L 410 tjekkisk 19-personers fly. Hvordan det er lavet, hvordan det virker, hvordan det virker. Passerflyets interiør: komfortable og ubekvemme steder

Udviklingen af ​​L-410-flyene begyndte i 1966. Den første prøve fløj i luften efter 3 år. Den transporterede sine første passagerer i slutningen af ​​1071. Denne flyvning blev betjent af det tjekkoslovakiske selskab Slov Air. Året efter overførte tjekkoslovakiske udviklere 5 biler til USSR. På trods af de gode flyveegenskaber fortsatte arbejdet med at forbedre flyet. Så allerede i 1973 lettede L-410M udstyret med en motor lavet i Tjekkoslovakiet.

Den næste, mere avancerede modifikation, L-410UVP, dukkede op i 1979. Det var kendetegnet ved større vinger, lodrette haleflader og en længere skrog. Denne modifikation blev en produktionsmodel.

Men dens forbedring fortsatte. I 1984 dukkede L-410UVP-E versionen op, med mere kraftfulde motorer. Efter 2 år modtog flyet, som modtog et certifikat i USSR, igen en anden, kraftfuld motor.

I 90'erne, på grund af et fald i efterspørgslen, blev flyproduktionen reduceret til 2-5 om året, selvom de før det blev produceret med en hastighed på 50 om året. Dette fortsatte indtil 2008, hvor 51% af aktierne blev købt af Ural Mining and Metallurgical Company. Produktionen af ​​fly steg og nåede 11 enheder i 2013. Der var ingen yderligere stigning. I øjeblikket er de fleste fly i dårlig stand. Men nogle L-410'ere fortsætter med at flyve.

Dette lille fly har nydt og nyder stadig en vis popularitet. Den er blevet og bliver fortsat udnyttet, omend uden dens tidligere intensitet, i 40 lande. Det har klaret sig godt hos lokale flyselskaber selv i Australien og Grønland.

I Rusland bruges L-410 sjældent, da en betydelig del af lokale flyvninger ikke drives. Disse fly er tilgængelige i flåderne af KrasAero, Orenburg og PANH Airlines, der ligger i Buryatia. Interessen for flyet udvises af Transportministeriet og Industri- og Handelsministeriet samt i nogle regioner med store territorier med et uudviklet vejnet.

Selvom udviklingen i L-410 langt fra er ny, gør en række nyskabelser introduceret i den i de efterfølgende år det muligt at betjene flyet med effektivitet ikke mindre end eksisterende moderne modeller. Takket være brugen af ​​nye motorer er dens flyverækkevidde blevet betydeligt øget, og forskellige kabinemuligheder gør det muligt at bruge det ikke kun som passagerfly. En anden fordel er muligheden for at bruge dette fly ved temperaturer fra minus 40 til plus 50 grader. Det bør også præciseres, at L-410 kan lande på en jordbane.

Passerflyets interiør: komfortable og ubekvemme steder

Selvom kabinen på dette lille fly er designet til passagerer, der rejser korte afstande, er den udstyret med alle mulige faciliteter. Sæderne er ikke meget forskellige fra dem, der er installeret i store passagerfly. Selvfølgelig vil det være trættende at sidde i dem i lang tid, men denne maskine udfører ikke langdistanceflyvninger.

Sæderne er arrangeret i 7 rækker. Men der er en mulighed, hvor der er færre rækker. I dette tilfælde er antallet af pladser ikke 19, men kun 17. I den første mulighed er de bedste pladser dem på første række. Der er kun 2 af dem her: A og C. De er placeret til venstre og højre for koøjerne. For en høj passager er sæde B, placeret på anden række, mest komfortabelt. Der er ingen stol foran ham, hvilket gør det muligt at placere hans ben ganske komfortabelt.

Under flyvningen er støjen fra de kørende motorer tydeligt hørbar i kabinen. Men det er ikke specielt højt. Så passagerer kan tale med hinanden, som det sker i enhver form for transport. Der er ingen grund til at råbe i kabinen.

Et velinstalleret varmesystem sikrer en behagelig temperatur under flyvningen. Så selv om vinteren kan du være her uden varme jakker, frakker eller pelsfrakker. De kan nemt placeres på bagagebærere. Disse hylder er nok til alle passagerer, men du kan ikke placere noget omfangsrigt der.

Det er også svært at rumme passagerer med store tasker. Når du skal på tur med mere eller mindre betydelig bagage, bør du placere den i bagagerummet. Der er to sådanne rum på flyet. Selvom de ikke er særlig store, er der plads nok til alle.

Normalt, når de flyver, ved mange passagerer simpelthen ikke, hvad de skal gøre for at få rejsetiden til at gå ubemærket hen. I kabinen på dette fly er passagerer på de forreste rækker normalt engageret i at se piloternes arbejde. Der er ingen blinddør mellem kabinen og kabinen, så det er nemt at observere, hvad der sker i kabinen.

Da flyvningerne udføres i lave højder, normalt ikke over 3 tusinde meter, er billederne, der flyder nedenfor, tydeligt synlige gennem bekvemt placerede vinduer. Fordelen her er, at du kan se på jorden fra enhver række. Udsigten er ikke blokeret af fløjene placeret over vinduerne.

Selvfølgelig bør vi også nævne sådanne bekvemmeligheder i dette lille fly som et toilet. Den er placeret i haledelen. For passagerer i sjette (sæde A) og syvende (sæde B) rækker medfører en sådan nærhed naturligvis besvær. Toiletdøren åbner dog ikke mod passagen, men mod indgangsdøren, og der er få passagerer i kabinen.

Et særligt træk ved kabinen er dens smalle passage. Det er næsten umuligt for to personer at passere hinanden i den. Men der er ingen bevægelse mod hinanden på et fly. Derudover dukker stewardesser ikke op i gangen med vogne, som det sker på store fly.

I nedenstående diagram af kabinen på et fly designet til 19 I diagrammet nedenfor af kabinen på et fly designet til 19 passagerer, begynder nummereringen som sædvanlig til venstre. Rækkefølgen af ​​sæderne er A, B, C. Nummer 5 angiver toilettet, nummer 11 angiver bagagerummet.

Har flyet en fremtid?

I de senere år er der truffet foranstaltninger for at genoplive den lille luftfart i Rusland. Det gælder også L-410-flyene. Værksteder for dets produktion er ved at blive installeret i "Titanium Valley", hvor UZGA besluttede at lokalisere dem. Indkøring af produktionskapacitet bør finde sted i 2018. Det er planlagt at producere fly ikke kun til civil luftfart, men også i stand til at udføre en række andre opgaver. Dette vil omfatte produktion af køretøjer beregnet til de væbnede styrker.

I alle tilfælde vil de nyeste teknologier blive brugt i produktionen, hvilket vil gøre flyet mere sikkert og mere komfortabelt. Passagerversionen af ​​L-410 vil blive brugt på intraregionale linjer såvel som til kommunikation mellem byer i forskellige regioner med ubetydelig passagerstrøm mellem dem.

Karakteristika for L-410
Længde: 14.487 m.
Højde: 5,83 m.
Vingefang: 19.478 m.
Vingeareal: 34,86 kvm.
Skrogbredde: 1,92 m.
Marchhastighed: 310 km/t.
Maksimal hastighed: 395 km/t.
Flyverækkevidde 1500 km.
Antal passagersæder: 19.
Besætning: 2 timer

Konklusion

Tilgængelig information tyder på, at L-410-flyet ikke har udtømt mulighederne for fortsat drift og yderligere forbedringer. Dens særlige fordel er dens evne til at lette og lande, hvor andre passagerfly ikke kan gøre dette. Evnen til at flyve ved høje og lave lufttemperaturer gør det muligt at bruge den under en bred vifte af klimatiske forhold.

Antallet af passagerer, der transporteres, selv om det ikke er så stort som for større flyselskaber, er dog i de fleste tilfælde tilstrækkeligt til passageranmodninger, da flyet normalt bruges på intraregionale linjer eller på ruter mellem byer, der ikke er så langt fra hinanden . Under flyvninger er passagerer under forhold, der næsten svarer til dem, der findes i store passagerfly. Yderligere forbedringer vil gøre disse forhold mere behagelige.

Beregning af taxaomkostninger til lufthavnen

L-410 UVP-E20 er et universelt tomotors fly af tjekkisk produktion til lokale flyselskaber, der kan rumme 19 passagerer. Designet til drift på uforberedte jord-, græs-, sneområder samt på flyvepladser med korte landingsbaner (ca. 600-700 meter), hvilket faktisk gør det til et fly i kategorien "off-road". Den første flyvning af L-410 blev foretaget den 16. april 1969. Den vigtigste kunde af flyet var Sovjetunionen. Derudover blev L-410 også leveret til Bulgarien, Brasilien, Ungarn, Østtyskland, Libyen og Polen. På trods af det faktum, at anlægget er beliggende i Tjekkiet, betragter det sig selv som en del af den russiske flyindustri: grundlaget for dette blev lagt under dets udvikling og i løbet af dens lange driftshistorie. Fra 2012 er mere end 400 L-410 fly i drift rundt om i verden.

Produktionssted for Aircraft Industries i Kunovice, Tjekkiet.
Aircraft Industries-fabrikken, bedre kendt under Let Kunovice-mærket, ligger 300 km fra Prag. Anlægget beskæftiger 920 medarbejdere.
Virksomheden producerer fly gennem en fuld produktionscyklus - den har egne linjer til overfladebehandling af materialer, maling- og lakproduktion, et maskinværksted, montageværksteder, et designbureau og en lufthavn.

L-410 værksted for produktion af skrogdele. Virksomheden udvider og moderniserer produktionen - lysegrønt udstyr er beregnet til produktion af en ny generation af L-410 NG (New Generation) fly.
Anlæggets produktionskapacitet er på 16-18 nye fly om året.
Omkring 80 % af flyene leveres til Rusland. I løbet af de seneste fire år er 35 fly blevet leveret til Rusland.

Produktion af dele på et CNC fræsecenter fra det franske firma Creneau.

Rengøring af dele før støbning

Danner en del på en presse

Stansepresse

Design dokumentation - interceptor tegning

Fremstilling af vingebjælken på et 5-akset CNC fræsecenter.
Produktionen bruger russisk duralumin produceret af OJSC Kamensk-Ural Metallurgical Plant. Den samlede andel af komponenter fra Rusland i L-410-flyene er omkring 15% - dette er en arv fra det faktum, at flyet blev udviklet efter ordre fra USSR og med deltagelse af sovjetiske designere.

Produktion af vingepaneler

Samling af forfløjen

Kontrol af kvaliteten af ​​nitning på en flyvinge

Et L-410 fly bruger omkring 185.000 nitter af forskellige typer og størrelser

Nittearbejde i den midterste del af skroget

Montering af gulvpaneler

Produktion af bagkroppen

Produktion af motorens luftindtagsdele

Produktion af luftindtagsdele til CASA CN-235 flyene inden for rammerne af industrielt samarbejde.
Fabrikken samarbejder også med Boeing om Boeing 787-flyene.

Samletransportør til L-410 UVP-E20 fly. Beliggende i en af ​​anlæggets nyeste bygninger, oprindeligt designet til produktion af L-610.
I den ene halvdel af bygningen er der to produktionslinjer til nye L-410 fly, i den anden halvdel er der et serviceværksted for fly, der kommer ud af drift.

Der er omkring 10 fly i samleværkstedet på samme tid. Skroget, vingen, endetankene og haleenheden kommer til begyndelsen af ​​linjen fra malerværkstedet.
For enden af ​​linjen er fly, der gennemgår flyvetest og forbereder levering til kunder.
I løbet af hele sin eksistenshistorie har anlægget produceret over 1.150 fly af L-410-familien.
Mere end 850 af dem blev leveret til operatører i USSR.

Processen med at afslutte et flys bagagerum i næsen efter at have afsluttet installationen af ​​elektrisk udstyr

Nødudgangsdørsamling

Næsen på flyet med serienummer 2915. Vejrradarantennen er synlig.
De forreste bagagerumsdøre er åbne.

Installation af flyelektronik i cockpittet. Avionics omfatter traditionelt enheder fra russiske producenter

Installation af elektrisk udstyr i flykabinen

Installation af ledningsnet

Installation af elektriske ledninger på en flyvinge i området af motornacellen

Fem-bladede AV-725 propeller (Avia Propeller) sammen med en GE H80-200 motor udgør det nye kraftværk til L-410 UVP-E20 flyet. Den har været installeret på alle nye fly siden januar 2013 og er certificeret af EASA og det russiske AR MAK.
Unge mennesker i produktionen er ikke ualmindelige, også på grund af tilstedeværelsen af ​​sin egen faglige tekniske skole på anlæggets område.
Gennemsnitsalderen for virksomhedens ansatte er 44 år.

Arbejde på GE H-80-motoren, udført af en repræsentant for GE Aviation Czech, Prag (tidligere Walter-fabrik).

Den sidste installationsfase tager omkring 5 måneder - dette er den dyreste del af produktionen, da der inden for dens rammer er installeret motorer, landingsstel og al flyelektronik på flyet, hvor hver enkelt enhed kan koste 100-250 tusinde euro.
Den samlede varighed af flyets produktionscyklus fra produktionen af ​​de første skrogkomponenter til afslutningen af ​​flyvetest tager knap et år.

Cockpit på L-410 UVP-E20 flyet.
Flyet er fuldt udstyret til instrumentflyvning og har et avanceret jordnærhedsadvarselssystem (EGPWS) og TCAS II. L 410 er designet i det metriske system (i stedet for tommer), hvilket er en undtagelse i vestlig luftfart.

Denne type fly er blevet brugt i mange år som et afgangsfly til træning af piloter på Sasovo Flight School of Civil Aviation (Ryazan-regionen).

Forberedelse før flyvning. Stanislav Sklenarz er anlæggets cheftestpilot.

Under vingen af ​​et fly, udsigt over floden. Morava og byen Uhersky Ostrog

Fly L-410 UVP-E20 til Fransk Guyana.
Fly til eksotiske lande har ofte lyse, mindeværdige farver.

Afgang med en tur
Praktisk loft - 8000 meter

Nærmer sig landingsbanen.
L-410 flyet kan lande både på en asfalteret bane og på græs, jord og sne. UVP i flyets navn betyder den russiske forkortelse "Shortened Takeoff and Landing", som også minder om flyets russiske rødder.

Slot Novy Svetlov (1480), Bojkowice.

Det gotiske middelalderborg Buchlov (1200-tallet) ligger 10 km fra Kunowice.
Buchlov Slot er et af de smukkeste slotte i Sydmähren – den sydøstlige region af Tjekkiet.

Velehrad Kloster (XIII århundrede) er en af ​​de vigtigste pilgrimskirker i Tjekkiet.
I 863 - 866 Kristne helgener Cyril og Methodius boede og prædikede i byen Velegrad.

En prototype af L-610M flyet i Staroe Mesto, installeret til visning ved indgangen til byen.

For spørgsmål vedrørende brugen af ​​fotografier, bedes du sende en e-mail.

Let L-410 Turbolet passagerfly blev født i slutningen af ​​60'erne takket være tjekkoslovakiske flyingeniører fra firmaet Let. Dette fly skulle kun bruges af lokale flyselskaber. Hovedkunderne til sådanne fly var USSR. Let L-410 Turbolet blev også leveret til Bulgarien, Brasilien, Ungarn, Østtyskland, Libyen og Polen.

Flyet begyndte først at blive brugt til kommercielle formål i 1973 og fik flere indvendige modifikationer:

1. L-410A – denne model indeholdt en ny PT6A-27 motor.
2. L-410M - denne model havde en kraftigere M-610-motor installeret.
3. L-410UVP - i denne modifikation blev vingerne, skroget og finnen forlænget, produceret af stål i 1979-89.
4. L-410UVP-E - denne model havde fem-bladede propeller installeret, og to brændstoftanke med en kapacitet på 200 liter blev også tilføjet. De blev installeret i enderne af vingerne.

Hvis vi går dybere ind i historien, blev melonflyet ombygget til militærflyvning, det tjente ikke kun til at transportere soldater, men også til særlige formål. I alt blev der produceret omkring 1.100 passagerfly af forskellige konfigurationer, de fleste af flyene blev sendt til Sovjetunionen, der er op til 800 L-410 fly. Serieproduktionen af ​​Let L-410 Turbolet passagerflyet blev indstillet i 1991, på trods af dette blev flere fly produceret på bestilling i 2000'erne.

Også takket være sin form fik flyet tilnavnet "Cheburashka." På grund af dets store blade placeret over kabinen lignede det en velkendt sovjetisk tegneseriefigur.

Karakteristika for Let L-410 Turbolet

Flyets længde var kun 14 meter, og vingefanget nåede 20 meter. Han kunne løfte op til 6600 kilo op i luften. Vægten af ​​selve flyet var 4.150 kg. Den maksimale flyverækkevidde nåede 1540 kilometer, men når den var fuldt lastet, faldt den betydeligt. Passagerflyet har kun én økonomiklasse, det har 19 sæder, selve kabinens bredde er 1,92 meter.

Flyet har meget gode anmeldelser, procentdelen af ​​positive anmeldelser om dette fly er 85 procent, og 15 procent er neutrale anmeldelser, men ikke en eneste passager taler negativt om det, hvilket indikerer den høje kvalitet af flyet og flyvningen i det.

Det indre af Let L-410 Turbolet-flyet

Sæderne på dette fly er arrangeret efter 2+1 princippet, hvilket automatisk gør enkeltrækken mere komfortabel end andre, men dobbeltrækken er perfekt til at flyve i en gruppe eller til de personer, der ikke kan være uden kommunikation i hele varigheden af flyvningen.

Der er kun to besætningsmedlemmer på ruteflyet, piloten og stewardessen på grund af det lille antal passagerer, formår hun at være opmærksom på alle sine passagerer, og efterlade ingen uden opsyn eller uden at yde nogen service.

Da flyets vinger er placeret øverst på tavlen, kan alle passagerer uden besvær nyde udsigten fra vinduerne, og deres udsyn fra vinduet vil ikke blive blokeret af flyets vinge eller andre dele af det.

Hvis du ser på diagrammet over flyet, kan du med det samme bestemme de bedste steder flyets diagram vil blive præsenteret nedenfor. Det kan du selv se. Flyet har kun 6 rækker, men sæderne under bogstavet "A" placeret i højre side af flyet har kun fem sæder.

Ikke de bedste steder

Række 1. Det ser ud til, at den kan kaldes den bedste række, men hvis vi overvejer denne række i detaljer, så kan den ikke kaldes den bedste række. For det første er den placeret tæt på teknikrummet, lyset kan være konstant tændt, og der kan høres forskellige lyde derfra under madlavning eller ved brug af andet udstyr. Desuden er sæde B i denne række placeret ved siden af ​​skillevæggen, hvilket gør det umuligt roligt at strække benene ud og nyde flyveturen.

Men denne række har også sine fordele: du får altid mad først, og takket være dette har du et stort sortiment at vælge imellem. Du kan også sagtens komme til køkkenet for at bede om noget. Og den største fordel ved den første række er, at du ikke konstant skal kollidere med andre passagerer, og du vil være den første til at komme ud af flyet.

Række 6. Den har kun to sæder, den er placeret på væggen, hvorfor det måske ikke er muligt at læne sædet tilbage for at flyve i en behagelig stilling. Du bliver også nødt til at se folk konstant gå på toilettet, det er muligt, at der vil være en kø, og en af ​​passagererne kan læne sig op af dit sæde, hvilket vil forårsage en vis ubehag. Der kan også komme ubehagelige lyde fra toilettet, men det er ikke det værste, der kan komme en ubehagelig lugt fra toilettet, som du bliver nødt til at tåle under hele flyveturen.

Række 5. Den største ulempe ved denne række er, at den er placeret tæt på toilettet, og undervejs vil folk samle sig i nærheden af ​​dine sæder, mens de venter på deres tur til at bruge toilettet, kan der også komme en ubehagelig lugt fra toilettet vil medføre en masse gener under flyvningen.

Bedste steder L-410

De bedste sæder inkluderer rækker fra anden til fjerde række har alle privilegier på første række, men støjen og støjen fra det tekniske rum vil ikke give dig sådanne besvær som den første række. Tredje og fjerde række er placeret i midten af ​​kabinen tekniske rum kan ikke på nogen måde forstyrre deres harmoni under flyvningen. Da toilettet er ret langt fra dem, og køen simpelthen ikke når dem, og endnu mindre lyde og lugte fra toilettet. Det samme kan siges om køkkenet, de er heller ikke generet af støj og lyde, takket være dette kan de roligt nyde at flyve i L-410-flyet.

Besætningen udførte en brugerdefineret flyvning efter anmodning fra Polar Expeditionary Expeditionen (Kuiga-bosættelsen) langs ruten Batagai – Magan – Lensk – Kirensk – Irkutsk. Der var to servicepassagerer om bord. Der var ingen last om bord, bortset fra besætningens og passagerernes personlige ejendele med en samlet vægt på omkring 400 kg.
Efter ankomsten til Kirensk lufthavn kl. 12:37 Moskva-tid var besætningens arbejdstid 11 timer 45 minutter, inklusive 6 timer og 17 minutters flyvetid. Besætningen besluttede, i strid med flybesætningens arbejdstider fastsat i instruktionerne, at fortsætte til Irkutsk. Efter at have modtaget information om lukningen af ​​Irkutsk-lufthavnen på grund af banereparationer, udsatte besætningen flyvningen og blev sendt af flyvelederen til dispensary. Udseendet af besætningen på apoteket blev ikke registreret. Efter åbningen af ​​Irkutsk-lufthavnen blev navigationskontrol af besætningen, i fravær af den vagthavende navigatør, der var på ferie, udført af flyvelederen, som ikke var uddannet til denne kontrol.
Efter at have gennemgået en meteorologisk konsultation kl. 14.50, kl. 15.06, i strid med arbejdstiden, lettede besætningen fra Kirensk til Irkutsk.
Da besætningen etablerede kontakt med indflyvningskontrolløren i Irkutsk lufthavn, rapporterede besætningen ikke modtagelse af information fra flyvetjenesten (ATIS), og flyvelederen krævede ikke, at besætningen lyttede til det og rapporterede det. Indflyvningskontrolløren gav instruks om at gå ned fra 3000 m til 2100 m. Efter at have passeret DPRM blev bestyrelsen overført under kontrol af cirkelkontrolløren, som heller ikke anmodede om en rapport om modtagelse af ATIS-oplysninger, og besætningen rapporterede ikke vedr. modtagelse af denne information og om det valgte tilgangssystem. Cirkelkontrolløren gav instruks om at gå ned til et overgangsniveau på 1.800 m. Nedstigningen fandt sted under normale vejrforhold om natten.
På overgangsniveauet, i strid med kravene i NPP GA-85, indstillede besætningen ikke trykket på de barometriske højdemålere til flyvepladsens tryk (710 mm Hg) og rapporterede ikke flyvepladsens trykindstilling til controlleren. Til gengæld krævede cirkelkontrolløren, efter at have ikke modtaget rapporten, ikke besætningen for at bekræfte trykindstillingen.
Som et resultat afveg højdemåleraflæsningerne, som forblev ved et standardtryk på 760 mmHg, fra den sande højde med 510 m. Efter kommando fra cirkelkontrolløren fortsatte besætningen med at falde til 900 m (ifølge højdemåleraflæsningerne, den sande højde var 390 m), og udførte en tredje sving, tog 700 m (190 m sand højde) og fortsatte flyvningen til fjerde sving. Efter at besætningen rapporterede "235, på den fjerde, 700 m", gav afsenderen instruktioner om at kommunikere med landingslederen. Besætningen havde ikke tid til at bekræfte kommandoen og afslutningen af ​​kommunikationen. Efter 2 sekunder, kl. 17:18:10, rørte flyet toppen af ​​træer 25-35 m høje, beliggende i en højde på 163 m med en relativ højde over flyvepladsen på 190 m (tærsklen for flyvepladsens landingsbane over havet) niveau er 510 m). Besætningen satte motorerne i starttilstand, men efter 114 m var der en frontal kollision med en træstamme med en diameter på 35 cm (ved anslagspunktet). Flyet, der faldt langs en lige bane og fortsatte med at kollidere med store træer (stammediametre 85-90 cm ved numsen, højde op til 35 m), stoppede 312 m fra stedet for den første kollision med forhindringer, kollapsede og brændte delvist . Ulykken skete 21 km fra lufthavnen med en azimut på 122° i området for fjerde sving med MKpos = 297° (52°09'30" N, 104°39'40" E).
På tidspunktet for katastrofen var besætningens arbejdstid 15 timer 26 minutter, inklusive 8 timer og 30 minutters flyvetid, hvilket kunne have påvirket det sikre resultat af flyvningen på grund af træthed i besætningen.
Faktisk vejr kl. 17:27 – overskyet 3 point cumulonimbus 1500 m, 10 point gennemsnit, øvre, vind 300° 9 m/s, sigtbarhed 10 km, lyn, tendens – hagl, frontal tordenvejr, lufttemperatur +21°С, tryk 711 mm Hg.

Årsagen til katastrofen var en overtrædelse af flyvereglerne fra besætningen, hvilket resulterede i manglende overholdelse af kravene i paragraf 7.6.9 i NPP GA-85 vedrørende installation af flyvepladsens trykhøjdemålere på overgangsniveauet, hvilket førte til til en kollision af flyet med jordens overflade.
Katastrofen blev ledsaget af flyvelederens manglende overholdelse af driftsteknologien, reglerne og fraseologien for radioudveksling i form af manglende modtagelse af en besked fra besætningen om modtagelse af ATIS-information, undladelse af at give dem en kommando om at lytte til den og rapportere om det, manglende modtagelse fra besætningen installation af højdemålere på niveauet for overgang til flyvepladstryk.

Blandt dem er Let L-410-flyet. Dette er et alsidigt fly med to motorer. Det bruges på korte afstande. Der er kun 19 sæder i kabinen. Den blev udviklet på den tjekkiske fabrik Let.

Turbolet Let L-410 er det fulde navn på dette fly. Det er praktisk, fordi det kan landes på en række forskellige typer steder og landingsbaner - ikke asfalteret, snedækket eller ikke særlig lang. Det bruges i militær og civil transport.

I 60'erne sidste århundrede I USSR blev oprettelsen af ​​en ny type fly, der ville blive brugt på indenlandske og korte ruter, diskuteret. Den første udvikling er begyndt hos Beriev Design Bureau. Sådan fremstod typen Vær-30. Samtidig begyndte de at designe en sådan model i den tjekkiske SSR.

Flyet skulle være økonomisk, så de overvejede at bruge turbopropmotorer frem for jetmotorer.

I 1969 De første test af tjekkiske fly begyndte. De brugte amerikanske motorer. I slutningen af ​​60'erne blev produceret 31 fly.

I 1974 L-410M med tjekkiske motorer blev præsenteret. Fem år senere blev en ny, forbedret modifikation af dette fly frigivet - L-410UVP. Den adskilte sig fra de foregående i sin aflange skrog, store vinger og lodrette hale.

Det blev certificeret i USSR og begyndte at blive brugt

Der blev også foretaget andre ændringer af denne model. De har Start- og landingsydelse blev forbedret, og kabinestøj blev reduceret.

Cockpittet på Let L-410.

Nu bruges de i flyveskoler til træning som forberedelse til langdistanceflyvninger eller militærtransport.

Efter Sovjetunionens sammenbrud blev der gjort forsøg på at genoprette driften af ​​Let-værket. Efterspørgslen efter L-410 faldt, og produktionen blev bremset. Populariteten af ​​denne model faldt også, fordi antallet af dens deltagelse steg. I alt 106 biler gik tabt på denne måde med det samlede antal ofre 406 mennesker.

I 2013 Ural Mining and Metallurgical Company købte en fuld andel i anlægget, så tre år senere besluttede de at producere dette fly igen.

Tekniske egenskaber for L-410 flyet

Dens aerodynamiske design er klassisk. Det er et højvinget fly med to turbopropmotorer. Dens haleenhed er enkeltfinnet.

Du kan se et billede af Let L-410-flyet nedenfor.

Længden af ​​L-410 når 14,4 meter. Vingefang - 20 m. Flyhøjde - 8 m. Dens maksimale startvægt er 6.600 kg og landing - 6.400 kg. Tom flyvægt - 4.150 kg.

Den kan flyve ruter med en rækkevidde op til 1.540 km, og med maksimal belastning - op til 1.040 km. Dens marchhastighed er 310 km/t, og maksimum er 400 km/t.

L-410 flyves af to piloter. Salonen kan passe fra 15 til 19(den nøjagtige mængde afhænger af ændringen).

Ændringer af L-410

En af disse typer er L-410UVP. De sidste tre bogstaver angiver en af ​​egenskaberne ved L-410-flyet i denne modifikation - "kort start og landing." Dette er et kortdistancefly. Han svævede op i himlen i 1976 første gang. Den var udstyret med sovjetisk-tjekkisk flyelektronik.

Den anden almindelige model er L-410NG. Han har installeret integrerede vingetanke. Dette gjorde det muligt at øge kapaciteten af ​​brændstofsystemet, hvilket igen påvirkede for flyverækkevidde.

Motorerne udvikler mere kraft, og cockpittet er udstyret med flyelektronik til nye standarder. Volumen af ​​det forreste bagagerum er også blevet øget.

I 2017 ønsker de at sætte denne modifikation i masseproduktion igen.