægt 6,4 tons) ). Den mest berettigede optimisme er inspireret af Ruslands position i middelklassesegmentet, en af bekræftelserne heraf er EASAs udstedelse af et begrænset luftdygtighedscertifikat for Ka-32A11BC helikopteren i 2007 og den forventede modtagelse af et typecertifikat fra EASA dette. år.
Samtidig nærmer priserne på russisk udstyr sig allerede verdenspriser. Vestlige producenter giver et symmetrisk svar: Leverancerne af udenlandsk fremstillede helikoptere til Rusland vokser i et mærkbart tempo. UTair underskrev en kontrakt med Eurocopter om 15 EC175 multifunktionelle helikoptere med en startvægt på 7 tons, med option på yderligere 15 maskiner. EU175 - et nyt fælles europæisk-kinesisk program; Idriftsættelsen af denne model er planlagt til 2011. Med hensyn til antallet af bestilte helikoptere er UTair foran globale aktører som Bristow Helicopters og VIH Helicopters. Samtidig blev der underskrevet en hensigtsprotokol med et datterselskab af den europæiske helikopterproducent, Eurocopter-Vostok, om køb af 20 Ecureuil AS350 VZ og oprettelse af et MRO-center og et træningscenter for flyvebesætninger.
Mellemsegmentet fremkalder mere eller mindre berettiget optimisme; tingene i det lette segment er meget værre. Kun få flyvende eksempler på Ka-26 overlever. Af de omkring 550 Mi-2'ere på registret flyver ikke mere end 120. Ifølge Nikolai Osipov, leder af GosNIIGA helikopterafdelingen, vil de "toere" i de næste to til tre år, efter at motorerne har opbrugt deres resterende levetid. ” vil endelig forlade spillet: motorreparationer er urimeligt dyre, men remotoriseringsarbejdet har endnu ikke været vellykket. Økonomien ved at drive Mi-2 rejser dog tvivl om gennemførligheden af forsøg på at genoplive dette program. De udføres kun, fordi den russiske luftfartsindustri endnu ikke masseproducerer nogen alternativer. Selvfølgelig har vestlige producenter noget at udfylde denne niche. Naturligvis hæmmer importafgifter noget udviklingen af markedet, men der er intet håb om deres afskaffelse eller reduktion, så fremtidige ejere er forberedt på sådanne omkostninger. Desuden ser mange ejere af stempel Robinson R44s gradvist på mere seriøst udstyr. Mens Bell satser på BeLL 427 og den nye Bell 429 lette helikopter, oplever Eurocopter en øget efterspørgsel efter de tomotorede EC135 og EC145.
Problemet med at forbyde flyvninger over byer består stadig, men i denne henseende opstod håbet endelig sidste år. Som præcedens er flyvninger over Jekaterinburg tilladt. Desuden er konstruktionen af helikopterpladser intensiveret i hele Den Russiske Føderation: Der bygges steder omkring Moskva og i Skt. Petersborg, Jekaterinburg, planlagt i regionerne Novosibirsk, Leningrad og Tver, Krasnodar-regionen, Yamalo-Nenets Autonome Okrug. Måske vil dette bidrage til en stigning i efterspørgslen efter charterhelikoptertransport, som markedet endnu ikke er udviklet for.
Klassificering af flyselskaber
I overensstemmelse med definitionen i art. 61 i Den Russiske Føderations luftkodeks forstås en luftfartsvirksomhed som en juridisk enhed, uanset dens organisatoriske og juridiske form for ejerskab, hvis hovedformål med dens aktivitet er at udføre lufttransport af passagerer, bagage mod et gebyr , fragt, post og (eller) udførelsen af luftfartsarbejde.
Ifølge ejerskabsformen er flyselskaber offentlige, private og virksomheder, såvel som blandet med deltagelse af udenlandsk kapital.
Statens flyselskab er et luftfartsselskab, der er fuldt ejet af staten, eller hvori staten ejer en kontrollerende andel. Der er praktisk talt ingen flyselskaber tilbage med 100 procent statsligt ejerskab. Som regel, kontrollerende andel, ejet af staten, spænder fra 51 til 75 pct.
Privat flyselskab er et flyselskab ejet af én person eller familie. Et eksempel er flyselskabet Transaero, som er ejet af Pleshakov-familien.
Firmaflyselskab er et flyselskab ejet af aktionærer. I dette tilfælde kan en kontrollerende andel tilhøre én person, der rent faktisk administrerer flyselskabet.
Blandet flyselskab - Der er som udgangspunkt tale om et joint venture med udenlandsk kapital. Oprettelse af en luftfartsvirksomhed på Den Russiske Føderations territorium med deltagelse af udenlandsk kapital er tilladt, forudsat at andelen af deltagelse af udenlandsk kapital ikke overstiger 49 procent af flyselskabets autoriserede kapital, dets direktør er statsborger i Den Russiske Føderation og antallet af udenlandske statsborgere i flyselskabets styrende organ overstiger ikke en tredjedel af sammensætningen af det styrende organ. I andre lande varierer procentdelen af udenlandsk ejerskab af et flyselskab. Så i Storbritannien er det 33%, i USA - ikke mere end 25%.
Baseret på arten af deres flyvninger er flyselskaberne opdelt i indenlandske, internationale og blandede.
Indenlandske flyselskaber flyver kun inden for deres egne lande.
Internationale flyselskaber opererer kun i internationalt luftrum.
Baseret på flyvningernes rækkevidde og retning er flyselskaberne opdelt i hovedlinje, regional, lokal og computer.
Langdistanceflyselskaber flyver både internationale og indenrigsflyvninger over en afstand på 3.000 km eller mere. Hovedflyselskaber omfatter f.eks. flyselskaber, der driver transatlantisk, transamerikansk, transpolar, transasiatisk, transpacific og anden interregional lufttransport.
Regionale flyselskaber driver intraregionale flyvninger over en afstand på højst 3.000 km, både inden for ét land og internationalt. Regional transport omfatter transport mellem skandinaviske lande, intra-europæisk, intra-afrikansk transport osv.
Lokale flyselskaber er generelt indenlandske flyselskaber, der opererer på ruter på mindre end 1.000 km.
Baseret på typen af hovedtransport er flyselskaberne opdelt i passagerer, fragt og blandet.
Passagerflyselskaber opererer fly udstyret til at transportere passagerer. Som regel transporterer de udover passagerer også gods og post i særlige lastrum.
Fragtflyselskaber udfører kun fragttransport på specialudstyrede fly. Et lille antal flyselskaber er rent fragtselskaber. De største af dem er: DHL, TNT, UPS, Federal Express osv.
De fleste flyselskaber er blandede flyselskaber og udfører alle former for transport. En række af de største af dem har deres egne fragtafdelinger: Lufthansa Cargo, Air Canada osv.
Flyselskaber er opdelt efter type operation til almindelig og charter.
Regelmæssige flyselskaber flyver i henhold til en fastlagt tidsplan for flyselskaber, der er strengt defineret af landets regering eller af mellemstatslige aftaler. Regulære flyselskaber kan også udføre ekstra-, charter- og specialflyvninger.
Charterselskaber udfører ikke-regelmæssig luftfragt på grundlag af særlige kontrakter mellem luftfartsselskaber og kunder. Sådan transport kan udføres både mellem punkter, der er forbundet med hinanden ved regelmæssige med fly, og mellem punkter, der ikke er forbundet med almindelige flyselskaber.