De største jernbanestasjonene i USSR. Den kuleste jernbanestasjonen i Russland. Store og vakre togstasjoner i verden

Det er togstasjoner som du ikke kan unngå å huske. Mer enn én vurdering av vakre togstasjoner i verden og vakre togstasjoner i Russland har blitt samlet. Blant Moskva-stasjonene er det den største og den eldste.

Den største togstasjonen i Moskva

Gjennom Moskva-stasjoner, som gjennom porter, kommer man inn i hovedstaden stor mengde besøkende. Den største i hovedstaden er Kursky Station. Dette er et gigantisk kompleks bygget av betong og glass. Til tross for at bygningen i dag har imponerende dimensjoner, var den først etter bygging en av de minste i byen. I 1866 ble Kursk-stasjonen kalt Nizhny Novgorod og lå utenfor byen. Dette var gunstig i form av lavere skatter. Stasjonen var en liten tømmerbygning. Først i 1894, da byggingen av Moskva-Kursk-jernbanen begynte, ble en ny, luksuriøs bygning av Kursk-stasjonen bygget kl. Hagering. De nye Kursky- og Nizhny Novgorod-stasjonene ble forent i 1896. Den moderne bygningen til Kursk-stasjonen, som mottar rundt elleve tusen passasjerer daglig, ble bygget i 1972.

Store og vakre togstasjoner i verden

En TOP har blitt satt sammen basert på skjønnheten og størrelsen på verdens togstasjoner, den inkluderer noen stasjoner som skiller seg ut for sin luksus, skjønnhet og størrelse. På tiendeplass ligger den største kabeltransportstasjonen. Arkitekten er Zaha Hadid. Denne stasjonen ble bygget for taubane i Innsbruck, Østerrike. Taket på stasjonen ser ut som en bevegelig bølge, noe som gir den et unikt utseende.

På åttende plass ligger den arkitektonisk unike australske jernbanestasjonen. Sørkors" Det unike ligger i bølgetaket. Den syvende plasseringen er bak den malaysiske jernbanestasjonen Kuala Lumpur. Retroarkitekturen gir den et fantastisk utseende - en kombinasjon av gammel vestlig stil med kulturelt og historisk utseende.

Kanazawa Station i Japan ser storslått ut. Høyden på porten, laget i tradisjonell japansk stil, er fjorten meter. Den vestlige og østlige delen av stasjonen er dekket av en glasskuppel laget av tre tusen glassplater.

På femte plass er Antwerpen sentralstasjon, som ligner en kirke i sin arkitektoniske form. Bygningen ble bygget i 1905. Den vestlige jernbanestasjonen ble nylig bygget vest i Beijing. Byggingen tok tre år og ble fullført i 1996. Denne jernbanestasjonen er den største i Asia.

Berlin sentralstasjon ligger på tredjeplass på rangeringen. Det er den største i Europa og har unik arkitektur. Åpningen fant sted i 2006. I dag betjener den rundt tre hundre og femti tusen passasjerer og rundt tusen åtte hundre tog.

På andreplass kommer en av de største togstasjonene i India – Chhatrapati Shivaji jernbanestasjon i Mumbai. Arkitekten er Frederick William Stevens.

Den eldste jernbanestasjonen i Moskva

Den eldste stasjonen i Moskva er Leningradsky Station. Det ble bygget i 1844-1849 på ordre fra tsar Nicholas I for å forbinde de to hovedstedene. Arkitektene var R. A. Zhelyazevich og K. A. Ton. Stasjonen i Moskva og stasjonen i St. Petersburg er "tvillinger", da de ble bygget i henhold til samme prosjekt.

I 1855 ble stasjonen omdøpt til Nikolaevsky, og i 1923, Oktyabrsky. Et år senere, etter at St. Petersburg begynte å bli kalt Leningrad, ble stasjonen også omdøpt og begynte å bære navnet Leningradsky.

Rekonstruksjoner ble utført mer enn én gang, den siste fant sted fra 2009 til 2013. Leningradsky Station-bygningen er et arkitektonisk monument beskyttet av staten.

Den vakreste jernbanestasjonen i Russland

Blant russiske togstasjoner er det umulig å nevne bare én som den vakreste, siden det er mange vakre togstasjoner som gjør krav på denne tittelen. En av dem er stasjonen i Samara, bygget i 2001. Det er ikke bare en av de vakreste, men også den høyeste i Europa. Hans høyeste punkt ligger i en høyde av hundre meter, og i en høyde av nittifem meter ble den bygget Observasjons dekk. Denne bygningen skiller seg fra de fleste russiske togstasjoner i sin modernitet. Bygget kan kalles futuristisk.

Stasjonsbygningen i Krasnoyarsk ble bygget i ny-russisk stil med noen barokke elementer. Arkitekten er Sergei Soloviev. Stasjonen begynte å operere i 1895. Siden den gang har det blitt utført flere rekonstruksjoner, men det særegne utseendet til bygningen har ikke blitt endret. Utrolig vakker og stasjonsplassen, hvor en fontene og flere skulpturelle komposisjoner er installert.

Jernbanestasjonen i byen Sotsji, så vel som dens "tvilling" i Simferopol, ligner palasset til en viss padishah. Designet og det luksuriøse utseendet overrasker alle forbipasserende og turister. Stasjonen er en av byens attraksjoner.

Forresten, mest dyre veier ikke jernbane, men vei. For eksempel kostet byggingen av en av motorveiene i Sveits 42 millioner dollar per kilometer. Men det finnes enda dyrere måter. Redaktørene av nettstedet klarte å finne ut alt om de dyreste veiene i verden.
Abonner på vår kanal i Yandex.Zen

Å reise med tog vil trolig aldri miste popularitet.

Det spiller ingen rolle om du kjører på et gammelt damplokomotiv gjennom britiske landsbyer, eller suser gjennom snø og snøstormer langs den transsibirske jernbanen - det er alltid en interessant og spennende rute.

For de som elsker å reise med tog, emnet:

10. Jakarta Kota (Indonesia).
Den største stasjonen Sørøst-Asia- ligger i hovedstaden i Indonesia, Jakarta Kota stasjon - ble bygget i 1870. Etter en større renovering tidlig i 1926, ble antallet ombordstigningsplattformer på stasjonen økt til 12. Den enorme bygningen rommer mange butikker, flere mathaller, toaletter, minibanker og til og med en moské. Jakarta Kota har en viktig historisk og kulturell betydning i Indonesia, og siden 1993 har det blitt offisielt anerkjent som et historisk og kulturelt landemerke i Jakarta, noe som har forårsaket en ekstra tilstrømning av turister til denne byen.

Jakarta Kota betjener passasjerruter på øya Java, gjennom Gambir, Jantinegara, Pasar Senen stasjoner og tre ruter til KRL Jabotabek tognettverk.

9. Berlin sentralstasjon (Tyskland).
Berlin sentralstasjon ble bygget på stedet til Lehrt stasjon, som ble ødelagt under andre verdenskrig. Etter åpningen i 2006 ble Berlin sentralstasjon den største stasjonen i Europa med en plattformoppsett på flere nivåer, hvorav 6 er plassert på toppen og 8 på lavere nivå. Stiene krysser hverandre gjennom et system av tunneler og broer, mens hovedbygningen er laget av glass og stål. 44.000 kvadratmeter av stasjonsarealet er avsatt til næringssone, mest som er okkupert av et kjøpesenter med 80 butikker. I tillegg rommer stasjonsbygningen et bagasjesorteringssenter, bagasjeoppbevaring, parkering og flere punkter med gratis Wi-Fi. Stasjonen betjener rundt 300 000 passasjerer daglig.





=========================================================

8. Chhatrapati Shivaji stasjon (India).
Chhatrapati Shivaji Station er ikke bare en av de største, men også en av de vakreste togstasjonene i verden, og også en av de historiske attraksjonene i Mumbai. Stasjonen ble bygget under den britiske kolonitiden i 1888, og ble opprinnelig kalt Victoria Terminus etter dronning Victoria. I 1996 ble stasjonen omdøpt til ære for nasjonalhelten i India Chhatrapati Shivaji. Denne vakre bygningen ble fredet i 2004 Verdensarv UNESCO, som økte den allerede betydelige strømmen av turister. Chhatrapati Shivaji inkluderer plattformer for forstads elektriske tog, noe som gir totalt 18 ombordstigningsplattformer og sikrer 8. plassering i rangeringen av de største stasjonene.

7. Leipzig sentralstasjon (Tyskland).
Leipzig stasjon er den største i Europa når det gjelder areal - 83 460 kvm, og lengden på fasaden er nesten 300 m. Stasjonen er på flere nivåer og betjener ca. 120 000 passasjerer per dag. Det opprinnelige prosjektet ble tatt i bruk i 1915, men under andre verdenskrig ble bygningen kraftig skadet og ble fullstendig gjenoppbygd på 50-tallet. Den andre rekonstruksjonen, denne gangen på 90-tallet, brakte det totale antallet landingsplattformer til 24, noe som setter den på 7. plass i verden når det gjelder denne indikatoren.





==========================================================

6. Zürich sentralstasjon (Sveits).
Zürich sentralstasjon er den største og travleste togstasjonen i Sveits. Den åpnet i 1847, har blitt ombygd og utvidet flere ganger, og betjener nå rundt 400 000 passasjerer daglig. Stasjonen har 16 plattformer for fjerntog og 10 for høyhastighetstog EuroCity, Cisalpino, TGV, Intercity-Express og CityNightLine. Totalt tillater disse 26 plattformene rundt tusen tog å gå fra stasjonen per dag. I tillegg til passasjerrekorder, har Zürich stasjon også rekord for størrelsen på det innendørs shoppingområdet - 55 000 kvm. Det er et kjøpesenter Shop-Ville HB, en kino og andre underholdningssteder.





===========================================================

5. Termini (Italia).
Romas Termini-stasjon, åpnet i 1862, har fortsatt andreplassen når det gjelder areal blant alle europeiske stasjoner, nest etter Leipzig i denne indikatoren. Togene går fra 29 plattformer på stasjonen til Paris, Wien, München, Genève og Basel, samt persontog lokaltrafikk og mange forstads elektriske tog. Den totale daglige passasjertrafikken til Termini overstiger 400 000, noe som utgjør 150 millioner passasjerer per år.





==========================================================

4. München sentralstasjon (Tyskland).
München stasjon er den 4. i verden og 2. i Europa når det gjelder antall plattformer, hvorav det er 32. Den opprinnelige bygningen ble bygget i 1839, men som de fleste transportknutepunkter i Tyskland ble den kraftig skadet under krigen . En større rekonstruksjon fant sted i 1960, hvoretter stasjonen kunne ta imot flere hundre tusen passasjerer daglig, og i dag er dens daglige kapasitet økt til 450 000 passasjerer. Stasjonsbygningen rommer et stort antall butikker, en underjordisk kjøpesenter, et barnemuseum og et hotell. I tillegg til 32 bakkeplattformer, passerer to underjordiske hurtigtransportsystemer gjennom München sentralstasjon - S-Bahn (2 ombordstigningsplattformer) og U-Bahn (6 flere plattformer).





========================================================

3. Shinjuku (Japan).
Shinjuku Station ble bygget i 1885 og er i dag den absolutte mesteren i passasjertrafikk - 3,6 millioner mennesker daglig, og takket være dette kom den til og med inn i Guinness rekordbok. Dessuten er dataene allerede utdaterte - for 2007 er det nå fullt mulig at det var enda flere passasjerer. For å betjene et så forbløffende antall passasjerer, er stasjonen utstyrt med totalt mer enn 200 inn- og utganger. De fleste av de 36 plattformene er okkupert av lokaltog. offentlig transport, er det ikke mange langdistansetog til Shinjuku.





===================================================

2. Gare du Nord (Frankrike).
Paris North Station har rekorden i Europa for antall plattformer - 44, hvorav to ikke er tilgjengelig for offentlig bruk og er forbeholdt spesielle behov. Gare du Nord ble bygget i 1846, og er fortsatt en av de vakreste og mest majestetiske bygningene i Paris og et av Europas symboler. Inne på stasjonen er det dusinvis av kafeer, suvenirbutikker, kiosker, billettskranker og toaletter (inkludert toaletter med garderober for babyer). Prosjekter for den påfølgende utvidelsen av stasjonen innebærer utvidelse til 77 ombordstigningsplattformer, noe som vil gjøre den til den absolutte verdensmesteren i denne indikatoren.

SORTERING AV HUMPER PÅ VERDENS JERNBANER

I transportere noder, Lukk stor industriell sentre, på megabyer, nær havner, stor bedrifter Tung industri Og gruvedrift industri - der, Hvor tog blir dannet, V de fleste land fred sorteringsrom er plassert lysbilder. Vi tilbyr analyse for leserne systemer, som er utstyrt disse lysbilder, og trender utvikling fremmed enheter formasjon komposisjoner.

Sentral-Europa og først og fremst Frankrike og Benelux-landene har høy tetthet av pukkelpukler. Det er også et betydelig antall av dem i landene i det tidligere Sovjetunionen og i øst kyst USA. Et stort antall pukkelhumper har blitt bygget de siste årene i Kina. Det er mye færre av dem på jernbaner land som Canada, India og Sør-Afrika. I utviklingsland i Afrika, samt Sør og Latin-Amerika pukler, som annet automasjonsutstyr innen jernbanetransport, er fortsatt sjeldne. Tvert imot, i mange industrielle utviklede land(Japan, England, Danmark og Norge) ikke en eneste pukkel har overlevd på grunn av bruk av nye metoder for å danne tog. I andre europeiske land er sorteringsarbeidet kun konsentrert om de største enhetene, og små og mellomstore pukler stenges gradvis. I dag ligger verdens største pukkel, Bailey Yard, i USA (Nebraska) og har 50 spor i én retning og 64 spor i motsatt retning. Bare litt bak den er den dobbeltsidige klassifiseringshumpen Maschen (fig. 1), som ligger nær havnen i Hamburg - 48 spor i den ene retningen og 64 i den andre. I Kina ble den største pukkelen i Asia nylig bygget på Zhengzhou stasjon - 34 og 36 spor ligger i Sør-Afrika ved Centrarad-stasjonen nordøst for Johannesburg - 64 spor i sorteringsparken og 8 spor i undersorteringsparkene. Forskjeller i teknisk utstyr og driftsteknologi til pukkelpukler skyldes den historiske utviklingen av mekaniserings- og automatiseringsmidler i forskjellige land verden, som begynte i Europa i midten av forrige århundre.

UTVIKLING AV HUMPER-SYSTEMER

Tilbake i 1846 ble det bygget et skråspor ved godsstasjonen i Dresden, som vogner koblet fra toget ble matet på. På denne tiden var andre metoder for å bryte opp tog kjent i Europa, for eksempel ved bruk av dreieskiver, som har vært bevart nær mange depoter frem til i dag (fig. 2). Den første forenklede pukkelen ble bygget i 1858 ved Leipzig mellomgodsstasjon. Helt i tråd med dagens struktur for de fleste sorteringssentre med mottakspark, sorteringspark og avgangspark (fig. 3), ble pukkelen bygget ved godsstasjonen Ter Nord ved Saint-Etienne i Frankrike i 1863. Shildon stasjon ble bygget på samme prinsipp i 1869 i nordøst i England.

De første rangergårdene brukte terrengets naturlige helning og hadde ikke mothelling på glidepartiet. Først i 1876 ble det bygget en pukkel med en plattform på toppen og en motbakke ved Speldorf rangerbanegård i Tyskland. De mekaniske sentraliseringene som ble brukt på den tiden hadde begrenset kontrollrekkevidde, og derfor ble det bygget flere stolper uavhengig av hverandre i oppløsningssonen.

Inndelingen av rangerbanegården i grupper av spor (bunter) begynte å tas i bruk i 1891 ved den store rangerstasjonen med dobbeltsidig drift Osterfeld-Süd i Tyskland. På den tiden ble det ennå ikke brukt mekaniserte bremseanordninger på pukkelen, men presis, målrettet bremsing var nødvendig, og derfor installerte arbeidere bremsesko på sporene i bunnen av pukkelen. Disse enkle enhetene brukes fortsatt i dag som tyverisikring på godsstasjoner med naturlig skrånende spor.

I tjueårene av forrige århundre blomstret økonomiene i Europa og USA, og med det godstransport, og de første stråle-type bilretarderne ble utviklet for å øke hastigheten og trygt oppløse tog. I 1923, i USA, ble den første moderatoren med et stort antall enheter installert ved Gibson-pukkelen nær Chicago, og i 1925, ved den største rangeringsstasjonen i Europa på den tiden, Hamm (Westfalen), et mekanisert kompleks bestående av fire hydrauliske vognretardere. Elektromekaniske sentraliseringer som dukket opp omtrent samtidig gjorde det mulig å fjernstyre alle objekter fra én stolpe i pukkelkomplekset. Takket være dette har prosessen med å oppløse tog akselerert, og automatiseringen har også blitt mulig. Litt senere ble de første elektriske enhetene for lagring av sekvensen for passasje av biler opprettet. I samsvar med mottatt oppdrag kontrollerte de bryterdriftene til bjelkene.

Det første elektronisk kontrollerte lysbildekomplekset ble opprettet i 1955. på Kirk Station ved Chicago, og allerede på 1960-tallet var de fleste store sorteringssentre helautomatiserte. I løpet av de samme årene begynte mange pukkelgårder å bruke en radiokanal for å kontrollere lokomotivet for å flytte toget, noe som forbedret kvalitet og produktivitet, og eliminerte også sjåfører og gulvpukkelsignaler.

TYPER SORTERINGSHUMPER

Pukkelkomplekser kan ha enten en ensrettet (ensidig) konstruksjonsstruktur eller en dobbeltsidig, brukt på store enheter med mye sorteringsarbeid i begge retninger. Tidligere ble det bygget sklier på områder med naturlig helning av sporene, uavhengig av oppløsningssonen, slik det er vanlig i moderne komplekser. Mange av disse lysbildene er fortsatt i bruk i dag. I utlandet brukes sklier med både naturlige og kunstige bakker (fig. 4). Prinsippene for bilbremsing som brukes på dem er også forskjellige. Valget av bremsemidler påvirkes også av pukkelens plassering. Humpene som ble bygget nær transportknutepunkter havnet etter hvert innenfor bygrensen, og det stilles i dag spesielle krav til slike sorteringskomplekser. Disse inkluderer stille drift av retardere og bryterdrev, spesielle regler for oppløsning og begrenset tilgang til territoriet.

Sorteringsparker kan ha enten samme lengde som andre stasjonsparker eller redusert lengde. Kortere rangerbanegårder brukes spesielt i USA, hvor lange tog dannes under forhold med gunstig terreng og store avstander mellom stasjonene. De forkortede togene som er satt sammen i sorteringsgården fraktes til avgangsruten, hvor de kobles sammen med andre semi-tog. I noen tilfeller kan det være mer lønnsomt, tvert imot, å designe sorteringsspor med økt lengde.

Den siste generasjonen av pukkelhumper gir muligheten til å lokalt kontrollere bryterne og signalene til mottaks- og avgangsparkene med kontroll av nødvendige avhengigheter og stenginger. Bare sentralisert kontroll er mindre vanlig, og noen ganger har disse parkene kanskje ikke signalenhetene som brukes på stasjonene.

La oss se på enhetene og prinsippene for bremsing på pukkelhumper.

BREMSESAMLINGER I PUKKELKOMPLEKS

Den første bremsingen av utløserne er hovedsakelig ment å danne de nødvendige følgeintervallene og utføres av en eller to bremseposisjoner (TP) i bakkesonen, og målrettet bremsing skjer i parksonen. I tillegg til retarderne av tangtype som er kjent på russiske jernbaner, brukes retardere med andre bremseprinsipper i pukkelsonen. På pukkelhumper som ligger i nærheten av boligområder, brukes altså gummibelagte skinner for å redusere hastigheten. Friksjonskraften når et metallhjul beveger seg over gummi reguleres av posisjonen til retarderen, og tar dermed bort en betydelig del av den kinetiske energien til frigjøringen. Bremseanordninger med permanent magnet, som er mest effektive ved høye (over 20 km/t) kutthastigheter, anses som lovende.

For bremsing i parkområdet er mange pukkelhumper utstyrt med et stort antall punktretardere, som gir kvasi-kontinuerlig hastighetskontroll. Punkthydrauliske stempelretardere har fått den største anerkjennelsen. Deres bremseeffekt oppstår når hjulflensen på bilen kolliderer med retarderstempelet montert på skinnehalsen (fig. 5). Overflødig kinetisk energi slukkes ved å flytte stempelet nedover hvis utløserhastigheten overskrides. Stempelretarderne inneholder hastighetssensorer.

Hydrauliske spiralretardere er også vanlige i Europa. Når bilen passerer langs den, samvirker hjulflensen med spiralfremspringet til sylinderen (fig. 6), og den gjør én omdreining. Hvis hastigheten på bilen er mindre enn den som retarderen er justert til, forhindrer ikke ventilen flyten av væske fra et hulrom til et annet, og bremsing forekommer ikke. Hvis den angitte hastigheten overskrides, skaper retarderen maksimal bremsekraft. Hvis det er nødvendig å la et skiftelokomotiv passere, flytter en spesiell pneumatisk enhet spiralretarderen bort fra skinnen.

I tillegg er en rekke klassifiseringshumper i parkområdet utstyrt med hydrauliske akseleratorer som opererer med frakoblingshastigheter under fastsatt grense.

På sklier med naturlige bakker brukes vanligvis kvasi-kontinuerlig fartskontroll gjennom hele bakken, inkludert pre-park (sklie) området.

På siste generasjon pukler med intensivt sorteringsarbeid for parkområdet leveres billastere. De er plassert inne i skinnegangen og flyttes av automatisk styrte kabler. Ved behov bringer bilavlastere frakoblingene til bilene som står på banen (fig. 7). Slike enheter brukes for eksempel ved pukkelgårder i München (Tyskland), Zürich (Sveits) og Rotterdam (Nederland).

MODERNISERING AV PUKKELKOMPLEKS I UTLANDET

For bygging og modernisering av rangerbaner har Siemens utviklet et universelt kompleks MSR 32 (fig. 8) for pukler med middels, stor og høy effekt. Avhengig av type og nødvendig kraft til sleiden, profilen, lokale forhold og kundens foretrukne bryterdrift og bremsemidler, lages og testes en modell av sleiden på en datamaskin. Basert på resultatene av simuleringen, typene og plasseringene til bilens hastighetssensorer, vindhastighetsmålere i forskjellige soner av pukkelen, vektmetere, meter av lengden og høyden på kuttet (for å beregne banen til akselerasjonen), antall og optimale soner for plassering av bremseposisjoner, samt sporklarhetssensorer velges.

Driftsprinsippet for slike lysbilder er som følger. Informasjon fra alle måleinstrumenter og sensorer til pukkelen, samt mottaks- og avgangsparker, sendes til sentralprosessoren. Derfra, etter å ha behandlet alle dataene, styres lokomotivet av de eksisterende bremseposisjonene, samt bilsetene (fig. 9). Mest viktig informasjon informasjon om driften av pukkelen, samt resultatene av dannelsen av tog, overføres i sanntid til kontrollsenteret. MSR 32-systemet er designet på modulbasert basis, noe som gjør det enkelt å tilpasse til alle kundekrav.

Dette systemet er implementert på lysbilder med forskjellige profiler, bremsekonsepter og prosesseringsevner. Dermed har pukkelen i Zürich (Sveits) en kapasitet på 330 biler i timen. Lokomotivet styres via en radiokanal. I den første bremseposisjonen er det to retardere, på den andre - åtte, i parkområdet - 64 (en per spor), ved den nedre bremseposisjonen - to. På hovedskli de bruker bilseteinnretninger, og på hjelpepukkelen (sett i drift i 1999) er det 13 parkretardere.

I Wien (Østerrike) har et rangerbanegård med en kapasitet på 320 vogner i timen et radiostyrt lokomotiv. Av de 48 sporene i parkområdet brukes to til fremstøt. Bakken har stempelretardere med automatisk hastighetskontroll langs hele banen for å rulle kuttene. Sorteringsstasjonen ble satt i drift i 2004.

"South Elbe"-sklien nær havnen i Hamburg (Tyskland) har lavere kraft og har tre retardere i 2. bremseposisjon og 24 i parkområdet. Den ble satt i drift i 2006.

Ved alle pukkelpukler sikres kontinuerlig informasjonsutveksling med kontrollsentraler.

I nær fremtid planlegger Siemens å sette i drift den første pukkelen MSR 32, tilpasset kravene til jernbanene i landene i det tidligere Sovjetunionen (Vaidotai-stasjon i Litauen).

ALTERNATIVE ALTERNATIVER FOR TOGFORMASJON

I andre halvdel av forrige århundre var det en tendens til overvekt av små forsendelser i lastomsetningen. På grunn av den økende konkurransen innen godstransport mellom jernbane og andre transportformer, har containertransport blitt aktuelt, noe som gjør det mulig å minimere kostnadene ved omlasting og dra nytte av fordelene ved hver type transport, ved å levere små forsendelser på en dør -til-dør basis. For omlasting av containere fra vogner til sjø og biltransport spesielle parker med kranmekanismer ble opprettet. Med veksten av containerforsendelser over tid, vil mange rangeringsstasjoner overføre sine funksjoner til parker designet for å laste om containere fra vogner, ikke bare til sjøfartøyer og biler, men også til tog i andre retninger. I mange europeiske land er slike parker allerede i bruk (fig. 9), og fortrenger pukkelhumper med lav og middels kapasitet.

På britiske jernbaner på 1960-tallet Det ble utført et omfattende arbeid med gjenoppbygging og bygging av ni store rangeringsstasjoner, inkludert to nye toveisstasjoner. Siden den gang, på grunn av utviklingen av vei- og containertransport, har flere stasjoner blitt stengt, de resterende er redusert, og alle sorteringshumper er stengt.

Ved de nye enveisstasjonene i mottaksparkene (den gang) ble det lagt 12-14 spor, i avgangsparkene - 8-12, og i sorteringsparkene - 40-50 spor. Kapasiteten på banene var 60-80 biler. Behandlingskapasiteten til enveisstasjoner varierte fra 3000 til 4500 biler per dag.

Carlisle toveisstasjon (se fig. 21.3), som erstattet 9 rangerbanegårder med lav effekt, hadde 10 spor i mottaks- og avgangsbanene og 37 spor i rangerbanegården i oddetallssystemet. I partallssystemet inkluderte mottaksflåten 8 spor, sorteringsflåten - 48, og avgangsflåten - 10 spor. En annen toveisstasjon, Tis, som erstattet 6 eksisterende stasjoner, hadde 12 spor i mottaksparkene, 40 spor i rangeringsparkene og 12 og 8 spor i avgangsparkene. Den første høyhastighetsbakken på disse stasjonene hadde en bratthet på 62,5 %O.

Tinsley enveis automatisert rangeringsstasjon ble bygget ved å bruke et kombinert opplegg. For å velge lokale biler som hovedsakelig reiser til industriområdet, ble en lokal rangerbane med 25 spor med pukkel plassert i serie med de ytre sporene til hovedrangeringsflåten på 53 spor. På denne stasjonen ble et nytt system for regulering av bevegelseshastigheten til sorterte biler brukt for første gang, basert på bruk av hydrauliske akseleratorer-retardere av Doughty-systemet, som gjorde det mulig å automatisere sorteringsprosessen og i tillegg , reduser designhøyden på pukkelen fra 6,3 til 3,3 m.

Mange pukkelhumper på nye og rekonstruerte stasjoner var utstyrt med automatiske bremsesystemer som sikrer utgangshastigheten fra den andre bremseposisjonen avhengig av vekten og kjøreegenskapene til kuttene, samt fyllingsgraden av pukkelsporene.

Frankrikes jernbaner implementerer også konseptet med å konsentrere sorteringsarbeidet i et mindre antall velutstyrte nye og renoverte stasjoner. Samtidig var ønsket om å redusere antall rangerstasjoner ikke bare ment å redusere driftskostnadene, men også å redusere kapitalkostnadene for elektrifisering av jernbaner. kontaktnettverk og forlenge sporene til 800-900 m.

På begynnelsen av 1980-tallet. Mange rangeringsstasjoner ble bygget og rekonstruert, inkludert 12 store (Vouappi, Gervay, Siblen, Hourcade, etc.). Under gjenoppbyggingen var Bourget stasjon

Ris. 21.3. Carlisle (Storbritannia) rangerbaneoppsett har blitt konvertert fra toveis til enveis. På store enveisstasjoner var antall spor i mottaksparker 13-14, i sorteringsparker - fra 32 til 48, i avgangsparker - fra 8 til 20. Nyttelengden på spor i mottaks- og avgangsparker er 700- 800 m, og i sorteringsparker - 800-900 m.

Mange store rangerstasjoner i Frankrike har overganger for togmottak og avgangsruter og kryssinger mellom stasjonene. En av disse stasjonene er enveis rangeringsstasjonen Gervay (se fig. 21.4), bygget etter det klassiske opplegget med en sekvensiell oppstilling av parker og har 14 spor i mottaks- og avgangsparkene og 59 spor i rangeringsparken. For å motta tog fra Lyon i oppløsning, ble det bygget to overganger: i skjæringspunktet mellom hovedsporene på Dijon-Lyon-linjen og for å motta tog ved inngangshalsen til mottaksparken langs et løkkespor.

Et karakteristisk trekk ved organiseringen av sorteringsarbeid på jernbanene i Frankrike er tilstedeværelsen av separate sorteringsenheter for akselererte godstog, som leverer matlast til Paris og andre steder om natten. store byer land. I noen tilfeller er det beregnet separate stasjoner for dette (Lille-Saint-Sauveur, Bordeaux-Saint-Jean, etc., i andre tilfeller brukes det ene sorteringssystemet for vanlige tog, og det andre for akselererte tog (Sottville); , Trappe-stasjoner osv. .).

På franske rangerbaner jernbaner, som i andre land, i tillegg til de viktigste mekaniserte humpene, er laveffekt-humper installert i halehalsene på rangerbanegårder eller i tilleggsparker med korte spor for å lette valg av dannede tog i grupper.

For de fleste rangerbaner tyske jernbaner preget av stor kapasitet på mottak, sortering og ekspedisjon og gruppering av parker. Siden begynnelsen av 1950-tallet av forrige århundre har flere rangeringsstasjoner blitt rekonstruert (Braunschweig, Bebra, Gremberg, Mannheim, etc.), og noen toveisstasjoner (Braunschweig, Sothe) ble omgjort til enveisstasjoner under gjenoppbyggingsprosessen . Ved Mannheim dobbeltstasjon ble sorteringssystemet øst-vest rekonstruert, noe som økte antallet sorteringsspor til 42 over

Ris. 21.4. Ordningen til Gervay rangeringsstasjon (Frankrike) basert på hjelpesorteringssystemet tilgjengelig på stasjonen. I Hamburg-knutepunktet ble det i 1979, for å erstatte fem tidligere eksisterende lavkraftstasjoner, bygget en ny toveis rangeringsstasjon, Maschen – den kraftigste rangeringsstasjonen i Europa (se fig. 21.5). Antall underfjell på hovedpuklene til denne stasjonen er 48 i hvert system. Noen av underbakkebanene er sorterings- og ekspedisjonsspor, og noen er sorteringsbaner, i serie som det er en hjelpepukkel og et grupperingsdepot for mer detaljert sortering av biler. Lengden på stasjonssporene på Mashen-stasjonen er 300 km. Omtrent 1000 sporveksler ble lagt på den, 2100 signaler ble installert, 325 stråleretardere, 112 enheter for setting av biler, 2 pukkelsentraliseringsposter, 2 stasjoner for klargjøring av tog, et bil- og lokomotivdepot, samt 47 overganger, 514 bygninger og 114 bygninger. km med intrastasjon motorveier. Sorteringspuklene på stasjonen er automatiserte ved hjelp av et system utviklet av Siemens for å regulere hastigheten på rullende biler og flytte dem langs sporene til sorteringsgården ved hjelp av spesielle taulossere.

På jernbanene i Europa er det rangerstasjoner der et system med sekvensielle mottaks - sorterings - avgangsparker ligger helt eller delvis i en skråning som sikrer bevegelse av biler i sorteringsretningen under påvirkning av tyngdekraften uten deltakelse av skiftende lokomotiver (Nürnberg og Duisburg-Hochveld i Tyskland, Muttenz II i Sveits, Vrsovice i Tsjekkia, etc.)

I mottaksparken, for å holde togene på plass til oppløsningen starter, er det holderetarder i utgangsdelen av sporene, og en regulerende bilretarder foran strekningen med høyhastighetshelling. Lenger langs kuttene er det bremseposisjoner for å holde grupper av biler om nødvendig eller for å regulere hastigheten på deres rullende.

Et eksempel på profilen og utformingen av en rangeringsstasjon i en kontinuerlig skråning, tatt i bruk i Tyskland, er vist i fig. 21.6. Planen og profilen til sorteringssystemet er konvensjonelt delt inn i 7 soner, angitt med tall (se fig. 21.6). Profilen til mottaksparken (sone 1) har en konveks parabolsk form med skråninger fra 5 til 14 %O

Ris. 21.5.

Ris. 21.6.

/ - resepsjonspark; 2 - avløp del; 3 - innsamling sone; 4 - sortering park; 5 - utgang til grupperingsparken; 6 - gruppe parker; 7- avgangsparker; 8 - retardere

(gjennomsnittlig stigning 7 %O). Når holderetarderen slippes, begynner bilene som står i en stor skråning å bevege seg, og drar med seg resten av toget som ligger i mindre bakker. En retarder er plassert foran høyhastighetsbakken, som regulerer ankomsten av biler til nedstigningsdelen. Dreneringsdelen (sone 2) har en konkav profil med avtagende helninger fra 50 til 2,5 %O, lik profilen til nedstigningsdelen av skliene. Bak brytersonen til sjefen på sorteringsgården er det en samlesone 3 med en lengde på ca. 150 m og en helning på 10 %O, hvor biler settes sammen i grupper foran samlende retardere, som regulerer hastigheten på biler som nærmer seg hverandre og deres stopp. Deretter slipper gruppene inn i sorteringsparken (sone 4) og stopper før de går til toget samler seg. Fra toppen av rangerbanesporene kan du dirigere toget til avgangsgården eller ved å levere et toglokomotiv sende toget til hovedsporet. Nedre del av sorteringsparken, bestående av to seksjoner, har tilgang til avgangspark 7 gjennom gruppering av parker 6 for dannelse av flergruppetog. Halen på denne delen av rangergården har en helning på 25 %O og danner nedstigningsdelen av sklier med lav effekt. Hellingen på grupperingsparksporene er 7 %O, halser mellom dem og avgangsparken - 17 %O, inngangshalsen til denne parken 7 %O, stier - 5 %O.

Nye stasjoner i sammenhengende skråning er ikke bygget i sin helhet den siste tiden. Det er bare ett tilfelle hvor et andre sorteringssystem, kalt Muttenz II-stasjon, ble installert i skråningen av mottaksparken under byggingen av et andre sorteringssystem ved Muttenz-stasjonen i Sveits. Dette var forårsaket av terrengets særegenheter - en betydelig forskjell i bakkehøyder i områdene til inngangsdelen til mottaksparken og sorteringsparken. Mottaksparkens lengdeprofil har også en parabolsk form med en gjennomsnittlig helning på 7,2 %O. På forsyningsdelen av pukkelen er det gitt tre bremseposisjoner: holde på sporene til mottaksparken, hjelpe umiddelbart etter utgangshalsen til parken, og pre-hill i en 14 % helling foran pukkelen. Elektromagnetiske retardere ble brukt for første gang på nedstigningsdelen av raset og i begynnelsen av underbakkesporene, og sorteringssporene for 300 m ble utstyrt med akselerator-utskillere for å flytte dårlige løpere inn i midten av parken.

Det skal bemerkes at rangeringsstasjoner i en sammenhengende skråning ble bygget på de veiene der tog med liten vekt og lengde kjører. Noen av dem, for eksempel på de franske jernbanene, ble senere bygget om til pukler. Disse stasjonene gir besparelser på skiftelokomotiver, men har betydelige ulemper: Sikkerhetsnivået for togtrafikk og skiftearbeid er lavere; høye kostnader for å utstyre spor med retardere og deres drift; vanskeligheten med å sende biler fra stasjonen i motsatt retning av sortering, på grunn av den store forskjellen i merker mellom begynnelsen og slutten av sorteringssystemet (ca. 25 m); langsom sortering av biler, umuligheten av å bruke variabel demonteringshastighet og som et resultat lavere prosesseringskapasitet sammenlignet med høykapasitets pukkelstasjoner.

Likevel, under gunstige terrengforhold, bør man ikke utelukke muligheten for å utvikle alternativer for å plassere fotbakkeparker i en skråning ved regionale rangeringsstasjoner, samt de som betjener en havn eller industriområde, som vil tillate sortering av biler med mindre kostnader ved rangering. utstyr eller uten deltagelse av lokomotiver i det hele tatt.

30-12-2013, 16:39
Her er en kort oversikt over de største jernbanestasjonene i verden når det gjelder antall passasjerplattformer.

Jakarta Kota (Indonesia)

Hovedstaden i Indonesia har den største togstasjonen i Sørøst-Asia. Stasjonen ble bygget i 1870. I 1926 ble bygningen og adkomstveiene til stasjonen gjenoppbygd. Spesielt ble antallet landingsplattformer her økt til 12.

Jakarta Kota i 1993 ble offisielt anerkjent som et objekt kulturarv land og har blitt et viktig historisk landemerke.

Jakarta Kota betjener passasjerruter på øya Java.

Berlin sentralstasjon (Tyskland)

Nåværende bygning Sentralstasjon Berlin dukket opp på stedet for det som ble ødelagt under andre verdenskrig. I 2006 ble stasjonen det største transportknutepunktet i Europa. Det er bemerkelsesverdig at et flernivåarrangement av plattformer er gitt her. Seks plattformer er plassert på toppen, og åtte er på det nedre nivået. Stiene krysser hverandre som et nett på grunn av de konstruerte tunnelene og bruene.

Hovedstasjonsbygningen er laget av glass og stål. Mer enn førti tusen kvadratmeter av stasjonsarealet er avsatt her til næringssone. I utgangspunktet inneholder dette enorme territoriet butikker, restauranter og små butikker. Hver dag betjener stasjonen opptil 300 tusen passasjerer.

Chhatrapati Shivaji jernbanestasjon (India)

Denne togstasjonen som ligger i Mumbai sies å være en av de vakreste i verden. Stasjonen ble bygget under britisk kolonialisme i 1888. Først bar den navnet dronning Victoria. I 1996 ble stasjonen omdøpt og begynte å bære navnet til nasjonalhelten i India, Chhatrapati Shivaji.

Når det gjelder arkitektonisk stil, ligner stasjonens struktur en slags mosaikk, som inneholder viktorianske nygotiske og indo-saraceniske motiver. Det er mange buer, tårn og kupler dekorert på en original måte. De indre hallene på stasjonen er dyktig dekorert med treskjæringer. Det er jern tilstede her, hovedsakelig kobber.

I 2004 dette Historisk bygning ble med rette tatt opp på UNESCOs verdensarvliste.

Chhatrapati Shivaji Station har i dag 18 ombordstigningsplattformer, noe som gir den åttendeplass i den samlede rangeringen av de største stasjonene i verden.

Leipzig sentralstasjon (Tyskland)

Leipzig jernbanestasjon regnes som den største i Europa når det gjelder okkupert areal. Den er forresten på 83.460 kvadratmeter. Lengden på stasjonsfasaden er 300 meter.

Den første steinen for byggingen av stasjonen ble lagt tilbake i 1915. Under andre verdenskrig ble stasjonsbygningen kraftig skadet av bombing og ble fullstendig gjenoppbygd i 1950. Etter førti års drift fulgte en ny rekonstruksjon av stasjonen. Etter det nådde antallet landingsplattformer ved anlegget 24.

Leipzig jernbanestasjon anses å være flere nivåer. Hver dag betjener den opptil 120 tusen passasjerer.

Zürich sentralstasjon (Sveits)

Zürich sentralstasjon ble åpnet i 1847. I løpet av dens eksistens ble den gjenoppbygd og rekonstruert flere ganger. Nå betjener dette jernbanepunktet i landet opptil en halv million passasjerer daglig!

Stasjonen har 16 plattformer for langdistansetog. Det er også 10 plattformer for høyhastighets elektriske tog EuroCity, Cisalpino, TGV, Intercity-Express og CityNightLine.

I tillegg bemerkes det at Zürich stasjon har det største innendørs shoppingområdet, Totalt areal som er 55 tusen kvadratmeter.

Termini (Italia)

Termini jernbanetransportknutepunkt ble åpnet i 1862. Stasjonen rangerer på andreplass i området, bare nest etter jernbanestasjonen i Leipzig.

Termini stasjon har 29 ombordstigningsplattformer hvorfra tog går til Paris, Wien, München, Genève, Basel, samt på forstadsruter.

Passasjerstrømmen til den italienske stasjonen overstiger 400 tusen passasjerer per dag.

München sentralstasjon (Tyskland)

München jernbanestasjon er den fjerde i verden og den andre i Europa når det gjelder antall plattformer - her er det 32!

Stasjonsbygningen ble opprinnelig bygget i 1839. Imidlertid brøt det ut krig og transportknutepunktet ble ødelagt. Stasjonen ble praktisk talt gjenoppbygd fra bunnen av i 1960. Da kunne dette transportpunktet i Tyskland ta imot flere hundre tusen passasjerer daglig. Forresten, i dag er den daglige kapasiteten til stasjonen økt til 450 tusen passasjerer.

Shinjuku (Japan)

En av de eldste togstasjonene i Japan. Shinjuku ble bygget i 1885. I dag er den en skikkelig rekordholder når det gjelder passasjertrafikk.

Transportknutepunktet passerer gjennom over tre og en halv million mennesker hver dag. Takket være denne indikatoren ble stasjonen inkludert i Guinness Book of Records. Dette var i 2007 og i dag har mest sannsynlig antall passasjerer økt.

Stasjonen er utstyrt med mer enn 200 innganger og utganger for å betjene et så stort antall mennesker. Det skal bemerkes at de fleste av de 36 passasjerplattformene er okkupert av innenrikstog, som fungerer som offentlig transport.

Gare du Nord (Frankrike)

Det er 44 plattformer på Paris North Station! Dette er en absolutt europeisk rekordholder!

Stasjonen ble bygget i 1846. Til tross for sin alder er stasjonen fortsatt en av de mest vakre bygninger fransk hovedstad.

Inne på Nordstasjonen er serverings- og handelsinfrastrukturen ganske godt utbygd. Det er dusinvis av små kafeer og restauranter, mange butikker og bare små butikker.

De sier at det i dag er prosjekter for å utvide denne jernbanestasjonen for å øke antallet passasjerplattformer til 77.

Grand Central Station New York (USA)

Verdenslederen på antall passasjerplattformer er okkupert av New Yorks Grand Central Terminal.

Stasjonen ble bygget i 1871. Her er 44 landingsplattformer som dekker et område på 200 tusen kvadratmeter plassert under jorden. Der, i disse underjordiske tunnelene er det butikker, restauranter og til og med et museum!

Det er også en statlig hemmelig jernbanelinje her. Det ligger på underjordisk nivå på M42. Imidlertid vet ingen den nøyaktige plasseringen. Dette er forståelig! Denne statshemmeligheten har blitt bevoktet pålitelig siden andre verdenskrig.

Det skal bemerkes at stasjonen er et yndet sted for mange turister. Hvert år tiltrekker dette nettstedet mer enn 21 millioner turister fra hele verden!