Hva er en luftlomme? Flyr på et fly. Vulkanhysteri har tilslørt luftfartsproblemer Turbulens er normalt

Videoen ble laget ved hjelp av Schlieren-metoden for å studere sjokkbølger.

NASA har publisert videoopptak av et T-38 Talon-treningsfly som flyr i supersonisk hastighet mot solens bakgrunn. Den ble laget ved hjelp av schlieren-metoden for å studere sjokkbølger generert ved kantene av et flyskropp. Bilder og videoer av sjokkbølger er nødvendig av NASA-spesialister for forskning utført som en del av prosjektet for å utvikle et "stille" supersonisk fly.

Schlieren-metoden er en av hovedmåtene å studere luftstrømmer når man designer og tester nye fly.

Denne metoden for fotografering lar en oppdage optiske inhomogeniteter i transparente refraktive medier. Schlieren-fotografering bruker spesiallinser med avskjærende blenderåpning.

I slike kameraer passerer direkte stråler gjennom linsen og konsentreres om skjæremembranen, som også kalles en Foucault-kniv. I dette tilfellet er det reflekterte og spredte lyset fra linsen ikke fokusert på kniven og faller på kameramatrisen. Takket være dette går det svekkede lyset spredt og reflektert av brytninger i luften ikke tapt i direkte stråler.

Sjokkbølger er tydelig synlige i den publiserte videoen. De representerer områder der trykket og temperaturen i miljøet opplever et skarpt og sterkt hopp. Sjokkbølger oppfattes av en observatør på bakken som en eksplosjon eller som et veldig høyt smell, avhengig av avstanden fra det supersoniske objektet.

Lyden av en eksplosjon fra sjokkbølger kalles en lydbom, og det er dette som er en av hovedhindringene i utviklingen av supersonisk passasjer luftfart. For øyeblikket forbyr luftfartsbestemmelser overlydsflyging av fly over befolkede landområder.

Luftfartsmyndighetene kan tillate supersoniske flyvninger over befolket land dersom det oppfattes støynivået passasjerfly vil ikke overstige 75 desibel. Å gjøre tilværelsen sivil supersonisk luftfart mulig, utviklere i dag ser etter forskjellige tekniske måter å gjøre nye fly "stille".

Når flyet flyr i supersoniske hastigheter, genererer et fly mange sjokkbølger. De forekommer typisk på spissen av nesekjeglen, på for- og bakkanten av vingen, på forkanten av halen, i virvelområdene og på kantene av luftinntakene.

En måte å redusere opplevd støynivå på er å endre den aerodynamiske utformingen av flyet.

Spesielt antas det at redesign av enkelte elementer av flyrammen vil gjøre det mulig å unngå skarpe trykkstøt foran på sjokkbølgen og kraftige trykkfall i den bakre delen med påfølgende normalisering.

En sjokkbølge med skarpe hopp kalles en N-bølge, fordi den på grafen ligner akkurat denne bokstaven i det latinske alfabetet. Det er disse sjokkbølgene som oppfattes som en eksplosjon. Den nye aerodynamiske utformingen av flyet vil måtte generere S-bølger med et trykkfall som er jevnt og ikke like betydelig som N-bølgen. S-bølger forventes å bli oppfattet som en myk pulsering.

Det amerikanske selskapet Lockheed Martin utvikler en teknologidemonstrator for et «stille» supersonisk fly som en del av QueSST-prosjektet. Arbeidet utføres etter ordre fra NASA. Det foreløpige designet ble fullført i juni i år fly.

Den første flyvningen til demonstranten er planlagt å finne sted i 2021. Det "stille" supersoniske flyet vil være enmotors. Lengden vil være 28,7 meter. Han vil motta et seilfly, hvis flykropp og vingen ligner et omvendt fly. QueSST vil ha en konvensjonell vertikal finne og horisontale ror for lavhastighetsmanøvrering.

En liten T-formet hale vil bli installert på toppen av finnen, som vil "bryte" sjokkbølger fra nesen og kalesjen. Nesen på flyet vil bli betydelig forlenget for å redusere luftmotstand og redusere antall endringer i flyrammen der sjokkbølger kan dannes under supersonisk flyging.

QueSST-teknologien innebærer utvikling av en slik aerodynamisk flystruktur, ved kantene av hvilken det ville dannes minst mulig antall sjokkbølger. Samtidig bør de bølgene som fortsatt vil dannes være mye mindre intense.

Et fantastisk syn er en dampkjegle som dukker opp rundt et fly som flyr i transonisk hastighet. Denne fantastiske effekten, kjent som Prandtl-Gloert-effekten, får øynene til å åpne seg vidt og kjeven falle. Men hva er dens essens?

(Totalt 12 bilder)

1. I motsetning til hva mange tror, ​​vises ikke denne effekten når flyet bryter lydmuren. Prandtl-Gloert-effekten er også ofte forbundet med supersonisk bang, noe som heller ikke er sant. Ultrahøye bypass-flymotorer kan skape denne effekten ved starthastighet fordi motorinnløpet er lavt trykk og viftebladene selv opererer med transonisk hastighet.

2. Grunnen til at det oppstår er at et fly som flyr i høy hastighet skaper et område med høyt lufttrykk foran seg og et område med lavt trykk bak seg. Etter at flyet har passert, begynner området med lavt trykk å fylles med omgivelsesluft. I dette tilfellet, på grunn av den tilstrekkelig høye tregheten til luftmasser, fylles først hele lavtrykksområdet med luft fra nærliggende områder som grenser til lavtrykksområdet.

3. Se for deg et objekt som beveger seg med transonisk hastighet. Transonisk hastighet er forskjellig fra lydens hastighet. Lydmuren brytes med en hastighet på 1235 km/t. Transonisk hastighet er under, over eller nær lydhastigheten og kan variere fra 965 til 1448 km/t. Derfor kan denne effekten oppstå når flyet beveger seg med en hastighet mindre enn eller lik lydhastigheten.

4. Og likevel handler det om lyden - "synligheten" til denne dampkjeglen bak flyet avhenger av den. Kjegleformen skapes av lydens kraft (i tilfelle av fly) som beveger seg raskere enn lydbølgene den produserer. Prandtl-Gloert-effekten oppstår som et resultat av lydens bølgenatur.

5. Igjen, tenk på flyet som kilden og lyden som toppen av bølgen. Disse lydbølgetoppene er en serie eller skall av overlappende sirkler. Når bølgene overlapper hverandre, dannes det en kjegleform, og spissen er kilden til lyden. Så langt usynlig.

6. For at effekten skal bli synlig for det menneskelige øyet, trengs en ting til - fuktighet. Når luftfuktigheten er høy nok, kondenserer luften rundt kjeglen og danner skyen vi ser. Så snart lufttrykket blir normalt igjen, forsvinner skyen. Effekten oppstår nesten alltid på fly som flyr over havet om sommeren – kombinasjonen av vann og varme gir ønsket fuktighetsnivå.

7. Her kan du ødelegge en annen. Noen mener at Prandtl-Gloert-effekten oppstår som et resultat av drivstoffforbrenning.

8. Du kan sikkert forstå hvis du tror at denne effekten er en kontrail, det vil si en unaturlig sky som kommer fra kondensert vanndamp produsert av motoreksos. Dette er imidlertid ikke det samme. Vanndampen er der allerede - den er allerede i luften før flyet i det hele tatt passerer gjennom den.

9. Lufttrykk er også verdt å nevne. Når et fly beveger seg med transonisk hastighet, kalles lufttrykket rundt det en N-bølge fordi når trykket varierer med tiden, er resultatet likt bokstaven N.

10. Hvis vi kunne bremse blastbølgen som passerer gjennom oss, ville vi se den ledende kompresjonskomponenten. Dette er begynnelsen på N. Den horisontale stokken oppstår når trykket faller, og når det normale atmosfæriske trykket går tilbake til sluttpunktet, dannes bokstaven N.

11. Effekten er oppkalt etter to fremragende forskere som oppdaget dette fenomenet. Ludwig Prandtl (1875 – 1953) var en tysk vitenskapsmann som studerte utviklingen av systematisk matematisk analyse innen aerodynamikk. Hermann Glauert (1892 – 1934) var en britisk aerodynamiker.

12. Tro det eller ei, du kan lage denne effekten selv. Du trenger bare to ting: en pisk og en dag med høy luftfuktighet. Hvis du kan piske en pisk som Indiana Jones, vil du se en lignende effekt. Selv om du ikke bør prøve dette hjemme.

Illustrasjonsopphavsrett Airbus Bildetekst Et eksempel på hvordan kraftpakken til et Airbus-fly kan se ut i fremtiden. I stedet for det vanlige "skjelettet" av rammer, stringers og spars - et lett mesh med kompleks form

Er det mulig for selve konseptet med fly å endre seg fullstendig? Det er mulig at dette vil være tilfelle i fremtiden. Takket være nye materialer og teknologier kan passasjerdroner dukke opp, og supersoniske passasjerfly vil komme tilbake til himmelen. BBCs russiske tjeneste analyserte informasjon om nyeste prosjekter Airbus, Uber, Toyota og andre selskaper for å bestemme hvilken retning luftfarten vil ta i fremtiden.

• Er du klar til å fly ubemannede fly?
• Testing av en førerløs taxi har begynt i Singapore
• Ville du fly på et ubemannet fly?

Byhimmel

I dag forblir et ganske stort lag av atmosfæren opp til en kilometer høyt relativt fritt over byer. Denne plassen brukes av spesiell luftfart, helikoptre, så vel som individuelle private eller bedriftsfly.

Men i dette laget begynner en ny art allerede å utvikle seg Lufttransport. Den har mange navn - urban eller personlig luftfart, fremtidens lufttransportsystem, sky taxi, og så videre. Men essensen ble formulert på begynnelsen av 1800-tallet av futuristiske kunstnere: alle vil ha muligheten til å bruke et lite fly for å fly korte avstander.

Illustrasjonsopphavsrett Hulton-arkivet Bildetekst Slik forestilte kunstneren seg fremtiden i 1820. Et enkelt fly var til stede på slike bilder allerede da

• Hvilke prosjekter jobber flydesignere med rundt om i verden?

Ingeniører ga aldri opp denne drømmen. Men til nå har mangelen på slitesterke og lette materialer og ufullkommen elektronikk, som mange små enheter ikke kan lanseres uten, blitt hemmet. Med fremveksten av høystyrke, lettvekts karbonfiber og utviklingen av bærbare datamaskiner, endret alt seg.

Det nåværende stadiet for å lage urban luftmobiltransport minner litt om 1910-tallet, selve begynnelsen av flykonstruksjonens historie. Da fant ikke designerne umiddelbart den optimale formen til flyet og eksperimenterte dristig og skapte bisarre design.

Nå lar den felles oppgaven - å lage et fly for bymiljøet - oss også bygge en lang rekke enheter.

Airbus-selskapet, for eksempel, utvikler tre store prosjekter samtidig – den bemannede enkeltseters Vahana, som ifølge selskapets planer skal kunne fly neste år, og innen 2021 vil være klar for kommersielle flyvninger. To andre prosjekter: CityAirbus, en ubemannet quadcopter-taxi for flere personer, og Pop.Up, som selskapet utvikler sammen med Italdesign. Dette er en enkeltseters ubemannet modul som kan brukes på et chassis med hjul for turer rundt i byen, samt henges opp fra et quadcopter for flyreiser.

Airbus Pop.Up og CityAirbus bruker quadcopter-prinsippet, og Vahana er en tiltrotor (det vil si en enhet som tar av som et helikopter, og deretter snur motorene og beveger seg som et fly).

Quadcopter- og tiltrotordesign er nå de viktigste for passasjerdroner. Quadcoptere er mye mer stabile under flyturen. Og tiltrotorer lar deg nå høyere hastigheter. Men begge ordningene lar deg ta av og lande vertikalt. Dette er et nøkkelkrav for urban luftfart, siden konvensjonelle fly krever en rullebane. Dette betyr at det vil være behov for bygging av ytterligere infrastruktur for byen.

Andre bemerkelsesverdige prosjekter inkluderer Volocopter fra det tyske selskapet eVolo, som er et multikopter med 18 propeller. Dette er det mest vellykkede flytaxiprosjektet så langt, og testingen har allerede begynt i Dubai høsten 2017. I juni snakker Dubais transportadministrasjonsselskap om dette med eVolo.

Illustrasjonsopphavsrett Lilium Bildetekst Lilium drives av 36 elektriske turbiner installert på rad på fly og i to blokker foran på enheten

Et annet prosjekt fra Tyskland - Lilium - er interessant på grunn av sin uvanlige layout. Dette er en elektrisk tiltrotor med 36 små turbiner installert i to blokker langs vingen, og med ytterligere to blokker foran på enheten. Selskapet har allerede begynt testflyvninger i ubemannet modus.

Den japanske bilprodusenten Toyota investerer i Cartivator-prosjektet.

Og den nettbaserte taxitjenesten Uber utvikler også sitt eget ubemannede system i dette prosjektet, den jobber tett med NASA for å utvikle teknologi og programvare for tjenesten i byer med høy befolkningstetthet.

Illustrasjonsopphavsrett Ethan Miller/Getty Images Bildetekst EHang 184 passasjerdrone, laget av det kinesiske selskapet Beijing Yi-Hang Creation Science & Technology Co., Ltd. i 2016

Blant luftfartseksperter er det mange tilhengere av ubemannet bypassasjertransport og skeptikere.

Blant sistnevnte er Avia.ru-sjefredaktør Roman Gusarov. Hovedproblemet, etter hans mening, er den lave effekten til elektriske motorer og batterier. Og effektive passasjerdroner vil neppe dukke opp i overskuelig fremtid, til tross for at det investeres mye penger i utviklingen av dem.

"Teknologiene er fortsatt ganske grove, og systemene som lages ved hjelp av dem er gjenstand for tekniske feil," bemerket Denis Fedutinov, sjefredaktør for uav.ru-portalen, i et intervju med BBC.

Ifølge ham kan slike prosjekter rett og slett være et hyggelig reklamestunt og en mulighet til å vise at selskapet driver med banebrytende forskning. Han utelukker heller ikke at det på bakgrunn av entusiastiske publikasjoner i pressen kan oppstå mange startups som etter å ha funnet investorpenger ikke vil kunne lage en flygende passasjerdrone.

Konserndirektør i Infomost Consulting (et selskap som driver med rådgivning innen transport) Boris Rybak mener det så langt er frykten det største problemet på dette området. Folk vil være redde for å stole på livet sitt til et fly uten pilot i lang tid.

"Da de første selvkjørende bensinvognene dukket opp, kjørte de ved siden av hestene med røyk, røyk og brøl, og folk stakk av, men det er normalt, det var skummelt da, og det er skummelt nå," sa Rybak.

Mellom husetamiog fuglerami

For tiden NASA og den føderale administrasjonen sivil luftfart USA jobber med programmet Unmanned Aircraft System (UAS) Traffic Management (UTM). Det er innenfor rammen av dette programmet at Uber samarbeider med NASA og FAA.

Utviklingen av teknologier på dette området er langt foran utviklingen av regler for deres regulering. Det amerikanske programmet begynte å bli utviklet i 2015, men "veikartet" for utviklingen har ennå ikke engang angitt fristen for å lage regler for flyreiser i tett befolkede byområder.

Illustrasjonsopphavsrett Italdesign Bildetekst Pop.Up passasjerkapselen kan brukes på et chassis med hjul eller festes til et quadcopter

Dette refererer til droneflyvninger for postlevering og nyhetsvideoopptak. Men programmet sier ingenting om transport av passasjerer.

Å dømme etter data fra presentasjoner studert av BBC Russian Service, vil flyreiser med passasjerdroner i byer i fremtiden bli regulert gjennom dannelsen av ruter i luftkorridorer. Det samme prinsippet gjelder i moderne sivil luftfart. I dette tilfellet vil dronene aktivt samhandle med hverandre og overvåke luftrommet rundt dem for å unngå kollisjoner med andre droner og andre objekter i luften (for eksempel fugler).

Men, som Boris Rybak mener, ville et system bygget på prinsippet om fri flyging, der ruter bygges av datamaskiner som tar hensyn til plasseringen av alle fly i luften, være mye mer effektivt.

• Storbritannia begynner å teste førerløse lastebiler
• Kengurubevegelser forvirrer selvkjørende biler

Vil Russland forbli på sidelinjen?

I Russland prøver myndighetene også å ta varsomme grep for å regulere droneflyvninger i urbane miljøer. Dermed har Rostelecom vært interessert i droner i lang tid. Hun er entreprenør for russeren romsystemer", som i november 2015 vant Roscosmos-konkurransen for 723 millioner rubler ($12,3 millioner) for å lage infrastrukturen til Federal Grid Operator.

Illustrasjonsopphavsrett Tom Cooper/Getty Images Bildetekst Et annet prosjekt supersonisk forretningsjet- XB-1 fra det amerikanske selskapet Boom Technology

Denne infrastrukturen vil måtte sørge for overvåking av transport og ubemannede kjøretøy (inkludert fly), bakke- og vannbemannet og ubemannet transport, med jernbane, forklarte en representant for Rostelecom. Operatøren lager en prototype av infrastruktur som vil kontrollere bevegelsen av kjøretøy, først og fremst droner, og er klar til å bruke rundt 100 millioner rubler ($1,7 millioner) på underleverandører.

Nestleder for Moskva-avdelingen for vitenskap, industripolitikk og entreprenørskap Andrei Tikhonov sa til BBC at den russiske hovedstaden ennå ikke har betingelsene for utseendet til passasjerdroner.

"For det første er regelverket for ubemannede luftfartøyer og bakkekjøretøyer ikke fullt utviklet for det andre, Moskva-infrastrukturen er ennå ikke tilpasset for massetransport av varer og passasjerer på ubemannede kjøretøyer. For det tredje er de fleste kjøretøyene beregnet på transport av mennesker og store last, er fortsatt på teststadiet og må motta passende dokumentasjon for å jobbe i urbane forhold. Igjen oppstår spørsmål om obligatorisk passasjerforsikring og mange andre,» forklarte han.

Riktignok, ifølge ham, stopper disse problemene ikke så mye bymyndighetene som tvinger dem til å lete etter måter å løse dem på.

Raskere enn lyd

Et annet område som mange flyprodusenter jobber med er supersonisk passasjertransport.

Denne ideen er ikke ny i det hele tatt. 22. november er det 40 år siden starten på regulære kommersielle flyvninger mellom New York, Paris og London med Concorde-fly. På 1970-tallet ble ideen om overpersonisk transport legemliggjort av British Airways sammen med Air France, samt Aeroflot på Tu-144. Men i praksis viste det seg at datidens teknologier ikke var egnet for sivil luftfart.

Som et resultat ble det sovjetiske prosjektet kansellert etter syv måneders drift, og det britisk-franske etter 27 år.

Illustrasjonsopphavsrett Kveldsstandard Bildetekst Concorde var i likhet med Tu-144 forut for sin tid, men viste hvor vanskelig det er å lage et supersonisk passasjerfly

Finans er vanligvis sitert som hovedårsaken til at Concorde- og Tu-144-prosjektene ble kansellert. Disse flyene var dyre.

Motorene til slike enheter bruker mye mer drivstoff. For slike fly var det nødvendig å lage sin egen infrastruktur. Tu-144 brukte for eksempel sin egen type flydrivstoff, som var mye mer kompleks i sammensetningen, det krevde spesielt vedlikehold, som var mer grundig og kostbart. For dette flyet var det til og med nødvendig å opprettholde separate ramper.

Et annet alvorlig problem, i tillegg til kompleksiteten og kostnadene ved vedlikehold, var støy. Under flyging i oversonisk hastighet oppstår det en sterk luftforsegling ved alle forkanter av flyelementene, som genererer en sjokkbølge. Den når bak flyet i form av en enorm kjegle, og når den når bakken, hører personen den passerer gjennom en øredøvende lyd, som en eksplosjon. Det er på grunn av dette at Concorde-flyvninger over amerikansk territorium i supersonisk hastighet ble forbudt.

Og det er støy som designere nå først og fremst prøver å bekjempe.

Etter opphør av Concorde-flyvninger stoppet ikke forsøkene på å bygge et nytt, mer effektivt supersonisk passasjerfly. Og med bruken av nye teknologier innen materialer, motorbygging og aerodynamikk, begynte folk å snakke om dem oftere og oftere.

Flere store prosjekter innen oversonisk sivil luftfart utvikles over hele verden. I utgangspunktet er dette forretningsfly. Det vil si at designere i utgangspunktet prøver å målrette seg mot det markedssegmentet der billettkostnaden og servicen spiller en mindre rolle enn i rutetransport.

Illustrasjonsopphavsrett Aerion Bildetekst Aerion utvikler AS2-flyet i samarbeid med Airbus

NASA, sammen med Lockheed Martin Corporation, utvikler et supersonisk fly, og prøver først og fremst å løse problemet med lydbarrieren. QueSST-teknologien innebærer å søke etter en spesiell aerodynamisk form på flyet, som ville "smøre" den harde lydbarrieren, noe som gjør det uskarpt og mindre støyende. Foreløpig har NASA allerede utviklet utseendet til flyet, og flytestene kan begynne i 2021.

Et annet bemerkelsesverdig prosjekt er AS2, som utvikles av Aerion i samarbeid med Airbus.

Airbus jobber også med Concord 2.0-prosjektet. Dette flyet er planlagt utstyrt med tre typer motorer - en rakett i haledelen og to konvensjonelle jetmotorer, ved hjelp av hvilke flyet vil kunne ta av nesten vertikalt, samt en ramjet, som allerede vil akselerere flyet til en hastighet på Mach 4,5.

Riktignok håndterer Airbus slike prosjekter ganske nøye.

"Airbus fortsetter å forske innen supersoniske/hypersoniske teknologier, vi studerer også markedet for å forstå om denne typen prosjekter vil være levedyktige og gjennomførbare," sa Airbus i en offisiell kommentar til BBC Russian Service ser et marked for slike fly i øyeblikket og i overskuelig fremtid på grunn av de høye kostnadene ved slike systemer, kan dette endre seg med inntoget av nye teknologier, eller med endringer i den økonomiske eller sosiale situasjonen studieområde i stedet for en prioritet."

Medieavspilling støttes ikke på enheten din

Er det mulig å gjenopplive Concorde?

Det er virkelig vanskelig å forutsi om det vil være etterspørsel etter slike fly. Boris Rybak bemerker at informasjonsteknologi også har utviklet seg parallelt med luftfart, og nå kan en forretningsmann som raskt må løse et problem på den andre siden av Atlanterhavet, ofte gjøre dette ikke personlig, men via Internett.

"Det er seks timer å fly business class eller et business jetfly fra London til New York. Ellers vil du teknisk sett bruke fire, vel, tre og førti. Er dette [spillet] verdt prisen?" - sa Rybak angående supersoniske flyvninger.

Basert på erfaringen fra Tu-144

Andre russiske luftfartseksperter tenker imidlertid annerledes. Supersoniske fly vil kunne ta sin plass i markedet, sier rektor ved Moscow Aviation Institute, Mikhail Pogosyan, den tidligere sjefen for United Aircraft Corporation.

"Et supersonisk fly gjør det mulig å nå et kvalitativt annet nivå, det lar deg spare global tid - en dag Markedsprognoser indikerer at introduksjonen av denne typen teknologi og denne typen prosjekter vil være forbundet med kostnadene for et slikt. Hvis en slik kostnad er akseptabel og ikke vil forskjellig fra kostnadene for en flytur på et subsonisk fly, så forsikrer jeg deg om at det er et marked, sa han til BBC Russian Service.

Pogosyan talte på Aerospace Science Week-forumet ved Moscow Aviation Institute, hvor han spesielt snakket om utsiktene for å lage et supersonisk fly med deltagelse av russiske spesialister. Russiske bedrifter (TsAGI, MAI, UAC) deltar i det store europeiske forskningsprogrammet Horizon 2020, hvor en av retningene er utviklingen av et supersonisk passasjerfly.

Poghosyan listet opp hovedegenskapene til et slikt fly - et lavt nivå av sonisk bom (ellers vil flyet ikke være i stand til å fly over befolkede områder), en motor med variabel syklus (den må fungere godt ved subsoniske og supersoniske hastigheter), ny varme -resistente materialer (ved supersoniske hastigheter blir flyet veldig varmt), kunstig intelligens, samt det faktum at et slikt fly kan styres av én pilot.

Samtidig er rektor ved MAI overbevist om at det supersoniske flyprosjektet kun kan opprettes på internasjonalt nivå.

Illustrasjonsopphavsrett Boris Korzin/TASS Bildetekst I følge Sergei Chernyshev har Russland bevart skolen for å lage supersoniske passasjerfly

Lederen for Central Aerohydrodynamic Institute oppkalt etter professor N. E. Zhukovsky (TsAGI) Sergei Chernyshev sa på forumet at russiske spesialister deltar i tre internasjonale prosjekter innen supersonisk passasjerluftfart - Hisac, Hexafly og Rumble. Alle tre prosjektene har ikke som mål å skape et endelig kommersielt produkt. Deres hovedoppgave er å studere egenskapene til supersoniske og hypersoniske kjøretøyer. Ifølge ham skaper nå flyprodusenter bare konseptet til et slikt fly.

I et intervju med BBC sa Sergei Chernyshev at styrken til russiske flyprodusenter er deres erfaring med å skape supersoniske fly og deres drift. Ifølge ham er dette en sterk aerodynamisk skole, lang erfaring med testing, også under ekstreme forhold. Russland har også en «tradisjonelt sterk skole av materialforskere», la han til.

"Min subjektive prognose: i horisonten av 2030-35 vil en [forretningsfly] dukke opp mellom 2020 og 2030. Han ga dem ti år, men fortsatt nærmere 2030," sa Sergei Chernyshev .

"Vanlige" uvanlige liners

Hovedoppgaven til flydesignere i dag er å oppnå en økning i drivstoffeffektiviteten til flyene, samtidig som skadelige utslipp og støy reduseres. Den andre oppgaven er å utvikle nye kontrollsystemer der datamaskinen skal utføre flere og flere oppgaver.

I dag vil ingen bli overrasket over fly-by-wire-kontrollsystemet til et fly, når signaler fra kontrollspaken eller rattet, pedaler og andre organer overføres til rorene og andre mekaniseringselementer i form av elektriske signaler. Et slikt system lar datamaskinen om bord kontrollere pilotens handlinger, foreta justeringer og korrigere feil. Dette systemet er imidlertid allerede i går.

• Den siste supersoniske Concorde ble satt inn i et museum
• Verdens første passasjerfly med fusjonsreaktor: hvor snart?
• Hvorfor lager flyprodusenter identiske fly?

Som Kirill Budaev, visepresident for Irkut-selskapet for markedsføring og salg, fortalte BBC, jobber det russiske selskapet med et system der bare én pilot vil fly flyet, og funksjonene til den andre under start og landing vil bli utført. av en spesialutdannet senior flyvertinne. Under en flyreise på flynivå er én pilot nok, mener Irkut.

I henhold til naturlovene

En annen stor innovasjon som har dukket opp det siste tiåret er komposittmaterialer. Utviklingen av lett, slitesterk plast kan sammenlignes med bruken av aluminium i etterkrigstidens luftfart. Dette materialet, sammen med bruken av effektive turbojetmotorer, endret ansiktet til fly. Nå skjer akkurat den samme revolusjonen med kompositter, som gradvis fortrenger metall fra flystrukturer.

Flydesign bruker i økende grad 3D-utskrift, som gjør det mulig å lage mer komplekse former med høy presisjon. Og streber etter å redusere drivstofforbruket.

For eksempel bruker Airbus og Boeing de nyeste LEAP-familiemotorene produsert av CFM International. Injektorene i disse motorene er 3D-printet. Og dette økte drivstoffeffektiviteten med 15 %.

Dessuten nå luftfartsindustrien begynte å aktivt mestre bionisk design.

Bionics er en anvendt vitenskap som studerer mulighetene praktisk anvendelse i ulike tekniske innretninger av prinsipper og strukturer som dukket opp i naturen på grunn av evolusjon.

Illustrasjonsopphavsrett Airbus Bildetekst Brakett designet med bionisk teknologi

Her er et enkelt eksempel - bildet ovenfor viser en brakett som ligner på den som brukes på et Airbus-fly. Vær oppmerksom på formen - vanligvis er et slikt element et solid stykke trekantet metall. Men ved å beregne kreftene som ville bli brukt på de forskjellige delene på en datamaskin, fant ingeniørene ut hvilke deler som kunne fjernes og hvilke som kunne modifiseres på en slik måte at de ikke bare ble lettere, men også styrket en slik komponent.

Mye mer komplekst arbeid ble utført av en gruppe forskere ledet av professor Niels Aage ved Danmarks Tekniske Universitet. I oktober 2017 publiserte de en rapport i tidsskriftet Nature der de beskrev hvordan de beregnet kraftsettet til en Boeing 777-flyvinge på den franske Curie-superdatamaskinen – en kompleks struktur av ganske tynne hoppere og stivere.

Som et resultat kunne vekten av flyets to vinger, ifølge forskerne, reduseres med 2-5 % uten å miste styrke. Tatt i betraktning at begge vingene til sammen veier 20 tonn, vil dette gi besparelser på opptil 1 tonn, som tilsvarer en estimert reduksjon i drivstofforbruket på 40-200 tonn per år. Men dette er allerede betydelig, er det ikke?

Samtidig vil bionisk design i fremtiden, som flyprodusenter tror, ​​bli brukt mer og mer. Flyet i den første illustrasjonen til denne teksten er bare en skisse av Airbus-ingeniører, men det viser allerede på hvilket prinsipp drivlinjen til fremtidige fly vil bli skapt.

Elektrisitet

Motoren er den viktigste og dyreste delen av flyet. Og det er han som bestemmer konfigurasjonen til ethvert fly. For tiden er de fleste flymotorer enten naturgass eller forbrenning, bensin eller diesel. Bare en svært liten del av dem går på strøm.

I følge Boris Rybak ble utviklingen av fundamentalt nye flymotorer ikke gjennomført gjennom flere tiår av eksistensen av jetfly. Han ser på dette som en manifestasjon av oljeselskapenes lobby. Enten dette stemmer eller ikke, dukket det aldri opp under hele etterkrigstiden en effektiv motor som ikke brente hydrokarbondrivstoff. Selv om selv atomare ble testet.

Holdningen til elektrisitet i den globale luftfartsindustrien er for tiden i dramatisk endring. Konseptet med et "mer elektrisk fly" har dukket opp i global luftfart. Det innebærer større elektrifisering av enhetene og mekanismene til enheten sammenlignet med moderne.

I Russland utføres teknologi innenfor rammen av dette konseptet av Technodinamika-holdingen, en del av Rostec. Selskapet utvikler elektriske reversdrifter for den fremtidige russiske PD-14-motoren, drivstoffsystemdrift, og landingshjul for tilbaketrekking og forlengelse.

"På lang sikt ser vi selvfølgelig på store kommersielle flyprosjekter, og i disse store flyene vil vi mest sannsynlig bruke et hybrid fremdriftssystem før vi blir helt elektriske," sa Airbus i en kommentar holdningen Strøm-til-vekt-forholdet i dagens batterier er fortsatt veldig langt fra det vi trenger, men vi forbereder oss på en fremtid der dette er mulig."

Konvensjonelle stempeldrevne fly med vinger og hale utgjør en del av UFO-mysteriet. Selv om internasjonal lov krever at alle fly skal vise markeringer og halenummer på flyene, halefinnene og flykroppene, overholder ingen av disse mystiske flyene reglene ovenfor. De er vanligvis dystre grå eller svarte i fargen og har ingen identifiserende merker. I klaffområder kan de ofte sees fly i lav høyde, med cockpiten alltid sterkt opplyst, noe som ikke er vanlig praksis for nattflyvninger, siden lyset i cockpiten forstyrrer pilotens visuelle observasjon.

Fra og med 1896 ble disse "pirat"-flyene sett inn forskjellige steder fred. Dette gir grunn til å tro at de er interessert i hele planeten vår som helhet. Mandag 22. juli 1968, omtrent klokken 14.00, dukket et av disse flyene opp på den skyfrie himmelen over flyplassen San Carlos de Bariloche i nærheten av byen Bahia Blanca (Argentina). Den sirklet dovent over flyplassen på 200 fot, som om den forberedte seg på å lande.

Et stort antall vitner, inkludert piloter, politifolk og flyplassansatte, droppet alt og begynte å se på den uventede besøkende. Selvfølgelig er ankomsten av et fly på høylys dag på en stor flyplass en begivenhet som neppe vil være av stor interesse for noen, men det var noe merkelig med denne bilen. Til og med veldig merkelig.

Deretter var alle vitner i deres vitneforklaring enige om at dette flyet hadde en uvanlig lang flykropp, og dets delta-formede vinger virket for korte til å holde en bil av denne størrelsen i luften. Og likevel fløy han veldig sakte, så sakte at det rett og slett var utrolig hvordan han kunne holde seg i luften. En av de grunnleggende lovene for aerodynamikk sier at jo kortere et flys vinger er i forhold til dets totale lengde, desto raskere må det fly for å opprettholde vingeløftet.

Flyplassens kontrolltårn forsøkte å kontakte flyet via radio, men fikk ingen respons. Så ble de grønne signallysene tent, og ga tillatelse til å lande. Den gigantiske bilen fortsatte imidlertid å sirkle over flyplassen. Etter å ha nådd enden av rullebane 28, snudde flyet plutselig 360 grader rundt sin akse, nesten på plass. Forbløffede tilskuere som så på manøvrene til den mystiske maskinen fra bakken gjennom en kikkert, kunne ikke se noen identifiserende merker på sidene, bortsett fra tre små og en stor svart firkant. Ingen av flyplassarbeiderne kunne til og med identifisere flytypen, selv om de var kjent med alle eksisterende flyklasser fra Constellation til U-2, for ikke å nevne det faktum at de hadde alle nødvendige oppslagsbøker for hånden. Flyet så ut til å sveve i stedet for å fly, og laget en myk plystrelyd. Noen minutter senere fikk bilen fart og forsvant i sørøstlig retning.

Argentinske myndigheter har ikke vært i stand til å gi noen forklaring på denne hendelsen. Den 25. juli 1968 dukket denne historien opp på sidene til avisen LA RAZON, og ble senere undersøkt av engelske Edith Grainet, en ansatt i magasinet FLYING SOS REVIEW. I 1968 ble hele området av byen Vaya Blanca stedet for omfattende UFO-observasjoner. Det kom meldinger om både landinger og kontakter.

En hel formasjon av uidentifiserte deltavingemaskiner ble sett over USA og mottok til og med spesialstudier fra det upålitelige luftvåpenet. PROSJEKT BLÅ BOK RAPPORT 14 sier følgende under "Uidentifiserte objekter":

«En sjøfartsskolekadett, hans kone og flere andre personer var søndag 20. april 1952 i en utendørs sommerkino for bilister på en forestilling som varte fra 21.15 til 22.40 Under forestillingen la de merke til ni grupper av gjenstander som fløy rett over dem hadde hver gruppe fra to til ni gjenstander, og en gruppe bestod av tjue gjenstander som fløy i en rett kurs, samtidig som de liknet vanlige i formen. jetfly.

Det som var uvanlig med dem var at hver av dem var omgitt av en rød glød som kom fra ham selv. Natten var helt skyfri."

En myndighetsperson i Washington, som jeg av åpenbare grunner ikke nevner, fortalte meg nylig om en opplevelse han hadde mens han bodde på Long Island i 1957. Ifølge ham ble han vekket av bjeffingen og hviningen fra hunden hans og forlot hus, så han et enormt deltavingefly majestetisk sveve over ham i fullstendig stillhet. Flyet var omgitt av en slags uhyggelig karmosinrød glød. Siden han aldri hadde sett noe lignende, ringte han nærmeste flybase og meldte fra om hva som hadde skjedd.

Dagen etter ble han kalt til flybasen, hvor offiseren som var ansvarlig for sikkerheten for området ba ham om å gi noen tilleggsdetaljer, og sa at de hadde mottatt lignende rapporter fra andre personer. (Bortsett fra et lite antall prototyper, var deltavingefly en sjeldenhet på femtitallet.) UFO-entusiaster og organisasjonene de oppretter er først og fremst opptatt av å samle informasjon om uvanlig formede gjenstander som plater og flygende tallerkener. Imidlertid undersøkte Organisasjonen for studier av luftfenomener, etter å ha mottatt en spennende melding om et mystisk fly, det med all mulig forsiktighet. Vitnet gikk frivillig med på å vitne på en løgndetektortest og svare på spørsmål fra profesjonelle psykologer. Vitnets navn er Wilhelm Hetzke, en rancher i Calgary (Alberta, Canada). Den besto detektortesten fullstendig. Et helt kapittel av Jim og Karel Lorentz sin bok "UFOs over America" ​​er viet denne hendelsen.

En morgen i oktober 1965 red Wilhelm Hetzke på hesteryggen gjennom eiendommen til Sickle Jay Ranch da han plutselig så noe som så ut som et lite fly som satt på bakken. Den var sølvgrå i fargen med tilbakesveide (deltaformede) vinger. Da han nærmet seg nærmere, undersøkte Hetzke flyet nøye. Den var omtrent 16 fot lang, med et vingespenn på 12 fot, og tykkelsen på flykroppen oversteg ikke 4-5 fot.

Ifølge Hetzke var flyets hud uvanlig, og lignet en "wafer-overflate". En gjennomsiktig, tilsynelatende plast, baldakin dekket hytta. Gjennom den kunne man se alle slags komplekse instrumenter, en fjorten-tommers fjernsynsskjerm og to små, glasslignende, nedsenkede seter. Det var ingen motorer, propeller, dyser synlige, samt ingen identifikasjonsmerker eller partall. Det var ingen tegn til liv verken i flyet eller rundt det. Hetzke, som hadde det travelt med å komme seg på jobb, ble tvunget til å forlate og kunne ikke reise tilbake til dette stedet senere.

Hetzkes beskrivelse av flyet inneholdt mange flere detaljer enn vi har gitt her, de fleste svært uvanlige.

Selv om gjenstanden hadde helt vanlige vinger og en halefinne, taler dens indre og vaffellignende hud for seg selv. (Mange rapporter indikerer at UFOer har ru eller rillet hud. Det er klart at denne typen klumpete overflate er nødvendig for plutselig bremsing og redusere den potensielle hastigheten til objektet. Nyeste fly laget med en så glatt overflate som teknologisk mulig.

Selv et feilmontert naglehode kan redusere hastigheten betydelig.) Flyet som ble oppdaget av Hetzke var tydelig bygget for svært små piloter og fløy på et ukjent prinsipp som verken krevde propeller eller jetstrøm. (Det bør også bemerkes at alle seilfly har veldig lange vinger, mens objektet Heitzke oppdaget hadde veldig korte.) Hvis du så et slikt fly sakte fly over hodet, ville du sannsynligvis ikke lagt så mye merke til det.

Mystisk lastefly

Flere flere typer mystiske fly opererer over territoriet Nord Amerika. En gigantisk maskin, som minner om Flying Boxcar militære transportfly, dukket ofte opp over klaffområder og utførte manøvrer som var helt umulige for maskiner av denne klassen. En gruppe vitner fra en forstad til Gallipolis, Ohio, fortalte meg at de hadde observert mystiske flygende lys over åsene og jordene deres i tretti år. I tillegg, uten noen ledende spørsmål fra min side, begynte de å snakke om «store lastefly» som flyr over åsene et par ganger i måneden, og «noen ganger så lavt at de er i ferd med å krasje inn i en bakke». Disse lasteflyene er multimotorer og malt i en matt grå farge. Det er ingen vanlige militære eller sivile luftfartsruter over Gallipolis. Det er ingen flyvåpenbaser i nærheten, og fly som flyr inn til flyplassen i Charleston, West Virginia, flyr mye lenger nord. Og dette er forståelig, siden det hensynsløse motet som kreves når man flyr over den forræderske fjellkjeden i Ohio-West Virginia-regionen på ingen måte er berettiget.

I sin rapport til Armed Forces Committee on the Investigation of the UFO-fenomen (5. april 1966) fokuserte ingeniør Raymond Fowler på resultatene av sin egen undersøkelse utført i Exeter (New Hampshire)-området. Spesielt sa han: «På mine to første besøk på Carl Dinning Field (hvor UFO-observasjoner tidligere var rapportert), så jeg ved begge anledninger en lavtflyvende C-19 Flying Boxcar. Dette skjedde 11. september 1965." I min egen forskning har jeg hørt fra mange mennesker i områder langt fra hverandre og fra flyvåpenbaser som beskriver C-19-fly.

Alle vitner så disse flyene fly i svært lav høyde, noe som i seg selv er merkelig for denne klassen av fly, for ikke å snakke om det faktum at kunstflyvningen som disse flyene demonstrerte rett og slett var umulig for dem. En stund antok jeg at Luftforsvaret sendte spesialutstyrte fly til klaffområdene for fotografering og ulike tester. Men fakta tvang meg til å skille meg med denne hyggelige hypotesen, og erstatte den med en veldig ubehagelig. Jeg kom til den konklusjonen at fly som lignet C-19 faktisk opererte i klaffområder, men dessverre hadde de absolutt ingenting med luftvåpenet vårt å gjøre.

Små enmotors fly har også ofte blitt sett fly og snuse rundt på stedene for nylige UFO-observasjoner. Disse flyene var som vanlig malt grå og hadde ingen merker.

Kunnskapsrike vitner, hvorav noen hadde en kikkert, så dem over Texas, Florida og West Virginia. Som store lastefly flyr disse små maskinene om natten med sterkt opplyste lugarer, og sees i luften på de stormfulle og stormfulle nettene da ingen fornuftig pilot ville våge å gå i luften. Det er mange fakta som bekrefter kjærligheten til UFOer for dårlig vær.

I mars 1968, i Point Pleasant, West Virginia, så kompetente observatører etter lavtliggende lys over Highway 62 under en snøstorm over natten. Lysene var av en karakteristisk UFO-type. Rett bak disse lysene var et lite enkeltseters fly, tilsynelatende uvitende om vinden og snøstormen.

Et år før denne hendelsen, tidlig i april 1967, jaget jeg en merkelig flygende brann fra et område med gamle eksplosivdepoter fra andre verdenskrig nord for Point Pleasant til starten av en fjellkjede utenfor Henderson, West Virginia. Jeg sluttet å forfølge og gikk ut av bilen og sluttet meg til en gruppe mennesker som sto på toppen av en av åsene, da et tomotors fly plutselig dukket opp, sirklet og fløy rett mot oss, såvidt manglet toppen av trærne . Da vi kom nærmere, slo flyet av motorene, bokstavelig talt gled over hodene våre – en fullstendig idiotisk manøver, tatt i betraktning de forræderske oppstrømningene som alltid omgir åsene og kløftene. Kabinen på flyet var sterkt opplyst, og skikkelsen til piloten var godt synlig i den. Klokken var rundt 21.00, veldig mørkt, og den sterkt opplyste hytta så dobbelt så merkelig ut. Hva slags pilot er dette som ikke bare bestemte seg for å fly over tretoppene i et ekstremt farlig område, men også bevisst stoppet motorene og blendet seg selv ved å skru på de sterke lysene i cockpiten?

Jeg hoppet inn i bilen og krysset Ohio-elven, skyndte meg til en liten flyplass nær Gallipolis for å se på denne gale piloten, siden han ifølge mine beregninger ikke hadde noe annet sted å lande. Det var ingen på flyplassen, bilene som sto parkert der, var tildekket, og ingen av dem var varmet opp. Selvfølgelig er det sikkert eiere av private jetfly som liker å klype seg i nervene med nattflyvninger i lav høyde, men det er lite sannsynlig at det blant dem vil være de som vil risikere både sertifikatet og livet ved å utføre slike dumme og farlige stunts. over tettbefolkede områder.

Den svenske forskeren Ek Frensen, nylig fordypet i trettitallets Stockholm-aviser, har satt sammen mange glemte fragmenter av den skandinaviske flappen fra 1932-1938. Han gravde opp over 90 detaljerte meldinger og var snill nok til å gjøre den kjedelige jobben med å oversette dem til engelske språk for oss. Disse meldingene tegner et fantastisk bilde.

Fra og med 1932 begynte store umerkede fly å dukke opp over Nord-Sverige, Norge og Finland. Alle beskrivelser av disse bilene indikerer at de var grå i fargen. De dukket ofte opp under forferdelige snøstormer over byer, jernbanestasjoner, fort og skip til sjøs. Mens de sirklet over en gjenstand, slo de ofte av motorene. Mange av dem ble beskrevet som enorme maskiner med flere motorer. En gruppe på fem vitner rapporterte observasjoner av et stort åttemotors fly. Fra mange rapporter er det klart at disse bilene gjentatte ganger dukket opp i tre.

I de årene var det nesten ingen privatfly i Skandinavia. Den gigantiske China Clipper ble fortsatt bygget i USA, og den tømmende tremotors Ford, som nettopp startet produksjonen, ble brukt på de mange kommersielle flyselskapene som eksisterte. I 1926 fløy Admiral Bide og Floyd Bennett fra Spitsbergen til Nordpolen i en tremotors Fokker.

Flyturen deres ble mye dekket av skandinavisk presse, og et fotografi av Fokkeren gikk rundt i alle avisene.

Seks år senere, da mystiske fly begynte å dukke opp over Skandinavia, sammenlignet mange vitner dem med Baidas Fokker.

Den svenske regjeringen tok disse rapportene svært alvorlig. I 1934 ble ikke mindre enn 24 biplan fra det svenske luftforsvaret sendt for å patruljere avsidesliggende og tynt befolkede områder av landet der "flygende spøkelser" ble rapportert å dukke opp. Det ble organisert et grundig søk på land, sjø og i luften. Operasjonen ble utført under ugunstige værforhold, noe som resulterte i tap av to svenske fly.

Jeg skal prøve å oppsummere her noen av hovedsakene til denne floppen.

Kildene er følgende aviser: DABENS NEWHETER, STOCKHOLMOTIDNINGEN, VASTERBOTTENSKU RIREN, NORRBOTTENS ALLEMANDA, HUDIKSVALS TIDNINGEN og THE NEW YORK TIMES.

«Piteo.» Sognepresten fra Landtresk rapporterte at han i løpet av de siste to årene ofte hadde sett noen mystiske fly i dette området I fjor sommer fløy «flygende spøkelser» over byen deres, og fulgte alltid samme rute og retning - fra. sør-vest til nordøst.

Fire ganger dukket flyene opp i svært lav høyde, men ingen identifikasjonsmerker var synlige på dem.

I ett tilfelle var flyets høyde bare noen få meter over kuppelen til sognekirken. I noen sekunder var de to pilotene i cockpiten godt synlige. Bilen var en grå monoplan.

Presten har ikke rapportert dette tidligere fordi han mente at myndighetene allerede visste om det fra andre kilder."

Før desember 1933 ble det publisert svært få rapporter, men opplevelsen av floppen i 1909 over New England gir all grunn til å tro at det allerede var nok rapporterte observasjoner før de kom til pressen.

Den første lappen i vår besittelse beskriver en UFO-observasjon på julaften: «24. desember 1933 Calix. Det mystiske flyet dukket opp fra havet ved 18-tiden. Passerte over Kalix og forsvant i vestlig retning. En lysstråle fra et søkelys rettet fra et fly opplyste området." Den 27. desember 1933 viet THE NEW YORK TIMES nesten en hel spalte til utseendet til et «mystisk fly under en voldsom snøstorm» like ovenfor New York City. Klokken 9.30 den 26. desember hørte folk over hele Manhattan tydelig lyden av et fly, som tilsynelatende sirklede rundt byen i det blendende likkledet av en snøstorm. Radiostasjonen NBS bemerket denne hendelsen i de siste nyhetene, telefonsamtaler med meldinger falt på redaksjonene til aviser. THE TIMES fortsetter:

"En sammenligning av ulike rapporter indikerer at piloten fløy til 72nd Street, sirklet Central Park og deretter satte kursen mot Bronx-området (231st Street og Sedwick Avenue). Det var ingen ytterligere rapporter på en stund, men rundt klokken 14:25 ble det rapportert om lyden av en motor fra området ved 155th Street, nær motorveien over Hudson... Alle flyplasser i hovedstadsområdet rapporterte at Det var ingen fly og ingen fly som landet på dem hele dagen, og tok oss gjennom snøstormen."

Flyene fra 1933 var rett og slett ikke i stand til å fly under så vanskelige værforhold, og det er svært tvilsomt at selv nå noe fly kunne forbli i luften i fem eller seks timer under en snøstorm. Men flyet som dukket opp over Manhattan gjorde nettopp det, og selvfølgelig fant ingen noen gang ut noe om flyet.

I februar 1934 skjedde nøyaktig den samme hendelsen over hovedstaden i Storbritannia (se NEW YORK TIMES, 4. februar 1934).

I Skandinavia begynte «flygende spøkelser» rett etter jul å være ekstremt aktive. (Husk at 1909-floppen også skjedde i juleuken.) Det kom melding om et ukjent fly som fløy frem og tilbake langs den svensk-norske grensen, og meldingen kom fra to steder - fra Ternaby (Sverige) og fra Langmo Vefon ( Norge) . Den 28. desember 1935 ble det 4. luftkorpset i det svenske luftforsvaret beordret til å fly til Ternaby for å undersøke hendelsen.

Mysteriet fikk en tragisk vri da løytnant Georg Engelhard ved et artilleriregiment på Gotland la ut på ski fra Tennas til Storlien, en rute som førte gjennom skogkledde områder der de flygende spøkelsene ble rapportert å være mest vanlige. Løytnanten kom ikke til Storlien. Letegrupper, inkludert fly fra det norske luftforsvaret, forsøkte forgjeves å lokalisere ham. Den 4. januar 1934 fulgte en gruppe på tre skiløpere Engelhards antatte vei og kom ikke tilbake. En ny søkegruppe ble organisert for å finne dem.

Selv NEW YORK TIMES ble interessert i dette eskalerende mysteriet. Den 10. januar 1934 rapporterte Times-korrespondenten fra Stockholm:

«Det svenske luftforsvaret har allerede mistet to fly i sine iherdige forsøk på å lokalisere basene til det mystiske flyet. Alles oppmerksomhet er nå rettet mot skjebnen til løytnant Engelhard-Wanberg, som ble savnet på julaften, og de tre skiløperne som forsvant mens de prøvde å finne løytnanten. En talsmann for forsvarsdepartementet sa til journalister at søket etter alle de fire savnede soldatene ennå ikke har gitt noe resultat."

Tre savnede skiløpere dukket plutselig opp 12. januar på New Style jernbanestasjon. Avisene ga ingen forklaring på deres lange fravær. Hvis de ga et intervju til noen, har det ennå ikke vært mulig å finne publikasjonen.

Til slutt, den 17. januar, ble løytnant Engelhards telt oppdaget, og to mil unna det, det frosne liket av offiseren selv. Til tross for uværet som raste i området, la løytnanten skiene og pelsjakken i teltet og la til fots inn i fjellet for å møte døden. Ingen ytterligere detaljer om denne saken er frigitt.

Hva fikk den mest erfarne skiløperen og jegeren til å la skiene og varme klærne ligge i teltet og gå inn i fjellet gjennom en rasende snøstorm? Det får vi nok aldri vite.

Mens den uheldige Engelhard ble søkt etter i fjellene i Nord-Norge, fortsatte de flygende spøkelsene sine flyvninger over de tre skandinaviske landene. Omtrent en tredjedel av alle publiserte meldinger for januar-februar 1934 skjedde på søndager. Svenske tjenestemenn omtalte disse sakene åpent som «søndagssaker». Flere rapporter om landinger av mystiske maskiner kom fra områder fjernt fra hverandre. De skjedde alle onsdag.

Avtrykkene som ble funnet i snøen på landingsplassene var spor etter flyski.

Det året var det mange masseobservasjoner av byer og tettsteder med mystiske biler som fløy over dem. Fly fløy ofte under snøstormer, noen ganger sirklet lavt over landsbyer, og belyste bakken med kraftige søkelys.

Vi tar oss friheten til å sitere noen få fakta om disse hendelsene, hentet fra de ovennevnte avisene;

1. Søndag 31. desember 1933 – Olaf Hellund – «en seriøs mann med godt rykte» – så «et stort grått fly som var større enn noe militærfly han kjente». Flyet gikk tre sirkler over Sorsel jernbanestasjon klokken 03.45. Bilen var en monoplan og helt innelukket, som lignet et passasjerfly. Den var utstyrt med flottører eller ski av noe spesielt design... Ingen identifikasjonsmerker var synlige (Det var fullmåne, natten var klar.) Under flyturen over stasjonen fungerte ikke flymotoren.

2. Onsdag 10. januar 1934 - Ved 18-tiden om kvelden la innbyggerne i byen Tarn merke til en glitrende gjenstand i 1000 fots høyde. Gjenstanden snudde og satte kursen mot Arjeplog. 15 minutter senere strømmet innbyggere i Arjeplog, som hørte lyden fra en flymotor, ut av husene sine for å se på flyet. Flyet dukket deretter opp over Rortrask, nord for norrønt, og vitner hevder at flyets motor stoppet tre ganger da det fløy over byen deres... Bilen fløy så lavt at hele skogen ble oversvømmet av lys.»

3. Onsdag 10. januar 1934 Trondheim, Norge. – Det ble meldt om to landinger av flygende spøkelser i Nord-Norge onsdag kveld. Den ene bilen landet i nærheten av øya Gjeslingen på parallellen til Rorvik, den andre i Namndala-området, på et sted som heter Kvala. En rapport fra Gjeslingen sa at beboerne så en enorm lysstråle og hørte lyden fra en kraftig motor. Bilen landet og ble liggende på vannet i omtrent en og en halv time, og lyste opp havet rundt den med et søkelys.»

Den norske krysseren Eagle ble sendt til øya, men den kom for sent.

4. Søndag 21. januar 1934 - «Søndag, klokken 6 om kvelden, så mange innbyggere i Bengtoforsen (Skottland) et meget sterkt lys på himmelen.

Den var omtrent på størrelse med månen ved fullmåne og flyttet forbi høy hastighet. Lyden av en motor i gang kunne tydelig høres... I Indal, vest for Bengtoforsen, dukket lyset opp i begynnelsen av sju. Mange mennesker så på at brannen sirklet over landsbyen i ti minutter og deretter forsvant i vestlig retning."

Til stor misnøye for de svenske militærmyndighetene likte disse mystiske maskinene å sirkle over jernbanestasjoner og fort, spesielt Fort Boden, uten å neglisjere andre viktige strategiske steder. Mange observerte bare en blendende stråle fra lyset, og vår gamle venn "spotlight" begynte å dukke opp i en eller annen melding.

Da et stort grått fly begynte å sirkle rundt det norske skipet Tordenkskiold utenfor kysten av Tromsø tirsdag 23. januar 1934, fløy det i lav høyde og skannede dekket med et kraftig søkelys. Kaptein Sigvard Olsen sa at piloten var godt synlig i den sterkt opplyste cockpiten. Han hadde på seg hjelm med store flyvende briller.

Men den virkelige floppen begynte lørdag 6. januar, da et betydelig antall observasjoner ble registrert samtidig i hele Sverige. Da var klafftoppene: mandag 8. januar, onsdag 10. januar, lørdag 20. januar, søndag 21. januar, tirsdag 23. januar, torsdag 25. januar, tirsdag 6. februar og søndag 11. februar.

Antall publiserte rapporter falt kraftig da representanter for hæren og kontraetterretningen ble sendt til områdene med de hyppigste observasjonene for en grundig etterforskning. Militærdepartementene i Sverige, Norge og Finland hadde allerede sitt eget, og svært dystre, synspunkt på hele denne saken.

Det territoriale luftrommet til landene deres ble krenket på den mest åpenbare måten, og ikke av ett eller to fly, men av en hel luftarmada som opererte med mistenkelig utholdenhet. Disse flyene var større i størrelse enn noe kampkjøretøy og kunne operere i ethvert vær over et hvilket som helst, selv det farligste, fjellterritorium. En slik global operasjon krevde nødvendigvis tilstedeværelsen av velutstyrte baser med et stort antall teknisk personell, med et gjennomtenkt system for å levere drivstoff og annet nødvendig utstyr, for eksempel lagre med reservedeler, mat, en reparasjonsbase, etc. Men til tross for nøye søk utført av de væpnede styrkene i tre stater, ble det selvfølgelig ikke funnet noe som lignet en slik base.

Hangarskip i 1934 var fortsatt i sin spede begynnelse og kunne produsere og akseptere bare et lite antall små biplan.

I 1942 moderniserte den amerikanske marinen Hornet hangarskipet litt for å levere General Doolittles tomotorers B-25 bombefly nærmere kysten av Japan (Forfatteren tar feil: i 1942, James Doolittle, som ledet den berømte flyturen over Tokyo , var ikke general, men oberstløytnant - ca.).

Med store vanskeligheter lettet disse bombeflyene fra hangarskipet og gjennomførte et rent symbolsk raid på Tokyo, men de kunne ikke lenger lande på hangarskipet og ble tvunget til å fly til den ubesatte delen av fastlands-Kina.

I 1934 var Hitler fortsatt i styrke, og Luftwaffe eksisterte rett og slett ikke ennå.

Sovjetunionen hadde ingen fly og, enda viktigere, ingen grunn til slike meningsløse trekk over Skandinavia. Tross alt var det en enorm risiko for å forårsake en internasjonal skandale uten sidestykke. Hvis til og med ett av disse flyene hadde styrtet eller blitt tatt til fange og det hadde blitt bevist at det tilhørte en fremmed makt, så kunne ikke handlingene til hele armadaen betraktes som annet enn begynnelsen på fiendtlighetene.

Basert på noe kjent informasjon, sannsynligvis bare for redaksjonen av NEW YORK TIMES, antydet denne avisen at japanerne hadde skylden for hele den skandinaviske historien. Men ikke en eneste skandinavisk avis, til tross for det store antallet spekulasjoner som ble diskutert, antydet til og med å skylde på Japan. Og rettferdigheten i dette er helt åpenbar - Japan, som løste sine problemer i Kina på den tiden, hadde verken evner eller grunner til å gjennomføre en slik operasjon.

Helt i starten av klaffen trøstet svenske aviser seg med en helt useriøs konklusjon om alkoholsmuglere som leverer alkohol til de skandinaviske landene. Det gir ingen mening å motbevise det;

Som under klaffene 1896-1897 og 1909, under klaffen i 1934 var det tilfeldige flyginger i lave høyder av objekter, i prinsippet kjent for folk, og hundrevis av høyhøydeflyginger med mystiske lys som så ut til å være kontrollert, å dømme etter manøvrene de utførte. De mystiske flyene var "harde" objekter og ble brukt til å støtte handlingene til et mye større antall "myke" objekter, som av en eller annen grunn utplasserte operasjonene sine på nordlige breddegrader. Vitner rapporterte at de så fly som viste røde, grønne og hvite lys. Når disse glitrende lysene ble sett i store høyder, ble det antatt at flyene fløy for å forbinde med flygende spøkelser som gjemte seg et mye høyere sted.

De mystiske flyene kunne utføre fantastiske manøvrer De slo av motorene sine, noen ganger i en høyde på ikke mer enn 100 fot, og uten noen synlig energi laget tre eller fire sirkler over et objekt.

Prøv å utføre en slik manøver på et vanlig fly, og du vil havne i vraket. Den 30. april 1934 ga generalmajor Reutersvärd, sjef for distriktet i Norland (Sverige), følgende uttalelse til pressen:

"En sammenligning av alle rapportene etterlater ingen skygge av tvil om den ulovlige inspeksjonen fra luften av våre hemmelige strategiske områder Mange rapporter mottatt fra fullstendig pålitelige personer gir en nesten detaljert beskrivelse av disse mystiske maskinene, og i hvert tilfelle tiltrekker en felles detalj. oppmerksomhet: ingen identifiseringsmerker ble sett på en av disse bilene... Det er absolutt umulig å forklare alle disse tilfellene med fantasi eller hallusinasjoner. Og så oppstår spørsmålene: "hvem er de?", "og hvorfor krenker de vår luftrom?"

Hvis alle de flygende spøkelseskursene fra 1934 er plottet på et kart, ser ruten deres ut til å bli klar. Det ser ut til at de dag etter dag fløy i en enorm bue med fanatisk konstanthet. De fløy sørover fra Nord-Norge, passerte over Sverige og snudde nordover igjen over Finland. Hvis vi lager en hel sirkel ut av denne buen, vil dens øvre del være i området av den tynt befolkede øya Spitsbergen i Polhavet, og den vestlige delen vil være på nordspissen av øya Grønland. Det skjedde forresten mange interessante observasjoner over Grønland. (I kapittel 1 snakket vi om et tilfelle der en hel rekke uidentifiserte objekter ble oppdaget av radar mens de fløy over Grønland.) Hundrevis av rapporter om UFO-observasjoner kommer fra de arktiske områdene og ser derfor ut til å bekrefte den veldig populære teorien om at flygende tallerkener dukker opp fra hull over Nordpolen. Aerial Phenomena Research Organization har en banebrytende teori om at objekter kommer inn i jordens polare områder fra verdensrommet for å unngå et intenst radioaktivt belte konsentrert over tempererte soner.

Radiosignaler fra evigheten

Under de flygende spøkelsenes flyvninger over Skandinavia ble det mottatt mystiske radiosignaler i hele Sverige og Norge. Denne saken ble også mye omtalt i pressen. Den 11. januar 1934 bemerket en av avisene i byen Umeå (Sverige) følgende:

"Offiserer ved luftforsvarets hovedkvarter tror at det mystiske flyet har radiosendere og radionavigasjonsenheter om bord... Det er sikkert at disse flyene er representanter for en ekstraordinær organisasjon."

«Radiolyttere i byen Umeå avlyttet samtaler med flygende spøkelser på sine mottakere, hvorfra det kan konkluderes at deres etterretningstjeneste er på høyeste nivå ... Radiosamtalene fant sted i kjølvannet av et populært musikkprogram i byen Umeå, og temaet deres var en diskusjon om møtet mellom flere flygende spøkelser. På slutten av forhandlingene ble tidspunktet for neste kontakt annonsert.» (Korrespondenter som undersøkte en påstand om UFO-kontakt i 1956-1957 av en viss Howard Menger fra New Jersey, skal ha oppdaget en merkelig radiosender på gården hans. Denne senderen sendte ikke ut sine egne signaler, men brukte signaler "stjålet" fra en lokal radiostasjon Svenske rapporter tyder på at noen i Umeå i 1934 brukte det samme utstyret, da «utgangen» fra en vanlig radiostasjon ble brukt som energikilde for «pirat»-signaler.) 25. januar 1934, en arbeider i Nyrbyskara. (Sverige) ved navn Galmar Hedström mottok følgende melding på mottakeren sin, sendt på korte bølger: «Havet er rolig, temperaturen er to grader Celsius. Du må opp på vannet og fange det vi snakket om. Ta kontakt igjen kl 19.45." Meldingen inneholdt også data om vindretning, plasseringskoordinater og annen informasjon. Selv om alle forhandlinger ble ført på svensk, kunne ikke Hedstrom huske mye.

En annen radioamatør fra Hedesund fikk en lignende melding samme dag. En tilleggsmelding ble også snappet opp på det angitte tidspunktet - 19.45.

Noen meldinger ble mottatt i en bølge på 900 m, andre i området 230-275 m.

De aller fleste observasjonene i 1934, uavhengig av sted, skjedde rundt kl. I mars begynte klaffen å avta, men det kom inn periodiske rapporter utover i trettiårene.

"Det kommer meldinger fra ulike steder om mystiske lys som er sett på himmelen. En korrespondent for Telegrafbyrået samlet inn noen av disse rapportene under en tur til Sjette distrikt. Nesten alle observasjoner ble meldt av beboere til politiet, hvis representant ga en detaljert informasjon til korrespondenten Det ble også rapportert om et mystisk lys rundt Tromsø tirsdag kveld.

Flyvende spøkelser kom tilbake til Skandinavia i 1936, og gjentok nøyaktig de allfarveier fra 1934. Nok en gang ble deres opptreden ledsaget av mystiske radiosignaler. NEW YORK TIMES-korrespondenten, som i 1934 forsøkte å gi Japan skylden for alt som skjedde, anklaget denne gangen Tyskland for å sende mystiske radiosignaler. Men igjen, som i 1934, tilla ikke den skandinaviske presse disse fabrikasjonene noen betydning.

Da en glitrende gjenstand ble jaget over midtvestens prærien forbi. tog i 1937, tilskrev NEW YORK TIMES i sin 15. august-utgave, med henvisning til astronomer, hendelsen til påvirkningen fra planeten Venus.

Det er neppe nødvendig å påpeke at innbyggerne i Nord-Skandinavia er svært godt kjent med nordlyset og andre vanlige astronomiske og atmosfæriske fenomener. Det er tvilsomt at de har lagt stor vekt på noe de trodde kunne ha en naturlig forklaring.

Vi har til rådighet to meldinger fra forskjellige deler av Europa som fortjener å bli sitert i denne boken. Torsdag 11. februar 1937 dro den norske fisketråleren «Fram» fra Kvalovik ved 9-tiden om kvelden Mens de rundet fjellkappen som skiller Kvalovik havn fra havet, oppdaget trålerens mannskap et stort sjøfly som satt på vannet. .

Kapteinen på tråleren bestemte seg for at flyet hadde styrtet, og endret kurs og satte kursen mot den. De grønne og røde varsellysene på vingene på kjøretøyet var godt synlige, men da skipet begynte å nærme seg, slukket lysene plutselig. I samme øyeblikk ble flyet innhyllet i røykskyer og forsvant.

Ved middagstid neste dag, fredag ​​12. februar 1937, dukket et ukjent fly opp over hovedstaden i Østerrike, Wien, og begynte å sirkle over byen. Den uvanlige karakteren av denne saken ble mye bemerket i den europeiske pressen. Det var åpenbart noen grunner til å tvile på opprinnelsen til dette flyet.

Skandinavia: 1946

10. juni 1946 passerte en gjenstand som lignet en tysk V-2-rakett over Finland. I løpet av de neste to ukene ble UFO-lignende lys, sylindriske gjenstander og uidentifiserte bevingede kjøretøy sett av tusenvis av mennesker i Sverige og Norge. De aller fleste observasjonene var konsentrert i de kalde, tynt befolkede nordlige områdene i begge land. Den europeiske pressen ga dem oppmerksomhet - "spøkelsesrakettene" erstattet de flygende spøkelsene fra 1934. De ble sett langt mot sør, over Hellas og over fjellene i Sveits, hvor de selvsikkert fløy over kløfter og kløfter. De ble fanget opp av radar og fotografert. (Et slikt fotografi, som viser en pilformet lysstripe, ble publisert av London MORNING POST 6. september 1946.) Hastigheten til disse objektene ble målt til å være mellom 400 og 1000 miles per time.

Noen av gjenstandene så ut til å eksplodere i luften, noen kastet ut skår av metall som så ut som vanlig slagg.

Engelske og skandinaviske aviser anklaget åpent Sovjetunionen for å gjennomføre luftrom Nord-Europa tester nye typer kampmissiler. Moskva benektet kategorisk dette faktum. I september ble det oppdaget lyse grønne kuler over Portugal. Et "enormt skall med en brennende hale" feide over Casablanca. En diger flammende sfære suste gjennom himmelen over Oslo og eksploderte med et skremmende brøl. Onsdag 3. juli 1946 rystet en mystisk eksplosjon en liten by sentralt i Skottland, og knuste glass i vinduene og drepte én person (tilsynelatende fra granatsjokk). Ingen kunne forklare årsaken til denne eksplosjonen. Svenske myndigheter har samlet inn mer enn 2000 rapporter om «spøkelsesmissiler». Selv om denne floppen ble dekket svært sparsomt av amerikansk presse, fløy general James Doolittle til Stockholm for å delta i etterforskningen. London ble også rystet av en rekke eksplosjoner, hvis opprinnelse ingen kunne forklare.

I slutten av august 1946 smalt lokket igjen. Den 22. august rapporterte London-avisen DAILY TELEGRAPH: "For å forhindre lekkasje av teknisk informasjon om oppskytingen av missiler som flyr over Danmark, ba den danske regjeringen korrespondenter om ikke å angi de områdene i landet hvor disse missilene ble sett...". Den 31. august 1946 rapporterte DAILY TELEGRAPH-korrespondenten i Oslo:

– Fra og med onsdag stanset norske aviser enhver diskusjon om rakettflyging over Skandinavia. I dag sendte den norske generalstaben ut et notat til pressen, der de krevde at det ikke skulle publiseres informasjon om missiler over norsk territorium og at alle rapporter om. dette emnet rettes til generalstabens etterretningsdirektorat ...

I Sverige er det også forbudt å omtale i pressen om flygninger og eksplosjoner av missiler over landets territorium."

På korte 50 år gikk vi fra mystiske oppfinnelser til spionasje og smugling, og deretter til russiske hemmelige våpen. Siden ingen av disse forklaringene kan tas på alvor, og fenomenet fortsetter å bli observert, ser vi ut til å sitte igjen med den eneste akseptable hypotesen: ankomsten av romvesener fra verdensrommet på jorden. I lang tid nå har medlemmer av Fortian Society, beundrere og tilhengere av avdøde Charles Fort, drevet denne hypotesen med sine uansvarlige publikasjoner. De har ikke fått spørsmål ennå, men de har allerede et klart svar på hva som helst. Tanken deres går i denne retningen: I 1945 slapp vi atombomber over Japan. Energien til atomeksplosjoner ble registrert i verdensrommet av instrumenter av en eller annen fremmed supersivilisasjon.

Denne supersivilisasjonen ble forferdelig sjokkert over det faktum at en slik ikke-enhet som mennesket hadde oppdaget hemmeligheten bak atomenergi. For å undersøke dette triste faktum ble det organisert en ekspedisjon til jorden. En viss superintelligent navigatør gjorde imidlertid en liten feil, og i stedet for å føre romskipet til det skadede Japan, fløy han til Skandinavia.

Det er synd hvis det er tilfelle.

Mystiske helikoptre

Tusenvis av observasjoner for perioden 1896-1938. spøkelsesaktige luftskip og mystiske fly fører oss til den neste uunngåelige konklusjonen; den sanne substansen til et fenomen er slik at det kan gi seg selv enhver ønsket form etter eget valg. Og dette reiser et veldig viktig spørsmål: eksisterer disse tingene virkelig? Eller er alle de tusen meldingene ikke annet enn eksempler på massehysteri, korrespondentvitser og feiltolkning av naturfenomener?

Det er umulig å ha to synspunkter. Enten må vi anerkjenne den overveldende prosentandelen av meldinger som sanne, eller så er de alle rent tull.

Hvis jeg skulle skrive en bok om for eksempel borgerkrigen, ville jeg brukt de samme kildene, dvs. gamle aviser, historiske dokumenter, brev fra deltakere i hendelsene, og som et resultat ville boken jeg laget bli akseptert av lærde og historikere med få eller ingen spørsmål i det hele tatt. Men flygende tallerkener har blitt så miskreditert av alle slags amatørteorier og fans av den fremmede versjonen at skeptikere, som lett finner åpenbart tull i alle hypotesene sine, har grunn til å hevde det samme om alle andre data om UFOer.

Hvis en bonde på sekstitallet av forrige århundre, som deltok i kampene under borgerkrigen, etterlot seg en stabel med krøllete brev der han beskriver hendelsene han opplevde, så skynder historikere som tigre til disse brevene for å sitere dem gjentatte ganger i sine vitenskapelige arbeider. Men hvis den samme bonden så en uvanlig gjenstand over California i 1875 og rapporterte det i et brev til den lokale avisen, hvorfor kan da ikke dette brevet betraktes som et historisk dokument i dag? Nei, skeptikere vil finne feil med hvert ord i et slikt brev, og hvis det ikke er noe å finne feil på, vil de stille spørsmål ved forfatterens fornuft.

Min sterke mening er at vi bør slutte å stille spørsmålet: "kan slike ting virkelig skje?", og begynne å spørre en annen: "hva kan dette bety?"

De godtroende kan bli fanget opp i historier om fantastiske romskip fra fjerne galakser, og alt vil bli klart for dem. Men hva vil de si om de tallrike historiene knyttet til tilsynelatende helt vanlige fly og helikoptre? Ja, det finnes også spøkelseshelikoptre!

Tirsdag 11. oktober 1968 danset en lys flygende ild over drikkevannsreservoarer i New Jersey. Det hadde vært nok merkelige observasjoner i det området før, men denne saken var dobbelt så merkelig. Noen minutter etter at den blendende lyse gjenstanden forsvant, dukket en hel formasjon av mystiske helikoptre opp.

"Denne tingen blindet meg så mye at jeg ikke kunne finne bilen min," fortalte et av vitnene til hendelsen, politioverbetjent Ben Thompson, til Dr. Berthold Schwartz. "Det var som om jeg så rett inn i et søkelys for å se kontaktene til reflekterende lamper... Etter det så jeg absolutt ingenting på omtrent tjue minutter."

Omtrent 15 minutter etter at den blendende gjenstanden forsvant, dukket en gruppe helikoptre opp og begynte å sirkle i lav høyde. En gruppe på ti eller tolv jetfly dukket opp litt over dem. Hundrevis av biler fylt med lamslåtte tilskuere kjørte opp til dette stedet. De så selvfølgelig helikoptre, men ikke i slike antall. Politisersjant Robert Gordon beskrev forvirringen hans på denne måten: "Jeg har aldri sett syv helikoptre i luften samtidig i hele mitt liv... Og jeg har bodd her i førti år."

Vitenskapsjournalist Lloyd Mellen undersøkte denne saken. Han gjorde forespørsler på alle nærliggende flyvåpenbaser, flyplasser og til og med Pentagon. Ingen visste noe om disse helikoptrene og flyene. Civil Aviation Bureau var like overrasket som alle andre. Ingen var i stand til å løfte sløret av hemmelighold. Jeg tror egentlig ikke at dette var Luftforsvarets reaksjon på utseendet til en glitrende gjenstand over tankene. For det første fordi ingen rapporterte dette direkte til luftforsvaret, og for det andre fordi de nærliggende McCuire- og Stewart-flybasene aldri hadde en så stor avdeling av helikoptre, og hvis de gjorde det, da, gitt deres treghet, er det usannsynlig at innen 15 minutter de ville ha dukket opp over åstedet for hendelsen. Selvfølgelig må vi ikke glemme at den eksisterende oppfatningen om de skamløse løgnene til representanter for Luftforsvaret om alt relatert til UFOer kanskje ikke er uten grunnlag.

Innbyggere i New Jersey hevder å ha sett disse helikoptrene og jetflyene. Så de lyver alle sammen? Men hva er vitsen med en slik løgn? Og hvis dette er sant, hvor, hvor og hvorfor fløy disse bilene? Og hvem kontrollerte dem?

Nordvietnameserne har et minimalt antall fly og enda færre helikoptre. I slutten av juni 1968 dukket imidlertid en hel formasjon av merkelige lys opp over Ben Hai-elven, og et av de mystiske helikoptrene ble rapportert å ha blitt skutt ned. NEWSWICK Vietnam-korrespondent Robert Stocke var på stedet. Her er meldingen hans (NEWSWICK 1. juli 1968):

"Kaptein William Bates var på vakt ved radiosenderen ved regimenthovedkvarteret i landsbyen Dong Ha. Klokken 2300 sendte Marine forward patrulje på radio at deres observatør hadde oppdaget tretten gul-hvite lys gjennom et elektronisk teleskop, flytende i vestlig retning i en høyde på 500 til 1000 fot over Ben Hai-elven, som renner midt i den demilitariserte sonen, tok Bates umiddelbart kontakt med kommandoen for å finne ut om det var noen fly eller helikoptre i observasjonsområdet. kapteinen kontaktet alfa 2 luftvernradarstasjon, den nordligste militære enhet 1. bygningen. Mindre enn et minutt senere kom det et svar fra stasjonen om merkelig gjenskinn i alle 360 ​​graders sikt.

Rundt klokken 01.00 var flyvåpen og marinefly allerede over Da Nang og begynte å forfølge uidentifiserte gjenstander. 45 minutter senere rapporterte en marinepilot at helikopteret var ødelagt. Men da et rekognoseringsfly utstyrt med infrarødt utstyr fløy over området, oppdaget det ikke brennende rusk noe sted."

I juni ble disse gjenstandene fanget opp nesten hver natt av radar over den demilitariserte sonen. Og det var aldri mulig å identifisere dem, og det er knapt noen grunn til å betrakte dem som virkelig vietnamesiske fly eller helikoptre. Hvis dette var tilfelle, er det overraskende hvorfor Nord-Vietnam plutselig sluttet å bruke dem, siden de ikke dukket opp igjen etter juni 1968.

Noen uker etter denne serien av hendelser dukket mystiske helikoptre opp over Maryland. Omtrent klokken 20.20 tirsdag 19. august 1968 hang en oval gjenstand omgitt av røde og hvite glitrende lys over Rosecroft Retreat nær Phelps Constance, Maryland. Et av de mange vitnene, Geese E. Donovan, opplyste at hun også så minst syv helikoptre sirkle rundt objektet. "Jeg la merke til det," sa hun, "fordi jeg aldri har sett så mange helikoptre i luften."

Kanskje flyvåpenet vårt jakter i hemmelighet etter flygende tallerkener i helikoptre, etter å ha funnet noe bedre? Vi bruker selvfølgelig ofte, om enn uten hell, jagerfly for å jage uidentifiserte gjenstander, men verken jeg eller mange flyvåpenoffiserer som jeg snakket med hadde noen gang hørt om bruken av helikoptre til dette formålet, selv etter rykter.

Helikoptre er veldig dyre maskiner og vanskelige å fly. Det er av disse grunnene at spådommen fra andre verdenskrig om at "helikoptre vil være i hver garasje" ikke gikk i oppfyllelse. UFO-jaktoperasjoner krever at flere helikoptre holdes i en konstant tilstand av beredskap for umiddelbar avgang. Jeg snoket rundt på mange av flybasene våre og fant ikke engang et snev av slike operasjoner.

Jeg har kommet til den konklusjon at de uidentifiserte helikoptrene er i samme kategori som de flygende spøkelsene fra 1934 og det lille flyet i Calgary.

De er en del av hele UFO-fenomenet, og slett ikke bevis på vår jakt på uidentifiserte gjenstander.

Finnes det virkelig flygende tallerkener?

Siden 1982 har tusenvis av UFO-bilder blitt tatt. Mange av dem registrerte vage flekker og lysstriper, men mange var tydelig «faste» gjenstander, som ligner på biler av et eller annet slag med vinduer, luker og andre godt synlige deler. Og her oppstår et annet problem. Med svært få unntak er ingen UFO-bilder like. Jeg har mottatt hundrevis av bilder i posten og har samlet hundrevis av andre under mine reiser. Siden fotografier er så lett forfalsket, har jeg generelt unngått å ta mye vare på verken fotografiene selv eller forfatterne deres. Selv tok jeg imidlertid to veldig like bilder på to forskjellige områder.

I løpet av de siste tre årene har jeg intervjuet tusenvis av øyenvitner personlig, per telefon og per post. Samtidig sa mange av dem som ga beskrivelser av glitrende, skiftende «myke» gjenstander det samme. Men jeg har sjelden hørt to uavhengige vitner beskrive med ett ord den "solide" gjenstanden de så. Jeg har hørt om bittesmå sag-sag-lignende gjenstander som sirkler rundt gruvene i Ohio, og om gigantiske gondolformede maskiner med mange rader med vinduer som svever over Kaitatini-fjellene i nordlige New Jersey. Og det ser ut til at det var like mange forskjellige former for gjenstander som det var vitner. Men jeg er igjen og igjen forsikret om at vitnene var pålitelige og rett og slett var ærlige om det de så.

Og hvis vi antar at vitnene snakker sant, så kan vi trygt anta at UFOer dukker opp i milliarder av forskjellige størrelser og former. Eller de har ingen form i det hele tatt. Og dette bringer oss tilbake til den gamle psykologiske krigføringsgambiten. Hvis det er kontinuerlige motsetninger i beskrivelsen av objekter, vil få ta dette fenomenet på alvor, men hvis folk, for eksempel, i Brasil, Iowa og Australia begynner å gi det samme vitnesbyrdet, kan dette umiddelbart varsle både forskere og militæret.

PROSJEKT BLÅ BOK RAPPORT 14 forsøkte å løse dette problemet. Luftforsvarets spesialister legger 434 rapporter om uidentifiserte objekter inn i en datamaskin, og prøver å få tak i en grunnleggende modell. De mottok 12 hovedtyper av gjenstander. Av de tusenvis av rapporter som er tilgjengelige, kan du få 1200 eller 1200 000 med like stor suksess forskjellige typer UFO. Og de 12 typene objekter som er beskrevet i RAPPORT 14 ble ikke lenger observert i det hele tatt etter 1955.

Da finnes det kanskje ingen typer UFOer i det hele tatt?

Vår katalog over UFO-typer inneholder for tiden flygende kuber, trekanter, sekskanter, kjegler, kuler, gjenstander som ligner gigantiske metallinsekter og flygende maneter. Vi har UFOer med hjul, vinger, antenner, med konvekse kupler, flate vinduer og uten dem i det hele tatt. Vi har gjenstander i alle farger i spekteret. Det er gigantiske "sigarer" med mange koøyer som spyr blått ild fra halen. ("En base som produserer flygende tallerkener," som tilhengere av romvesen-versjonen forsikrer oss om.) Vi har hjulløse biler som kjører rundt øde områder noen få centimeter over bakken. Vi har også umerkede stempel- og jetfly og uidentifiserte helikoptre som streifer rundt i klaffområdene. Med andre ord, vi har alt unntatt grunnmodellen, som vil dukke opp regelmessig i forskjellige år og på forskjellige steder. Og alt dette tvinger oss til å gjøre to uunngåelige konklusjoner å velge mellom:

1. Alle vitner tar enten feil eller lyver.

2. En eller annen ukjent supersivilisasjon produserer tusenvis av forskjellige typer flygende biler og sender dem til planeten vår.

Regjeringer i alle land i verden holder seg hardnakket til den første konklusjonen, UFO-entusiaster - til den andre.

Når det gjelder meg, så holder jeg meg verken til det ene eller det andre. Dessuten foreslår jeg et tredje alternativ. Jeg tror at noen "solide" objekter definitivt bare eksisterer som midlertidig transmog. De er disco- og sigarformede. De etterlater tydelige merker på bakken etter planting.

Vitner rørte ved dem og gikk til og med inn. Disse "harde" gjenstandene er ikke annet enn agn, akkurat som luftskipene og flyene fra i går, hvis formål er å dekke og sikre handlingene til et stort antall "myke" gjenstander. Derfor er min hovedinteresse i "myke" gjenstander.

De er nøkkelen til å løse hele mysteriet.

Det er utallige rapporter om gjenstander som endrer størrelse og form rett foran øynene til vitner, eller deler seg i flere små gjenstander, som hver fløy av gårde i en annen retning. I noen tilfeller skjedde den omvendte prosessen: flere små gjenstander slo seg sammen til en stor, som deretter rolig fortsatte sin flytur.

Mange ganger har vitner sagt til meg, med en mystisk senking av stemmen: «Du vet, jeg tror at de tingene jeg så ikke var biler. Jeg fikk et sterkt inntrykk av at de var i live.»

Forskere som John Bessor og Ivan T. Sanderson har åpent diskutert muligheten for at noen UFO-er faktisk er levende skapninger. Selvfølgelig er det ingen direkte bevis denne uttalelsen kan bestrides, som alle andre. Gjør ditt eget valg. Hvert synspunkt har sine styrker, men etter at alle dataene er analysert, kan ingen av dem aksepteres uten veldig legitim tvil.

Har passert lydmuren :-)...

Før vi begynner å snakke om emnet, la oss bringe litt klarhet i spørsmålet om nøyaktigheten av konsepter (hva jeg liker :-)). I dag er to begreper i ganske utbredt bruk: lydbarriere Og supersonisk barriere . De høres like ut, men fortsatt ikke like. Det er imidlertid ingen vits i å være spesielt streng: i hovedsak er de en og samme ting. Definisjonen av lydbarriere brukes oftest av folk som er mer kunnskapsrike og nærmere luftfart. Og den andre definisjonen er vanligvis alle andre.

Jeg tror at fra et fysikksynspunkt (og det russiske språket :-)) er det mer riktig å si lydmuren. Det er enkel logikk her. Tross alt er det et konsept om lydens hastighet, men strengt tatt er det ikke noe fast konsept for supersonisk hastighet. Ser jeg litt fremover, vil jeg si at når et fly flyr i supersonisk hastighet, har det allerede passert denne barrieren, og når det passerer (overvinner) det, passerer det da en viss terskelhastighetsverdi lik lydhastigheten (og ikke supersonisk).

Noe sånt:-). Dessuten brukes det første konseptet mye sjeldnere enn det andre. Dette er tilsynelatende fordi ordet supersonisk høres mer eksotisk og attraktivt ut. Og i supersonisk flukt er det eksotiske absolutt tilstede og tiltrekker seg naturligvis mange. Imidlertid er det ikke alle som liker ordene " supersonisk barriere"De forstår faktisk hva det er. Jeg har allerede blitt overbevist om dette mer enn en gang, sett på fora, lest artikler, til og med sett på TV.

Dette spørsmålet er faktisk ganske komplekst fra et fysikksynspunkt. Men selvfølgelig vil vi ikke bry oss med kompleksitet. Vi vil bare prøve, som vanlig, å avklare situasjonen ved å bruke prinsippet om å "forklare aerodynamikk på fingrene" :-).

Så, til barrieren (lyd :-))!... Et fly på flukt, som virker på et så elastisk medium som luft, blir en kraftig kilde til lydbølger. Jeg tror alle vet hva lydbølger i luft er :-).

Lydbølger (stemmegaffel).

Dette er en veksling av områder med komprimering og sjeldne områder, som sprer seg i forskjellige retninger fra lydkilden. Noe sånt som sirkler på vann, som også er bølger (bare ikke lyd :-)). Det er disse områdene, som virker på trommehinnen i øret, som lar oss høre alle lydene i denne verden, fra menneskelig hvisking til brølet fra jetmotorer.

Et eksempel på lydbølger.

Forplantningspunktene for lydbølger kan være forskjellige komponenter i flyet. For eksempel en motor (lyden er kjent for alle :-)), eller deler av kroppen (for eksempel baugen), som komprimerer luften foran dem mens de beveger seg, skaper en viss type trykk ( kompresjon) bølge som løper fremover.

Alle disse lydbølgene forplanter seg i luften med lydhastigheten som allerede er kjent for oss. Det vil si at hvis flyet er subsonisk, og til og med flyr i lav hastighet, ser det ut til at de løper fra det. Som et resultat, når et slikt fly nærmer seg, hører vi først lyden, og deretter flyr det selv forbi.

Jeg tar imidlertid forbehold om at dette er sant hvis flyet ikke flyr veldig høyt. Lydens hastighet er tross alt ikke lysets hastighet :-). Størrelsen er ikke så stor, og lydbølger trenger tid for å nå lytteren. Derfor kan rekkefølgen på lydens utseende for lytteren og flyet, hvis det flyr i stor høyde, endre seg.

Og siden lyden ikke er så rask, begynner flyet med en økning i sin egen hastighet å ta igjen bølgene det sender ut. Det vil si at hvis han var ubevegelig, ville bølgene avvike fra ham i formen konsentriske sirkler som krusninger på vannet forårsaket av en kastet stein. Og siden flyet beveger seg, i sektoren av disse sirklene som tilsvarer flyretningen, begynner grensene til bølgene (deres fronter) å nærme seg hverandre.

Subsonisk kroppsbevegelse.

Følgelig er gapet mellom flyet (dets nese) og fronten av den aller første (hodet) bølgen (det vil si dette er området hvor gradvis, til en viss grad, bremsing oppstår gratis stream når du møter nesen på flyet (vinge, hale) og som en konsekvens, økning i trykk og temperatur) begynner å trekke seg sammen og jo raskere jo høyere flyhastighet.

Det kommer et øyeblikk da dette gapet praktisk talt forsvinner (eller blir minimalt), og blir til en spesiell type område kalt sjokkbølge. Dette skjer når flyhastigheten når lydens hastighet, det vil si at flyet beveger seg med samme hastighet som bølgene det sender ut. Mach-tallet er lik enhet (M=1).

Lydbevegelse av kroppen (M=1).

Sjokksjokk, er et veldig smalt område av mediet (ca. 10 -4 mm), når det passerer gjennom hvilket det ikke lenger er en gradvis, men en skarp (hopplignende) endring i parametrene til dette mediet - hastighet, trykk, temperatur, tetthet. I vårt tilfelle synker hastigheten, trykk, temperatur og tetthet øker. Derav navnet - sjokkbølge.

På en litt forenklet måte vil jeg si dette om alt dette. Det er umulig å brått bremse en supersonisk strømning, men den må gjøre dette, fordi det ikke lenger er mulighet for gradvis oppbremsing til strømningshastigheten foran selve nesen på flyet, som ved moderate subsoniske hastigheter. Det ser ut til å komme over en subsonisk seksjon foran nesen på flyet (eller vingespissen) og kollapser til et smalt hopp, og overfører til den den store bevegelsesenergien den besitter.

Vi kan forresten si omvendt: Flyet overfører en del av energien sin til dannelsen av sjokkbølger for å bremse den supersoniske strømmen.

Supersoniske kroppsbevegelser.

Det er et annet navn for sjokkbølgen. Når du beveger deg med flyet i rommet, representerer det i hovedsak fronten av en skarp endring i de ovennevnte miljøparametrene (det vil si luftstrøm). Og dette er essensen av en sjokkbølge.

Sjokksjokk og sjokkbølge, generelt, er likeverdige definisjoner, men i aerodynamikk er den første mer brukt.

Sjokkbølgen (eller sjokkbølgen) kan være praktisk talt vinkelrett på flyretningen, i så fall har de omtrent form som en sirkel i rommet og kalles rette linjer. Dette skjer vanligvis i moduser nær M=1.

Kroppsbevegelsesmoduser. ! - subsonisk, 2 - M=1, supersonisk, 4 - sjokkbølge (sjokkbølge).

Ved tallene M > 1 er de allerede plassert i en vinkel i forhold til flyretningen. Det vil si at flyet allerede overgår sin egen lyd. I dette tilfellet kalles de skrå og i rommet har de formen av en kjegle, som forresten kalles Mach-kjeglen, oppkalt etter en vitenskapsmann som studerte supersoniske strømmer (nevnte ham i en av dem).

Mach kjegle.

Formen på denne kjeglen (dens "slankhet", for å si det sånn) avhenger nøyaktig av tallet M og er relatert til det ved forholdet: M = 1/sin α, der α er vinkelen mellom kjeglens akse og dens generatrise. Og den koniske overflaten berører frontene til alle lydbølger, hvis kilde var flyet, og som det "overtok", og nådde supersonisk hastighet.

I tillegg sjokkbølger kan også være vedlagt, når de er tilstøtende overflaten av en kropp som beveger seg med supersonisk hastighet, eller beveger seg bort, hvis de ikke er i kontakt med kroppen.

Typer sjokkbølger under supersonisk flyt rundt kropper av forskjellige former.

Vanligvis fester sjokk seg hvis den supersoniske strømmen flyter rundt noen spisse overflater. For et fly kan dette for eksempel være en spiss nese, et høytrykks luftinntak eller en skarp kant på luftinntaket. Samtidig sier de "hoppet sitter", for eksempel på nesen.

Og et løsrevet sjokk kan oppstå når det flyter rundt avrundede overflater, for eksempel den forreste avrundede kanten av en tykk vingeflate.

Ulike komponenter i flykroppen skaper ganske komplekst system sjokkbølger. De mest intense av dem er imidlertid to. Den ene er hodet en på baugen og den andre er hale en på haleelementene. På et stykke fra flyet innhenter de mellomliggende støtene enten hodet og går sammen med det, eller halen innhenter dem.

Sjokksjokk på et modellfly under rensing i vindtunnel (M=2).

Som et resultat gjenstår to hopp, som generelt blir oppfattet av en jordisk observatør som ett på grunn av flyets lille størrelse sammenlignet med flyhøyden og følgelig den korte tidsperioden mellom dem.

Intensiteten (med andre ord energi) til en sjokkbølge (sjokkbølge) avhenger av ulike parametere (flyets hastighet, dets designegenskaper, miljøforhold osv.) og bestemmes av trykkfallet foran.

Når den beveger seg bort fra toppen av Mach-kjeglen, det vil si fra flyet, som en kilde til forstyrrelse, svekkes sjokkbølgen, blir gradvis til en vanlig lydbølge og forsvinner til slutt helt.

Og på hvilken grad av intensitet den vil ha sjokkbølge(eller sjokkbølge) som når bakken avhenger av effekten den kan produsere der. Det er ingen hemmelighet at den velkjente Concorde bare fløy supersonisk over Atlanterhavet og militæret supersoniske fly gå overlyd i store høyder eller i områder der det ikke er noen bosetninger(det virker i hvert fall som de burde gjøre det :-)).

Disse begrensningene er svært berettigede. For meg er for eksempel selve definisjonen av en sjokkbølge forbundet med en eksplosjon. Og de tingene som en tilstrekkelig intens sjokkbølge kan gjøre, kan godt svare til det. I det minste kan glasset fra vinduene lett fly ut. Det er nok bevis på dette (spesielt i historien til sovjetisk luftfart, da det var ganske mange og flyvningene var intense). Men du kan gjøre verre ting. Du må bare fly lavere :-)...

Men for det meste er det som er igjen av sjokkbølger når de når bakken ikke lenger farlig. Bare en utenforstående observatør på bakken kan høre en lyd som ligner på et brøl eller en eksplosjon. Det er med dette faktum at en vanlig og ganske vedvarende misforståelse er forbundet.

Folk som ikke er så erfarne innen luftfartsvitenskap, som hører en slik lyd, sier at flyet overvant lydbarriere (supersonisk barriere). Dette er faktisk ikke sant. Denne uttalelsen har ingenting med virkeligheten å gjøre av minst to grunner.

Sjokkbølge (sjokkbølge).

For det første, hvis en person på bakken hører et høyt brøl høyt på himmelen, betyr dette bare (jeg gjentar :-)) at ørene hans har nådd sjokkbølge foran(eller sjokkbølge) fra et fly som flyr et sted. Dette flyet flyr allerede i supersonisk hastighet, og har ikke bare byttet til det.

Og hvis denne samme personen plutselig kunne befinne seg flere kilometer foran flyet, ville han igjen høre den samme lyden fra det samme flyet, fordi han ville bli utsatt for den samme sjokkbølgen som beveget seg med flyet.

Den beveger seg i supersonisk hastighet, og nærmer seg derfor lydløst. Og etter at den har hatt en ikke alltid behagelig effekt på trommehinnene (den er god, når den bare er på dem :-)) og trygt har gått videre, blir brølet fra motorer i gang hørbart.

Et omtrentlig flydiagram av et fly med forskjellige verdier av Mach-tallet ved å bruke eksemplet med Saab 35 "Draken" jagerfly. Språket er dessverre tysk, men opplegget er generelt klart.

Dessuten er ikke selve overgangen til supersonisk hastighet ledsaget av noen engangs "boms", pops, eksplosjoner osv. På et moderne supersonisk fly lærer piloten oftest om en slik overgang bare fra instrumentavlesninger. I dette tilfellet skjer imidlertid en viss prosess, men hvis visse pilotregler overholdes, er den praktisk talt usynlig for ham.

Men det er ikke alt :-). Jeg skal si mer. i form av en eller annen håndgripelig, tung, vanskelig å krysse hindring som flyet hviler på og som må “pierpes” (jeg har hørt slike dommer :-)) eksisterer ikke.

Strengt tatt er det ingen barriere i det hele tatt. En gang i tiden, i begynnelsen av utviklingen av høye hastigheter i luftfart, ble dette konseptet formet snarere som en psykologisk tro på vanskelighetene med å gå over til supersonisk hastighet og fly på den. Det var til og med uttalelser om at dette generelt var umulig, spesielt siden forutsetningene for slike oppfatninger og utsagn var ganske spesifikke.

Men først ting først...

I aerodynamikk er det et annet begrep som ganske nøyaktig beskriver prosessen med interaksjon med luftstrømmen til en kropp som beveger seg i denne strømmen og har en tendens til å bli supersonisk. Dette bølge krise. Det er han som gjør noen dårlige ting som tradisjonelt forbindes med konseptet lydbarriere.

Så noe om krisen :-). Ethvert fly består av deler, luftstrømmen rundt som under flyging kanskje ikke er den samme. La oss ta for eksempel en vinge, eller rettere sagt en vanlig klassiker subsonisk profil.

Fra den grunnleggende kunnskapen om hvordan løft genereres, vet vi godt at strømningshastigheten i det tilstøtende laget av den øvre buede overflaten av profilen er forskjellig. Der profilen er mer konveks, er den større enn den totale strømningshastigheten, og når profilen flates ut, avtar den.

Når vingen beveger seg i strømmen med hastigheter nær lydhastigheten, kan det komme et øyeblikk når for eksempel hastigheten til luftlaget, som allerede er større enn strømmens totale hastighet, i et slikt konveks område blir sonisk og til og med supersonisk.

Lokal sjokkbølge som oppstår ved transonisk under en bølgekrise.

Lenger langs profilen avtar denne hastigheten og blir på et tidspunkt igjen subsonisk. Men, som vi sa ovenfor, kan ikke en supersonisk flyt raskt bremse, så fremveksten av sjokkbølge.

Slike sjokk vises i forskjellige områder av de strømlinjeformede overflatene, og i utgangspunktet er de ganske svake, men antallet kan være stort, og med en økning i den totale strømningshastigheten øker de supersoniske sonene, sjokkene "blir sterkere" og skifter til bakkant av profilen. Senere vises de samme sjokkbølgene på den nedre overflaten av profilen.

Full supersonisk flyt rundt vingeprofilen.

Hva betyr alt dette? Her er hva. Først– Dette er betydelig økning i aerodynamisk luftmotstand i det transoniske hastighetsområdet (omtrent M=1, mer eller mindre). Denne motstanden vokser på grunn av en kraftig økning i en av komponentene - bølgemotstand. Det samme som vi tidligere ikke tok hensyn til når vi vurderte flygninger i subsoniske hastigheter.

For å danne mange sjokkbølger (eller sjokkbølger) under retardasjon av en supersonisk strømning, som jeg sa ovenfor, er energi bortkastet, og den tas fra den kinetiske energien til flyets bevegelse. Det vil si at flyet rett og slett bremser ned (og veldig merkbart!). Det er det det er bølgemotstand.

Dessuten bidrar sjokkbølger, på grunn av den kraftige retardasjonen av strømmen i dem, til separasjonen av grenselaget bak seg selv og dets transformasjon fra laminær til turbulent. Dette øker aerodynamisk luftmotstand ytterligere.

Profilhevelse ved forskjellige Mach-tall Sjokksjokk, lokale supersoniske soner, turbulente soner.

Sekund. På grunn av utseendet av lokale supersoniske soner på vingeprofilen og deres videre forskyvning til haledelen av profilen med økende strømningshastighet og derved endre trykkfordelingsmønsteret på profilen, punktet for påføring av aerodynamiske krefter (senteret av trykk) skifter også til bakkanten. Som et resultat vises det dykke øyeblikk i forhold til flyets massesenter, noe som får det til å senke nesen.

Hva resulterer alt dette i... På grunn av en ganske kraftig økning i aerodynamisk luftmotstand, krever flyet en merkbar motorens kraftreserveå overvinne den transoniske sonen og nå så å si ekte supersonisk lyd.

En kraftig økning i aerodynamisk motstand ved transonisk (bølgekrise) på grunn av en økning i bølgemotstand. Сd - motstandskoeffisient.

Lengre. På grunn av forekomsten av et dykkeøyeblikk, oppstår det vanskeligheter med å kontrollere tonehøyden. I tillegg, på grunn av uorden og ujevnhet i prosessene knyttet til fremveksten av lokale supersoniske soner med sjokkbølger, kontroll blir vanskelig. For eksempel i rulle, på grunn av forskjellige prosesser på venstre og høyre plan.

Dessuten er det forekomst av vibrasjoner, ofte ganske sterke på grunn av lokal turbulens.

Generelt, et komplett sett med gleder, som kalles bølge krise. Men sannheten er at de alle finner sted (hadde, betong :-)) når man bruker typiske subsoniske fly (med en tykk rett vingeprofil) for å oppnå supersoniske hastigheter.

Opprinnelig, da det ennå ikke var nok kunnskap, og prosessene for å nå supersonisk ikke ble grundig studert, ble dette settet ansett som nesten dødelig uoverkommelig og ble kalt lydbarriere(eller supersonisk barriere, hvis du vil:-)).

Det har vært mange tragiske hendelser når man prøver å overvinne lydhastigheten på konvensjonelle stempelfly. Sterke vibrasjoner førte noen ganger til strukturelle skader. Flyene hadde ikke nok kraft til den nødvendige akselerasjonen. I horisontal flukt var det umulig på grunn av effekten, som har samme natur som bølge krise.

Derfor ble et dykk brukt for å akselerere. Men det kunne godt ha vært fatalt. Dykkeøyeblikket som dukket opp under en bølgekrise gjorde at dykket ble langvarig, og noen ganger var det ingen vei utenom det. Tross alt, for å gjenopprette kontrollen og eliminere bølgekrisen, var det nødvendig å redusere hastigheten. Men å gjøre dette i et dykk er ekstremt vanskelig (om ikke umulig).

Å trekke seg inn i et dykk fra horisontal flyging regnes som en av hovedårsakene til katastrofen i USSR 27. mai 1943 av det berømte eksperimentelle jagerflyet BI-1 med en flytende rakettmotor. Det ble utført tester for maksimal flyhastighet, og ifølge designernes estimater var hastigheten som ble oppnådd mer enn 800 km/t. Deretter ble det en forsinkelse i dykket, som flyet ikke kom seg fra.

Eksperimentelt jagerfly BI-1.

I vår tid bølge krise er allerede ganske godt studert og overvinnende lydbarriere(hvis nødvendig :-)) er ikke vanskelig. På fly som er designet for å fly med ganske høye hastigheter, brukes visse designløsninger og restriksjoner for å lette deres flyoperasjon.

Som kjent begynner bølgekrisen ved M-tall nær ett. Derfor har nesten alle subsoniske jetfly (spesielt passasjerer) en flytur begrensning på antall M. Vanligvis er det i området 0,8-0,9M. Piloten er pålagt å overvåke dette. I tillegg på mange fly, når grensenivået er nådd, hvoretter flyhastigheten må reduseres.

Nesten alle fly som flyr i hastigheter på minst 800 km/t og over har feid vinge(i hvert fall langs forkanten :-)). Det lar deg utsette starten på offensiven bølge krise opp til hastigheter tilsvarende M=0,85-0,95.

Feid vinge. Grunnleggende handling.

Årsaken til denne effekten kan forklares ganske enkelt. På en rett vinge nærmer luftstrømmen med hastighet V seg nesten i rett vinkel, og på en sveipet vinge (sveipevinkel χ) med en viss glidevinkel β. Hastighet V kan dekomponeres vektorielt i to strømmer: Vτ og Vn.

Strømningen Vτ påvirker ikke trykkfordelingen på vingen, men strømmen Vn gjør det, som nøyaktig bestemmer vingens bærende egenskaper. Og det er åpenbart mindre i størrelsesorden av den totale strømmen V. Derfor, på en feid vinge, begynner en bølgekrise og en økning bølgemotstand oppstår betydelig senere enn på en rett vinge ved samme fristrømshastighet.

Eksperimentelt jagerfly E-2A (forgjengeren til MIG-21). Typisk sveipet vinge.

En av modifikasjonene av den feide vingen var vingen med superkritisk profil(nevnte ham). Det gjør det også mulig å flytte innbruddet av bølgekrisen til høyere hastigheter, og i tillegg gjør det det mulig å øke effektiviteten, noe som er viktig for passasjerfly.

SuperJet 100. Feid vinge med superkritisk profil.

Hvis flyet er beregnet for passasje lydbarriere(bestått og bølge krise også :-)) og supersonisk flyvning, er det vanligvis alltid forskjellig i visse designfunksjoner. Spesielt har det vanligvis tynn vingeprofil og empennage med skarpe kanter(inkludert diamantformet eller trekantet) og en viss vingeform i plan (for eksempel trekantet eller trapesformet med overløp, etc.).

Supersonisk MIG-21. Følger E-2A. En typisk deltavinge.

MIG-25. Et eksempel på et typisk fly designet for supersonisk flyvning. Tynne vinge- og haleprofiler, skarpe kanter. Trapesformet vinge. profil

Passerer det ordspråklige lydbarriere, det vil si at slike fly gjør overgangen til supersonisk hastighet kl etterbrennerdrift av motoren på grunn av økningen i aerodynamisk motstand, og, selvfølgelig, for raskt å passere gjennom sonen bølge krise. Og selve øyeblikket av denne overgangen føles oftest ikke på noen måte (jeg gjentar :-)) verken av piloten (han opplever kanskje bare en reduksjon i lydtrykknivået i cockpiten), eller av en ekstern observatør, hvis , selvfølgelig, han kunne observere det :-).

Men her er det verdt å nevne enda en misforståelse knyttet til observatører utenfor. Mange har sikkert sett fotografier av denne typen, med bildetekstene som sier at dette er øyeblikket flyet overvinner lydbarriere så å si visuelt.

Prandtl-Gloert-effekt. Innebærer ikke å bryte lydmuren.

for det første, vi vet allerede at det ikke er noen lydbarriere som sådan, og overgangen til supersonisk i seg selv er ikke ledsaget av noe ekstraordinært (inkludert et smell eller en eksplosjon).

for det andre. Det vi så på bildet er den såkalte Prandtl-Gloert-effekt. Jeg har allerede skrevet om ham. Det er på ingen måte direkte relatert til overgangen til supersonisk. Det er bare det at ved høye hastigheter (subsonisk, forresten :-)) vil flyet, som beveger en viss luftmasse foran seg selv, skaper en viss mengde luft bak seg sjeldenhetsregion. Umiddelbart etter flyturen begynner dette området å fylles med luft fra det nærliggende naturrommet. en økning i volum og et kraftig fall i temperatur.

Hvis luftfuktighet tilstrekkelig og temperaturen faller under duggpunktet til omgivelsesluften, da fuktighetskondensering fra vanndamp i form av tåke, som vi ser. Så snart forholdene er gjenopprettet til opprinnelige nivåer, forsvinner denne tåken umiddelbart. Hele denne prosessen er ganske kortvarig.

Denne prosessen ved høye transoniske hastigheter kan forenkles av lokale sjokkbølger Jeg hjelper noen ganger med å danne noe som en mild kjegle rundt flyet.

Høye hastigheter favoriserer dette fenomenet, men hvis luftfuktigheten er tilstrekkelig, kan (og gjør) det oppstå ved ganske lave hastigheter. For eksempel over overflaten av reservoarer. De fleste, forresten, vakre bilder av denne art ble laget om bord på et hangarskip, det vil si i ganske fuktig luft.

Slik fungerer det. Opptakene er selvfølgelig kule, skuespillet er spektakulært :-), men det er slett ikke dette det oftest kalles. ingenting å gjøre med det i det hele tatt (og supersonisk barriere Samme:-)). Og dette er bra, tror jeg, ellers vil observatørene som tar denne typen bilder og video kanskje ikke være fornøyde. Sjokkbølge, vet du:-)…

Avslutningsvis er det en video (jeg har allerede brukt den før), forfatterne viser effekten av en sjokkbølge fra et fly som flyr i lav høyde med supersonisk hastighet. Det er selvfølgelig en viss overdrivelse der :-), men det generelle prinsippet er klart. Og igjen spektakulært :-)...

Det var alt for i dag. Takk for at du leste artikkelen til slutten :-). Til neste gang...

Bilder er klikkbare.