Гулсах зам - энэ нь нисэхэд юу вэ. Хөөрөх ба буух трактор Гулсалтын замын өнцгийн тооцоо

Арга барил- нисэх онгоцны нислэгийн эцсийн шатуудын нэг нь буухын өмнөх үе юм. Онгоцыг траекторийн дагуу байрлуулсан эсэхийг баталгаажуулдаг буухын өмнөх шугамбуух цэг рүү хүргэж байна.

Буух ойртолтыг радио навигацийн төхөөрөмж (мөн энэ тохиолдолд багаж хэрэгслийн ойртолт гэж нэрлэдэг) эсвэл визуал байдлаар хийж болно, энэ тохиолдолд багийнхныг ХБЗ болон газар дээрх бусад тэмдэглэгээгээр ажиглагдсан байгалийн давхрагын шугамын дагуу чиглүүлж болно. Сүүлчийн тохиолдолд ойртолт нь IFR нислэгийн үргэлжлэл (хэрэгслийн нислэгийн дүрэм) бол харааны ойртолт (VFR) эсвэл VFR нислэгийн үргэлжлэл (харааны нислэгийн дүрэм) бол VFR ойртолт гэж нэрлэж болно.

Гулсах налуу(фр. glissade- "гулсах") - нислэгийн зам нисэх онгоц, үүнтэй зэрэгцэн буухын өмнө шууд буудаг. Гулсах зам дагуу ниссэний үр дүнд онгоц хөөрөх зурвас дээрх буух бүсэд ордог.

Параглайдингийн хувьд гулсалтын үндсэн зам нь буухын өмнөх шулуун зам юм.

Гулсах налуугийн өнцөг нь гулсалтын замын хавтгай ба хэвтээ хавтгай хоорондын өнцөг юм. Гулсах налуугийн өнцөг нь нисэх онгоцны буудлын хөөрөх зурвасын чухал шинж чанаруудын нэг юм. Орчин үеийн иргэний нисэх онгоцны буудлуудын хувьд энэ нь ихэвчлэн 2-4.5 ° хооронд байдаг. Нисэх талбайн бүсэд саад тотгор байгаа нь гулсалтын налуугийн өнцөгт нөлөөлж болно.

ЗХУ-д гулсалтын замын өнцгийн ердийн утга нь 2 ° 40' байв. Олон улсын байгууллага иргэний нисэх UNG 3° гэж зөвлөж байна.

Түүнчлэн нисэх онгоцыг буухын өмнө буух үйл явцыг заримдаа гулсалтын зам гэж нэрлэдэг.

Бусад төрлийн нисэх онгоцтой харьцуулахад энэ онгоц нь хөөрөх хамгийн урт үе шаттай бөгөөд удирдлага зохион байгуулалтад хамгийн хэцүү байдаг. Хөөрөлт нь хөөрөх гүйлтийн зурвасын дагуу хөдөлж эхэлснээс хойш эхэлж, шилжилтийн өндөрт дуусна.

Хөөрөх нь нислэгийн хамгийн хэцүү, аюултай үе шатуудын нэг гэж тооцогддог: хөөрөх үед хамгийн их дулааны болон механик ачаалалтай нөхцөлд ажилладаг хөдөлгүүрүүд ажиллахаа больж, онгоц (нислэгийн бусад үе шаттай харьцуулахад) хамгийн их түлшээр тэжээгддэг. нислэгийн өндөр бага хэвээр байна. Нисэхийн түүхэн дэх хамгийн том гамшиг хөөрөх үед тохиолдсон.

Агаарын хөлгийн төрөл тус бүрийн хөөрөх тусгай журмыг агаарын хөлгийн гарын авлагад тайлбарласан болно. нислэгийн үйл ажиллагааонгоц. Гаралтын схем болон тусгай нөхцлөөр (жишээлбэл, дуу чимээг бууруулах дүрэм) тохируулга хийж болно, гэхдээ зарим ерөнхий дүрмүүд байдаг.

Хурдатгалын хувьд хөдөлгүүрийг ихэвчлэн хөөрөх горимд тохируулдаг. Энэ бол яаралтай тусламжийн горим бөгөөд нислэгийн үргэлжлэх хугацаа хэдхэн минутаар хязгаарлагддаг. Заримдаа (хэрэв ХБЗ-ийн урт зөвшөөрвөл) хөөрөх үед нэрлэсэн горимыг хүлээн зөвшөөрдөг.

Хөөрөх бүрийн өмнө навигатор шийдвэрийн хурдыг (V 1) тооцдог бөгөөд энэ хүртэл хөөрөлтийг аюулгүйгээр зогсоож, онгоц хөөрөх зурвас дотор зогсох болно. V 1-ийн тооцоололд: ХБЗ-ийн урт, түүний байдал, хамрах хүрээ, далайн түвшнээс дээш өндөр, цаг агаарын нөхцөл (салхи, температур), агаарын хөлгийн ачаалал, шугамын тохируулга гэх мэт олон хүчин зүйлийг харгалзан үздэг. Хэрэв эвдрэл V1-ээс их хурдтай болвол цорын ганц шийдэл бол хөөрөлтийг үргэлжлүүлж, дараа нь газардах явдал юм. Иргэний агаарын тээврийн ихэнх төрлийн нисэх онгоцууд нь хөөрөх үед хөдөлгүүрүүдийн аль нэг нь эвдэрсэн ч бусад хөдөлгүүрийн хүч нь агаарын хөлгийг аюулгүй хурдыг хурдасгаж, хамгийн бага өндрийг хүртэл өсгөхөд хангалттай байхаар зохион бүтээгдсэн байдаг. гулсалтын замд орж, онгоцыг газардуулах.

Онгоц хөөрөхөөс өмнө нисгэгч онгоцны хурдаталтыг багасгахын тулд өргөлтийг нэмэгдүүлэхийн тулд хаалт болон хавтангуудыг төлөвлөсөн байрлалд нь буулгадаг. Дараа нь нислэгийн удирдагчаас зөвшөөрөл хүлээсний дараа нисгэгч хөдөлгүүрүүдийг хөөрөх горимд оруулж, дугуйны тоормосыг суллаж, онгоц хөөрч эхэлнэ. Хөөрөх үед нисгэгчийн гол ажил бол машиныг хажуу тийш нь хөдөлгөхөөс сэргийлж, тэнхлэгийнхээ дагуу хатуу байлгах явдал юм. Энэ нь салхитай цаг агаарт онцгой ач холбогдолтой юм. Тодорхой хурд хүртэл аэродинамик жолоодлого нь үр дүнгүй бөгөөд жолоодлого нь үндсэн буух механизмын аль нэгийг тоормослох замаар явагддаг. Жолоо үр дүнтэй болох хурдад хүрсний дараа удирдлагыг жолооны тусламжтайгаар гүйцэтгэдэг. Хөөрөх гүйлтийн хамрын буух хэрэгсэл нь ихэвчлэн эргэхийн тулд түгжигддэг (нисэх онгоц такси хийж байх үед түүний тусламжтайгаар эргэдэг). Онгоц хөөрөх хурдад хүрмэгц нисгэгч жолоогоо жигдхэн авч, довтолгооны өнцгийг нэмэгдүүлнэ. Онгоцны хамар дээшээ ("Өргөх"), дараа нь онгоц бүхэлдээ газраас дээш өргөгдөнө.

Хөндсөний дараа нэн даруй чирэлтийг багасгахын тулд (хамгийн багадаа 5 метрийн өндөрт) буух төхөөрөмж ба (хэрэв байгаа бол) яндангийн гэрлийг татаж, дараа нь далавчны механикжуулалтыг аажмаар татна. Аажмаар ухрах нь далавчны өргөлтийг аажмаар багасгах хэрэгцээтэй холбоотой юм. Хэрэв механикжуулалтыг хурдан татаж авбал онгоц аюултайгаар унаж болзошгүй. Өвлийн улиралд онгоц харьцангуй дулаан агаарын давхаргад нисч, хөдөлгүүрийн үр ашиг буурах үед уналт нь ялангуяа гүнзгий байдаг. Ойролцоогоор энэ хувилбарын дагуу Руслан гамшиг Эрхүү хотод болсон. Буух төхөөрөмж, далавчны механикжуулалтыг буцаан татах журмыг агаарын хөлгийн төрөл бүрийн Нислэгийн гарын авлагад хатуу зохицуулдаг.

Шилжилтийн өндөрт хүрсэний дараа нисгэгч стандарт даралтыг 760 мм м.у.б. Урлаг. Нисэх онгоцны буудлууд нь өөр өөр өндөрт байрладаг бөгөөд менежмент агаараарнь нэг системд явагддаг тул шилжилтийн өндөрт нисгэгч өндрийн жишиг системээс ХБЗ-ийн түвшнээс (эсвэл далайн түвшин) нислэгийн түвшинд (нөхцөлт өндөр) шилжих шаардлагатай. Мөн шилжилтийн өндөрт хөдөлгүүрүүдийг нэрлэсэн горимд тохируулдаг. Үүний дараа хөөрөх үе шат дууссан гэж үзэж, нислэгийн дараагийн шат эхэлнэ: авирах.

Онгоц хөөрөх хэд хэдэн төрлүүд байдаг:

  • Тоормосноос салж байна. Хөдөлгүүрүүдийг хамгийн их түлхэх горимд оруулдаг бөгөөд энэ үед онгоц тоормос дээр сууна; хөдөлгүүрүүд тогтоосон горимд хүрсний дараа тоормосыг суллаж, хөөрөх гүйлт эхэлнэ.
  • ХБЗ дээр богино зогсолтоор хөөрнө. Багийнхан хөдөлгүүрүүд шаардлагатай горимд хүрэхийг хүлээхгүй, харин тэр даруй хөөрөх ажиллагааг эхлүүлнэ (хөдөлгүүрүүд нь тодорхой хурд хүртэл шаардлагатай хүч чадалд хүрэх ёстой). Үүний зэрэгцээ хөөрөх урт нэмэгддэг.
  • Зогсоолгүй хөөр өнхрөх эхлэл), "нисдэг". Хөдөлгүүрүүд нь таксины замаас хөөрөх зурвас руу явахдаа хүссэн горимд хүрдэг бөгөөд энэ нь нисэх онгоцны буудал дээр өндөр эрчимтэй нислэг хийх үед ашиглагддаг.
  • Тусгай хэрэгсэл ашиглан хөөрөх. Ихэнхдээ энэ нь ХБЗ-ийн хязгаарлагдмал урттай нөхцөлд нисэх онгоц тээвэрлэх хөлөг онгоцны тавцангаас хөөрөх явдал юм. Ийм тохиолдолд богино хөөрөх гүйлтийг трамплин, хөөргөх төхөөрөмж, хатуу түлшээр ажилладаг пуужингийн нэмэлт хөдөлгүүр, автомат буух арааны дугуй эзэмшигч гэх мэтээр нөхдөг.
  • Босоо буюу богино хөөрөлттэй онгоцыг хөөргөх. Жишээлбэл, Як-38.
  • Усны гадаргуугаас хөөрөх.

Нисэх онгоцны буудлын ойролцоо амьдардаг хүмүүс мэддэг: ихэвчлэн хөөрч буй онгоцнууд газраас аль болох хурдан холдох гэж байгаа мэт эгц траекторийн дагуу дээшээ хөөрдөг. Үнэхээр газар ойртох тусам хариу үйлдэл үзүүлэх боломж бага байх болно яаралтаймөн шийдвэр гаргах. Буух нь өөр асуудал юм.

Мөн 380 нь усаар хучигдсан хөөрөх зурваст газарддаг. Туршилтын үр дүнд онгоц 74 км/ц (20 м/с) хүртэл салхитай хөндлөн салхинд буух чадвартай болохыг харуулсан. Хэдийгээр FAA болон EASA-аас урвуу тоормосны төхөөрөмжийг дизайнерууд шаарддаггүй Аэробусих биетэй ойрхон байрладаг хоёр хөдөлгүүрийг тоноглохоор шийдсэн. Энэ нь ашиглалтын зардлыг бууруулж, дараагийн нислэгт бэлтгэх хугацааг багасгахын зэрэгцээ нэмэлт тоормосны системийг авах боломжтой болсон.

Орчин үеийн тийрэлтэт зорчигч тээврийн онгоц нь ойролцоогоор 9-12 мянган метрийн өндөрт нисэх зориулалттай. Энэ нь маш ховор агаарт хамгийн хэмнэлттэй горимд хөдөлж, оновчтой хурд, аэродинамик шинж чанарыг харуулж чаддаг. Авиралт дууссанаас бууж эхлэх хүртэлх хугацааг аялалын түвшний нислэг гэж нэрлэдэг. Буух бэлтгэлийн эхний үе шат нь нислэгийн түвшнээс буух буюу өөрөөр хэлбэл, ирэх маршрутын дагуу буух явдал юм. Энэ чиглэлийн эцсийн цэг нь анхны ойртох хяналтын цэг гэж нэрлэгддэг. Англиар үүнийг Initial Approach Fix (IAF) гэж нэрлэдэг.


Мөн 380 нь усаар хучигдсан хөөрөх зурваст газарддаг. Туршилтын үр дүнд онгоц 74 км/ц (20 м/с) хүртэл салхитай хөндлөн салхинд буух чадвартай болохыг харуулсан. Хэдийгээр FAA болон EASA-аас урвуу тоормосны төхөөрөмжийг шаарддаггүй ч Airbus-ийн дизайнерууд их биетэй ойрхон байрладаг хоёр хөдөлгүүрийг тоноглохоор шийджээ. Энэ нь ашиглалтын зардлыг бууруулж, дараагийн нислэгт бэлтгэх хугацааг багасгахын зэрэгцээ нэмэлт тоормосны системийг авах боломжтой болсон.

IAF цэгээс нисэх онгоцны буудал тус бүрээр тус тусад нь боловсруулсан нисэх онгоцны буудал руу ойртож, буух арга барилын дагуу хөдөлгөөн эхэлдэг. Загварын дагуу ойртох арга нь цааш буух, тодорхой координат бүхий хэд хэдэн хяналтын цэгээр тодорхойлогдсон траекторийг даван туулах, ихэвчлэн эргэлт хийх, эцэст нь буух шугам руу орох явдал юм. Тодорхой буух цэг дээр нисэх онгоц гулсалтын замд ордог. Гулсах зам (Франц хэлнээс glissade - гулсах) нь нэвтрэх цэгийг хөөрөх зурвасын эхлэлтэй холбосон төсөөллийн шугам юм. Онгоц гулсалтын замыг дагаж MAPt (Missed Approach Point) буюу орхигдсон ойртох цэгт хүрдэг. Энэ цэгийг шийдвэрийн өндөрт (DAL) дамжуулдаг, өөрөөр хэлбэл, хэрэв түүнд хүрэхээс өмнө командлагч нисгэгч (PIC) тэмдэглэгээтэй шаардлагатай харааны холбоо тогтоогоогүй бол алдагдсан ойртох маневрыг эхлүүлэх ёстой өндрөөр дамждаг. хандлагыг үргэлжлүүлэх. Нислэгийн өмнө PIC нь нисэх онгоцны зурвастай харьцуулахад онгоцны байрлалыг аль хэдийн үнэлж, "Газар" эсвэл "Гараах" командыг өгөх ёстой.

Буух хэрэгсэл, хаалт, хэмнэлттэй

2001 оны 9-р сарын 21-нд тэдний нэгэнд хамаарах Ил-86 онгоц Оросын агаарын тээврийн компаниуд, буух төхөөрөмжөө сунгалгүй Дубайн нисэх онгоцны буудалд (АНЭУ) газарджээ. Энэ хэрэг хоёр хөдөлгүүрт гал гарч, онгоцыг хассанаар дууссан - азаар хэн ч гэмтээгүй. Техникийн доголдлын тухай яриагүй, зүгээр л буух төхөөрөмжөө суллахаа мартсан байна.


Орчин үеийн нисэх онгоцууд өмнөх үеийнхтэй харьцуулахад электроникоор дүүрэн байдаг. Тэд утсаар нисдэг алсын удирдлагын системийг хэрэгжүүлдэг (шууд утгаараа "утас дээр нисэх"). Энэ нь жолооны хүрд болон механикжуулалтыг дижитал дохио хэлбэрээр команд хүлээн авдаг идэвхжүүлэгчээр удирддаг гэсэн үг юм. Онгоц автомат горимд нисдэггүй байсан ч жолооны жолоодлогын хөдөлгөөнийг руль руу шууд дамжуулдаггүй, харин дижитал код хэлбэрээр бичиж, компьютерт илгээдэг бөгөөд энэ нь өгөгдлийг шууд боловсруулж, тушаал өгөх болно. идэвхжүүлэгч рүү. Автомат системийн найдвартай байдлыг нэмэгдүүлэхийн тулд онгоцонд хоёр ижил компьютерийн төхөөрөмж (FMC, Flight Management Computer) суурилуулсан бөгөөд тэдгээр нь байнга мэдээлэл солилцож, бие биенээ шалгадаг. Нислэгийн чиглэлийг дамжин өнгөрөх цэгүүдийн координатыг харуулсан нислэгийн даалгаврыг FMC-д оруулсан болно. Электроник нь хүний ​​оролцоогүйгээр онгоцыг энэ зам дагуу чиглүүлж чаддаг. Гэхдээ орчин үеийн нисэх онгоцны жолоодлого, механикжуулалт (хавч, хаалт, спойлер) нь хэдэн арван жилийн өмнө үйлдвэрлэсэн загваруудын ижил төхөөрөмжөөс тийм ч их ялгаатай биш юм. 1. Хавтас. 2. Урсгагч (спойлер). 3. Хавтанцар. 4. Адилрон. 5. Жолоо. 6. Тогтворжуулагч. 7. Лифт.

Энэ ослын цаана эдийн засаг холбоотой. Нисэх онгоцны буудал руу ойртож, буух нь онгоцны хурд аажмаар буурч байгаатай холбоотой юм. Далавч өргөх хэмжээ нь хурд болон далавчны талбайн аль алинаас шууд хамаардаг тул машиныг сүүлний эргэлтэнд оруулахгүйн тулд хангалттай өргөлтийг хадгалахын тулд далавчны талбайг нэмэгдүүлэх шаардлагатай. Энэ зорилгоор механикжуулалтын элементүүдийг ашигладаг - хавтас ба slats. Хавчуур ба хавчаарууд нь шувууд газарт буухаасаа өмнө сэнсдэг өдтэй ижил үүрэг гүйцэтгэдэг. Механикжуулалтын өргөтгөлийн эхлэлийн хурд хүрэхэд PIC нь хаалтуудыг сунгах командыг өгч, чирэх хүч ихэссэний улмаас хурдны чухал алдагдлаас урьдчилан сэргийлэхийн тулд хөдөлгүүрийн ажиллах горимыг бараг нэгэн зэрэг нэмэгдүүлнэ. Хавчаарууд/хавчууд нь хазайсан өнцөг их байх тусам хөдөлгүүрт ажиллах горим их байх болно. Тиймээс, механикжуулалтын эцсийн хувилбар (хавчуур/хавч болон буух хэрэгсэл) нисэх зурваст ойртох тусам түлш бага шатах болно.

Хуучин төрлийн дотоодын нисэх онгоцонд механикжуулалтын энэ дарааллыг нэвтрүүлсэн. Эхлээд (ХБЗ-оос 20-25 км өмнө) буух төхөөрөмжийг суллав. Дараа нь 18-20 км-ийн дараа хаалтуудыг 280 болгож тохируулав. Тэгээд аль хэдийн шууд буух үед хавтсыг бүрэн сунгаж, буух байрлалд оруулав. Гэсэн хэдий ч өнөө үед өөр арга техникийг нэвтрүүлсэн. Мөнгө хэмнэхийн тулд нисгэгчид хамгийн их зайг "цэвэр далавчаар" нисэхийг хичээдэг бөгөөд дараа нь гулсах замаас өмнө хаалтаа завсрын сунгаж хурдыг бууруулж, дараа нь буух араагаа буулгаж, хаалтны өнцгийг буух хэсэгт авчирдаг. албан тушаал, газар.


Зураг дээр нисэх онгоцны буудлын бүсэд ойртох, хөөрөх маш хялбаршуулсан диаграммыг харуулав. Үнэн хэрэгтээ эдгээр схемүүд нь газар нутаг, өндөр барилга байгууламж, ойролцоох нислэггүй бүс зэргийг харгалзан боловсруулсан тул нисэх онгоцны буудлаас нисэх онгоцны буудлаас ихээхэн ялгаатай байж болно. Заримдаа цаг агаарын нөхцөл байдлаас шалтгаалан нэг нисэх онгоцны буудалд хэд хэдэн схем ажилладаг. Жишээлбэл, Москвагийн Внуково хотод хөөрөх зурваст орохдоо (ДНБ 24) гэж нэрлэгддэг богино схем, түүний зам нь Москвагийн тойрог замын гадна талд байрладаг. Гэвч цаг агаарын таагүй үед онгоцнууд урт дарааллаар орж, онгоцууд Москвагийн баруун өмнөд дээгүүр нисдэг.

Өвчин зовсон Ил-86 онгоцны багийнхан мөн шинэ техникийг ашиглаж, хаалтуудыг буух төхөөрөмж рүү сунгав. Нисгэгчдийн шинэ чиг хандлагын талаар юу ч мэдэхгүй байсан тул Ил-86 автомат систем тэр даруй дуут болон гэрлийн дохиоллыг асаасан тул багийнхан буух хэрэгслийг буулгах шаардлагатай болсон. Сэрүүлэг нь нисгэгчдийг бухимдуулахгүйн тулд унтаж байх үед уйтгартай сэрүүлгийн цагийг унтраадаг шиг л унтраасан. Одоо онгоцны багийнханд буух төхөөрөмжийг буулгах шаардлагатай хэвээр байгааг сануулах хүн байсангүй. Гэсэн хэдий ч өнөөдөр механикжуулалтыг хожуу гаргаснаар ойртох аргын дагуу нисдэг өөрчлөгдсөн дохиолол бүхий Ту-154, Ил-86 онгоцны жишээ аль хэдийн гарч ирэв.

Бодит цаг агаарын дагуу

"N нисэх онгоцны буудлын бүсэд цаг агаарын нөхцөл байдал муудаж байгаа тул багийнхан бодит цаг агаарт үндэслэн хөөрөх, буух шийдвэр гаргадаг" гэсэн ижил төстэй хэллэгийг мэдээллүүдээс олонтаа сонсож болно. Энэхүү нийтлэг үг хэллэг нь дотоодын нисгэгчдийн дунд инээд, уур хилэнг үүсгэдэг. Мэдээжийн хэрэг, нисэхэд дур зоргоороо байдаггүй. Онгоц шийдвэрийн цэгийг давах үед командлагч нисгэгч (зөвхөн тэр) багийнхан онгоцыг газардах эсэх, эсвэл тойрон гарах замаар буултыг зогсоох эсэх талаар эцсийн дуудлагыг хийнэ. Хамгийн сайнаараа ч гэсэн цаг агаарын нөхцөл байдалХБЗ-нд саад тотгор байхгүй тохиолдолд нисгэгч Холбооны Нисэхийн журамд зааснаар "буух амжилттай үр дүнд итгэлгүй байгаа" бол буултыг цуцлах эрхтэй. "Өнөөдөр, алдсан хандлагыг нисгэгчийн ажилд бүтэлгүйтсэн гэж үздэггүй, харин эсрэгээрээ бүх эргэлзээтэй нөхцөл байдалд баяртай байна. Зорчигч болон багийн гишүүдийн амь насанд өчүүхэн ч гэсэн эрсдэл учруулахаас илүү сонор сэрэмжтэй байж, шатсан түлшээ золиослох нь дээр" гэж S7 Airlines компанийн нислэгийн үйл ажиллагааны штабын дарга Игорь Бочаров бидэнд тайлбарлав.


Замын гулсалтын замын систем нь нутагшуулах хос дохио ба гулсалтын зам гэсэн хоёр хэсгээс бүрдэнэ. Хоёр локализатор нь ХБЗ-ийн ард байрладаг бөгөөд түүний дагуу өөр өөр давтамжтайгаар жижиг өнцгөөр чиглэлтэй радио дохиог ялгаруулдаг. ХБЗ-ийн төв шугам дээр хоёр дохионы эрч хүч ижил байна. Энэхүү шууд дохионы зүүн ба баруун талд дохионы нэг нь нөгөөгөөсөө илүү хүчтэй байдаг. Онгоцны радио навигацийн систем дохионы эрчмийг харьцуулан аль талдаа, төвийн шугамаас хэр хол байгааг тодорхойлдог. Хоёр гулсах замын гэрэлт цамхаг нь буух бүсийн бүсэд байрладаг бөгөөд зөвхөн босоо хавтгайд ижил төстэй байдлаар ажилладаг.

Нөгөөтэйгүүр, PIC нь одоо байгаа буух журмын журмаар шийдвэр гаргахдаа хатуу хязгаарлагдмал байдаг бөгөөд эдгээр журмын хүрээнд (онгоцонд гал гарах гэх мэт онцгой нөхцөл байдлаас бусад тохиолдолд) багийн гишүүд шийдвэр гаргах эрх чөлөөгүй байдаг. . Буух ойртох төрлүүдийн хатуу ангилал байдаг. Тэдгээрийн хувьд өгөгдсөн нөхцөлд ийм буух боломж эсвэл боломжгүй байдлыг тодорхойлдог тусдаа параметрүүдийг зааж өгсөн болно.

Жишээлбэл, Внуково нисэх онгоцны буудлын хувьд (радио станцуудаар) нарийвчлалгүй төрлийг ашиглан багаж хэрэгслээр ойртох нь 1700 м-ийн хэвтээ үзэгдэх орчинтой 115 м-ийн өндөрт шийдвэр гаргах цэгийг өнгөрөхийг шаарддаг (цаг агаарын албанаас тодорхойлсон). ХБЗ-ны өмнө (энэ тохиолдолд 115 м) газардахын тулд тэмдэглэгээтэй харааны холбоо тогтоох шаардлагатай. ICAO-ийн II ангиллын дагуу автомат буухын тулд эдгээр утгууд нь хамаагүй бага байдаг - тэдгээр нь 30 м ба 350 м байна. IIIc ангилал нь хэвтээ ба босоо харагдах байдал нь тэгтэй, жишээлбэл, бүрэн манантай үед бүрэн автомат буулт хийх боломжийг олгодог.

Аюулгүй хатуулаг

Манай нисгэгчид онгоцоо “зөөлөн”, харин гадаадынхан “хатуу” буудгийг дотоодын болон гадаадын агаарын тээврийн компанид нислэг үйлдэж байсан туршлагатай ямар ч агаарын зорчигч анзаарсан байх. Өөрөөр хэлбэл, хоёр дахь тохиолдолд хөөрөх зурваст хүрэх мөч нь мэдэгдэхүйц түлхэлт хэлбэрээр мэдрэгддэг бол эхний тохиолдолд онгоц хөөрөх зурвасыг зөөлөн "үрж" байдаг. Буух хэв маягийн ялгаа нь зөвхөн нислэгийн сургуулиудын уламжлалаас гадна объектив хүчин зүйлээр тайлбарлагддаг.


Эхлээд нэр томъёог тодорхой болгоё. Нисэхийн ашиглалтын хувьд хатуу буулт нь нормоос хэтэрсэн ачаалалтай буулт юм. Ийм буулт хийсний үр дүнд онгоц нь хамгийн муу тохиолдолд үлдэгдэл хэв гажилт хэлбэрээр гэмтэл авдаг бөгөөд хамгийн сайн тохиолдолд агаарын хөлгийн нөхцөл байдалд нэмэлт хяналт тавихад чиглэсэн тусгай засвар үйлчилгээ шаарддаг. S7 Airlines компанийн Нислэгийн стандартын хэлтсийн ахлах нисгэгч зааварлагч Игорь Кулик бидэнд тайлбарласнаар өнөөдөр жинхэнэ хатуу буулт хийсэн нисгэгчийг нисэх эрхийг түдгэлзүүлж, симулятор дээр нэмэлт сургалтанд хамруулахаар явуулсан. Дахин хөөрөхийн өмнө гэмт хэрэгтэн багшийн хамт туршилтын нислэг хийх шаардлагатай болно.

Барууны орчин үеийн нисэх онгоцонд буух хэв маягийг хатуу гэж нэрлэж болохгүй - бид "дотоодын" уламжлалын онцлог шинж чанар болох 1.2-1.3 г-тай харьцуулахад хэт их ачаалал (ойролцоогоор 1.4-1.5 г) тухай ярьж байна. Хэрэв бид нисгэгч техникийн талаар ярих юм бол харьцангуй бага, харьцангуй их ачаалалтай буух хоорондын ялгаа нь онгоцыг тэгшлэх журмын зөрүүгээр тайлбарлагддаг.


Нисгэгч нислэгийн зурвасын төгсгөл дээгүүр ниссэн даруйдаа тэгшилж, өөрөөр хэлбэл газарт хүрэх бэлтгэлээ хийж эхэлдэг. Энэ үед нисгэгч жолооны жолоог атгаж, талбайг нэмэгдүүлж, онгоцыг хамартай байрлалд шилжүүлдэг. Энгийнээр хэлбэл, онгоц "хамраа өргөдөг" бөгөөд энэ нь довтолгооны өнцөг ихсэх бөгөөд энэ нь өргөлт бага зэрэг нэмэгдэж, босоо хурд буурах гэсэн үг юм.

Үүний зэрэгцээ хөдөлгүүрүүд "сул зогсолт" горимд шилждэг. Хэсэг хугацааны дараа арын буух хэрэгсэл нь туузанд хүрдэг. Дараа нь давирхайг багасгаснаар нисгэгч хамрын араагаа хөөрөх зурвас руу буулгана. Холбоо барих үед спойлерууд (агаар тоормос гэж нэрлэдэг) идэвхждэг. Дараа нь давирхайг багасгаснаар нисгэгч урд талын тулгуурыг хөөрөх зурвас руу буулгаж, урвуу төхөөрөмжийг асаана, өөрөөр хэлбэл хөдөлгүүрүүдээр нэмэлт тоормослох болно. Дугуйн тоормосыг дүрмээр бол гүйлтийн хоёрдугаар хагаст ашигладаг. Урвуу хэсэг нь бүтцийн хувьд тийрэлтэт урсгалын замд байрлуулсан хийнээс бүрдэх бөгөөд зарим хийнүүдийг онгоцны чиглэл рүү 45 градусын өнцөгт - бараг эсрэг чиглэлд хазайдаг. Хуучин дотоодын нисэх онгоцонд гүйлтийн явцад урвуу ашиглах нь заавал байх ёстой гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй.

Чимээгүй бай

2001 оны 8-р сарын 24-нд Торонтогоос Лиссабон руу нисч явсан Airbus A330 онгоцны багийнхан нэг савнаас шатахуун алдагдсаныг илрүүлжээ. Энэ нь Атлантын далай дээрх тэнгэрт болсон. Хөлөг онгоцны командлагч Роберт Пиш Азорын арлуудын нэгэнд байрлах өөр нисэх онгоцны буудал руу явахаар шийджээ. Гэсэн хэдий ч замд хоёр хөдөлгүүр хоёулаа шатаж, доголдсон бөгөөд нисэх онгоцны буудал хүртэл 200 орчим километр үлдсэн байв. Усан дээр буух санаанаас татгалзаж, аврагдах боломж бараг байхгүй тул Пиш гулсалтын горимд газар хүрэхээр шийджээ. Тэгээд тэр амжилтанд хүрсэн! Буух нь хэцүү болсон - бараг бүх дугуй хагарсан - гэхдээ ямар ч гамшиг тохиолдсонгүй. Зөвхөн 11 хүн хөнгөн гэмтэл авсан байна.

Дотоодын нисгэгчид, ялангуяа Зөвлөлтийн төрлийн (Ту-154, Ил-86) онгоцыг ашигладаг нисгэгчид ихэвчлэн барих журмаар тэгшлэх процедурыг дуусгадаг, өөрөөр хэлбэл тэд метрийн өндөрт хэсэг хугацаанд нислэгийн зурвас дээгүүр нисдэг. , зөөлөн мэдрэгчтэй хүрэх. Мэдээжийн хэрэг, зорчигчид илүү их бариад буух дуртай байдаг бөгөөд олон нисгэгчид, ялангуяа дотоодын нисэхийн салбарт арвин туршлагатай хүмүүс энэ хэв маягийг өндөр ур чадварын шинж тэмдэг гэж үздэг.


Гэсэн хэдий ч дэлхийн агаарын хөлгийн дизайн, туршилтын өнөөгийн чиг хандлага нь 1.4-1.5 г-ийн хэт ачаалалтай буулт хийхийг илүүд үздэг. Нэгдүгээрт, ийм буулт нь илүү аюулгүй байдаг, учир нь буух нь хөөрөх зурвасаас гарах аюулыг агуулдаг. Энэ тохиолдолд урвуу хэрэглээ нь бараг зайлшгүй байх ёстой бөгөөд энэ нь нэмэлт чимээ шуугиан үүсгэж, түлшний зарцуулалтыг нэмэгдүүлдэг. Хоёрдугаарт, орчин үеийн загвар зорчигч тээврийн онгоцАвтоматжуулалтыг идэвхжүүлэх, жишээлбэл, спойлер ба дугуйны тоормосыг идэвхжүүлэх нь буух хэрэгсэлд үзүүлэх физик нөлөөллийн тодорхой утгаас (шахалт) хамаардаг тул хэт их ачаалалтай холбоо тогтоох боломжийг олгодог. Хуучин төрлийн нисэх онгоцонд үүнийг хийх шаардлагагүй, учир нь спойлерууд урвуу ассаны дараа автоматаар асдаг. Мөн урвуу хэсгийг багийнхан идэвхжүүлдэг.

Ту-154 ба А 320 онгоцнууд ангиллын хувьд ижил төстэй буух хэв маягийн өөр нэг шалтгаан бий.ЗХУ-ын ХБЗ нь ихэвчлэн ачаалал багатай байдаг тул Зөвлөлтийн нисэх хүчин хэт их дарамтаас зайлсхийхийг хичээдэг байв. гадарга дээр. Ту-154-ийн арын тэргэнцэр нь зургаан дугуйтай бөгөөд энэ загвар нь тээврийн хэрэгслийн жинг хуваарилахад тусалсан. том талбайгазардах үед. Гэхдээ A 320 нь тавиур дээр зөвхөн хоёр дугуйтай бөгөөд энэ нь илүү бат бөх туузан дээр илүү их ачаалалтай буухад зориулагдсан байв.


Франц, Нидерландын хооронд хуваагдсан Карибын тэнгисийн Сент-Мартин арал нь зочид буудал, наран шарлагын газруудаараа бус, иргэний агаарын тээврийн онгоцууд буудгаараа алдартай болсон. Боинг 747, А-340 зэрэг өргөн биетэй хүнд онгоцууд дэлхийн өнцөг булан бүрээс халуун орны энэ диваажин руу нисдэг. Ийм машинууд газардсаны дараа удаан гүйх шаардлагатай байдаг боловч гүнж Жулиана нисэх онгоцны буудлын хөөрөх зурвас хэтэрхий богино буюу ердөө 2130 метр - түүний төгсгөл нь далайн эрэг бүхий нарийн зурвасаар л далайгаас тусгаарлагддаг. Аэробусын нисгэгчид хөөрөхөөс зайлсхийхийн тулд нислэгийн зурвасын хамгийн төгсгөлд онилж, далайн эрэг дээрх амрагчдаас 10-20 метрийн өндөрт нисдэг. Яг ийм байдлаар гулсах зам тавигдсан байна. Арал дээр буусан зураг, видео. Сент-Мартиныг интернетэд удаан хугацаагаар тойрч байсан бөгөөд олон хүн эхэндээ эдгээр зураг авалтын жинхэнэ гэдэгт итгэдэггүй байв.

Газар дээрх асуудал

Гэсэн хэдий ч, үнэхээр хэцүү буулт, түүнчлэн бусад бэрхшээлүүд нь нислэгийн эцсийн шатанд тохиолддог. Дүрмээр бол агаарын осол нь нэг биш, хэд хэдэн хүчин зүйлээс шалтгаална, үүнд нисгэгчдийн алдаа, тоног төхөөрөмжийн эвдрэл, мэдээжийн хэрэг элементүүд орно.

Хамгийн их аюул нь салхины зүсэлт гэж нэрлэгддэг, өөрөөр хэлбэл өндөртэй салхины хүч огцом өөрчлөгдөх, ялангуяа энэ нь газраас 100 м-ийн зайд тохиолдох үед үүсдэг. Онгоц 250 км/цагийн хурдтай, салхигүй, хөөрөх зурвас руу ойртож байна гэж бодъё. Гэвч бага зэрэг доош буухад онгоц гэнэт 50 км/цагийн хурдтай сүүлний салхитай тулгарав. Ирж буй агаарын даралт буурч, онгоцны хурд 200 км/цаг болно. Өргөлт нь мөн огцом буурах боловч босоо хурд нэмэгдэх болно. Өргөлтийн алдагдлыг нөхөхийн тулд багийнхан хөдөлгүүрийн горимыг нэмж, хурдыг нэмэгдүүлэх шаардлагатай болно. Гэсэн хэдий ч онгоц нь асар их инерцийн масстай тул тэр даруй хангалттай хурдыг олж авах цаг зав гарахгүй. Хэрэв толгойн зай байхгүй бол хатуу буултаас зайлсхийх боломжгүй. Хэрэв онгоц урд талын салхины хүчтэй шуургатай тулгарвал өргөх хүч нь эсрэгээрээ нэмэгдэж, хожим нь буух, хөөрөх зурвасаас гарах эрсдэлтэй болно. Нойтон, мөстэй зурвас дээр буух нь мөн хөөрөхөд хүргэдэг.

Хүн ба машин

Арга барилын төрлүүд нь харааны болон багажийн гэсэн хоёр ангилалд хуваагддаг.
Багажийн ойртохын нэгэн адил харааны ойртох нөхцөл нь үүлний суурийн өндөр ба ХБЗ-ийн харааны хүрээ юм. Багийнхан ойртох хэв маягийг дагаж, ландшафт болон газрын объектуудыг удирдан чиглүүлдэг эсвэл харааны маневр хийх зориулалтын бүсэд ойртох замыг бие даан сонгоно (үүнийг хөөрөх зурвасын төгсгөлд төвтэй хагас тойрог хэлбэрээр байрлуулсан). Харааны буулт нь одоогийн байдлаар хамгийн богино ойртох замыг сонгох замаар түлш хэмнэх боломжийг олгодог.
Хоёрдахь ангилалд буух нь багаж хэрэгсэл (Instrumental Landing System, ILS). Тэд эргээд үнэн зөв, буруу гэж хуваагддаг. Нарийвчлалтай буултыг курсын гулсалтын зам, эсвэл радио дохио, систем, локализатор болон гулсалтын замын дохио ашиглан гүйцэтгэдэг. Гэрэлт цамхагууд нь хоёр хавтгай радио цацраг үүсгэдэг - нэг нь гулсалтын замыг дүрсэлсэн хэвтээ, нөгөө нь босоо, хөөрөх зурвас руу явах чиглэлийг заадаг. Онгоцны тоног төхөөрөмжөөс хамааран курсийн гулсалтын замын систем нь автоматаар буух (автомат нисгэгч өөрөө онгоцыг гулсалтын замын дагуу чиглүүлж, радио дохионы дохиог хүлээн авдаг), захирлын буух (командын хэрэгсэл дээр, хоёр чиглүүлэгчийн баар харуулах) боломжийг олгодог. гулсах зам ба курсийн байрлал; жолоодлогын жолоодлогын нисгэгчийн даалгавар бол тэдгээрийг командын төхөөрөмжийн төвд үнэн зөв байрлуулах явдал юм) эсвэл дохио ашиглан ойртох (командын төхөөрөмж дээрх хөндлөн сум нь курс ба гулсалтын замыг дүрсэлсэн байдаг) , мөн тойрог нь шаардлагатай чиглэлтэй харьцуулахад онгоцны байрлалыг харуулж байна; даалгавар бол тойргийг хөндлөн зураасны төвтэй зэрэгцүүлэх явдал юм). Нарийвчлалтай бус буулт нь гулсалтын замын систем байхгүй үед хийгддэг. Туузны төгсгөлд ойртох шугамыг радио төхөөрөмжөөр тогтоодог - жишээлбэл, төгсгөлөөс тодорхой зайд (DPRM - 4 км, BPRM - 1 км) суурилуулсан тэмдэглэгээ бүхий хол ба ойрын жолоодлогын радио станцууд. "Хөтөч"-өөс дохио хүлээн авснаар бүхээгт байрлах соронзон луужин нь онгоц хөөрөх зурвасын баруун эсвэл зүүн талд байгаа эсэхийг харуулдаг. Замын гулсалтын системээр тоноглогдсон нисэх онгоцны буудлуудад буух ажиллагааны нэлээд хэсгийг автомат горимд багаж ашиглан хийдэг. Олон улсын ICFO байгууллага автомат буух гурван ангиллын жагсаалтыг баталсан бөгөөд III ангилал нь A, B, C гэсэн гурван дэд ангилалтай. Буух төрөл, ангилал бүрт хэвтээ үзэгдэх зай, босоо харагдах байдал гэсэн хоёр үзүүлэлт байдаг. өндөр буюу шийдвэрийн өндөр гэж нэрлэдэг. Ерөнхийдөө зарчим нь: буухад илүү их автоматжуулалт оролцож, "хүний ​​хүчин зүйл" бага байх тусам эдгээр параметрүүдийн утга бага байх болно.

Нисэхийн өөр нэг гай бол хөндлөн салхи юм. Онгоц хөөрөх зурвасын төгсгөлд ойртож байх үед нисгэгч нь жолоодлогын дугуйг "эргэж", онгоцыг яг тодорхой чиглэлд тавих хүсэл эрмэлзэлтэй байдаг. Эргэх үед өнхрөх нь үүсч, онгоц нь том талбайг салхинд гаргадаг. Доторлогоо нь хажуу тийшээ улам бүр үлээж, энэ тохиолдолд цорын ганц зөв шийдвэр бол тойрон гарах явдал юм.

Хөндлөн салхины үед багийнхан чиглэлээ хянах чадвараа алдахгүйг хичээдэг ч өндрийн хяналтаа алддаг. Энэ нь 2007 оны 3-р сарын 17-нд Самара хотод Ту-134 онгоцны сүйрлийн нэг шалтгаан болсон юм. хослол " хүний ​​хүчин зүйл" хамт муу цаг агаарзургаан хүний ​​амь насыг хохироосон.


Заримдаа нислэгийн эцсийн шатанд буруу босоо маневр хийх нь гамшгийн үр дагавартай хатуу буулт хийхэд хүргэдэг. Заримдаа онгоц шаардлагатай өндөрт бууж амждаггүй бөгөөд гулсалтын замаас дээш төгсдөг. Нисгэгч гулсах зам руу орохыг хичээж "жүргээ буцааж өгч" эхлэв. Үүний зэрэгцээ босоо хурд нь огцом нэмэгддэг. Гэсэн хэдий ч босоо тэнхлэгийн хурдыг нэмэгдүүлэхийн тулд доошоо хүрэхээс өмнө тэгшлэх ажлыг эхлүүлэх шаардлагатай илүү өндөр байх шаардлагатай бөгөөд энэ хамаарал нь квадрат юм. Нисгэгч сэтгэл зүйн хувьд танил болсон өндөрт тэгшилж эхэлдэг. Үүний үр дүнд онгоц асар их ачаалалтай газарт хүрч, сүйрдэг. Иргэний нисэхийн түүх ийм олон тохиолдлыг мэддэг.

Сүүлийн үеийн нисэх онгоцуудыг нисдэг робот гэж нэрлэж болно. Өнөөдөр хөөрснөөс хойш 20-30 секундын дараа багийнхан зарчмын хувьд автомат нисгэгчийг асааж, дараа нь машин бүх зүйлийг өөрөө хийх болно. Хэрэв ямар нэгэн онцгой нөхцөл байдал үүсэхгүй бол нисэх онгоцны компьютерийн мэдээллийн санд үнэн зөв нислэгийн төлөвлөгөөг оруулан ойртох замыг оруулбал, ирэх нисэх буудал нь орчин үеийн зохих тоног төхөөрөмжтэй бол онгоц хүний ​​оролцоогүйгээр нисч, буух боломжтой болно. Харамсалтай нь бодит байдал дээр хамгийн дэвшилтэт технологи ч заримдаа бүтэлгүйтдэг, хуучирсан загвартай онгоцууд ажиллаж байгаа бөгөөд Оросын нисэх онгоцны буудлуудын тоног төхөөрөмж нь хүссэн зүйлээ үлдээсээр байна. Тийм ч учраас бид тэнгэрт гарч, дараа нь газарт буухдаа бүхээгт ажилладаг хүмүүсийн ур чадвараас ихээхэн хамааралтай хэвээр байна.

Тусламж үзүүлсэн S7 Airlines компанийн төлөөлөгчид: Ил-86 нисгэгч, Нислэгийн ажиллагааны штабын дарга Игорь Бочаров, ахлах навигатор Вячеслав Феденко, Нислэгийн стандартын хэлтсийн дарга нисгэгч Игорь Кулик нарт талархал илэрхийлье.

Зохиогч: Дмитрий Проско Огноо: 2005-06-02 23:20
Замын гулсалтын систем (цаашид бид үүнийг ОХУ-д заншил ёсоор KGS гэж нэрлэнэ) нь том, завгүй нисэх онгоцны буудлуудад ойртох хамгийн түгээмэл систем юм. Нэмж дурдахад, хэрэв та MLS - Бичил долгионы буух системийг хараахан ижил өргөн тархалтыг хүлээн аваагүй байгаа бол энэ нь хамгийн үнэн зөв юм. Одоо бид энэ систем хэрхэн ажилладаг, хэрхэн ашиглахыг заахыг хичээх болно. Мэдээжийн хэрэг, энэ нийтлэл нь хамгийн бүрэн гүйцэд бөгөөд цорын ганц зөв гарын авлага гэж хэлэхгүй байна :), гэхдээ эхний шатанд заах хэрэгсэл болохын хувьд энэ нь танд маш их туслах болно.

CGS-ийн бүтэц, үйл ажиллагааны зарчим

Буух үед багажнууд дээр бидний харж байгаа зүйл бол ойртох замтай харьцуулахад онгоцны байрлалыг харуулсан огтлолцсон 2 баар юм. Тэд яагаад хөдөлж, яагаад онгоцны нислэг, навигацийн систем нь онгоцны байрлалын талаар маш үнэн зөв мэдээлэл хүлээн авдаг болохыг ойлгохыг хичээцгээе.

Тэгэхээр CGS нь юунаас бүрддэг вэ:

  1. Хэвтээ хавтгайд нисэх онгоцыг чиглэлийн дагуу чиглүүлдэг нутагшуулах гэрэлт цамхаг.
  2. Гулсах зам дагуу босоо хавтгайд чиглүүлдэг гулсалтын замын гэрэлт цамхаг.
  3. Ойролцоох траекторийн тодорхой цэгүүдийг дайран өнгөрөх мөчийг илтгэдэг тэмдэглэгээ. Ихэвчлэн тэмдэглэгээг DPRM болон BPRM дээр суулгадаг.
  4. Агаарын хөлөгт дохио хүлээн авах, боловсруулах үйл ажиллагааг хангадаг хүлээн авах төхөөрөмж.

ХБЗ-ийн ойролцоо нутагшуулах болон гулсах замын гэрэлт цамхагуудыг суурилуулсан. Орон нутагшуулагч - ХБЗ-ийн эсрэг талын төгсгөлд төвийн шугамын дагуу, ХБЗ-ийн босгоноос буух цэгээс зайд, ХБЗ-ийн хажуу талд гулсах замын гэрэлт цамхаг.

Одоо эдгээр дохионууд хэрхэн ажилладаг талаар ярилцъя. Локализаторыг үндэс болгон авч, үйл ажиллагааг нь арай хялбаршуулсан байдлаар авч үзье. Ашиглалтын явцад гэрэлт цамхаг нь өөр өөр давтамжийн 2 дохио үүсгэдэг бөгөөд тэдгээрийг ойртох замын дагуу чиглүүлсэн 2 дэлбэн хэлбэрээр схемээр дүрсэлж болно.

Хэрэв онгоц яг эдгээр хоёр дэлбээний огтлолцол дээр байрладаг бол хоёр дохионы хүч нь ижил, тус тусын хүч чадлын ялгаа нь тэг бөгөөд багажийн үзүүлэлтүүд 0-ийг харуулж байна. Бид замдаа явж байна. Хэрэв онгоц зүүн эсвэл баруун тийш хазайвал нэг дохио нөгөөгөөсөө давамгайлж эхэлдэг. Мөн курсын шугамаас холдох тусам энэ давамгайлал их болно. Үүний үр дүнд дохионы хүч чадлын зөрүүгээс шалтгаалан онгоцны хүлээн авагч нь биднийг курсын шугамаас хэр хол байгааг тодорхойлдог.

Гулсах замын гэрэлт цамхаг нь зөвхөн босоо хавтгайд яг ижил зарчмаар ажилладаг.

Хэрэгслийн заалтыг унших

Ингээд бид KGS хамрах бүсэд орлоо. PNP-ийн стандартууд цар хүрээгээ алдлаа, энэ нь бид хаана байгаагаа, ойртох замд яг таарч тохирохын тулд онгоцыг хэрхэн жолоодох хэрэгтэйг олж мэдэх цаг болсон гэсэн үг.

Бидний суулгасан төхөөрөмжөөс хамааран заалт өөрчлөгдөж болох боловч үндсэн зарчим нь өөрчлөгдөөгүй хэвээр байна - баар (сум, индекс) нь бидэнд байрлалыг харуулдаг. бидний байршилтай харьцуулахад ойртох замнал. Одоо авч үзэж буй багаж дээр бидний курстэй харьцуулахад байрлалыг босоо зураасаар, гулсалтын замтай харьцуулахад байрлалыг багажийн баруун талд гурвалжин индексээр харуулав.

Баарнууд өөрсдөө бидний зам мөрийг яг хаана байгааг харуулж байх шиг байна. Хэрэв курсын мөр зүүн талд байгаа бол курсын мөр мөн зүүн талд байгаа бөгөөд энэ нь бид зүүн тийш эргэх хэрэгтэй гэсэн үг юм. Энэ нь гулсалтын замд мөн адил хамаарна - хэрэв гулсалтын замын индекс бага байвал бид илүү өндөрт явж байгаа бөгөөд гулсалтын замыг "хөхөх" тулд босоо хурдыг нэмэгдүүлэх хэрэгтэй.

Одоо онгоцны янз бүрийн байрлалыг судалж, ерөнхий зурагт заасан байрлал дахь багажийн дэлгэцийг харцгаая.

1. Бид курсийн шугам дээр байгаа бөгөөд гулсалтын зам руу орох цэг рүү хараахан ойртоогүй байна. Бүх зүйл байх ёстой - гарчиг нь яг төвд, гулсалтын замын индекс дээд талд байна. Гулсах замын шугам нь бидний дээгүүр өнгөрч, тэнгэрийн хаяатай харьцуулахад дунджаар 2 градус 40 минутын өнцгөөр хаашаа ч гүйдэг. Дашрамд хэлэхэд, гулсалтын налуу өнцөг (GSA) нь өөр өөр нисэх онгоцны буудалд өөр өөр байдаг. Энэ нь газар нутаг болон бусад нөхцөл байдлаас хамаарна. Жишээлбэл, уулын нисэх онгоцны буудлуудад агаарын температур 4-5 градус хүрч болно.

2. Бид гулсалтын зам руу орох цэг (GPS) дээр байна. Энэ нь гулсалтын замыг тойргийн өндөртэй огтлолцсоноор үүссэн цэг юм. ТВГ-ийн дундаж зай ойролцоогоор 12 км. Мэдээжийн хэрэг, тойргийн өндөр өндөр, UNG нь бага байх тусам ТВГ нь хөөрөх зурвасын босгоноос хол байдаг.

3. Бид зүүн ба түүнээс дээш байна. Бид баруун тийш эргэж, буух хурдыг нэмэгдүүлэх хэрэгтэй.

4. Бид зүүн ба доор байна. Босоог нь цэгцлээд баруун тийш эргүүлье.

5. Бид баруун тийш, илүү өндөрт байна. Үүнийг зүүн тийш шилжүүлж, босоо хэсгийг нэмэгдүүлье.

6. Бид баруун, доод талд байна. Юу хийх хэрэгтэйг тааварлаарай :)

За ерөнхийдөө энэ л чамд хэлэх гэсэн юм :)

Эцэст нь би нэг чухал нэмэлтийг хэлмээр байна.

ХБЗ-д ойртох тусам онгоцны хувьсал бага байх ёстой, учир нь төхөөрөмж маш мэдрэмтгий болдог гэдгийг анхаарна уу. Жишээлбэл, хэрэв бид ХБЗ-ийн босгоос 10 км-ийн зайд байгаа бол хуваарийн хоёр дахь цэг дэх чиглүүлэгчийн байрлал нь 400 метр ба түүнээс дээш хажуугийн хазайлтыг илэрхийлж болно (энэ нь жишээ нь). Эргэлтийг дуусгахын тулд бид чиглэлээ 4-5 градус ба түүнээс дээш өөрчлөх шаардлагатай болно. Хэрэв бид 2 км-ийн зайд байгаа бол баарны энэ байрлал нь хазайлт нь зөвшөөрөгдөх дээд хэмжээнээс давсан гэсэн үг бөгөөд бидэнд үлдсэн цорын ганц зүйл бол эргэн тойрон гарах явдал юм. Онгоц нь ХБЗ-ийн босгонд ойртох тусам чиглүүлэгч нь төв рүү ойртох ёстой. Хамгийн тохиромжтой нь мэдээжийн хэрэг яг төвд :) Тэгээд үүний дагуу бид ойртох тусам онгоцны хувьсал бага байх ёстой. Машины ойролцоох хэсэгт 30 градусын өнхрөлтийг нэвтрүүлэх нь утгагүй юм. Нэгдүгээрт, ийм өндөрт энэ нь аюултай, хоёрдугаарт, онгоцны инерцийг харгалзан та үүнийг эргүүлэх цаг гарахгүй.

Гулсах налуу

Гулсах зам

буух үед нисэх онгоц эсвэл планерын шулуун шугамын зам. Хэвтээ хавтгайд 0.046-0.087 рад (2.64-5.0 градус) өнцгөөр гулсалтын зам дагуу буух нь онгоцыг жигд, гулсуулж, хөөрөх зурваст хүрэх үед динамик ачааллыг эрс багасгадаг. Энэ нь том зорчигч тээврийн болон хүнд даацын тээврийн онгоцонд онцгой ач холбогдолтой юм. Нисэх онгоцны буудлуудад гулсах замыг хоёр радио дохио ашиглан тогтоодог - гулсах зам ба локализатор нь буух онгоцны чиглэлд радио туяа илгээдэг бөгөөд энэ нь налуу хэвтээ ба босоо хавтгайд гулсах замын хил хязгаарыг заадаг. Онгоц нь 200-400 м-ийн өндрөөс гулсалтын зам дагуу бууж эхэлдэг, хөөрөх зурвасын төгсгөлөөс дээш гулсалтын замын өндөр нь 15 м. Хэрэв онгоцны буух зам нь гулсалтын замаас зөвшөөрөгдөх хэмжээнээс илүү хазайвал уруудахаа зогсоож, давтан ойртохын тулд өндрийг нэмэгдүүлнэ.

"Технологи" нэвтэрхий толь бичиг. - М .: Росман. 2006 .

Гулсах налуу

(Францын glissade, шууд утгаараа - гулсах)
1) хэвтээ хавтгайд чиглэсэн өнцгөөр нисэх онгоцны шулуун шугаман зам.
2) Онгоц буух үед буух ёстой шулуун шугамын зам. Хэвтээ хавтгайн хэвтээ хавтгайд налуу өнцгийн нэрлэсэн утга нь 0.046 рад, онцгой тохиолдолд хэвтээ хавтгайн налуу өнцөг 0.087 рад хүрч болно. Нисэх онгоцны буудлуудад гулсалтын замыг нисэх онгоцны буудлын тоног төхөөрөмжийн нэг хэсэг болох гулсалтын налуу (GRM) ба нутагшуулах (LOC) радио дохио ашиглан тохируулдаг. G. нь цаг болон хяналтын механизмын хоёр тэнцүү дохионы бүсийн огтлолцолоор үүсдэг. ХБЗ-ын төгсгөл дээрх тэнцүү дохионы цагийн бүсийн өндөр нь 15 м.Хэвтээ хавтгай дагуух агаарын хөлгийн хөдөлгөөн нь 200-400 м-ийн өндрөөс эхэлж, хэвтээ тэнхлэгээс хазайсан тохиолдолд тэгшлэх маневр эсвэл тойрох замаар төгсдөг. онгоц зөвшөөрөгдөх хэмжээнээс хэтэрсэн.

Нисэх: нэвтэрхий толь бичиг. - М .: Оросын агуу нэвтэрхий толь бичиг. Ерөнхий редактор Г.П. Свищев. 1994 .


Синоним:

Бусад толь бичгүүдэд "гулсалтын зам" гэж юу болохыг харна уу:

    - (Францын glissade, гялтгараас слайд хүртэл). Хялбар үсрэлт. Орос хэлэнд орсон гадаад үгсийн толь бичиг. Чудинов А.Н., 1910. Глайд зам Франц. glissade, glisser-аас гулсуур. Хялбар үсрэлт. Үүнд багтсан 25 мянган гадаад үгийн тайлбар... ... Орос хэлний гадаад үгсийн толь бичиг

    гулсалтын зам- y, w. glissade f. 1. Глиссадтай адилхан. 2. Буурах үед нисэх онгоц, нисдэг тэрэг, планер гэх мэтийн нислэгийн зам. ҮНДС 2. Онгоц эцсийн гулсалтын замд орно. Сов. Росс. 7. 5. 1966. Мөн түүний хурдыг бууруулах боломжгүй: ... ... Орос хэлний галликизмын түүхэн толь бичиг

    Замын зам, радио гулсалтын зам, гулсах Орос хэлний синонимын толь бичиг. гулсалтын зам нэр үг, ижил утгатай үгс: 3 радио гулсалтын зам (1) ... Синоним толь бичиг

    - (Франц glissade lit. гулсах), буух үед нисэх онгоц, нисдэг тэрэг, планер... Том нэвтэрхий толь бичиг

    Гулсах налуу- буулт хийх эцсийн шатанд босоо чиглүүлэлтийг хийх зорилгоор буух профайлыг тогтоосон... Эх сурвалж: ОХУ-ын Тээврийн яамны 2011 оны 11-р сарын 25-ны өдрийн N 293 тоот тушаал (2012 оны 4-р сарын 26-нд нэмэлт өөрчлөлт оруулсан) Холбооны нисэхийн дүрмийн байгууллагыг батлах тухай. агаараас ...... Албан ёсны нэр томъёо

    Y; болон. [Франц glissade] Агаар. Онгоц, нисдэг тэрэг, планерын буух зам. * * * гулсах зам (Францын glissade, шууд утгаараа гулсах), буух үед нисэх онгоц, нисдэг тэрэг, планерын нислэгийн зам. * * * ГЯЛАЛТАЙ ШИЛ (Франц гялалзсан, гэрэлтсэн .... ... нэвтэрхий толь бичиг

ILS системийн газрын төхөөрөмж нь локализатор ба гулсах налуу радио дохио ба гурван тэмдэглэгээний радио дохиололоос бүрдэнэ (одоогоор бүх нисэх онгоцны буудалд ойрын тэмдэглэгээ суурилуулаагүй байна). Зарим нисэх онгоцны буудлуудад ойртох маневрыг бий болгохын тулд алслагдсан тэмдэглэгээний цэг дээр хөтөч радио станц суурилуулсан.

Олон улсын нислэг хийхдээ газрын тоног төхөөрөмжийг байрлуулах хоёр сонголтыг олох боломжтой.

  • Эхний сонголт: локализатор нь ХБЗ-ийн тэнхлэгийн өргөтгөл дээр байрладаг бөгөөд чиглэлийн бүсийн төв шугам нь ХБЗ-ийн тэнхлэгтэй давхцдаг, өөрөөр хэлбэл түүний байршил нь буух өнцөгтэй (буух курс) тохирч байна.
  • Хоёрдахь хувилбар: локализатор нь ХБЗ-ийн тэнхлэг дээр биш, харин түүний баруун эсвэл зүүн талд байрладаг тул курсын бүсийн төв шугам нь буух шугам руу 2.5-8 ° өнцгөөр дунд тэмдэглэгээний цэгээр дамждаг.

ILS системийн локализаторууд тойрог хэлбэрээр ажилладаг. Саяхан секторын хувилбарын гэрэлт цамхагуудыг суурилуулсан: секторын өнцгийн өргөн нь буух шугамын хоёр талд 70 ° байна. ILS-ийн чиглэл ба гулсах замын бүсийн үндсэн шинж чанаруудыг SP-50 газрын төхөөрөмжийн хэсэгт өгсөн болно, учир нь тэдгээр нь шинэ тохируулгатай SP-50-ийн харгалзах шинж чанаруудтай давхцаж байна.

ILS системийн тэмдэглэгээний дохио нь SP-50 системтэй ижил давтамжтай (75 МГц) ажилладаг бөгөөд дараах код дохиог ялгаруулдаг: маркерын ойролцоо - секундэд зургаан оноо; дунд тэмдэглэгээ - ээлжлэн хоёр зураас, секундэд зургаан цэг; холын тэмдэглэгээ (ICAO-ийн материалд - гадна тэмдэглэгээ) - секундэд хоёр зураас.

SP-50 системийн газрын тоног төхөөрөмж нь иргэний нисэхийн нисэх онгоцны буудлуудад нэг стандартын дагуу байрладаг.

SP-50 системийн тоног төхөөрөмжийг ILS системд баталсан ICAO стандартын дагуу тохируулсны үр дүнд локализатор болон гулсах налуу радио дохиолол нь дараах техникийн өгөгдлүүдтэй болсон.

Локализаторын бүс. Хичээлийн бүсийн төв шугам нь ХБЗ-ийн тэнхлэгтэй тохирч байна. Буух цэгээс 1350 м-ийн зайд байрлах бүсийн шугаман өргөн нь 150 м (120-195 м-ийн хооронд хэлбэлздэг) бөгөөд энэ нь ХБЗ-ийн уртааш тэнхлэгээс 2 ° -аас багагүй ба түүнээс дээш өнцгийн хазайлттай тохирч байна. 3 ° -аас дээш.

Гэрэлт дохионы хүрээ нь ХБЗ-ийн тэнхлэгийн тал бүр дээр 10 ° өргөнтэй секторт 1000 м-ийн өндөрт хөөрөх зурвасын эхлэлээс 70 км-ээс дээш зайд дохио хүлээн авах боломжийг олгодог (91-ийг үз). HUD локализаторын хувьд үйл ажиллагааны хүрээг 600 м-ийн нислэгийн өндөрт 45 км-т зохицуулдаг.

Гулсах замын дохионы бүс. Гулсах налуугийн хамгийн оновчтой өнцөг нь 2°40" байна. Хэрэв ойртох хэсэгт саад тотгор байгаа бол гулсалтын налуугийн өнцөг 3°20" болж өсөх ба онцгой тохиолдолд 4-5° хүрч болно. 2°40"-ийн гулсалтын хамгийн оновчтой өнцгөөр нисэх онгоц буухдаа 200 ба 60 м-ийн өндөрт хол ба ойрын тэмдэглэгээг (тэдгээрийн стандарт байрлалаар) дээгүүр нисдэг.

Налуугийн оновчтой өнцгөөр гулсах замын бүсийн өнцгийн өргөн нь 0.5-1 ° 4-ийн хооронд байж болох ба налуугийн өнцөг ихсэх тусам буух хурд нэмэгдэж, бүсийн өргөн нь 0.5-1 ° 4-ийн хооронд хэлбэлздэг. нисэх онгоцыг жолоодоход хялбар болгох.

Гулсах налуугийн радио дохионы хүрээ нь буух шугамын баруун ба зүүн талын 8® секторт түүнээс дор хаяж 18 км-ийн зайд дохио хүлээн авах боломжийг олгодог. Дохио хүлээн авах эдгээр секторуудын өндрийг тэнгэрийн хаяанаас дээш өнцгөөр, буух гулсалтын замын өнцгийн 0.3-тай тэнцэх өнцгөөр, гулсалтын зам дээрх өнцгийн 0.8-тай тэнцэх өнцгөөр хязгаарлагддаг.

SP-50M системийн газрын төхөөрөмж нь ICAO-ийн нарийн төвөгтэй байдлын 1-р ангиллын стандартын дагуу шууд болон автомат буух үед ашиглах зориулалттай.

Хичээлийн төв шугамын тогтвортой байдал нь тоног төхөөрөмжид тавигдах илүү хатуу шаардлагаар хангагдана.

ХБЗ-ийн урт нь оновчтой хэмжээнээс хэтэрсэн тохиолдолд чиглэлийн бүсийн өргөнийг дор хаяж 1°75" (хагас бүс) гэж тохируулна.

Бусад бүх үзүүлэлтүүд болон гулсах замын дохионуудыг ICAO-ийн техникийн стандартын дагуу хатуу зохицуулдаг.

Ойролцоох захирлын хяналтын систем

Одоогийн байдлаар хийн турбин хөдөлгүүртэй иргэний нисэхийн онгоцууд ойртох хяналтын системээр ("Жол", "Зам") тоноглогдсон байна. Эдгээр систем нь буух үед нисэх онгоцыг хагас автоматаар удирдах систем юм.

Ийм систем дэх командын төхөөрөмж нь PSP-48 эсвэл KPP-M null үзүүлэлт юм.

Хагас автомат удирдлага гэдэг нь нисэх онгоцыг дөрөв дэх эргэлт эхлэхээс эхлээд шууд буух үед буух үед зүү нь тэг байх ёстой командын хэрэгсэл ашиглан жолоодох гэж ойлгох ёстой. Уламжлалт SP-50 хандлагаас ялгаатай нь энэ тохиолдолд тэг үзүүлэлт нь нисгэгчид локализатор ба гулсалтын замын дохионы ижил төстэй бүсүүдтэй харьцуулахад байрлалын талаар мэдээлдэггүй, харин өнхрөх болон налуу өнцгийг ямар байлгах ёстойг зааж өгдөг. Дохионы тэнцүү бүсүүдийг үнэн зөв оруулах ба дагаж мөрдөх.

Захирлын удирдлагын систем нь нисэх онгоцны сансар дахь байрлалын талаарх навигацийн болон нислэгийн мэдээллийг хөрвүүлж, командын хэрэгсэлд харагдах удирдлагын дохио болгон хувиргаснаар жолоодлогыг хялбаршуулдаг. Командын сумны хазайлт нь хэд хэдэн параметрийн функц бөгөөд ердийн буух үед нисгэгч тусдаа багаж хэрэгслийг ашиглан харгалзан үздэг: SP-50 системийн PSP-48, хандлагын үзүүлэлт, луужин, вариометр. Тиймээс командын харваагчид зөвхөн нислэгийн чиглэл, гулсалтын замын ижил дохионы бүсэд байхаас гадна дохионы тэгш бүс рүү зөв гарах үед ч мөн жингийн төвд байдаг.

Ашиглаж байгаа онгоцонд одоо байгаа самбар дээрх болон газар дээрх тоног төхөөрөмж дээр суурилсан хялбаршуулсан удирдлагын системийг суурилуулсан: локализатор радио KRP-F, гулсах налуу радио хүлээн авагч GRP-2, навигацийн заагч NI-50BM эсвэл чиглэл тохируулагч ZK- 2B, төв гировертик TsGV эсвэл гиро мэдрэгч (AGD, PPS). Нэмж дурдахад иж бүрдэлд дараахь зүйлс орно: компьютер, хэрэв онгоцонд AP-тай холбоо байгаа бол автомат нисгэгчтэй холбооны хэсэг.

Захирлын удирдлагын системээр тоноглогдсон онгоцонд буух маневрыг дараах байдлаар гүйцэтгэнэ.

1. SP-50 эсвэл ILS системээр тоноглогдсон нисэх онгоцны буудлын бүсэд нэвтрэх зөвшөөрөл авсны дараа багийнхан энэ нисэх онгоцны буудалд батлагдсан схемийн дагуу ажиллаж, дөрөв дэх эргэлт эхлэх газар руу онгоцыг авч явна; Энэ тохиолдолд багийнхан дараахь зүйлийг хийх үүрэгтэй.

  • a) NI-50BM гарчигтай машин дээр өгөгдсөн буух чиглэлд газрын зургийн өнцгийг буух MPU-тай тэнцүү болгох;
  • б) NI-50BM салхины зохицуулагч дээр салхины хурдыг тэг болгож тохируулах;
  • в) M-50 самбар дээрх тэжээлийг асаахаас өмнө тэг заагчийн гарчиг ба гулсалтын замын сумнууд хуваарийн төвд байгаа эсэхийг шалгаарай, эс тэгвээс механик залруулагч ашиглан төвд байрлуулна;
  • г) "SP-50-ILS" шилжүүлэгчийг ойртоход ашигласан системд тохирох байрлалд тохируулах;
  • д) SP-50 хяналтын самбар дээр курс болон гулсах налуу дохионы үйл ажиллагаанд тохирох сувгийг суурилуулах;
  • е) M-50 самбар дээрх хүчийг асаах;
  • g) захирлын системийн хяналтын самбар дээрх хүчийг асаах;
  • з) хяналтын механизм ба гидравлик хяналтын нэгжийн хэвийн ажиллаж байгаа эсэхийг шалгах, тэг заагчуудын сумыг хазайлгах, тэдгээрийн масштабын хөндлөвчийг хаах (хүлээн авагчийн чийдэнг халаасны дараа холигч хаагдах ба газрын дохионы дохио байгаа үед);
  • i) Хөндлөнгүүд хаалттай гурав ба дөрөв дэх эргэлтийн хоорондох талбайд буух ойртох үед М-50 самбар дээрх тэнцвэрийн бариулыг сум хүрэх хүртэл нэг чиглэлд эргүүлж, толгойн тэгийн цахилгаан тэнцвэрийг шалгана. масштабын төв. Шалгалтыг онгоц шулуун шугамд орсны дараа хийх ёстой.

2. Дөрөв дэх эргэлтийн эхлэлийн мөчийг тодорхойлж болно.

  • a) CSD DPRM-д зориулсан ARC-ийн тусламжтайгаар;
  • б) "Vode" өнцгийн зай хэмжигч системийн азимут ба хүрээний дагуу;
  • в) газар дээрх радар ашиглан агаарын хөлгийг хянаж буй диспетчерийн тушаалаар;
  • г) самбар дээрх радараар;
  • e) командын төхөөрөмжийн курсын мөрийг масштабаас гадуурх замаар.

3. Дөрөв дэх эргэлт эхлэх мөчид командын төхөөрөмжийн чиглүүлэгчийн тал дээр тэг масштабтай байхаар ийм өнхрүүлгийг үүсгэ. Эргэлтийн үед нисгэгч тэг индикаторын зүүг жингийн төвд байлгаж, банкийг багасгах эсвэл нэмэгдүүлэх ёстой. Сумны хазайлтын чиглэлд өнхрөх нь үргэлж үүсдэг.

Дөрөв дэх эргэлтийг эрт эхлүүлэх тохиолдолд чиглүүлэгч зүүг тэг байрлалд байлгахын тулд эхлээд 17-20 градусын ирмэгийг бий болгох шаардлагатай бөгөөд дараа нь зарим тохиолдолд агаарын хөлгөөр багасах шаардлагатай болно. банкнаас бүрэн хасагдсан. Гэсэн хэдий ч, ХБЗ-ийн шугамд ойртох үед командын төхөөрөмжийн чиглэлийн сум нь буух шугамд жигд ороход шаардлагатай өнхрөх хэсгийг бий болгох шаардлагатай байгааг илтгэнэ.

Дөрөв дэх эргэлтийг хожуу эхлүүлснээр курс нь 90 ° -аас их өнцгөөр өөрчлөгдөж, өнхрөх тэмдэг өөрчлөгддөг. Энэ тохиолдолд маневрыг бүхэлд нь, түүний дотор гулсалтын өнцгийг харгалзан систем автоматаар боловсруулдаг.

Дөрөв дэх буцаалтыг хийхдээ бүх тэг үзүүлэлтүүд дээр курсын хөндлөвчийг хааж байгаа эсэхийг байнга шалгаж байх ёстой.

4. Дөрөв дэх эргэлтийг хийж дуусч, дохионы чиглэлийн ижил бүсэд орсны дараа та буултгүйгээр нислэгээ үргэлжлүүлэх ба жингийн голд командын багажийн чиглүүлэгч зүүг өнхрүүлэн байрлуулна. At

Энэ тохиолдолд гулсалтын замын сумыг хянах шаардлагатай бөгөөд энэ нь дөрөв дэх эргэлтийн дараа дээшээ хазайх болно. Гулсах замын хөндлөвч хаалттай байх ёстой.

Тушаалын хэрэгслийн зүү цагаан тойрог руу ойртмогц гулсах замын чиглүүлэгч зүүг хар тойргийн голд байлгаж, шууд бууж эхэлнэ.

5. DPRM-ийн нислэгийн өндрийг үндэслэн гулсалтын зам дагуу үргэлжлүүлэн буух боломжийг тодорхойлно: хэрэв DPRM-ээс дээш бол гулсалтын замын сум цагаан тойрог дотор байвал нислэгийн өндөр нь тогтоосон хэмжээтэй тэнцүү буюу түүнээс дээш байна. тухайн нисэх онгоцны буудал, дараа нь гулсалтын зам дагуу цааш буух боломжтой; Хэрэв гулсалтын замыг зөв барьж байх үед онгоц DPRM-ийн тогтоосон нислэгийн өндөрт хүрсэн бөгөөд түүний бодит дамжуулалтын дохио байхгүй бол гулсалтын зам дагуу буухыг даруй зогсоож, дараа нь DPRM-ийг өнгөрсний дараа буулт хийнэ. OSP системд тогтоосон дүрмийн дагуу гарна.

6. DPRM-ийг өнгөрсний дараа командын тэг заагчийн чиглэлийн сумыг тэг байрлалд байлгаж, тухайн нисэх онгоцны буудалд тогтоосон цаг агаарын доод хэмжээнээс доогуур газрын үзэгдэх орчингоос доош буухыг зөвшөөрөхгүй.

Газар (буух гэрэл) илэрсэн үед харааны нислэг, газардах горимд шилжих шаардлагатай.

NI-50BM автомат машин дээр гарчгийг тохируулахад гарсан алдаа нь гулсалтын өнцөгт нийт 15 ° -аас хэтэрсэн нь захирлын удирдлагын системийг ашиглан ойртохыг огт зөвшөөрөхгүй. Үүнээс зайлсхийхийн тулд дөрөв дэх эргэлтийг эхлүүлэхийн өмнө навигатор NI-50BM гарчиг машин дээр "Газрын зургийн өнцөг" зөв тохируулагдсан эсэхийг дахин шалгах ёстой. Соронзон чиглэлийн заалт нь буух шугам дээрх бодит чиглэлээс хамаагүй их байвал агаарын хөлөг локализаторын ижил дохионы бүсийн тэнхлэгээс баруун тийш, хэт бага заалттай бол зүүн тийш хазайна. Буух шугам дээрх системийг том өнцгөөр сайн нарийвчлалтай байлгахын тулд навигатор нь чиглэлийн системийг өндөр нарийвчлалтай ажиллуулах ёстой; алдаа нь ± 2 ° -аас хэтрэхгүй байх ёстой.

Нэмж дурдахад агаарын хөлгийн ХБЗ-ийн тэнхлэгт орж, түүнийг дагаж мөрдөх нарийвчлал нь SP-50 хяналтын самбар дээрх товчлуурыг эргүүлж, локализаторын радио дохионы бүсийн байршлын нарийвчлал, чиглэлийн сумыг тэг болгож тохируулахаас хамаарна.