Найкращі місця суперджет 100 ямал. Літаки авіакомпанії ямал. Огляд літаків Ямал

Російська авіакомпанія « Громадянські літакиСухого» спільно з іноземними компаніями розробила сучасний близькомагістральний пасажирський лайнер Сухий Суперджет 100 (Sukhoi Superjet або SSJ).

Варто зазначити, що ця модель літака отримала EASA – міжнародний сертифікат, який підтверджує використання даного лайнера всіма авіакомпаніями Світу та Європи, які визнають як стандарт принципи EASA.

Також SSJ 100-95В є першим пасажирським літаком Росії, що відповідає всім європейським вимогам щодо рівня шуму.

Компанія "Аерофлот" - основний споживач авіалайнерів цієї моделі. Авіакомпанія використовує 10 різних моделей Sukhoi Superjet на своїх маршрутах, з 22 існуючих на сьогоднішній день.

Для початку розглянемо конфігурацію авіалайнера Сухий Суперджет 100-95В та відзначимо як найкращі, так і найгірші місцяв літаку.

Три перші рядикрісел розташовані у бізнес-класі. Всі місця досить комфортні, за винятком місць А, С та F, D першого ряду.
Перед 1-м рядом розташована перегородка, з-за якої трохи менше місця для ніг, ніж у інших рядах цього класу.

Місця з 6 по 20 рядє місцями економ-класу. Місця А, С, D, E, F шостого ряду є найзручнішими та найкомфортнішими у своєму класі. Перераховані місця заслужили звання найкращих місць економ-класу завдяки вільному місцю перед кріслами та найбільш зручному розташуванню.

Місцям останнього ряду ( 20-й ряд) варто приділити особливу увагу. Саме в цій частині літака спостерігаються різницю між комплектаціями лайнерів АА і AF.

У конфігурації ААза 20 поруч розташовані вбиральні та технічні приміщення, тому сидіння цього ряду або зовсім не відкидаються, або їхня функція розкладання сильно обмежена. Крім того, біля туалетів постійно ходитимуть люди, а іноді утворюватимуться черга з них. Ці місця можна назвати незручними.

У конфігурації AF- Відстань від останнього ряду до санвузлів трохи збільшено. Крім того, сидіння 20 ряду абсолютно не відрізняються від інших посадкових місцьекономічного класу. Хоча, ходіння повз вас не припиняться.

Зверніть увагу:Якщо ви не впевнені на якому повітряному судні ви полетите, вибирайте останній рядок лише у разі відсутності інших варіантів.

• Ознайомтеся із необхідною конфігурацією літака на сайті авіакомпанії «Аерофлот»;
• Виберіть для себе гарні місця, враховуючи при цьому наведені вище рекомендації;
• У разі виникнення труднощів при виборі квитків зверніться за порадою до кваліфікованих представників компанії.

У Росії, як завжди, хочуть як краще, а виходить, як завжди.
Ця споконвічна проблема торкнулася навіть назви літака і деякі люди не можуть зрозуміти - RRJ і SSJ це одне й теж чи це абсолютно різні літаки?
Євген Коваленко дав відповідь і на це запитання.

blackpost - ….Дуже дивно Ви ототожнюєте RRJ95 та SSJ-100. Ви, мабуть, не знайомі з історією проекту?

Відповідь Коваленка

Так, я забув, що для Вас це два різні проекти. Доведеться пояснити.

З початку проект мав робочу назву RRJ (Russian Regional Jet). Так називалося сімейство з трьох літаків: RRJ-60, RRJ-75 і RRJ-95, що відрізнялися довжиною фюзеляжу, місткістю, злітною вагою (і відповідно іншими вагами), а також різними налаштуваннями одного і того ж двигуна.

Під такою ж назвою було випущено всю робочу документацію, включаючи 3D-моделі. Під цією ж назвою її було запущено у виробництво, а ще раніше під цією назвою було подано заявку до АР МАК на сертифікацію.

Десь у році 2006-му (можу помилитися в точній даті) у ГСС було оголошено конкурс на комерційну назву літака. Жодна пропозиція не була прийнята (очевидно, у нас на це не вистачило фантазії), після чого підключили до цього процесу сторонню організацію, яка запропонувала абревіатуру SSJ100 (Sukhoi Superjet 100) (відповідно модифікації повинні були позначатися як SSJ100-95, SSJ1 75 і т. д.). Особисто мені, та й багатьом моїм колегам це здалося надто пишномовним і навіть зухвалим. Але рішення ухвалювали інші…

Так і з'явилася назва SSJ, хоча повторюю, робоча документація продовжувалася випускатися як RRJ.
Згодом, у різних оргдокументах стали писати SSJ, а дужках ставили RRJ. Потім це перейшло різні технічні документи. В АР МАК стали з'являтися документи то з однією, то з іншою назвою. Ось і довелося випустити наказ і цим повідомити АР МАК, заводи та постачальників, що ці два поєднання – синоніми. Інакше довелося б перевипускати всю робочу документацію.

Відповідь

Та й у самій Вікіпедії сказано, що

Sukhoi Superjet 100 (скор. SSJ 100, сертифікаційна назва сімейства літаків RRJ - Russian Regional Jet).

Причому у сертифікатах дійсно вказано тип літака RRJ-95. Як і в РЛЕ – причому там зазначений конкретно RRJ-95B.

На вищезгаданій Вікіпедії є наступний "схрещений" варіант позначення – Superjet 100/95B.

• Потребує особливого прогріву в Якутії | З циклу "Чергова сенсація" - радист пише: до знімочка чудовий діалог Якби ви самі гріли літаки, то бачили б різницю між нагріти МПшкою і нагріти від ВСУ. З шістка авіатехнік. МП-шкою гріють що цікаво? Якщо так, то незабаром весь салон гасом смердить. Що...… (+24)

• Оповідь про те, як "авіаексперт" про окупність Суперджету міркував - Дегунцов Олег пише: Вітаю всіх осудних учасників форуму, який я читаю вже більше трьох років. Дійшло до мене, що на форумі є можливість ігнорувати деяких особливо затятих пісунів, так що довелося зареєструватися, щоб...… (+23)

• Питання "чайника" про основну проблему SSJ - З дискусії на авіафорумі Користувач: Я правильно зрозумів, що основна проблема SSJ це не його ТТХ і надійність, а в тому, що в цей проект влито дуже багато грошей, а віддачі від них немає, і не буде. проект приносить лише збитки. OldChukchi: ні,...… (+22)

• У Якутську не може приземлитися літак Чергова "сенсація" - На телефон редакції News.Ykt.Ru почали надходити дзвінки від городян, які казали, що в Якутську вже кілька годин не може приземлитися літак. Дехто навіть припустив, що у повітряного лайнера відмовили шасі на форумах...… (+21)

• З Трансаеро проводять переговори щодо уточнення специфікації літака - 1 жовтня, AEX.RU - Трансаеро - другий російський авіаперевізник, може відмовитися від контракту на шість літаків Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100), повідомляє агентство «Прайм» з посиланням на джерело близьке до авіакомпанії. Фактично контракт зірвано...… (+20)

• Мімікрія «експертів» - Velox пише: експерд взяв інтерв'ю з єдиною метою спошліти Долотовського, ну й заразом ГСС …часто користувачі взагалі не читають і не вникають у розлогі тексти, а читають коментарі і роблять із цього висновки (cм: Новий літак - це не тільки...… (+12)

Російський літак Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100), який виконував перший у своїй історії демонстраційний тур шістьма країнами Азії, зник з екранів радарів після показового польоту в Джакарті. На борту знаходяться 44 особи, включаючи екіпаж: вісім росіян та 36 громадян інших країн.

Нижче наводяться відомості про льотно-технічні характеристики літака.

Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100) – головний російський проект з виробництва авіалайнерів. Проект створення сімейства російських регіональних літаків Sukhoi Superjet-100 здійснює ЗАТ "Громадянські літаки Сухого", утворене у 2000 році.

Сімейство російських регіональних літаків Sukhoi Superjet-100 складається з двох літаків пасажиромісткістю 75 і 95 крісел у конфігурації з базовою - SSJ100/75B та SSJ100/95B - та збільшеною дальністю - SSJ100/75LR, SSJ100.

На всіх етапах створення літаків Sukhoi Superjet-100 використовуються новітні технології.

Застосування концепції Human Centered Design дозволило оптимізувати розміщення важелів управління та приладового обладнання таким чином, що завершити політ можна силами одного пілота навіть у разі позаштатної ситуації. Ці рішення у поєднанні з концепцією "Темна та Тиха Кабіна" забезпечили можливість точного зручного та надійного пілотування літаків Sukhoi Superjet-100.

Додатковий виграш у паливній ефективності, а також висока безпека польоту досягаються за рахунок оптимального пілотування літаків в автоматичному режимі та захищеності системи керування польотом від випадкових помилок. В основі системи дистанційного керування лежать три двоканальні обчислювачі верхнього рівня (PFCU - Primary Flight Computer Unit), що доповнюють двоканальні обчислювачі нижнього рівня (ACE - Actuator Control Electronics). PFCU обробляють командні сигнали, що надходять з кабіни пілотів, автопілота та авіоніки, та оптимізують пілотажні характеристики літака на всіх режимах польоту. Рівень функціональної насиченості, реалізований у PFCU, розроблено з урахуванням досвіду "ОКБ Сухого" зі створення СДУ з автоматичним обмеженням граничних та експлуатаційних параметрів польоту при ручному та автоматичному керуванні. Таким чином, забезпечується найвищий рівеньбезпеки на всіх етапах польоту не тільки за рахунок високої надійності літакових систем, а й за рахунок унікального функціоналу захисту від помилок, пов'язаних із " людським факторомУ разі виникнення на борту низки серйозних відмов СДУ перейде на резервний контур управління, що забезпечує пілотажні характеристики на рівні неавтоматизованого (звичайного) літака.

Відмовобезпечна архітектура системи дистанційного керування дозволила повністю відмовитися від механічного резервування. Управління горизонтальним стабілізатором також здійснюється електродистанційно. Це допомогло оптимізувати його розміри для зниження рівня аеродинамічного опору та балансувальних втрат. На Sukhoi Superjet-100 вперше застосовано алгоритмічний захист від торкання хвостом ЗПС на випадок помилки льотчика під час зльоту, що дозволило відмовитися від використання масивних механічних амортизаторів, якими обладнані інші літаки.

Відкриту архітектуру комплексу авіоніки спроектовано компанією THALES на основі інтегрованої модульної технології. Це дозволило скоротити кількість конструктивних блоків комплексу приблизно на 15% і тим самим спростити його обслуговування. І тому передбачена Бортова система ТО, здатна виявляти відмову - до конструктивного блоку переважають у всіх основних літакових системах. Поряд із цим базова конфігурація авіоніки є більш функціональною порівняно з найближчими конкурентами. Вона включає потрійну систему УКХ-зв'язку з функцією ACARS, систему запобігання зіткненню T2CAS другого покоління, можливість заходу на посадку за категорією IIIA ICAO.

Кожен літак оснащується новими двигунами SaM146, розробленими компанією PowerJet з урахуванням усіх вимог сімейства Sukhoi Superjet 100. Великий досвід та спільні зусилля компаній Snecma Moteurs та НВО "Сатурн" дозволили використовувати сучасні технології CFM56 & Tech56 при створенні двигуна, що має високі експлуатації.

Особлива увага приділяється ремонтопридатності двигуна, наприклад, передбачено можливість заміни лопаток без знімання двигуна з крила. У модульній конструкції нового двигуна кількість компонентів скорочено на 20%, що забезпечило скорочення вартості та значно спрощує процедури ТО.

Застосована у перерізі фюзеляжу концепція "double-bubble" дозволила збільшити життєвий простір на одного пасажира до обсягу 0,885 кубічних метрів, а висоту багажно-вантажних відсіків довести до 1014 міліметрів.

Аеродинамічна компонування літаків SSJ-100 спеціально оптимізована для польоту на високих крейсерських числах М, завдяки чому оптимальний з точки зору кілометрової витрати пального режим польоту відповідає швидкості польоту сучасних магістральних літаків.

Поліпшені злітні та посадкові характеристики поряд з можливістю всепогодної експлуатації, широким діапазоном можливості по дальності та комерційному завантаженню дозволяють авіакомпаніям відкривати нові напрямки, оптимізуючи. маршрутну мережута розклад.

Економія досягається за рахунок мінімізації витрат на перенавчання екіпажу при експлуатації кількох типорозмірів літаків у складі єдиного парку, доступних зон технічного обслуговування, 20% зменшення кількості компонентів модульного двигуна (SaM146) та 10% скорочення споживання палива.

Завдяки зниженню ваги літака, економічному споживанню палива, а також скороченню витрат на обслуговування літака, Sukhoi Superjet-100 дозволяє скоротити експлуатаційні витрати на 10%.

Енергозберігаючі технології освітлення салону на світлодіодах дозволяють авіакомпаніям економити енергію та знижувати витрати на його обслуговування.

Габарити вантажного відсіку повністю відповідають вимогам профспілок на роботу наземного персоналу.

І хоча Sukhoi Superjet-100 відноситься до класу регіональних літаків, його варіант зі збільшеною дальністю польоту можна ефективно використовувати і на низці магістральних маршрутів.

Sukhoi Superjet-100 відповідає найжорсткішим екологічним вимогам, значно перевершує ICAO, що діють і розглядаються, за рівнем шуму та емісії.

Постачальники основних систем літака:

Авіоніка - THALES

Система управління - LIEBHERR

Системи життєзабезпечення - LIEBHERR

Шасі - MESSIER DOWTY

Паливна система - INTERTECHNIQUE (ZODIAC)

Інтер'єр - B/E AEROSPACE

Протипожежна система - AUTRONICS (CURTISS WRIGHT)

Киснева система - B/E AEROSPACE

ЗСУ - HONEYWELL

Крісла екіпажу - IPECO

Гідравлічна система - PARKER

Система електропостачання - HAMILTON SUNDSTRAND

Датчики вібрації двигуна - VIBRO-METER

Колеса, гальма - GOODRICH

Літно-технічні характеристики літака Sukhoi Superjet 100/95 місць:

Пасажирська місткість однокласної конфігурації (крок крісел 32") - 98

Крейсерська швидкість LRC, IV – 0,78

Потрібна довжина ЗПС (MTOW, ISA, SL), 1731 та 2052 метрів

Максимальна висота польоту (ешелон) – 400

Дальності польоту (повне пасажирське завантаження), 3048 та 4578 км

Вагові характеристики:

Максимальна злітна вага: 45880 та 49450 кг

Максимальна посадкова вага: 41000 кг

Габаритні розміри:

Довжина: 29,940 м

Висота: 10,283 м

Розмах крила: 27,80 м

База шасі: 11,249 м

Колія шасі: 5,74 м

Розміри пасажирського салону:

Ширина: 3236 мм

Висота: 2120 мм

Ширина проходу між кріслами: 510 мм.

Ширина пасажирських крісел: 465 мм

Сухий Суперджет 100 – близькомагістральний регіональний 100-місний літак нового покоління, який поєднує в собі новітні технології в галузі авіабудування, розроблений компанією «Громадянські літаки Сухого» за широкої участі низки іноземних компаній. Сертифікаційна назва літаків – Russian Regional Jet (RRJ), позначення ICAO – SU95.

Історія створення

Федеральна цільова програма (ФЦП) "Розвиток цивільної авіаційної техніки Росії на 2002-2010 роки та на період до 2015 року", прийнята постановою уряду РФ у жовтні 2001 року, одним із пріоритетних завдань ставила поступову заміну старих радянських машин на лайнери нового покоління. Першочерговими проектами у ФЦП було позначено близькомагістральний літак Ту-334 та регіональний Ту-324. На момент прийняття Програми близькомагістральний Ту-334 був практично повністю готовий, його введення в експлуатацію планувалося вже наступного 2003 року, паралельно з ним в ОКБ ім. О.Туполєва повним ходом йшли роботи і над регіональним Ту-324, який з 2005 року мав прийти на зміну і морально, і фізично застарілим Ту-134.

Однак несподівано для фахівців авіагалузі 9 липня 2002 року Російське авіаційно-космічне агентство (зараз Федеральне космічне агентство – Роскосмос) оголосило конкурс на створення перспективного регіонального літака. Про новий регіональний літак у Федеральній цільовій програмі йшлося як про віддалену перспективу, адже його розробку планувалося розпочати лише 2006 року і завершити 2015-го. До того ж проводити конкурс на розробку цивільного літака у Росавіакосмосу не було жодних повноважень, оскільки постанова Уряду РФ № 728 від 15.10.2001 р., в якій початком конкурсного проектування було визначено 2006 рік, ніхто не скасовував. Та й сама ідея проведення конкурсу під егідою Росавіакосмосу була дуже сумнівною, т.к. потреби авіакомпаній чиновники агентства знали і знають гірше, ніж у Мінтрансі, який займається перевізниками.

Міністерство транспорту РФ, в особі заступника міністра Олександра Нерадько, прямо заявило про небажаність проведення конкурсу, про що на полях техзавдання на конкурсну розробку технічної пропозиції щодо створення нового регіонального літака заступник міністра записав: "Здається доцільним замість проведення конкурсу та розробки нового регіонального літака зосередити зусилля бюджетного фінансування на завершенні сертифікації та розгортання виробництва Ту-334, а також розвитку виробництва сімейства Ту-204 та Ту-214”.

Проте, незважаючи на розбіжності та нестиковки в діях Мінтрансу та чиновників Росавіакосмосу, конкурс розпочався, і для участі в ньому були подані три заявки: ВАТ "Туполєв" подало заявку на Ту-414, ЕМЗ ім. В.М. Мясищева - на М-60-70 та ОКБ "Сухого" - на RRJ. Оскільки ідея проведення тендеру була несподіваною, а терміни стиснуті, мабуть, проекти були сирими, вимагали серйозних досліджень та доопрацювань. Через це літак розробки заводу ім. Мясищева практично одразу вибув із конкурсу, і у тендері залишилися Ту-414 та RRJ.

12 березня 2003 року Росавіакосмос підбив підсумки і оголосив переможцем проект Russian Regional Jet (RRJ). Рішення було очікуваним і особливого здивування у фахівців воно не викликало – параметри технічного завдання на розробку нового літака багато в чому збігалися з характеристиками проекту RRJ. В ОКБ "Сухого" особливо не приховували, що фахівці ЦАГІ ім. Жуковського, які готували технічне завдання, ретельно вивчили вимоги ринку, провели численні опитування потенційних замовників регіонального літака як у Росії, і там.

Тоді ж, на початку березня 2003 року, у Сіетлі керівники "Сухого" та Boeing уклали довгострокові угоди, які визначили рамки співробітництва за програмою RRJ. Фахівці Boeing взяли на себе зобов'язання надати консультаційну допомогу та надати свою інтелектуальну власність для проектування, виробництва, сертифікації, маркетингу, продажу, післяпродажного обслуговування літаків сімейства та управління програмою.

Таким чином, після 2003 року всі бюджетні кошти, що виділяються на розвиток близькомагістральних літаків, пішли на програму RRJ, а практично готові літаки ОКБ Туполєва - Ту-334, Ту-324 не отримали подальшого розвиткуі надалі були згорнуті. Ту-334, на сертифікацію та запуск у серійне виробництво якого у 2003 році спрямовувалися практично всі бюджетні кошти, що виділяються на підтримку цивільного літакобудування, на тлі RRJ виглядав морально застарілим і навряд чи міг конкурувати за технічним рівнем із цією перспективною розробкою.

Віддаючи перевагу RRJ, Росавіакосмос вольовим рішенням замінив туполівське перевірене часом, добре відоме та надійне сімейство. пасажирських літаківна гарну ідею, що існувала на той час тільки на папері. Найпростіше пояснення такого стану речей - адміністративне лобіювання, адже не секрет, що голова Росавіакосмосу 2002 року Юрій Коптєв очолював ще й раду директорів акціонерного товариства "ОКБ Сухого".

Перші кроки нового лайнера

17 лютого 2006 р. у Комсомольську-на-Амурі було розпочато складання першого RRJ, через рік, 28 січня 2007 року його було доставлено до Жуковського для проведення статичних випробувань до ЦАГІ.

У червні 2007 р. Об'єднана Авіабудівна Корпорація, ПАТ «Компанія «Сухий», італійська група Finmeccanica, «Громадянські літаки Сухого» та Alenia Aeronautica підписали Генеральну Угоду, спрямовану на Стратегічне Партнерство в рамках проекту створення сімейства літаків Sukhoi Superje. спільного підприємства. Ця Угода визначає придбання компанією Alenia Aeronautica 25% акцій + 1 акції компанії «Громадянські Літаки Сухого». Крім цього, у рамках Угоди обумовлюються умови участі італійської сторони у фінансуванні програми (не менше 25% загальних інвестицій у проект).

Угода з придбання 25% + 1 акція була закрита 7 квітня 2009 року. Загальна вартість акцій, придбана компанією Alenia Aeronautica, перевищує 183 млн. доларів США (138 млн. євро), що перетворює проект Sukhoi Superjet 100 на найбільший авіаційний альянс між Росією та Європою.

У 2007 році італійська Alenia Aeronautica і російський холдинг «Сухий» створили спільне підприємство SuperJet International з головним офісом у Венеції, в якому 51% акцій належить Alenia Aeronautica, а 49% - компанії «Сухий». У сферу відповідальності СП увійшли маркетинг та продаж літаків сімейства в Європі, Північній та Південній Америці, Африці, Японії та Океанії, а також післяпродажна підтримка літаків сімейства SSJ 100 по всьому світу. Основна мета відкриття СП – досягнення ефекту синергії та ефективне просування програми на розвинених ринках. Воно має забезпечити кастомізацію літаків для західних замовників, а також післяпродажну підтримку та комплекс сервісних послуг по всьому світу.

26 вересня 2007 року в Комсомольську-на-Амурі відбулася «викочування» першого досвідченого екземпляра Sukhoi Superjet 100 з бортовим номером 95001, 20 лютого 2008 року в рамках підготовки до першого польоту проведено гонку двигунів SaM146. 14 травня літак був вперше випробуваний на злітно-посадковій смузі: відпрацьовувалася руліжка та пробіжка літака, були виконані пробіжки з поступовим наростанням швидкості до 162 км/год - практично до швидкості відриву передньої стійки шасі, а 19 травня 2008 року відбувся перший політ SSJ 10 борт № 95001. До жовтня того ж року SSJ 100 пройшов цикл заводських випробувань та розпочав процес сертифікації у Міждержавному авіаційному комітеті. Сертифікат типу ОКБ "Сухого" на літак Sukhoi SuperJet 100 було видано 3 лютого 2011 року.

3 лютого 2012 року літак SSJ-100 отримав сертифікат типу Європейського агентства авіаційної безпеки(EASA). Для отримання сертифіката EASA проводилися різні випробування лайнера, серед яких була імітація удару фрагмента пневматика в кришку паливного бака та підтвердження вогнестійкості виконаного з композиційних матеріалів закрилка. Такі випробування проводяться після того, як під Парижем 25 липня 2000 через пошкодження паливного бака зазнав катастрофи надзвуковий пасажирський авіалайнер Aérospatiale-BAC Concorde 101. Сертифікат EASA дозволяє європейським авіакомпаніямта авіакомпаніям держав, у яких норми EASA прийняті як стандарт, отримувати та експлуатувати літаки SSJ 100. Таким чином, Sukhoi Superjet 100 став першим російським пасажирським авіалайнером, сертифікованим відповідно до авіаційних правил CS-25 EASA.

Першими авіакомпаніями, які розпочали комерційну експлуатацію SSJ 100 на регулярних рейсаху 2011 році стали "Аерофлот" та "Армавіа".

Технологічні рішення

Літак побудований за нормальною схемою компонування - двомоторний турбовентиляторний низькоплан зі стрілоподібним крилом і однокільовим оперенням. У конструкції крила надкритичного профілю застосовані однощілинні закрилки. Частина механізації крила, а також носовий обтічник та обтічник кореневої частини крила виконані з композиційних матеріалів.

Максимальна крейсерська швидкість Sukhoi Superjet 100 – 0,81 Маха, крейсерська висота 12 200 м. Довжина смуги для базової версії літака становить 1731 м, для версії зі збільшеною дальністю польоту – 2052 м. Дальність польоту для базової версії – 30 збільшеною дальністю – 4578 км.

Унікальність сімейства літаків Sukhoi Superjet 100 полягає в тому, що новітні технології застосовуються не тільки в літаку, але і на всіх етапах його створення - від проектування до складання, що, у свою чергу, гарантує створення сучасного літака, що відповідає вимогам світового ринку.

При проектуванні кабіни було враховано такі перспективні рішення сучасного авіабудування, як пасивна бічна ручка і активні важелі управління двигунами. Застосування концепції Human Centered Design дозволило оптимізувати розміщення важелів керування та приладового обладнання таким чином, що завершити політ можна силами одного пілота навіть у разі позаштатної ситуації. Ці рішення у поєднанні з концепцією «Темна та Тиха Кабіна» забезпечили можливість точного зручного та надійного пілотування літаків Sukhoi Superjet 100.

Додатковий виграш у паливній ефективності, а також висока безпека польоту досягаються за рахунок оптимального пілотування літаків в автоматичному режимі та захищеності системи керування польотом від випадкових помилок. В основі системи дистанційного керування лежать три двоканальні обчислювачі верхнього рівня (PFCU - Primary Flight Computer Unit), що доповнюють двоканальні обчислювачі нижнього рівня (ACE - Actuator Control Electronics). PFCU обробляють командні сигнали, що надходять з кабіни пілотів, автопілота та авіоніки, та оптимізують пілотажні характеристики літака на всіх режимах польоту. Рівень функціональної насиченості, реалізований у PFCU, розроблено з урахуванням досвіду «ОКБ Сухого» зі створення СДУ з автоматичним обмеженням граничних та експлуатаційних параметрів польоту при ручному та автоматичному керуванні. Таким чином, забезпечується найвищий рівень безпеки на всіх етапах польоту не лише за рахунок високої надійності літакових систем, а й за рахунок унікального функціоналу захисту від помилок, пов'язаних із «людським фактором». SSJ 100 – перший регіональний літак із СДУ такого рівня. У разі виникнення на борту ряду серйозних відмов СДУ перейде на резервний контур управління, що забезпечує пілотажні характеристики на рівні неавтоматизованого (звичайного) літака.

Використання повністю електродистанційної системи управління польотом, прибиранням/випуском шасі та гальмівної системи говорить про високу експлуатаційну технологічність та вагову досконалість Sukhoi Superjet 100.

Відмовобезпечна архітектура системи дистанційного керування дозволила повністю відмовитися від механічного резервування. Управління горизонтальним стабілізатором також здійснюється електродистанційно. Це допомогло оптимізувати його розміри для зниження рівня аеродинамічного опору та балансувальних втрат. На Sukhoi Superjet 100 вперше застосовано алгоритмічний захист від торкання хвостом ЗПС на випадок помилки льотчика під час зльоту, що дозволило відмовитися від використання масивних механічних амортизаторів, якими обладнані інші літаки.

Відкриту архітектуру комплексу авіоніки спроектовано компанією THALES на основі інтегрованої модульної технології. Це дозволило скоротити кількість конструктивних блоків комплексу приблизно на 15% і тим самим спростити його обслуговування. Для цього передбачено бортову систему технічного обслуговування, здатну виявляти відмову - аж до конструктивного блоку у всіх основних літакових системах. Поряд із цим, базова конфігурація авіоніки є більш функціональною порівняно з найближчими конкурентами. Вона включає потрійну систему УКХ-зв'язку з функцією ACARS, систему запобігання зіткненню T2CAS другого покоління, можливість заходу на посадку за категорією IIIA ICAO.

Двигуни SaM146

Розробка та виробництво двигуна SаM146 для всього сімейства літаків виробляється компанією PowerJet - спільним підприємством французької компанії Snecma, яка на сьогоднішній день є одним із найбільших світових виробників двигунів та російського НВО «Сатурн». Завдяки новим технологіям, закладеним у двигуні SaM146, всі літаки сімейства перевершують діючі та аналізовані перспективні вимоги ICAO щодо рівня шуму та емісії.

Комфорт для пасажирів

SSJ 100 пропонує неперевершений комфорт пасажирам - розмір перерізу фюзеляжу дозволив збільшити прохід між рядами до 510 мм і запропонувати кращу у своєму класі висоту проходу при розташуванні по п'ять комфортабельних крісел у ряд. Висота в проході до стелі складає 2120 мм. Ширина крісел – 465 мм.

При конфігурації чотири крісла в ряд виходить повноцінний бізнес-клас з однаковим рівнем комфорту для всіх пасажирів.

Пасажири мають простий і зручний доступ до полиць, в яких легко розміщується ручна поклажа розмірами, схваленими стандартами IATA - в 2015 році 55х35х20 см. Об'ємні багажні полиці дозволяють пасажирам також вільно розміщувати будь-який верхній одяг, від легкого літнього плаща до зимового шуби, пори року та регіону.

Модифікації

У жовтні 2015 року у ЦАГІ ім. Жуковського розпочалися ресурсні випробування планера регіонального літака SSJ-100-95LR. Це модель із збільшеною дальністю польоту. Ресурсні випробування повинні підтвердити проектний ресурс конструкції моделі SSJ-100-95LR до 70 тис. льотних годин та 54 тис. польотів. В даний час проектний термін служби моделі SSJ-100-95LR, яка поставляється авіакомпаніям з 2013 р., підтверджено 9 тис. льотних годин і 6 тис. циклів.

Модифікація SSJ 100-95LR відрізняється від базової моделі збільшеною дальністю польоту (4578 км проти 3048 км), підвищеною злітною масою до 49,45 т, посиленим крилом під зрослу злітну масу. Літак оснащений двигуном SaM146-1S18 із збільшеною на 5% злітною тягою порівняно з модифікацією двигуна SaM146-1S17.

У 2018 р. компанія "Громадянські літаки Сухого" планує створити нову модифікацію "Суперджету" - машину з подовженим фюзеляжем SSJ-100SV (Stretched Version). Раніше цей проект називався SSJ 100NG (New Generation). Передбачається, що подовжений варіант SSJ 100SV вміщатиме від 110 до 125 пасажирів. Нова модель матиме злітну вагу трохи більше 55 т. Усього до 2031 р. включно планується продати 140 авіалайнерів SSJ 100SV. Намічається вивести SSJ 100SV на ринок у 2020 р. У ЦАГІ вже ведуться продування моделі SSJ 100SV в аеродинамічній трубі.

Станом на 1 січня 2016 року побудовано 101 Сухий Суперджет 100 (SSJ-100), з них 76 передано замовникам.

29 січня 2016 року стало відомо, що Європейське агентство з безпеки авіаперевезень (EASA) схвалило розширення сертифіката типу Авіаційного регістру Міждержавного авіаційного комітету (АР МАК), що підтверджує здатність літака Сухий Суперджет 100 (SSJ-100) здійснювати посадку в автомат. ІІІа ICAO.

Технічні характеристики

Варіанти базового компонування салону літака SSJ 100/95

	Двокласне компонування 86 крісел, крок: 8C/90 см + 78Y/80 см Бортова кухня стандартного розміру в передньому відсіку, 2 туалети
	Стандартне однокласне компонування 98 крісел, крок 80 см
	Однокласне компонування 103 крісла, крок 77,5 см Невелика бортова кухня в передньому відсіку, 2 туалети

Фото борту мексиканської АК Interjet та кабіни пілотів - Марина Лисцева (http://fotografersha.livejournal.com/677345.html)

Сьогоднішня записка є коротким оглядом російського літакаСухий Суперджет-100 із бортовим номером RA-89005. Літак SSJ 100, пофарбований у кольори аероальянсу "СкайТім", передано до "Аерофлоту" 5 березня 2012 року. Мій політ на ньому відбувся 30 березня 2012 року, тобто понад рік тому. На той момент у світі літало лише 8 таких машин (зараз близько 20). Поділюсь своїми особистими враженнями від літака. Як то кажуть, краще пізно, ніж ніколи.

// glazelki.livejournal.com

Дівчина в уніформі "Аерофлоту" відкриває посадку на рейс за маршрутом Москва – Мінськ. Вартість квитка туди-назад склала скромні 3868 рублів (1013 гривень або 127 $).

// glazelki.livejournal.com

Салон SSJ 100 буває у двох виконаннях на ~75 та на ~95 пасажирів. Суперджет належить до класу регіональних близькомагістральних літаків, тобто. розрахований на перельоти середньої та малої дальності (до 2400 кілометрів). Але є і варіант із збільшеною дальністю польоту. Компонування салону економ-класу вузькофюзеляжне - 5 крісел в одному поперечному ряду, розділені проходом (3+2).

// glazelki.livejournal.com

Як тільки на сайті "Аерофлоту" відкрилася онлайн-реєстрація, зареєструвався на першому ряду після бізнес-класу.

// glazelki.livejournal.com

Зверніть увагу на схему літака, у цьому ряду найбільша відстань для ніг.

// glazelki.livejournal.com

Навіть носком витягнутої ноги неможливо дістати до сидіння, що стоїть попереду.

// glazelki.livejournal.com

В інших кріслах так само дуже зручно сидіти. Міжрядова відстань гідна, наскільки вона може бути гідною в економ-класі. Для мене як пасажира це одна з ключових літакових характеристик.

// glazelki.livejournal.com

Салон виявився абсолютно новим. Таким чистим, що прям блищав. Оздоблення на рівні. Пробіжимося основними складовими.

індивідуальна панель. Світлодіодні лампочки, світять яскраво. Кнопочки на панелі прості, але натискаються м'яко і приємно.

// glazelki.livejournal.com

Пульт старшого бортпровідника.

// glazelki.livejournal.com

Відділення для ручної поклажі.

// glazelki.livejournal.com

Конструкторам вдалося досягти того, щоб розмір полиць відповідав розміру полиць лайнерів з великим діаметром фюзеляжу, таких як середньомагістральні літакисімейства A320. Зверніть увагу, що над трьома кріслами ящик глибший. Тож якщо "ручна поклажа" така величезна, що не вміщується праворуч, можна попросити у сусідів зліва розміститися над ними.

// glazelki.livejournal.com

Якщо салон під зав'язку, і у кожного пасажира із собою купа речей, місця у відсіку для ручної поклажі на всіх не вистачить. Втім, це не проблема конкретного літака, А особливість всього економ-класу.

// glazelki.livejournal.com

Відкидний стіл.

// glazelki.livejournal.com

Нічого екстраординарного у ЗАТ "Громадянські літаки Сухого" вигадувати не стали. Все стандартно - сніданок впритул вміщується, та й добре.

// glazelki.livejournal.com

У ілюмінаторі сяє нове крило.

// glazelki.livejournal.com

Мені здалося, в салоні дещо шумно через гул двигунів. Особливо при зльоті.

// glazelki.livejournal.com

Підсумки.

Ну що сказати? Політ пройшов у штатному режимі та здався цілком комфортним. Нічого не дратувало більше, ніж звичайно. В той же час салон SSJ 100 не відрізняється видатними характеристиками від салонів інших літаків подібного класу, на яких мені доводилося літати. Єдиний помітний плюс – приємна новизна інтер'єру. Старенькі Бомбардьє та Ембраєєри мають, в порівнянні з новітнім Суперджетом, підвищену засаленість.

Про тактико-технічні характеристики, вартість обслуговування та економічну вигоду від експлуатації повітряного судна судити не мені, пересічному пасажиру, а профільним фахівцям авіакомпаній. Але все ж таки скажу пару слів про сам проект. По-перше, я повністю схвалюю використання імпортних компонентів у процесі розробки літака. Міжнародна кооперація підвищила якість та гарантувала успіх проекту загалом. А ось незручне латинське "Sukhoi Superjet 100", що стало офіційною назвоюнавпаки, сильно бентежить. Як побажання пропоную наступну нову модель російського літака назвати російською мовою.

Ну і по-друге, SSJ 100 пущений на вітчизняному конвеєрі і виробляється масово, вперше новітньої історіїРосії. Твердий портфель замовлень на лайнер складає 179 одиниць. У міру збільшення числа Суперджетів, сподіваюся, зросте і кількість міжрегіональних перевезень, яких нам, мешканцям регіонів величезної країни, так не вистачає.