Supersonisk passasjerfly: fra presidentens idé til virkelighet. Supersoniske passasjerfly - vingene til en supermakt Passenger supersonisk luftfart

I svært nær fremtid kan Russland igjen returnere supersoniske passasjerfly til himmelen, og en utmerket hjelp for dette er fortsettelsen av arbeidet med den endelige opprettelsen av Tu-244 supersoniske jetfly, utviklet tilbake i sovjettiden.

Ifølge de mest beskjedne offisielle uttalelsene vil Tu-244-flyet mest sannsynlig bli satt i drift i 2025, det vil si bokstavelig talt om 10 år. Selvfølgelig forventes det at utseendet vil være noe forskjellig fra utviklingen til sovjetiske flyprodusenter, men generelt vil flyet forbli som tiltenkt.

Tu-244 supersoniske jetfly vil ha 4 turbojetmotorer, noe som gjør at flyet kan løftes til en høyde på opptil 20 tusen meter, noe som vil avlaste belastningen på brukte fly betydelig. dette øyeblikket veibeskrivelse. Men sammen med dette er det behov for en lang rullebane, men denne oppgaven er ganske gjennomførbar og relativt billig, spesielt siden en rekke flyplasser allerede kan akseptere slike fly.

De tekniske egenskapene til det supersoniske ruteflyet er også veldig moderne, selv om arbeidet ble utført tilbake i 1971. Den estimerte hastigheten til flyet skal nå 2175 km/t, men det kan ikke utelukkes at den økes til 2500 km/t. Det estimerte antallet passasjerer som kan innkvarteres om bord på flyet er omtrent 300 personer, som i prinsippet tilsvarer moderne trender sivil luftfart. Supersoniske jetfly Tu-244 vil ha enorme dimensjoner - lengden vil være omtrent 88 meter, vingespennet vil være 45 meter, og høyden vil være omtrent 15 meter. Imidlertid løser flyingeniører for øyeblikket to svært viktige problemer som virkelig vil gjøre flyet virkelig moderne:

Å øke rekkevidden, siden sovjetiske ingeniører mente at en flytur på 9200 kilometer ville være optimal, men i virkeligheten er dette veldig lite;
Redusere drivstofforbruket til flyet, siden vi husker at det var nettopp av denne grunn at hele verden forlot bruken av jetfly.

Hvis det første problemet løses relativt enkelt, kan det andre ha en rekke vanskeligheter. Arbeidet med implementeringen av dette prosjektet er imidlertid i gang, og det er godt mulig at vi i nær fremtid vil kunne se et supersonisk passasjerfly Tu-244 i himmelen.

Fordelene ved å bruke supersoniske jetfly er ubestridelige:

Flyreiser mellom regioner, stater og kontinenter vil bli så raske og komfortable som mulig, ettersom passasjerer vil kunne fly til bestemmelsesstedet tre eller flere ganger raskere;
På grunn av flyets store kapasitet vil det være mulig å redusere kostnadene ved flyreiser noe;
Enkelt vedlikehold av fly vil øke, siden ett stort fly vil bli betjent mye raskere enn to små fly.

Tu-244 historie

Gjennomgang av prosjektet supersoniske fly Den andre generasjonen av SPS-2 begynte omtrent mellom 1971 og 1973. Ingeniører fra Design Bureau, som siterer erfaringen med å lage den sovjetiske Tu-144 og den amerikanske SPS, forberedte det annonserte prosjektet for Tu-244.

Fokusert på spesifikasjoner allerede eksisterende og designet subsoniske typer passasjerfly. Beregningene inkluderte også flyets konkurranseevne når det gjelder kostnadseffektivitet, miljøvennlighet og passasjerfasiliteter.

I effektivitetskriteriet falt vekten på den større ytelsen til SPS-2 sammenlignet med subsoniske kjøretøyer. Det vil si at antallet fly av typen Tu-244 er mye mindre, men effektiviteten er høyere. På den ene siden krevde SPS-2 en stor mengde drivstoff, men på den annen side ville flyselskapet trenge halvparten så mange slike fly sammenlignet med konvensjonelle rutefly.

Fra et miljøsynspunkt var SPS-2 både fordelaktig og ikke. I løpet av årene med opprettelsen av supersoniske fly (60-70-tallet), la de ikke mye oppmerksomhet til miljøfaktorer. Men de samme soniske bommene, utslipp av skadelige stoffer, støy i området og den negative påvirkningen på ozonlaget hadde negative konsekvenser for opprettelsen av flyet.

Opprettelsen av SPS-2 tok mer enn 25 år. I løpet av denne tiden designet OKB-ansatte flere versjoner av Tu-244. De hadde forskjeller når det gjaldt aerodynamisk layout, kraftverk, flyramme og flyegenskaper. Hvis vi sammenligner SPS-2 og SPS-1, kan vi observere en enorm forskjell i nivået av aerodynamikk, effektiviteten til kraftverk og total vekt og dimensjoner. Opprinnelig ble alt arbeid på SPS-2 utført personlig av A. Tupolev, men etter en tid ble ansvaret tildelt designeren A. Pukhov. M. Kazakov var engasjert i teknisk ledelse av Tu-244-flyene.

Det første planlagte prosjektet for Tu-244 var en variant produsert i 1973. Det var planlagt å installere fire motorer med en total skyvekraft på 37 500 kgf. Cruising supersonisk modus – 1,23 kg/kgf per time. Startvekt - 360 tonn, nyttelast - 30 tonn Avhengig av layoutalternativene kunne flyet frakte fra 264 til 321 passasjerer. Totalt areal fløy - 1100 m 2. Når du når marsjfart, kan enheten fly i en avstand på opptil 8000 km.

Basen for flyet var Tu-144. For å øke Kmax-verdien til flyet reduserte ingeniørene de relative midtdelene av motornacellene og flykroppen, og festet en mer langstrakt vinge. Mekanisering av vingens forkant ble brukt i form av bøybare nesedeler. Separate motorgondoler med aksiale luftinntak ble plassert bak merket for maksimal vingetykkelse.

På slutten av 76 la det militærindustrielle komplekset under Ministerrådet for USSR frem en beslutning om SPS-2, som bestemte prosedyren for opprettelse og hoveddataene om Tu-244. I henhold til denne beslutningen skal den første SPS-2 ha små dimensjoner med en startvekt på opptil 275 tonn Vingearealet er 750 m 2, startvekten til motorene er opptil 27 500 kgf. Men avgjørelsen tok hensyn til muligheten for å lage en større enhet.

I 1985 utarbeidet OKB-ansatte et teknisk forslag for Tu-244 med tilstedeværelse av en DIC, noe som ga startskyvekraft opp til 24 000 kgf. Bruken av motorer med variabel syklus vil tillate den mest gunstige optimaliseringen av prosessen med drift av kraftverket i forskjellige flymoduser og vil skape muligheten for å utføre svært økonomisk subsonisk flyging over områder med høy befolkningstetthet.

Et utkast til versjon av SPS-2 med flytende hydrogenmotorer ble også vurdert.

I 1993 ble to Tu-144D-enheter omgjort til flygende laboratorier for å utføre arbeid på andre generasjons SPS-prosjekt.

På 80- og 90-tallet, når man opprettet slike fly, oppsto spørsmålet om nødvendigheten og rasjonaliteten av bruken deres generelt. Alle ledende land (Frankrike, USA, Tyskland, Italia, Storbritannia, USSR, Japan og Italia) begynte å koordinere miljømessige og økonomiske faktorer.

Full informasjon om fremtidens fly ble tilgjengelig for alle på Paris Air Show i 1993. Planlagt dato for innføring av flyet er 2025. Det er planlagt å lage cirka 100 passasjerfly.

Design av Tu-244-flyet

Layoutflyet er designet for å gi høy aerodynamisk effektivitet, uavhengig av flymodus.

Den trapesformede vingen til Tu-244 har en fas med kompleks deformasjon av midtflaten og en variabel profil langs spennet. Ailerons sørger for roll- og pitchkontroll og balansering. En motorisert type bøybar tå er festet til forkanten. Fra et strukturelt synspunkt har vingen en midtseksjon (passer gjennom flykroppen), en frontseksjon og en konsoll. Midtdelen og konsollene bruker multi-spar og multi-rib strømkretser, den fremre er ribbeløs. For det mest belastede hjulet ble det bestemt å bruke materiale laget av høyfast titanlegering VT-6Ch.

Fra et strukturelt synspunkt ligner den vertikale halen på en vinge, og et todelt ror er ansvarlig for retningen.

Flykroppen inkluderer en trykkkabin, nese- og halerom. Avhengig av ulike oppsett, kan diameteren på flykroppen være forskjellig. Dessuten er diameteren direkte proporsjonal med det fremtidige antall passasjerseter. For eksempel, hvis det er fra 250 til 320 passasjerer, optimalt valg diameteren vil være 3,9 m. I dette tilfellet vil setene plasseres på denne måten: turist- og forretningsklasse – 3 + 3, og førsteklasses – 2 + 2. Den nye høyden på 4,1 m løser problemet med å installere en praktisk bagasjerommet under gulvet i kupeen. I tillegg kan du enkelt laste containere. Flykroppsdelen til Tu-204-flyet er lik. Følgelig vil Tu-244s trykkkabin være laget av aluminiumslegeringer, og hale- og neserommene vil være laget av komposittmaterialer.

Det skal bemerkes at flyet ikke har en cockpit-baldakin eller en vippbar nese, som på den grunnleggende Tu-144-modellen. Under flyging vil nødvendig sikt gis på grunn av innglassingen av cockpiten, og under bakkebevegelser (rullebaner), landing og start vil nødvendig sikt gis ved å tilby et optisk-elektronisk visningssystem som fungerer under alle værforhold og uavhengig av tid på døgnet.

Chassiset inkluderer frontfjærben og tre hovedstag. I sin tur er de ytre stiverne treaksiale og trekkes inn i vingen, og den sentrale har en biaksial boggi og er skjult i flykroppen. En lignende nesegirstag finnes på Tu-144-flyet. Bruk av tre hovedstøtter i prosjekteringen er utført for å sikre påvirkning av spesifiserte belastninger på rullebanebetongen. Navigasjons- og flyutstyr vil sørge for landing i henhold til ICAO kategori IIIA.

Tu-244-egenskaper:

Dimensjoner
Flykroppslengde, m		88,7
Vingespenn, m		54,77
Vingeareal, m2		1200
Vingeforlengelse		2,5
Vingesveip langs forkanten	midtseksjon	75 o
	konsoller	35 o
Flykroppsbredde, m		3,9
Flykroppshøyde, m		4,1
Bagasjeromsvolum, m3		32
Vekt
Take-off (maksimalt), kg		350000
Fly uten drivstoff, kg		172000
Drivstoffvekt, kg		178 000
Power point
Motorer		4 DTRD
Skyv (tvungen), kG		4х 33000
Flydata
Marsjhastighet, M		2,05
Praktisk flyrekkevidde, km		9200
Flyhøyde, m		18000-20000

Tu-244 supersoniske jetfly vil ha 4 turbojetmotorer, noe som gjør at flyet kan løftes til en høyde på opptil 20 tusen meter, noe som vil avlaste belastningen betydelig på ruter som brukes i dag. Men sammen med dette er det behov for en lang rullebane, men denne oppgaven er ganske gjennomførbar og relativt billig, spesielt siden en rekke flyplasser allerede kan akseptere slike fly.

De tekniske egenskapene til det supersoniske ruteflyet er også veldig moderne, selv om arbeidet ble utført tilbake i 1971. Den estimerte hastigheten til flyet skal nå 2175 km/t, men det kan ikke utelukkes at den økes til 2500 km/t. Det estimerte antallet passasjerer som kan innkvarteres om bord på flyet er rundt 300 personer, noe som i prinsippet tilsvarer moderne trender innen sivil luftfart. Tu-244 supersoniske jetfly vil ha enorme dimensjoner - lengden vil være omtrent 88 meter, vingespennet vil være 45 meter, og høyden vil være omtrent 15 meter. Imidlertid løser flyingeniører for øyeblikket to svært viktige problemer som virkelig vil gjøre flyet virkelig moderne:

Å øke rekkevidden, siden sovjetiske ingeniører mente at en flytur på 9200 kilometer ville være optimal, men i virkeligheten er dette veldig lite;

Redusere drivstofforbruket til flyet, siden vi husker at det var nettopp av denne grunn at hele verden forlot bruken av jetfly.

Fordelene ved å bruke supersoniske jetfly er ubestridelige:

Flyreiser mellom regioner, stater og kontinenter vil bli så raske og komfortable som mulig, ettersom passasjerer vil kunne fly til bestemmelsesstedet tre eller flere ganger raskere;

På grunn av flyets store kapasitet vil det være mulig å redusere kostnadene ved flyreiser noe;

Enkelt vedlikehold av fly vil øke, siden ett stort fly vil bli betjent mye raskere enn to små fly.

Tu-244 er et sovjetisk-russisk prosjekt fra 1970-tallet for et andregenerasjons oversonisk passasjerfly med lang rekkevidde. Etter kanselleringen av det første sovjetiske supersoniske passasjerflyet, Tu-144, i 1978, ble planene for SPS-2-designet revidert og kansellert.

Arbeidet med utviklingen av Tu-244 er imidlertid fortsatt i gang, og forventet idriftsettelsesdato er allerede satt - 2025.

Hovedforskjellen mellom et supersonisk fly og et jetfly er flyhastigheten, som når og overstiger lydhastigheten, som er omtrent 331 m/s eller 1191,6 km/t i luft. Dette er nettopp årsaken til den betydelige forskjellen i utformingen av flyet fra det langsgående biplanet (klassisk passasjerfly).

Et supersonisk rutefly har en feid eller deltavingeform, samt en tynnere vingeprofil, spiss hale, nesekropp og forkanter av vingene. Alle disse modellene er utstyrt med en jetmotor (noen ganger luftpustende eller rakett).

Utviklingen deres begynte på 1970-tallet av 1900-tallet, som et logisk skritt etter opprettelsen av jet- og turbojetvingede fly og som et annet symbol på fremgangen til det sosialistiske systemet i landet.

Historie

Opprinnelig ble opprettelsen av supersoniske fly oppgaven til militærindustrien. Dette ble forårsaket av fremkomsten av jetjagere og bombefly på 40-tallet, hvis høyere hastighet ga dem en betydelig fordel i luften.

Allerede på 60-70-tallet ble det første sovjetiske supersoniske jagerflyet MiG-19 opprettet, og senere en rekke andre rekognoseringsfly, jagerfly og bombefly. Deres høye hastighet gjorde det mulig å øke flytaket over 20 km, noe som var ekstremt nyttig.

På 1970-tallet ble de første supersoniske passasjerflyene opprettet - den sovjetiske Tu-144 og den britisk-franske Concorde.

Arbeidet med Tu-144 ble utført ved Tupolev Design Bureau, et eksperimentelt luftfartsdesignbyrå som ble ansett som det mest kunnskapsrike innen konstruksjon av passasjerfly. På den tiden eide de også designet av Tu-22, en supersonisk bombefly.

Selve flyet besto av et stort antall avanserte utviklinger og løsninger. For eksempel, for konstruksjonen av vingen, ble det opprettet et spesielt flygende laboratorium basert på MiG-21I jagerfly.

Den første testflyvningen skjedde 31. desember 1968, og slo sin britisk-franske rival med 2 måneder. Tu-144 kunne også redusere hastigheten ved landing, noe som gjorde at den, i motsetning til konkurrenten, kunne lande på nesten hvilken som helst flyplass i landet.

Men dette var slutten på lykkerekken for det første sovjetiske supersoniske passasjerflyet - i 1973, under en demonstrasjonsflyvning i Le Bourget, styrtet Tu-144 nr. 77102 sammen med alle 6 besetningsmedlemmene, og tok også livet av 8 flere sivile på bakken.

Den faktiske årsaken til ulykken er fortsatt ukjent. Den mest populære er å gjøre en skarp manøver for å unngå en kollisjon med den franske Mirage, invitert til showet for fotografier.

Til tross for katastrofen utførte Tu-144 allerede i 1977 sin første passasjerflyvning (etter 2 år med transport av post og last) fra Moskva til Almaty. To Tu-144-fly ble pilotert av spesialtrente Aeroflot og Tupolev Design Bureau-piloter. Kostnaden for en slik flytur var bare 1,5 ganger høyere enn prisen på en billett for et vanlig subsonisk passasjerfly.

Etter 7 måneder ble imidlertid driften av flyet suspendert på grunn av kommersiell ulønnsomhet - spesielt vedlikehold og høyt drivstofforbruk ble ikke dekket selv av de økte billettkostnadene, og det var meningsløst å øke prisen ytterligere.

En annen grunn var tekniske problemer - det opprinnelige målet for Tu-144 var et høyere flyrekkevidde på 5-6 tusen km, og Moskva-Khabarovsk-ruten var planlagt. Men det var ikke mulig å øke drivstoffreserven, og ruten ble forkortet, men dette eliminerte ikke problemet - hvis Almaty-flyplassen ikke hadde blitt akseptert, og den alternative flyplassen i Tasjkent hadde stengt på grunn av værforhold, ville det ha ikke vært noe sted å lande flyet. På grunn av dette var hele ministerapparatet og ledelsen i Aeroflot på ørene for hver slik flytur.

Den egentlige årsaken til at driften ble avsluttet var en annen ulykke under en treningsflyging av Tu-144D i slutten av mai 1978, der to personer omkom.

Denne videoen snakker kort om historien til utformingen og driften av det første supersoniske passasjerflyet Tu-144.

Alt dette avbrøt ikke utviklingen av SPS-2 Tu-244-prosjektet, som begynte på begynnelsen av 1970-tallet i designbyrået til Tupolev Design Bureau. Flere forberedte ordninger for 1973 skilte seg i de funksjonelle løsningene til flyrammen, motorer, aerodynamisk layout, etc.

En betydelig begivenhet i utviklingen av det langtrekkende supersoniske jetflyet var utstyret til Tu-144LL, et flygende laboratorium kalt "Moskva", som var basert på Tu-144D i nært samarbeid og med betydelig amerikansk finansiering.

Detaljert informasjon om Tu-244 dukket opp i allmennheten i 1993 på en luftutstilling i hovedstaden i Frankrike.

Spesifikasjoner

Linerlengde: 88 m (opprinnelig - 88,7 m);
Vingespenn: 45 m (i forgrunnen - 54,47 m);
Flyhøyde: 15 m;
Flykroppens diameter: 3,9 m;
Vingeareal: 965 kvm. m (opprinnelig 1200 kvm);
Vingesveip langs forkanten: 75╟/35╟;
Flyvinge sideforhold: 2,5;
Passasjerseter: 254 (ifølge andre kilder - 269, opprinnelig - 300);
Turbofanmotorer: 4 med startskyvekraft på 25 tonn hver (opprinnelig 4xTRDDx33000 kgf);
Flyvekt uten drivstoff: 172 tonn;
Drivstoffvekt: 150 t (i den første planen - 178 t);
Kommersiell lastvekt: 25 t;
Startvekt: 300 t (opprinnelig - 350 t);
Maksimal flyrekkevidde: 7500 km (ifølge andre kilder - 9200 km);
Rutefart: 2,0 (opprinnelig 2,05);
Nødvendig rullebanelengde (ved havnivå ved: 30 °C, 730 mm Hg): 3000 m;
Cruise aerodynamisk kvalitet: 10 ved marsjfart lik 2, 15 ved lik 0,9;
Marsjhøyde: 20 km.

Design

Vingestrukturen er lik SPS-1, men har også flere vesentlige forskjeller: hoveddelen har den minste sveipevinkelen langs forkanten, med samme store sveip av flyteelementet, noe som gir en kompromissløsning mellom flyvninger ved supersonisk og subsoniske hastigheter mulig.

Den trapesformede overlappende vingen har en variabel spennvis profil og kompleks deformasjon av sentralplanet. Den vertikale halen, som en vinge, har et ror med to seksjoner. Elevons gir balansering av ruteflyet, samt kontroll over pitch og roll; forkant med bøybar tå.

Neseelementet til SPS-2-kroppen er ikke bøybar. Den nødvendige sikten oppnås av en optisk-elektronisk enhet og en innglasset hytte.

Flykroppen består av en trykkkabin laget av aluminiumslegeringer og et hale- og neserom laget av komposittmaterialer.

Tu-244-chassiset består av 1 front og 3 hovedstag. De ytre har treakslet boggi og er skjult i vingen, og midtsøylen har toakslet boggi og er skjult i karosseriet.

Problemer

Nå står designere overfor flere oppgaver:

Økt flyrekkevidde.
Oppretting av en motor med minimalt drivstofforbruk.
Utvikling av en flyramme og aerodynamisk form med en slik design at flyet skaper minst mulig antall sjokkbølger med lav intensitet for å undertrykke flystøy.

konklusjoner

Tu-244 er den andre generasjonen av supersoniske passasjerfly i USSR, som har mer enn 25 års historie, og hvis operasjonsdato er 2025.

Tu-244 er basert på Tu-144, et supersonisk passasjerfly som drev passasjertjenester i 7 måneder på slutten av 1970-tallet, men ble kansellert på grunn av ulønnsomhet. SPS-2 har imidlertid en rekke betydelige designforskjeller og skal løse alle problemene som oppsto med SPS-1.

SUPERSONISK PASSASJERFLY

Hos OKB im. A.N. Tupolev, utvikling er i gang på et andregenerasjons supersonisk passasjerfly (SPS), som heter Tu-244.

Arbeidet med SPS-2 ble og blir utført ved A.N. Design Bureau. Tupolev i 30 år. I løpet av årene ble det utarbeidet flere forskjellige Tu-244-design (Tu-244-400, Tu-244A-200, Tu-244B-200 og andre), forskjellig i aerodynamisk layout, spesifikke designløsninger for flyrammen, kraftverket og flygningen ytelsesdata .

Sjefdesigneren på SPS-2-temaet er A.L. Pukhov, teknisk tilsyn med arbeidet på Tu-244 er levert av M.I. Kazakov.

Tu-244-flyet legemliggjør den "haleløse" designen, med fravær av horisontal hale, vil flyet ha fire turbojetmotorer, plassert en om gangen i separate motornaceller.

Oppsettet til Tu-244 er rettet mot å sikre høy aerodynamisk kvalitet både ved supersonisk cruising og ved start- og landingsmoduser for å redusere støynivået, samt skape økt komfort for passasjerene.

Vingen til Tu-244 er trapesformet i plan med en tilstrømning, har en kompleks deformasjon av midtoverflaten og en variabel profil langs spennet.

Vingen inneholder drivstoffkassetanker og nisjer for rengjøring av hovedlandingsutstyret.

Flykroppen består av en trykkkabin, nese- og halerom. Valget av optimal flykroppsdiameter avhenger av passasjerkapasiteten. For et antall passasjerer på 250-320 er den optimale flykroppen 3,9 m bred og 4,1 m høy.

Flyet har ikke fast nese, som Tu-144. Det er ingen vanlig cockpit "baldakin" heller. Innglassingen av cockpiten gir nødvendig sikt under flyging, og under start, landing og bevegelse på bakken sikres den nødvendige sikten til rullebanen av et optisk-elektronisk synssystem som opererer under alle værforhold.

Landingsstellet består av en fremre stag og tre hovedstag, hvorav de ytre har tre-akslede boggier og er trukket inn i vingen, og den midtre stag har en to-akslet boggi og er trukket inn i flykroppen. Prototypen på nesestøtten er støtten til Tu-144-flyet.

SPS-2 Tu-244-prosjektet er gjennomarbeidet ganske dypt og kan i prinsippet implementeres. Men vi trenger penger, og mye av det.

GRUNNLEGGENDE DATA FOR TU-244A-200-FLYET

Startvekt, kg 325.000

Tomvekt på flyet, kg 172.000

Drivstoffmasse, kg 160.000

Passasjerkapasitet, personer 268

Marsjhastighet, km/t M=2 Flyhøyde, m 18 000-20 000

Flyrekkevidde, km 9200

Flylengde, m 88

Flyhøyde, m 15

Vingespenn, m 45

Fløyflate, m2 965

Flykroppsdiameter, m 3,9

Nødvendig rullebanelengde, m 3000

Supersonisk luftfart vil finne sin plass på passasjerruter. Supersoniske fly av den nye generasjonen vil allerede skille seg betydelig fra sine eldre brødre (Tu-144, Concorde) i hastighet, høyde, design og materialer.

Fødselen av et "supersonisk" passasjerfly som oppfyller alle moderne internasjonale standarder og normer er ikke bare en strukturelt kompleks oppgave, men også en veldig kostbar.

17. mars 1996 på flytestbasen til Design Bureau oppkalt etter. A.N. Tupolev i Zhukovsky fant sted en seremoniell utrulling av den modifiserte Tu-144LL. Og den 29. november 1996 fant den første flyvningen av Tu-144LL sted. Den ble løftet til himmels av den ledende testpiloten, sjefpiloten i Tupolev-selskapet S.G. Borisov og co-pilot, Hero of the Soviet Union, Honored Test Pilot of the USSR B.I. Veremey.

Russlands betydelige bidrag til utviklingen av SPS-2 var etableringen av Tu-144 LL "Moskva" flygende laboratorium på grunnlag av den serielle Tu-144D. Arbeidet med Tu-144LL ble utført innenfor rammen av internasjonalt samarbeid med USA, med aktiv finansiering fra amerikanerne. For konvertering til et flygende laboratorium ble en seriell Tu-144D valgt, hvor RD-36-51A-motorene ble erstattet med NK-321-motorer (modifikasjoner av NK-32 av Tu-160 strategiske supersoniske bombefly). Maksimal startskyvekraft - 4x21 000 kg. Nye motorgondoler med modifiserte luftinntak ble installert på flyet, vingen ble forsterket, drivstoffet og andre systemer ble modifisert, og en stor mengde overvåkings- og registreringsutstyr ble installert om bord.

I følge programmet var det planlagt å gjennomføre to bakke- og seks flyeksperimenter på den supersoniske Tu-144LL. Totalt 32 flyvninger og alle på russisk territorium.

Etter å ha fullført det planlagte forskningsprogrammet som en del av etableringen av andregenerasjons supersoniske passasjerfly Tu-244, viste det seg at Tu-144LL-flyet var uavhentet, og i 2001 ble det solgt gjennom en internettauksjon til en anonym innbygger i Texas (USA) for 11 millioner dollar. Det er ikke første gang Tu-144 selges til utlandet. I oktober 2000 kjøpte et tysk museum et slikt fly for en halv million dollar.

GRUNNLEGGENDE DATA FOR TU-144LL-FLYET

Startvekt, kg 20 700

Tomvekt på flyet, kg 96.810

Flyrekkevidde, km 6500

Flyhøyde, m 18.800

Marsjhastighet, km/t M = 2

Maksimal hastighet, km/t M = 2,37

Løftehastighet, km/t 370

Innflygingshastighet, km/t 280

Drivstoffkapasitet, kg 102.000

Mannskap (i eksperimentell versjon), folk. 7

Flylengde, m 65,7

Vingespenn, m 28,9

Fløyflate, m2 507

Flyhøyde, m 12,6

Løpelengde, m 2225

Løpelengde, m 1310

I andre halvdel av 90-tallet på OKB im. A.N. Tupolev på eget initiativ, sjefdesigner for SPS (supersonisk passasjerfly) A.L. Pukhov utarbeidet et teknisk forslag for konvertering av den serielle rakettbærer-bombeflyet Tu-22MZ til det administrative supersoniske passasjerflyet Tu-344. De ble tilbudt flere alternativer for å omarbeide den grunnleggende designen til Tu-22MZ. Det var planlagt å plassere 10-12 og 24-30 passasjerseter i flykroppen for forretningsflyvninger. Den forventede flyrekkevidden til Tu-344 i subsonisk modus er 7700 km.

Prosjektet til det supersoniske administrative flyet Tu-444 ser ut til å være det mest lovende. Dette er i hovedsak SPS-2-konseptet i en nedskalert skala.

JSC Tupolev har skapt utseendet til det supersoniske administrative flyet Tu-444, som vil kunne frakte 6-10 passasjerer over en avstand på 7500 km.

Fly. Tu-444 er laget i henhold til den "haleløse" aerodynamiske konfigurasjonen med en lavt montert utkragende vinge med utviklede rotoverheng. Den vertikale halen er enkeltfinnet, alt-bevegelig.

På seriell Tu-444 er det planlagt å bruke AL-32M etterbrennende turbojetmotor fra NPO Saturn.

Flyet vil være utstyrt med et komplett utvalg av systemer og livstøtteutstyr for passasjerer og mannskap i fly- og nødredningsutstyr.

Det er store vanskeligheter på veien for å lage et slikt fly, hvorav de viktigste er relatert til miljøet. Dersom flyet ikke oppfyller kravene til KAO for lokal støy, vil markedet for det være ekstremt snevert. Faktum er at i dette tilfellet vil flyet få lov til å fly i supersonisk hastighet bare over havet. Over land vil et supersonisk eksekutivfly bli tvunget til å fly i subsoniske hastigheter, ikke forskjellig fra moderne business class-fly.

Serieproduksjonen av Tu-444 starter etter at de nødvendige midlene er funnet.

Flydesignere tror at supersoniske forretningsjetfly har en lys fremtid, selv til tross for deres høye kostnader.

Utvilsomt vil implementeringen av dette programmet bli en reell kobling mellom Tu-144 og lovende supersonisk sivil luftfart.

GRUNNLEGGENDE DATA FOR SUPERSONISK ADMINISTRATIVE FLY TU-444

Maks startvekt, kg 41.000

Tomvekt, kg 19.300,- Maks nyttelast, kg 1000,-

Maks drivstoffvekt, kg 20 500 Marshastighet:

Supersonisk, km/t 2125

Subsonic, km/t 1050 Praktisk flyrekkevidde

med drivstoffreserve, km 7500

Antall passasjerer, personer 6-10 Crew (piloter + flyvertinner), personer. 2+1

Antall motorer 2

Motor startskyvekraft, kg 9700

Flylengde, m 36

Vingespenn, m 16,2

Fløyflate, m2 132

Flyhøyde, m 6,51

Rolengde B P P, m 1830

| |

Utforskningen av himmelen har vært en uoppnåelig drøm for menneskeheten i mange århundrer. Etter at viddene endelig ble erobret, ble flyet mer og mer sofistikert og holdbart. En betydelig prestasjon på dette feltet var oppfinnelsen av supersoniske militær- og passasjerfly. Et av disse flyene var Tu-244, funksjonene og egenskapene til som vi vil vurdere nærmere. Dessverre utviklet ikke dette prosjektet seg til masseproduksjon, som de fleste lignende utviklinger. Det søkes for tiden om midler for å gjenoppta utviklingen av dette prosjektet eller lignende fly.

Hvordan begynte det hele?

Luftfart begynte å utvikle seg raskt etter andre verdenskrig. Ulike prosjekter av fly med jetmotorer ble utviklet, som skulle erstatte konvensjonelle kraftenheter. Et viktig poeng opprettelsen av supersoniske rutefly handlet ikke om å oppnå lydens hastighet, men om å overvinne denne barrieren, siden aerodynamiske lover endres ved slike hastigheter.

Lignende teknologier begynte å bli brukt i massevis på femtitallet av forrige århundre. Blant seriemodifikasjonene er innenlandske MiG-er, amerikanske nordamerikanske jagerfly, Delta Daggers, French Concordes og mange andre. I passasjerluftfart introduksjonen av supersoniske hastigheter var mye langsommere. Tu-244 er et fly som ikke bare kunne konkurrere i denne industrien, men blitt verdensledende innen den.

Utvikling og skapelse

Det første eksperimentelle sivile flyet som var i stand til å bryte lydmuren dukket opp i andre halvdel av sekstitallet av 1900-tallet. Fra da til nå har kun to modeller blitt satt i masseproduksjon: Tu-144 og den franske Concorde. Flyene var typiske fly for ultralange flyvninger. Driften av disse maskinene sluttet å være relevant i to tusen og tre. Foreløpig brukes ikke supersoniske flyselskaper til å transportere passasjerer.

Det har vært forsøk på å lage nye modifikasjoner av sivile jetfly, men de fleste av dem forble under utvikling eller ble stengt helt. Slike langsiktige prosjekter inkluderer Tu-244 supersoniske passasjerfly.

Den skulle erstatte forgjengeren og ha forbedrede egenskaper lånt fra prototyper - Concorde og noen amerikanske fly. Prosjektet ble fullt utviklet av Tupolev designbyrå; i 1973 fikk flyet under utvikling navnet Tu-244.

Hensikt

Hovedmålet med prosjektet som ble utviklet var å lage et supersonisk jetfly som var i stand til å frakte passasjerer trygt, raskt og over lange avstander. Dessuten måtte enheten være betydelig overlegen på alle måter i forhold til konvensjonelle jetfly. Designerne la en spesiell vekt på hastighet.

I andre aspekter var supersoniske fly dårligere enn sine kolleger. For det første var ikke transport økonomisk lønnsomt. For det andre var flysikkerheten lavere. Forresten, serieproduksjonen og bruken i sivil luftfart av forgjengeren til Tu-244 ble avviklet nettopp av den andre grunnen. I løpet av det første driftsåret led Tu-144 flere ulykker som førte til at mannskapet døde. Det nye prosjektet skulle eliminere manglene.

Tu-244 (fly): tekniske egenskaper

Den endelige modellen av det aktuelle flyselskapet skulle ha følgende taktiske og tekniske indikatorer:

Mannskapet som styrer flyet inkluderer tre piloter.
Passasjerkapasiteten varierte fra 250 til 300 personer.
Den estimerte marsjfarten er 2175 kilometer i timen, som er det dobbelte av lydmuren.
Kraftverk - fire motorer med turbinvifter.
Flyrekkevidden er fra syv til ni og et halvt tusen kilometer.
Bæreevnen er tre hundre tonn.
Lengde / høyde - 88 / 15 meter.
Arbeidsflate - 965 kvm. m.
Vingespennet er førtifem meter.

Hvis vi sammenligner hastighetsindikatoren, har det projiserte Tu-244 passasjerflyet, hvis historie er ganske interessant, blitt litt tregere enn sine direkte konkurrenter. På grunn av dette ønsket imidlertid designerne å øke kapasiteten og øke de økonomiske fordelene ved å betjene maskinen.

Framtidige mål

Utviklingen av et nytt prosjekt, hvis resultat skulle være et supersonisk passasjerfly Tu-244, trakk ut i mange år. Det ble gjort mange endringer og forbedringer i designet. Men selv etter Sovjetunionens sammenbrudd fortsatte Tupolev Design Bureau å jobbe i den gitte retningen. I 1993 introduserte de til og med detaljer om prosjektet.

Likevel hadde den økonomiske krisen på nittitallet en negativ innvirkning på dette området. Det var ingen offisiell melding om stenging av utbygginger, og heller ingen aktive handlinger. Prosjektet var på grensen til å fryse. Spesialister fra USA slutter seg til arbeidet, forhandlinger med dem har pågått lenge. For å fortsette forskningen ble to fly av den hundre og førti-fjerde serien omgjort til flygende laboratorier.

Hva blir det neste?

Den supersoniske Tu-244 (flyet hvis bilde er presentert nedenfor) forsvant uventet fra designdokumentasjonen som et forskningsobjekt. Den ble vedtatt i to tusen og tolv og antok at de første hundre enhetene av passasjerfly ville gå i drift senest i 2025. Dette spranget med dokumentasjon reiste en rekke spørsmål og misforståelser. I tillegg har flere andre interessante og lovende utviklinger forsvunnet fra dette programmet.

Dette prospektet ble sett på en negativ måte. Fakta tydet på at prosjektet var frosset eller helt stengt. Det var imidlertid ingen offisiell bekreftelse eller avvisning om dette. Gitt ustabiliteten i økonomien, kan mange antakelser gjøres i en subjektiv konfigurasjon, men fakta taler for seg selv.

Dagens realiteter: Tu-244 (fly)

skapelseshistorie av dette flyet ble oppgitt ovenfor. Hvordan går det nå? Med tanke på alt som er sagt, kan det antas at det aktuelle prosjektet foreløpig i det minste henger i luften, om ikke helt dekket. Det er ingen offisiell innsending av en uttalelse om skjebnen til utbyggingen, samt årsakene til reduksjonen og suspensjonen av prosjektet. Det er godt mulig at hovedproblemet er utilstrekkelig finansiering, økonomisk utilstrekkelighet eller foreldelse. Alternativt kan alle disse tre faktorene sammen være tilstede.

For ikke så lenge siden (2014) lekket informasjon i media om mulig gjenopptakelse av Tu-244-prosjektet. derimot offisiell versjon Igjen ble det ikke gjort noe med dette problemet. For objektivitetens skyld er det verdt å merke seg at utenlandsutviklingen av passasjeroverlydsfly også langt fra er fullført, mange av dem er stengt eller under stort spørsmål. Jeg vil gjerne tro at denne grandiose maskinen vil bli bygget i henhold til alle moderne standarder i nær fremtid.

Litt om forgjengeren

Utviklingen av TU-144 etter vedtak fra Ministerrådet i Sovjetunionen begynte i nitten sekstini. Konstruksjon av en supersonisk sivile fly startet på MMZ "Experience". Den estimerte rekkevidden til flyet skal være tre og et halvt tusen kilometer. For å forbedre aerodynamikken fikk flyet en modifisert vingeplanform og et økt areal.

Lengden på flykroppen er designet for å romme intern innkvartering av hundre og femti passasjerer. To par motorer ble plassert under hver vinge. Jetflyet foretok sin første flytur i 1971. Fabrikktestprogrammet inkluderte rundt to hundre og tretti flyreiser.

Sammenlignende egenskaper

Den supersoniske Tu-244 er et fly hvis dimensjoner er noe større enn forgjengerens. Den har særegne parametere i andre taktiske og tekniske betydninger. For sammenligning, vurder ytelsen til Tu-144-flyet:

mannskap - fire personer;
kapasitet - ett og et halvt hundre passasjerer;
lengde / høyde - 67 / 12,5 meter;
skyvekraft med etterbrenner - 17 500 kg/s;
maksimal vekt - hundre åtti tonn;
marsjfarten er 2200 kilometer i timen;
praktisk tak - atten tusen meter;
maksimal rekkevidde - seks og et halvt tusen kilometer.

Den viktigste ytre forskjellen mellom det nye flyet (Tu-244) og dets forgjenger skulle være en endring i utformingen av den buede nesen.

Kardinaltrekket til det to hundre og førti-fjerde prosjektet fra prototypen under symbolet "144" er fraværet av en nedoverbøyende nese. Kabinglasset er minimalt utstyrt. Denne løsningen er designet for å gi nødvendig sikt under flyturen, og start og landing, uavhengig av værforhold, styres av en elektronisk synsoptikkenhet.

Det er verdt å merke seg at moderne miljøkrav for sivile flyselskaper i betydelig grad hindrer etableringen av et supersonisk fly av denne klassen, siden driften på forhånd blir økonomisk skadelig. Utviklinger har blitt gjennomført for å lage et supersonisk fly i businessklasse som er i stand til å overvinne supersonisk barriere. Tu-444-prosjektet ble imidlertid også suspendert. Fordelene fremfor konkurrentene er dens relativt lave kostnader sammenlignet med Tu-244-flyet, samt løsningen på tekniske problemer knyttet til miljøkrav for moderne fly. Til referanse: det aktuelle overlydsflyet ble presentert for allmennheten i Frankrike (1993, Le Bourget air show).

Endelig

Hvis alle sovjetiske initiativer innen luftfart hadde blitt fullført og implementert, er det godt mulig at denne industrien ville ha tatt et stort sprang fremover. Imidlertid bremser økonomiske, politiske og andre problemer denne prosessen betydelig. En av de mest fremtredende representantene i verden av supersonisk sivil luftfart skulle være Tu-244-flyet. Dessverre, av en rekke årsaker, er prosjektet fortsatt under utvikling eller i en "suspendert" tilstand. Jeg vil gjerne håpe at det vil være folk som vil finansiere prosjektet, og dette vil til syvende og sist føre til at det skapes ikke bare de raskeste passasjerflyene, men også fremtidens transport, preget av effektivitet, kapasitet og sikkerhet.