Pechora motorvei (29 bilder). Kort beskrivelse av byggingen av North Pechora-motorveien Hvilke byer passerer Pechora-motorveien?
Regioner og Komi ASSR.
Historie
Veien ble dannet i juni 1942, frem til 1947 ble den kalt Severo-Pechorskaya Jernbane . Den totale lengden på veien i 1954 var 1953 km. Vegvesenet var lokalisert i byen Kotlas.
Veien inkluderte linjen Konosha - Kotlas - Vorkuta og delen Girsovo - Kotlas.
Merkelig nok ble livet i leiren vår lettere mot slutten av 1942. Hungersnød hersket i landet. Leiren sluttet å motta rugmel og til og med havre. Men Vorkuta-kull ble mer og mer nødvendig. Derfor, så snart amerikanske Lend-Lease-produkter begynte å komme, strømmet de til Vorkuta. Det var perioder da, på grunn av mangel på svart brød, hele leiren ble fôret med luftig amerikansk hvitt brød. Det var så mye av den berømte amerikanske lapskausen at alle metallredskapene til leiren - boller, krus, alle lysarmaturer, og noen steder til og med tak begynte å bli laget av bokser. Hele vognlass med vakkert pakket, om enn harsk, gammel amerikansk olje ble brakt inn. De importerte tonnevis med askorbinsyre og overlevde nesten skjørbuk. De kledde fangene i en slags amerikanske sportsdresser og gule sko med to fingre tykke såler.
Livet i leiren vår var kanskje bedre enn i naturen. På slutten av 1942 eller i begynnelsen av 1943 ble et tog med Leningrad-barn brakt til oss. Bare her så vi med egne øyne hva som skjedde i landet
Førerbevis utstedt av North Pechora Railway Department
Hovedlasten som transporteres på vei: kull, olje, tømmer, mineralske byggematerialer.
For å fullføre byggingen av jernbanen, ble strukturene som ble bygget på den tiden i Moskva, raskt demontert og overført til den autonome sovjetiske sosialistiske republikken Komi.
Veien ble dannet i juni 1942, frem til 1947 ble den kalt North Pechora Railway. Den totale lengden på veien i 1954 var 1953 km. Vegvesenet var lokalisert i byen Kotlas.
Veien inkluderte linjen Konosha - Kotlas - Vorkuta og delen Girsovo - Kotlas.
Merkelig nok ble livet i leiren vår lettere mot slutten av 1942.
Hungersnød hersket i landet. Leiren sluttet å motta rugmel og til og med havre. Men Vorkuta-kull ble mer og mer nødvendig. Derfor, så snart amerikanske Lend-Lease-produkter begynte å komme, strømmet de til Vorkuta. Det var perioder da, på grunn av mangel på svart brød, hele leiren ble fôret med luftig amerikansk hvitt brød. Det var så mye av den berømte amerikanske lapskausen at alle metallredskapene til leiren - boller, krus, alle lysarmaturer, og noen steder til og med tak begynte å bli laget av bokser. Hele vognlass med vakkert pakket, om enn harsk, gammel amerikansk olje ble brakt inn. De importerte tonnevis med askorbinsyre og overlevde nesten skjørbuk. De kledde fangene i en slags amerikanske sportsdresser og gule sko med to fingre tykke såler.
Livet i leiren vår var kanskje bedre enn i naturen. På slutten av 1942 eller i begynnelsen av 1943 ble et tog med Leningrad-barn brakt til oss. Bare her så vi med egne øyne hva som skjedde i landet
S.129
Hovedlasten som transporteres på vei: kull, olje, tømmer, mineralske byggematerialer.
se også
Skriv en anmeldelse om artikkelen "Pechora Railway"
Notater
Linker
| Dette er en foreløpig artikkel om jernbaner. Du kan hjelpe prosjektet ved å legge til det. |
Et utdrag som karakteriserer Pechora Railway
"Nei, det ser ut til at salget vil finne sted en av disse dagene," sa noen. – Selv om det nå er galskap å kjøpe hva som helst i Moskva.- Fra hva? – sa Julie. – Tror du virkelig at det er en fare for Moskva?
- Hvorfor går du?
- JEG? Det er rart. Jeg drar fordi... vel, fordi alle skal, og da er jeg ikke Jeanne d'Arc eller en Amazonas.
– Vel, ja, ja, gi meg noen filler til.
"Hvis han klarer å få ting gjort, kan han betale ned all gjeld," fortsatte militsmannen om Rostov.
- En god gammel mann, men veldig pauvre sire [dårlig]. Og hvorfor bor de her så lenge? De hadde lenge ønsket å reise til bygda. Ser det ut til at Natalie har det bra nå? – spurte Julie Pierre og smilte lurt.
"De venter en yngre sønn," sa Pierre. "Han sluttet seg til Obolenskys kosakker og dro til Bila Tserkva. Et regiment blir dannet der. Og nå overførte de ham til mitt regiment og venter på ham hver dag. Greven har lenge ønsket å reise, men grevinnen vil aldri gå med på å forlate Moskva før sønnen hennes kommer.
"Jeg så dem her om dagen på Arkharovs. Natalie så penere og munter ut igjen. Hun sang en romantikk. Så enkelt er det for noen mennesker!
-Hva skjer? – spurte Pierre misfornøyd. Julie smilte.
"Du vet, grev, at riddere som deg bare eksisterer i romanene til Madame Suza."
- Hvilken ridder? Fra hva? – spurte Pierre og rødmet.
- Vel, kom igjen, kjære grev, c "est la fable de tout Moscou. Je vous admire, ma parole d" honneur. [hele Moskva vet dette. Virkelig, jeg er overrasket over deg.]
- Fint! Fint! - sa militsmannen.
- OK da. Du kan ikke fortelle meg hvor kjedelig det er!
"Qu"est ce qui est la fable de tout Moscou? [Hva vet hele Moskva?] - sa Pierre sint og reiste seg.
- Kom igjen, grev. Du vet!
"Jeg vet ingenting," sa Pierre.
– Jeg vet at du var venn med Natalie, og det er derfor... Nei, jeg er alltid vennligere med Vera. Cette cheere Vera! [Denne søte Vera!]
«Nei, frue,» fortsatte Pierre i en misfornøyd tone. "Jeg påtok meg ikke rollen som Rostovas ridder i det hele tatt, og jeg har ikke vært med dem på nesten en måned." Men jeg forstår ikke grusomhet...
- Qui s"unnskyldning - s"anklager, [Den som ber om unnskyldning, klandrer seg selv.] - sa Julie smilende og vinket med lo, og slik at det gjenstår for henne det siste ordet, endret samtalen umiddelbart. "Hva, fant jeg ut i dag: stakkars Marie Volkonskaya ankom Moskva i går. Hørte du at hun mistet faren sin?
- Egentlig! Hvor er hun? "Jeg vil veldig gjerne se henne," sa Pierre.
– Jeg tilbrakte kvelden med henne i går. I dag eller i morgen tidlig skal hun til Moskva-regionen med nevøen sin.
- Vel, hvordan har hun det? - sa Pierre.
- Ingenting, jeg er trist. Men vet du hvem som reddet henne? Dette er en hel roman. Nicholas Rostov. De omringet henne, ville drepe henne, såret hennes folk. Han stormet inn og reddet henne...
"Enda en roman," sa militsmannen. "Denne generelle rømningen ble bestemt gjort for at alle de gamle brudene skulle gifte seg." Catiche er en, prinsesse Bolkonskaya er en annen.
"Du vet at jeg virkelig tror at hun er en petit peu amoureuse du jeune homme." [litt forelsket i en ung mann.]
- Fint! Fint! Fint!
– Men hvordan kan du si dette på russisk?
Da Pierre kom hjem, fikk han to Rastopchin-plakater som ble tatt med denne dagen.
Den første sa at ryktet om at grev Rostopchin ble forbudt å forlate Moskva var urettferdig, og at grev Rostopchin tvert imot var glad for at damer og handelskoner forlot Moskva. "Mindre frykt, mindre nyheter," sa plakaten, "men jeg svarer med livet mitt at det ikke vil være noen skurk i Moskva." Disse ordene viste klart Pierre for første gang at franskmennene ville være i Moskva. Den andre plakaten sa at hovedleiligheten vår var i Vyazma, at grev Wittschstein beseiret franskmennene, men at siden mange innbyggere ønsker å bevæpne seg, er det forberedt våpen for dem i arsenalet: sabler, pistoler, våpen, som innbyggerne kan få tak i. en billig pris. Tonen på plakatene var ikke lenger like leken som i Chigirins tidligere samtaler. Pierre tenkte på disse plakatene. Åpenbart, den forferdelige tordenskyen, som han påkalte med all sin sjels styrke og som samtidig vekket ufrivillig redsel i ham - åpenbart nærmet denne skyen seg.
«Skal jeg verve meg til militæret og gå til hæren eller vente? – Pierre stilte seg selv dette spørsmålet for hundrede gang. Han tok en kortstokk som lå på bordet og begynte å spille kabal.
"Hvis denne kabalen kommer ut," sa han til seg selv, blandet dekket, holdt den i hånden og så opp, "hvis den kommer ut, betyr det... hva betyr det at han ikke hadde tid til det?" Bestem deg for hva det betydde da en stemme hørtes bak kontordøren, den eldste prinsessen som spurte om hun kunne komme inn.
«Da vil det bety at jeg må gå til hæren,» avsluttet Pierre for seg selv. "Kom inn, kom inn," la han til og snudde seg mot prinsen.
Reiser du med tog, begynner Komi-republikken lenge før dens offisielle grense - tross alt er Pechora Mainline en integrert del av den. Den 1953 kilometer lange diesellokomotivlinjen, bygget i 1937-47 hovedsakelig av fanger, er ryggraden i republikken. Hvis Komi selv er Lille Sibir, er Pechora-jernbanen følgelig den lille transsibirske jernbanen. Og samtidig er det en av de mest fargerike jernbanene i Russland med en unik atmosfære og unik historie.
Derfor vil den første delen av historien min bli viet til den nære delen av denne jernbanen: fra Konosha-stasjonen på Moskva-Arkhangelsk-linjen til Mikun-stasjonen - hovedporten til republikken.
Pechora Mainline er en av de fire store nordlige hovedlinjene i Russland, sammen med den eldre Murmansk Railway (bygget før revolusjonen) og de senere Yugra og Baikal-Amur Mainlines. Den ble bygget i selve Stalin-tiden, delvis under den store patriotiske krigen, og siden 1942 har den forsynt Moskva og Leningrad med Vorkuta-kull. Veien ble bygget på bein fra fanger - men uten den hadde det ikke vært noen seier. Historien til jernbanen er ganske komplisert: den første stasjonen på den var Kotlas, hvor jernbanen fra Perm ble brakt i 1895 - her flyttet passasjerer fra tog til elvebåter langs Dvina, Sukhona og Vychegda. Kotlas-Vorkuta-linjen ble bygget i 1937-42, og var et av de mest forferdelige byggeprosjektene til Gulag. Noe tidligere ble hogstgrenene Kotlas-Girsovo (1897-99) og Konosha-Velsk (1929-34) bygget, og mest av Seksjonen som jeg vil snakke om i denne delen ble lansert i 1947 - Konosha-Kotlas-linjen på grensen til Arkhangelsk og Vologda-regionene. I 1948 ble den nordlige grenen av Chum-Labytnangi bygget - en del av den mislykkede Transpolar Railway, og på 1950-70-tallet i Komi-republikken vokste linjen "bart" til Syktyvkar, Usogorsk, Usinsk, Troitsko-Pechorsk... Men det er en annen historie.
Den første halve dagen av reisen til Vorkuta kjører toget langs Arkhangelsk-jernbanen - gjennom Sergiev Posad, Alexandrov, Rostov Veliky, Yaroslavl, Vologda... Veien til Vologda ble forlenget tilbake i 1872, til Arkhangelsk - i 1898 , og før første verdenskrig var den smalsporet .
Helt sør i Arkhangelsk-regionen når toget Konosha stasjon:
Det er her Pechora Highway begynner. Den dystre staliniststasjonen, med sitt utseende som allerede minner om det fjerne nord, ligger ved siden av en vannpumpe med et romantisk utseende:
Og helt klart pre-revolusjonære trehus:
Konosha i seg selv er en ganske stor (11 tusen innbyggere) bymessig bosetning, hovedsakelig bygget opp med brakker:
Og fra overgangen kan du tydelig se gaffelen - Pechora Mainline går fra Arkhangelskaya Mainline nesten i rett vinkel:
Et diesellokomotiv er koblet til toget her – det blir ingen videre elektrifisering. Og slik ser Arkhangelsk Highway ut fra de første hundre meterne av Pechora:
Et sted her er det en miniatyrstasjon Konosha-2, som jeg ikke rakk å fotografere. Toget går nå ikke mot nord, men mot øst, og landskapene langs linjen er det vanlige russiske nord med landsbyer ved elvene:
Og utallige sagbruk:
Men generelt, her blir alt på en eller annen måte annerledes. Toget går saktere og jevnere, det er nesten ingen ledninger som blinker utenfor vinduet, men nå og da flyr den blå røyken fra diesellokomotivet forbi. To timer fra Konosha - Velsk, mest Gammel by på Pechora-motorveien. Det har vært kjent som et innsamlingssted for hyllest fra Chud-stammene siden 1147, siden 1397 som et volostsenter, siden 1560 som en bosetning, og siden 1780 som en distriktsby.
Det ser ut til at handelssenteret i Velsk er godt bevart, og i landsbyene rundt er det svært uvanlige trekirker med enorme pæreformede kupler. Men jernbanen går langs utkanten (og den ble brakt hit tilbake i 1934), og det som er mest imponerende er den enorme og svært moderne stasjonen for en så liten stasjon. Ingen av de store stasjonene på linjen - Kotlas, Mikun, Ukhta, Vorkuta - kan skryte av noe slikt. Og arkitekturen er veldig fin - et av de beste eksemplene på moderne stasjonskonstruksjon i Russland.
Hvor han kommer fra, og spesielt hvorfor, er et mysterium. Togstoppene er korte, byen er liten (24 tusen innbyggere), store byer, som Velsk kunne tjene som nærmeste stasjon, er heller ikke der.
Bokstavelig talt en halvtime senere - Kuloy-stasjoner i en liten landsby:
Denne delen av linjen ble bygget allerede i 1942-47, som bevist av den karakteristiske staliniststasjonen:
Bare en utsikt over Kuloi-plattformen. Det skal bemerkes at i den mye fattigere Arkhangelsk-regionen er stasjonene mye penere enn i olje- og gassrepublikken Komi.
De neste fire timene går veien gjennom et ganske avsidesliggende område – generelt er det klart hvorfor den ble bygget først etter krigen. Noen av stasjonene er i Arkhangelsk-regionen, noen i Vologda-regionen. På noen (for eksempel Lomovatka) er spor etter smalsporede jernbaner bevart. Og Yadrikha stasjon var inntil nylig hovedporten til Veliky Ustyug - en av de vakreste byene i det russiske nord.
Bak Yadrikha begynner flomsletten i Nord-Dvina, og i horisonten middelalderslott Kotlas heis stiger:
Trefoldighetskirken (1795-1806) i landsbyen Vondokurye i "Ustyug-barokk"-stilen er tydelig synlig:
I 2008 så hun slik ut.
Og så går toget inn på broen over den nordlige Dvina. Størrelsen, spesielt om vinteren, når elveleiet ikke kan skilles fra flomsletten, kommer som et sjokk for en uforberedt person - den er mye bredere enn Volga, Dnepr og Ob, til tross for at den mange ganger er dårligere enn alle dem når det gjelder dybde:
I det fjerne ligger en veibro, bygget i 1997-2001 og som gjorde det mulig å "bosette" pater Frost i Ustyug - før det var byen for utilgjengelig for masseturisme.
Første stopp - Kotlas-Uzlovoy, eller Kotlas-Uzel:
Som allerede nevnt er Kotlas den eldste stasjonen for Pechora-jernbanen: Perm-Kotlas-jernbanen ble satt i drift i 1895, og ble noe sånt som den aldri implementerte Belkomur (Belomorye-Komi-Ural-motorveien) - koblet sammen Kama og Nord-Dvina bassenger. Sluttstasjonen Kotlas-Yuzhny ligger i et lite vedlegg, mens Kotlas-Uzlovoy er på hovedruten til Pechora Mainline. De fleste togene stopper på begge stasjonene, som hver stopper i en halvtime. Kotlas-Uzel er kjent for sin handel - for eksempel fyller Vorkuta-beboerne jevnlig opp med poteter her.
Kotlas i seg selv er nå ganske stor i forhold til nordens standarder (68 tusen innbyggere), men en ekstremt kjedelig by. Faktisk fikk den bystatus først i 1917, mellom to revolusjoner. Men det er vanskelig å finne en annen by som er så tett knyttet til jernbanen. For eksempel, på tilnærmingene til Kotlas-Yuzhny, er byteatret tydelig synlig nesten rett ved siden av sporene:
Kotlas-Yuzhny stasjon (1957) er den desidert største på Pechora-motorveien. Denne gangen fotograferte jeg det ikke, så jeg legger inn et bilde fra sommeren 2008, da. Stasjonen har nesten ikke endret seg siden den gang - enorm, shabby, mørk og i en tilstand av uendelig reparasjon.
Mellom stasjonen og Northern Dvina er det en enorm asfaltplass hvor det er en busstasjon og en nesten inaktiv elvestasjon. Tidligere var det her det var overbelastning fra tog til skip, hvorav ett - den hjulgående "Nikolai Gogol" - fortsatt seiler Nord-Dvina som et cruiseskip. På bredden av Dvina ligger Stefanskirken av Perm, bygget i 1825-29, da Kotlas fortsatt var en landsby.
Men hennes tilstedeværelse og engasjement er på ingen måte tilfeldig. Siden 1379 har Zyryan-landsbyen Pyras vært kjent på dette stedet, nevnt i forbindelse med at Stepan Khrap, senere bedre kjent som Stefan av Perm, landet her. En misjonær fra Veliky Ustyug, sønn av en russisk kontorist og en Zyryansk bondekvinne, konverterte i 1379-80 Lesser Perm (som Komi-landet ble kalt) til ortodoksi og annekterte det på egenhånd, nesten blodløst, til Russland. Han skapte det unike Komi-alfabetet "anbur" (som gikk ut av bruk på 1600-tallet), og regnes den dag i dag som den himmelske beskytteren for dette folket. Og landsbyen har stått på dette stedet siden den gang, bare på 1600-tallet ble den stille omdøpt fra Pyras til Kodlas.
I 2008, etter å ha tilbrakt flere timer i Kotlas, tenkte jeg aldri på å gå utover jernbanen, der den faktisk er. historiske sentrum. Jeg måtte ta igjen det tapte nå ved å løpe på is i en halvtime.
Men dette løpet var nødvendig - en halv kilometer fra stasjonen er det en bygning, uten hvilken historien om Pechora Railway ikke kan betraktes som komplett. Grandiose mot bakgrunnen av den omkringliggende gråheten, er stalinisme ikke noe mer enn ledelsen av North Pechora Railway:
Det strenge og utilgjengelige utseendet er veldig passende - fra denne bygningen er det tydelig at veien fører til den avsidesliggende taigaen og Arktis, og at den ble bygget av fanger. Bygningen ble imidlertid ikke brukt til det tiltenkte formålet på lenge: I 1958 ble Pechora Railway som en egen enhet opphevet og inkludert i Northern Railway. Jeg hadde ikke tid til å se hva som er her nå. Men inskripsjonen på fasaden er bevart:
Generelt er Kotlas den virkelige "hovedstaden" til Pechora Railway. Både tidligere og nå er det ingen tilfeldighet at de fleste tog bruker mer enn en time på det (to stopp og en transfer).
Deretter svinger jernbanen nordøstover, og går parallelt med Vychegda, men ganske langt fra elven.
KOMI-2011
"...". Turanmeldelse.
Sør-Komi.
Pechora motorvei. Konosha - Mikun.
. Den gamle hovedstaden i Malaya Perm.
Sytkyvkar. Generell.
Syktyvkar. Diverse.
Yb og Vylgort. Nabolagene til Sytkyvkar.
Mellomste Komi.
Pechora motorvei. Mikun - Israel.
Ukhta. Oljehovedstaden i Komi.
Troitsko-Pechorsk. Porten til Nord-Ural.
Izhma og dens innbyggere.
Izhemsky landsbyer.
Izhma i Syktyvkar.
Nordlige Komi.
Pechora motorvei. Inta - Vorkuta.
Inta.
Vorkuta. Generell.
Vorkuta. Opplysninger.
Vorkuta. Min.
Vorkuta ring.
P.S.
Likevel bestemte jeg meg for å legge ut serien nå, men ikke for raskt. Jeg legger ut det jeg har tid til, og resten (mest sannsynlig hele Nord-Komi) - når jeg kommer tilbake fra Odessa.
Syktyvkar, 1999. vol.2.
PECHORSKAYA RAILROAD, en motorvei som forbinder Pechora-kullbassenget med sentrum og nordvest i landet. Følgende ble akseptert i permanent drift: Kotlas-Pechora-seksjonen i august 1942, Pechora-Vorkuta-seksjonen i juli 1950.
Pechora-jernbanen går gjennom hele territoriet til Komi-republikken fra sør-vest til nordøst. Byggingen begynte i henhold til dekretet fra Council of People's Commissars of the USSR datert 28. oktober 1937, med igangsetting i 1945.
Byggingen ble utført gjennom bosetninger Konosha, Kotlas, Knyazhpogost, Ukhta, Kozhva, Abez, Vorkuta. De første kilometerne av veien ble lagt i 1938. Det første toget til stasjonen. Kozhva ankom 25. desember 1940. Gjennomgående togtrafikk begynte på Kotlas-Kozhva-strekningen (728 km).
Motorveien ble bygget av Sevzheldorstroy-administrasjonen i 730 km fra Kotlas til Kozhva (siden 1938) og av Pezzheldorstroy-administrasjonen (Pechorstroy) - 461 km fra Kozhva til Vorkuta (siden august 1940). Den totale lengden på motorveien er 1191 km.
Siden begynnelsen av den store patriotiske krigen har konstruksjonen blitt intensivert med arbeid fra Gulag-fanger. Landet trengte Vorkuta-kull, Ukhta-olje og petroleumsprodukter.
Den 29. desember 1941 ankom det første gjennomgående toget Vorkuta. Åpningen av godstrafikk på motorveien hadde viktig militærstrategisk og økonomisk betydning. Hundretusenvis av tonn kull ble sendt i tog for frontens behov, beleiret Leningrad og marinens skip.
Gjennom krigens år ble motorveien ferdigstilt og forbedret, fordi... veibunnen var veldig ustabil, mange midlertidige broer krevde ferdigstillelse, boligbygg måtte bygges, tekniske strukturer på lokomotiv- og vogntjenester.
Pechora Railway, som Pechora Coal Basin, ble opprettet av fanger i regi av NKVD hovedsakelig under den store patriotiske krigen. Motorveien hadde en positiv innvirkning på utviklingen av økonomien til den autonome sovjetiske sosialistiske republikken Komi, og innlemmet den i et enkelt nasjonalt økonomisk kompleks i landet, som forbinder geografisk og økonomisk forskjellige regioner i Komi-republikken. Byggingen av Pechora-jernbanen var direkte relatert til problemet med å skape den nordlige kull- og metallurgiske basen i USSR på grunnlag av Vorkuta-kokskull og Kola-jernmalmkonsentrat, med opprettelsen av Cherepovets metallurgiske kompleks (1955).
Lit.: Dyakov Yu.L., Northern coal and metallurgical base of the USSR: emergence and development, M., 1973. Forfatter av artikkelen M. Dmitrikov.
"PECHORZHELDORSTROY" (1940-50), byggeorganisasjonen til NKVD (innenriksdepartementet) i USSR, som bygde den nordligste delen av North Pechora-jernbanen. Kozhva-Vorkuta-veien (461 km). Fengselsarbeid ble brukt i konstruksjonen.
En vintervei (700 km) ble bygget for å levere materialer og utstyr. Arbeidet utfoldet seg på bred front. Byggherrene la stien fra flere punkter på en gang, beveget seg mot hverandre, og koblet seksjonene til en sammenhengende motorvei.
Baneleggingen ble fullført 28. desember 1941, og 29. desember ankom det første gjennomgående toget Vorkuta. Tog med kull begynte å bli sendt for behovene til fronten, beleiret Leningrad. I løpet av 1942-44 ble det sendt 723 tusen tonn. kull
Fullføringen av stedet fortsatte under den store patriotiske krigen og femårsplanen etter krigen. I 1950 satte Pechorzheldorstroy Kozhva-Vorkuta-delen i permanent drift.
"SEVZHELDORSTROY" (1938-46), byggeorganisasjonen til NKVD i USSR, som bygde Kotlas-Pechora-seksjonen (730 km) Sever.-Pechora med hjelp av fanger. zhel. veier. Sevzheldorstroy ble betrodd oppgaven med å åpne midlertidig togtrafikk på denne strekningen i 1940.
Under byggingen av jernbanen Fangestyrker bygde bosetninger, hogstveier ble anlagt, og langs ruten - hjulveier for transport av materialer, skinner og annet gods.
En motorisert vei (235 km) ble bygget mellom Ukhta og Kozhva, langs hvilken ruten ble forsynt med alt nødvendig. I november 1939 ble banen lagt på Aikino-Shezham-Ukhta-seksjonen, og i oktober 1940 avsluttet Sevzheldorstroy å legge banen ved Kotlas.
For første gang i historien fikk Komi-republikken en permanent forbindelse med sentrum av landet. 25. desember 1940 ble togtrafikken åpnet på hele strekningen Kotlas-Kozhva, som ble satt i permanent drift i august 1942.
Under den store patriotiske krigen utførte Sevzheldorstroy arbeid med gjenoppbygging av store jernbaner. broer.
Bokst.: Dyakov Yu.L., Construction of the North Pechora Railway i førkrigsårene (1937-1941), i samlingen: Spørsmål om historien til arbeiderklassen til Komi ASSR, Syktyvkar, 1970.
"PECHORSTROY", "Pechora Construction", JSC. Organisert i august 1940 som Pechorzheldorstroy-trusten til NKVD i USSR for bygging av North Pechora-jernbanen. veier på Kozhva-Vorkuta-delen. Fram til 1954 var han en del av Hoveddirektoratet for jernbaner. bygging av NKVD-MVD i USSR (GULJS).
Under bygging Arbeidet til fanger ble brukt på veiene, hvorav antallet 1. januar 1942 var 50 tusen mennesker. Byggearbeid ble ledsaget av store tap av menneskeliv.
Severo-Pechorskaya jernbane veien på Kozhva-Vorkuta-delen ble satt i permanent drift i 1950, jernbane. bro over elva Pechora i 1942. «Pechorstroy» utførte industriell og sivil bygging langs hele jernbanelinjen. veier, inkl. i byene Pechora, Inta, Vorkuta.
I 1954 ble "Pechorzheldorstroy" fra USSR innenriksdepartementet omorganisert til "Pechorstroy" -avdelingen som en del av "Glavzheldorstroy" i nord og vest for USSR transportdepartementet. Trust "Pechorstroy" utførte byggingen av jernbane. veier Chum-Labytnangi (1947-59), Mikun-Syktyvkar (1958-61), Sosnogorsk-Troitsko-Pechorsk (1963-77), Mikun-Koslan (1961-74), Synya-Usinsk (1974-80). Bygget Pechora Elvehavn, Kozhvinsky pukkverk, flyplasser i byene Pechora og Salekhard.
Pechorstroy har gitt et stort bidrag til den sosioøkonomiske utviklingen av Komi-republikken. Under sin aktivitet bygde Pechorstroy: 121 jernbaner. stasjon, sykehus med 1 520 senger, skoler med 20 520 senger, boliger 1 million 822,4 tusen m2, 3309 km nye jernbaner. linjer, 260,6 km sekundær- og stasjonsspor, 257 km adkomstveier.
Fra 1. januar 1998 besto den tidligere Pechorstroy av 9 uavhengige divisjoner: SMP-234 (landsbyen Kozhva), SMP-235 (Syktyvkar), SMP-242 (Vorkuta), SMP-258 (Sosnogorsk), SMP -331 (Troitsko). -Pechorsk-landsbyen), SMP-562, anlegg for armert betongprodukter, kommersielt senter, mekaniseringsavdeling (Pechora).
Hvis du reiser fra Moskva til Vorkuta med tog, kan du se mye interessant utenfor vinduet ditt. Togruten går langs to kjente nordlige motorveier - Arkhangelsk Mainline, bygget av kjøpmannen Savva Mamontov, og Pechora Mainline, bygget hovedsakelig av fanger under de uutholdelige forholdene i taigaen, tundraen og permafrosten.
I løpet av den to dager lange reisen krysser toget Moskva, Yaroslavl, Vologda, Arkhangelsk-regionene og nesten hele Komi-republikken...
Veien fra Moskva til Vorkuta begynner ved Yaroslavsky jernbanestasjon, samme sted der den transsibirske jernbanen offisielt begynner. Et stilisert kilometerinnlegg forteller om dette: 
Sporet ved siden av Moskva-Vorkuta-toget er okkupert av Moskva-Blagoveshchensk-toget, som er overfylt med turister. 
Det er nøyaktig hvor mye det koster å reise fra hovedstaden til Langt nord. I prinsippet er prisen ganske rimelig. Du kan også komme deg til Vorkuta med fly, flyturen tar omtrent 3 timer, men prisene for flyet representerer høyden på idioti: 15 000 rubler én vei. For de som verdsetter det, er det et budsjettreservert sete med den tradisjonelle lukten av sokker og fulle skiftarbeidere, og gale mennesker kan bruke en sittende vogn for en tur til Vorkuta for latterlige 1500 rubler. 
Toget begynner å bevege seg og begynner å bevege seg i nordlig retning. I løpet av de første timene av reisen, terrenget som er karakteristisk for midtre sone Russland: 
Vognen er tom – det er svært få som er villige til å reise nordover om sommeren. Ser vi fremover, merker vi at det vil forbli like tomt helt til slutten av reisen. Ingen har noen gang kommet inn i kupeen vår. 
Vognen er en helt vanlig brun Ammendorf med autentiske vinduer som man kunne åpne og lene seg ut av. 
Sterilt toalett. Samvittighetsfulle guider vasket ham to eller tre ganger om dagen under hele reisen. Jeg forventet aldri en slik service fra et "fem hundre åre"-tog ... 
Mens toget kjører Yaroslavl-regionen. Dette er kanskje den raskeste delen av ruten - toget dekker nesten 300 kilometer fra Moskva til Yaroslavl på 4 timer. Langs veien kommer du over små holdeplasser med stasjoner bygget i stilen som er typisk for Arkhangelsk Mainline, som den første delen av ruten går langs. 
Helt opp til Yaroslavl gjennomgår ikke området utenfor vinduet noen vesentlige endringer: skoger og enger. 
Til slutt når toget Yaroslavl, og krysser Kotorosl-elven i byen: 
Yaroslavl-Glavny er det første langtidsstoppet for toget, det tar nesten 40 minutter. Dette er akkurat nok til å raskt bli kjent med stasjonen og dens omgivelser. Her er selve stasjonen: 
Og her er et monument til Savva Mamontov, som bygde Arkhangelsk Mainline, mot bakgrunnen av et kart over Northern Railway tegnet på veggen til nærmeste stasjonsbygning. 
En nærmere titt på kartet avslører grelle unøyaktigheter. Fra Kotlas til Mikuni, ifølge dette kartet, tar det nesten 15 minutter, forfatterne av kartet flyttet Sosnogorsk til midten av grenen som fører til Troitsko-Pechorsk... Skam og skam! 
Og slik ser det ut stasjonsplassen Yaroslavl. Tilsynelatende, siden jeg tjenestegjorde militærtrening i denne byen i 2009, har det endret seg veldig lite. 
Bortenfor Yaroslavl krysser jernbanen Volga på en bro. 
Ganske nordlige stopper i små landsbyer. En eller annen form for infrastruktur i form av plattformer med rekkverk finnes imidlertid her. Noen få passasjerer venter på kveldstoget til Yaroslavl: 
Og toget fortsetter å bevege seg nordover. 
Neste stopp er Danilov, en dokkingstasjon og også en knutepunktstasjon, hvor en gren til breddebanen går fra Arkhangelsk Mainline." Saint Petersburg- Kirov", den såkalte nordlige passasjen til den transsibirske jernbanen. 
Bortsett fra denne detaljen, er det ingenting bemerkelsesverdig i denne byen, og dette er tydelig bevist av utsikten fra stasjonen som krysser broen: 
Det lange stoppet for alle tog gir uten unntak opphav til mange gateselgere. De selger bokstavelig talt alt - fra kokte poteter og syltede agurker... 
Til plysjleker. Selv om det er vanskelig å forestille seg at noen kjøper plysjleker underveis på toget. 
En lokal innbygger ser nysgjerrig på toget som går videre. Han leser tydeligvis navnet på ruten på skiltet.. 
I mellomtiden, utenfor vinduet begynner det Vologda-regionen med pent pløyde og sådde åker. 
En del av skogen der en tornado feide gjennom i 2010. Flere detaljer er skrevet på varandej
i dette innlegget. Som vi kan se, siden den gang har ingen engang skrapet i overflaten for på en eller annen måte å ordne dette stedet. 
Men her er de stolte av sitt russiske statsborgerskap! Det mest vanlige landsbyhuset på Baklanka stasjon bærer et stolt vaiende russisk flagg: 
Og så når toget Gryazovets stasjon. Det var her, på plattformen til denne stasjonen, åpningsscenen til den berømte sovjetiske søppelfilmen "City Zero" ble filmet. Det er også bemerkelsesverdig at helten i filmen gikk av toget på vei til Vorkuta (synlig på togrutetavlen). 
Men generelt - den mest vanlige lineære stasjonen i en vanlig provinsby. 
Det begynner å bli mørkt. Ved inngangen til Vologda vokser fantastiske soppformede skyer i det fjerne: 
Til tross for at vi reiser nordover, viker skogene en stund for nesten sammenhengende jorder. 
Det er svært få trær her, området ligner mer på skogsteppen i Voronezh-regionen. 
Rett før Vologda passerer toget uten å stoppe en enorm rangerstasjon med det idiotiske navnet Losta (husker du TV-serien Lost på Channel One?). Losta stasjon er en av de største rangeringsstasjonene i den europeiske delen av Russland: her krysses hovedlinjen i Arkhangelsk av breddegradsruten St. Petersburg - Kirov, eller rettere sagt, den krysser ikke helt, men på et tidspunkt viser disse veiene seg å kombineres. Det er også et lokomotivdepot (TC-11), åpnet i 2004. 
Selve Vologda ser veldig vanlig ut fra toget, om ikke dessverre: panelbygninger på fem etasjer ispedd høyhus i murstein... 
En av produktene fra disse regionene er tømmer i tømmerstokker: 
Vologda stasjon er ganske stor etter provinsielle standarder: 
På taket av stasjonen er det en liten, men vakker værhane med påskriften "Vologda" 
Klokke. Jeg husker umiddelbart den berømte «Give me back my bell, bl#»... Det er ikke noe annet å se på Vologda-stasjonen. 
Ved avgang fra Vologda er bygningene til Spaso-Prilutsky-klosteret synlige til venstre langs toget. Spaso-Prilutsky-klosteret ble grunnlagt i 1371 av Saint Dmitry of Prilutsky, en student og tilhenger av St. Sergius av Radonezh. I 1812 ble skattene til det patriarkalske sakristiet, Treenigheten-Sergius Lavra og en rekke andre klostre og katedraler i Moskva oppbevart her. Etter revolusjonen huset den en koloni for gatebarn og en transittleir for de fratatte, og senere en militær enhet. Hva var ikke her... Foreløpig opererer klosteret for det tiltenkte formålet. 
Den fortryllende kvelden Vologda gryr, som ga navnet til signaturtoget Moskva-Vologda: 
Høy samles i feltene: 
Om natten når toget Konosha-I-stasjonen i Arkhangelsk-regionen. På denne stasjonen er det et farvel til Arkhangelsk Mainline: så svinger ruten østover. Samtidig er det slutt på elektrifiseringen – Pechora Mainline er fullstendig dieseldrevet.
Legg merke til hvor lyst det er her om natten – klokken tre om morgenen er himmelen bare litt mørk. 
Og inne på stasjonen får vi se en imponerende utstilling med barnetegninger. Elever fra lokale kunstskoler malte. Det er skriblerier og noen imponerende tegninger. 
Blant jernbaneartefaktene er det verdt å merke seg den nydelige setteplanen fra tiden til jernbanedepartementet (og muligens USSR). 
Den vakreste delen av veien fra Konosha til Valdeevo var ikke mulig å fotografere på grunn av mørket. Morgenen begynte på denne stasjonen: 
Stasjonen ligger i en landsby med samme navn, omgitt av skog og ufremkommelige sumper. Det er ingen veier til omverdenen (bortsett fra vinterveien), du kan kun kjøre traktor. Vel, på toget. I selve landsbyen er det forferdelig skitt, sølepytter og kjedelige brakker. Men det er butikk nummer 21. 
Pechora motorvei i nærheten av Sengos stasjon. Det er verdt å merke seg at kurvene på denne veien er et unntak den består hovedsakelig av pilrette segmenter. 
Rundt rundt ligger tøffe nordlige landsbyer, grå og skrumpet med tiden, med de ødelagte øyehulene til umalte hus. Disse landskapene fremkaller utrolig melankoli... 
Det deprimerende inntrykket av nordlige ødeleggelser blir litt utvannet av de relativt anstendige brakkene til jernbanearbeidere på sjeldne stopp. Men de er også omgitt av vaklevoren skur og toaletter: 
Og alvorlighet og fattigdom minner oss ubønnhørlig om seg selv. Her Bymessig bebyggelse Udimsky. 
Det eneste som er "urbant" i den er to-etasjers brakker. 
Jernbanen svinger nordover i små deler, og avslører lange rette partier. Vinden fører røyk og stanken av diesel til enden av toget... 
Flomsletten i Nord-Dvina begynner: 
Selve elven. Selv i midten er den enorm - bredden på kanalen er på ingen måte mindre enn bredden på Volga-kanalen: 
Etter å ha krysset broen over den nordlige Dvina, ankommer toget Kotlas-Uzlovoy-stasjonen: 
Diesellokomotivet er koblet til halen på toget for å kjøre toget til Kotlas-Yuzhny-stasjonen. 
Deretter skal diesellokomotivet igjen kobles til hodet på toget og toget vil gå videre til Vorkuta, forbi Kotlas-Uzlova igjen. Alle disse kjøringene frem og tilbake skyldes mangelen på mulighet til å svinge inn på Kotlas-Yuzhny direkte fra broen over den nordlige Dvina. Selv om de kunne ha bygget en sløyfe fra Kotlas-Uzlovoy til Kotlas-Kirov-grenen for lenge siden. Men tilsynelatende er det billigere å kaste bort tiden til passasjerer og sjåfører og diesel.
Kotlas-Sør. Reparasjonen av stasjonen fortsetter og fortsetter, og det er ingen ende på det: 
Stasjonstorg med et damplokomotivmonument og infernalske sølepytter på den krøllede asfalten. Bak kulissene er det de mest forferdelige forlatte trebrakkene, hvis du ikke vet om dem, så ser det i prinsippet ut innenfor akseptable grenser, selvfølgelig justert for den russiske utmarken: 
Måker skiter på hodet til bronse Vladimir Ilyich: 
Brød fra PAZ-anlegget ankommer bussholdeplassen... 
Ved siden av lokale byer og landsbyer, fratatt en slik velsignelse av sivilisasjonen som jernbanen: 
Generelt er livet i full gang. Og vi kjører tilbake forbi en fillete og forlatt heis. Tilsynelatende er dette i nærheten av Mostozavod stasjon: 
Neste togstopp er Solvychegodsk. Den virkelige Solvychegodsk er fortsatt omtrent tjue kilometer herfra, men stasjonen ser mye mer anstendig ut enn stasjonen i en stor by og det regionale sentrum av Kotlas: 
Her står et monument til ofrene for utbyggerne av Pechora-motorveien - hundrevis, tusenvis av navnløse fanger som bygde veien under umenneskelige forhold blant taigaen, tundraen, permafrosten, i en snøstorm og tretti graders varme, kvalt av kulde og ondskap . En frysning kryper gjennom huden ved synet av dette enkle, strenge monumentet... 
Pyrsky. Dette er navnet på stasjonen litt lenger fra Solvychegodsk: 
Øst for Kotlas strekker det seg enorme ufremkommelige sumper langs jernbanen. Dette er for eksempel Rada-sumpen: 
Det var ikke mulig å finne ut navnet på denne sumpen. 
"Russere kaller stedet hvor de skal passere en vei" - dette sitatet kommer ufrivillig til tankene når man ser på hva som fungerer som en vei her. Bare en tømmerbil, en traktor eller en skiftbil kan passere langs en slik vei... 
Generelt er dette hovedtransporten her - hovedproduktet i Arkhangelsk-regionen er tømmer. Skog, skog, skog, ikke noe mer. Tiggerområdet sitter på en trenål. 
Den sørlige delen av Komi-republikken, som plutselig begynner utenfor vinduet, ser lik ut: furupisker stablet til himmels ved Madmas stasjon: 
Det er også skumle ruiner her, lik de som allerede er sett i Arkhangelsk-regionen: hvis du ikke vet hvor grensen er, er det vanskelig å fastslå hvor en region slutter og en annen begynner. Den råtne låven bærer det stolte tegnet «ELBUTIK»: 
Hvis den administrative grensen til Arkhangelsk-regionen og Komi-republikken passerer et sted i nærheten av Madmas-stasjonen, blir forskjellen åpenbar for øyet etter å ha krysset Vychegda-elven. Forresten, elven er ikke mindre imponerende enn den nordlige Dvina: 
Toget her går mot nordøst, og naturen utenfor vinduet begynner gradvis å endre seg. Utenfor Vychegda begynner den sørlige taigaen med en overvekt av bartrær: 
Øde landskap blir av og til avbrutt av spor etter menneskelig aktivitet: 
Mikun er en stor knutepunktstasjon i den sørlige delen av Komi-republikken. Toget her tar cirka 20 minutter og et stort antall passasjerer går av og på. "Usy" går fra stasjonen til Vendinga og Syktyvkar, folk bytter hit til lokaltog. 
Utsikt fra broen. Toget vårt går dit etter en stund: 
En paddy-vogn fra Federal Penitentiary Service venter også på passasjerene: 
Stasjonsplassen. Sammenlign med det du så i stor by Kotlas. Her er forskjellen i inntekt i naboregionene spesielt slående: 
Nord for Mikuni krysser toget Vym-elven på en bro: 
Og så dukker det opp pene hus i skogen. Dette er byen Emva, der Knyazhpogost-stasjonen ligger. 
Selve stasjonen. Det er nøyaktig samme stasjon i Sosnogorsk, lenger langs togveien. 
De mest avskallede husene i byen. Husk byen Udimsky... 
En annen elv, dens navn kunne ikke fastslås. På avstand kan du se stedet der det renner inn i Vym: 
En typisk lineær stasjon på en motorvei: en elektrisk senterstolpe, også kjent som en togstasjon, en låve (eller et toalett?), en transformatorbod og en slags plattform. Passasjertrafikken her er imidlertid så liten at det ikke trengs mer. 
Veien fortsetter å svinge nordover. 
Om kvelden når toget Ukhta. 
En stor rangerplass i en stor by. Bak stasjonen kan du se Vetlasyan-fjellet, som Lenins hode er plassert på. En gang i tiden glødet også dette hodet i mørket, da ble belysningen stjålet. 
Privat sektor i byen. Disse svært komfortable husene er til stede her. 
Jernbanen går her rett under fjellskråningene. 
Til høyre er fjellet, og til venstre er dalen til Ukhta-elven. 
Sosnogorsk. Samme stor stasjon, hvorfra grenen til Troitsko-Pechorsk går. I motsetning til fantasien om kartkompilatorene på veggen i Yaroslavl, ligger Sosnogorsk rett ved motorveien. Riktignok er det fortsatt en Sosnogorsk-II-stasjon, men det er tvilsomt at det ble diskutert der. 
Jeg tok bilder av Sosnogorsk-stasjonen på vei tilbake, men faktisk var solen allerede på vei ned: 
Avstanden til Moskva er allerede den samme som fra Adler, men det er fortsatt nesten 700 kilometer igjen til Vorkuta. 
Folk som går rundt reservert setevogn. I mellomtiden var det ikke mer enn 5 personer igjen i vognen vår. 
Veien nord for Sosnogorsk går gjennom sammenhengende taiga. 
Kerki stasjon. Kerki på komi-språket betyr "hytter", "hus". Det finnes faktisk flere hus her, sammen med en gammel "kosakk" på en plattform laget av gamle sviller. Jeg lurer på hvor du kan kjøre den her? 
For sivilisasjonen her er allerede fullstendig avsluttet. 
Den enorme Pechora-elven nær byen med samme navn. Et tog krysser den om natten. 
Taiga. Vær oppmerksom på formen på grankronene, hvor forskjellig den er fra de luftige sentraleuropeiske trærne vi er vant til. 
Vel, solen har allerede kommet frem. Bildet er tatt i 3-tiden om morgenen? morgen? 
En sideelv til Pechora er Usa-elven. Selv denne elven er ikke dårligere i størrelse enn Volga i dens midtre del. Bildet er tatt på vei tilbake, det er derfor det er så mørkt. 
Plutselig dukker det opp sumpete skallede flekker i taigaen, bak som du kan se toppene i Polar Ural-fjellene: 
Det er ikke lenger tegn til menneskelig aktivitet her. 
Langs veien er det kablede kommunikasjonslinjer, som selvfølgelig ikke har fungert på lenge. Men det er ekstremt ulønnsomt å fjerne ledninger fra disse jævla stedene for å levere dem til resirkulering. Så alt råtner. 
Jernbanearbeiderbrakke ved strandovergangen. Eller Pyshor. Eller Pernashor. Eller kanskje Amshor? Jeg husker ikke hvilken, de er alle så like. Ut fra tidspunktet for filmingen å dømme, ser det ut til at dette fortsatt er Pernashor... 
Seyda er det siste langtidstogstoppet før Vorkuta. Til tross for at krysset formelt er Chum-stasjonen, hvorfra den eneste "live" delen av den transpolare motorveien Chum-Labytnangi går, kjører lokaltoget "Vorkuta - Labytnangi" med et obligatorisk stopp ved Seyda, og har ufattelige stopp der for en og en halv time til to timer. Vorkuta-toget stopper her i 23 minutter, hvor passasjerene stormer den lokale butikken. 
Etter Seida slutter taigaen og skogtundraen begynner: 
Bro over Seyda-elven. Om noen minutter vil toget reise langs den. Interessant nok er alle jernbanebroene her ubevoktet. 
På høyre side langs veien kan du se den allerede kjente Usa-elven 
Dirigenten hadde med seg en gjestebok. Det var denne omtalen i den. Fulle skiftarbeidere er ingen myte! 
Og utenfor vinduet er det allerede tundra. 
På grunn av permafrosten er stien konstant hoven opp. Hastigheten som toget kjører med her overstiger ikke 60 kilometer i timen. 
Vi kjørte bare et sted der. Stien ligger på en voll som gir en imponerende utsikt over de lokale "veiene" - spor i gjørmen som en beltebuldoser knapt ville passert. 
Kykshor-kryss. Jernbanearbeiderne bor ikke her; de jobber alle på rotasjonsbasis. Rett og slett fordi det er umulig å bo her – det er ingenting rundt. Absolutt ingenting. 
En annen bro over en eller annen tundra-elv, som det er veldig mange av: 
Fjellrevens kryssing. 
I utgangspunktet sier navnet på stasjonen alt. Ingen kommentarer her... 
Denne låven husker fortsatt tidene til den russiske føderasjonens jernbanedepartementet, å dømme etter skiltet. 
Endelig ankommer toget Vorkuta. 
Toget vaskes umiddelbart for skitt og sot. 
Slik ender turen langs Pechora Highway. Selve motorveien slutter ikke der, men går til landsbyen Severny, der Ayach-Yaga-stasjonen ligger, men det er ikke lenger offentlig passasjertjeneste der. Vår reise på 2264 kilometer er fullført.