Byer i Savelovsky-retningen. Savelovskoe retning af Moskva Railway. Stoppunkt "Lianozovo"

Moskvas Savyolovsky Station er den eneste i metropolen, der kun betjener forstadsdestinationer. Dette er et meget populært område for passagertransport, da mange arbejdere i hovedstaden bor uden for byen. Informationsskranken for Moskvas Savyolovsky-station og firmatelefonnumre er angivet detaljeret information om alle elektriske tog og retninger.

Savyolovsky banegård i Moskva - kort information

Stationen ligger lige uden for den tredje ringvej, ikke langt fra gaden. Sushchevsky Val. Adressen på Moskvas Savelovsky Station består af pladsen af ​​samme navn. Savelovskaya med bygning nummer 2. I nærheden er der en bro med en kompleks transportudveksling. De nærmeste naboer til terminalen er: Troens tempel, håbet, kærligheden og Sofia, supermarkedet Sovenok-3 og computerbutikken.

Hjemmesiden for Moskvas Savyolovsky Station giver fuldstændig information om togene, der kører. Der er fem platforme og 11 stier til deres vedtagelse. Tidligere hed dette sted Butyrskaya og lå uden for byen. Men efterhånden som hovedstaden udvidede sig, ændrede stationens navn og dens rolle.

Nu er stationen en tre-etagers bygning i jugendstil, med lige linjer og brede gesimser. For nylig er facaden blevet malet hvid og orange. Over den centrale indgang er der et lille buet vindue og et rektangulært tagtårn. Interiøret er domineret af brune farver på vægge og loft.

Togplan for Savyolovsky station i Moskva

Tidsplanen for Savyolovsky-banegården i Moskva indeholder oplysninger om bevægelsen af ​​99 elektriske tog på denne linje og omkring 30 flere tog i den hviderussiske retning. Seneste opstillinger lang distance blev overført til andre stationer i 1999, og siden har der kun kørt elektriske transportformer her.

Fra stationen kan du dagligt rejse til følgende bygder:

  • Lobnya;
  • Taldom;
  • Iksha;
  • Dubna;
  • Verbilki;
  • Dmitrov;
  • Odintsovo;
  • Beskudnikovo og mange andre.

Moskva-togplanen på Savyolovsky Station indeholder information om bevægelse på den femte perron, som har tjent siden 2011 Hviderussisk retning. Siden 2005 har separate eksprestog kørt til Sheremetyevo Lufthavn.

Aeroexpress-tog, der kører til Lobnya og lufthavnen, afgår regelmæssigt og er meget praktiske til transport af passagerer og bagage. Indeni er der smukke bløde sæder med armlæn og bredskærme til udsendelse af information. Nogle af bilerne er afsat til hylder til ting.

    Ryazan retning af Moskva Railway- Ryazan retning af Moskva jernbane jernbanelinje, der løber sydøst fra Moskva. Passerer gennem Moskva (Central, Øst, Syd Østre Distrikt), Moskva og Ryazan-regionerne. Forbinder transportforbindelser... ... Wikipedia

    Smolensk retning af Moscow Railway- (også Belorusskoe, Mozhaiskoe) jernbanelinjer vest for Moskva. Hovedvejen til Smolensk og videre til grænsen til Hviderusland (til Krasnoe station). Længden af ​​hovedpassagen er 490 km. Forstadspendlere følger Smolensk-retningen... ... Wikipedia

    Riga retning af Moscow Railway- Riga retning af Moscow Railway, jernbanelinjer mod vest fra Moskva. Hovedruten begynder ved Rizhsky-stationen i Moskva og løber gennem byerne Krasnogorsk, Dedovsk, Istra og Volokolamsk til Shakhovskaya-stationen. Længde... ... Wikipedia

    Yaroslavl retning af Moscow Railway- p·o·... Wikipedia

    Paveletsky retning af Moskva Railway - Paveletsky banegård udgangspunkt for hovedruten i Paveletsky-retningen for Moskva-jernbanen (december 2011) ... Wikipedia

    Kazan retning af Moskva Railway- Jernbanen nær Kazan-stationen ... Wikipedia

    Gorky retning af Moscow Railway- Gorky retning af Moscow Railway, jernbanelinjer øst for Moskva. Hovedpassagen til Vladimir, længde 190 km [kilde ikke angivet 934 dage]. Forstadspendlere følger Gorky-retningen... ... Wikipedia

    Kursk retning af Moscow Railway - Kursk retning Moscow Railway er en jernbanelinje syd for Moskva. Passerer gennem byen Moskva (centrale, sydøstlige, sydlige distrikter, Butovo), Moskva, Tula, Oryol og Kursk regioner. Hovedvejen til Kursk... ... Wikipedia

    Kiev retning af Moskva-jernbanen- Bygningen af ​​Kyiv-stationen Kiev retning af Moskva-jernbanens jernbanelinjer sydvest for Moskva. Hovedpassagen fra Kievsky-stationen til Bryansk, længde ... Wikipedia

    Savyolovskoye retning af Moscow Railways- Savelovskoe retning af Moscow Railway, en jernbanelinje nord fra Moskva. Hovedpassagen til Savelovo station (Kimry by) er 128 km lang. Den eneste driftsgren til Dubna station, dens længde er 51 km. Linje i... ... Wikipedia

I 2002 fejrede den yngste station i Moskva, Savelovsky, sit 100-års jubilæum, den eneste Moskva-station, hvis navn ikke blev givet af byen, men af ​​landsbyen.

Initiativtageren til opførelsen af ​​Savelovskaya-linjen var Savva Ivanovich Mamontov, Formand for bestyrelsen for Moskva-Yaroslavl Railway Society, berømt industrimand og filantrop. Hovedsageligt takket være hans energi blev koncessionen til bygning af vejen, der oprindeligt blev udstedt til et andet privat firma - Second Society of Access Roads, overført til Yaroslavka.

I 1897 begyndte Moskva-Yaroslavl-Arkhangelsk-jernbanen, efter at have modtaget den højeste tilladelse, forskning og derefter opførelsen af ​​en ny linje fra Moskva til landsbyen Savelovo, som ligger på bredden af ​​Volga overfor Kimry. Den nye linje var ikke særlig lang - 130 km, men lovende. Handelslandsbyen Kimry var berømt på det tidspunkt for sine mesterskomagere. stod i nærheden gammel by Kashin. I fremtiden var det planlagt at forlænge vejen til Kalyazin, Uglich og Rybinsk.

Til opførelsen af ​​Savelovskaya-linjen blev der oprettet en særlig afdeling "under tilsyn af arbejdslederen, ingeniør K.A. Savitsky." Vejen skulle være enkeltsporet, kapaciteten var to par passagertog og fem godstog om dagen, gennemsnitshastigheden var 20 verst i timen.

Stierne var på begge sider - fra Moskva og fra Savelov. Skinner blev kun brugt fra indenlandske fabrikker - Putilovsky, Yuzhno-Dneprovsky, Bryansk. Byggeriet begyndte med lægningen af ​​en forbindelsesgren fra 10. verst af Moskva-Yaroslavl-jernbanen, fra sorteringssporene på Losinoostrovskaya-stationen til Beskudnikovo-stationen, hvorfra Savelovskaya-vejen faktisk skulle begynde.

Spørgsmålet rejste sig også om den fremtidige station. Placeringen af ​​stationen blev valgt i udkanten, nær Butyrskaya Zastava, hvor prisen på jord var lav. Savelovskaya-linjen blev forlænget fra Beskudnikovo station til Kamer-Kollezhsky Val. Efter at have modtaget tilladelse fra Moskva City Duma efter talrige forsinkelser, bragte bygherrerne sand, sten og andre materialer til Butyrskaya-forposten. Opførelsen af ​​bygningen var planlagt til at stå færdig i vinteren 1899. Arbejdet blev dog uventet suspenderet, da Vindavo-Rybinsk Railway tilbød bestyrelsen for Moscow-Yaroslavl-Arkhangelsk Road Society at købe en del af Savelovskaya-vejen fra Beskudnikovo station til Savelov. De foreslåede nye ejere skulle bygge passagerstationen et andet sted.

I mellemtiden i begyndelsen af ​​1900 blev hovedarbejdet på Savelovskaya-filialen afsluttet, og en midlertidig bevægelse blev åbnet. Tog til Savelov afgik fra Yaroslavsky-stationen, hvilket forårsagede betydelige gener for passagererne: efter at have nået Yaroslavl vej til "posten af ​​den 10. verst" blev de tvunget til at overføre til vognene på Savelovskaya-vejen.

I sommeren 1900 blev vejen Moskva-Yaroslavl-Arkhangelsk overført til statskassen, og salget af Moskva-sektionen af ​​Savelovskaya-linjen til Vindavo-Rybinsk-jernbanen fandt ikke sted.

I september 1900 genoptog byggeriet af stationen. Arbejdet blev overvåget af ingeniør A.S. Sumarokov. Der er en antagelse om, at det var ham, der blev forfatteren til projektet. Stationsbygningen var ganske beskeden og havde ikke engang en hovedindgang, for det meste en-etagers og kun to-etagers i centrum for at rumme servicelejligheder. Adskilt fra passagerstationen blev der opstillet en såkaldt militærkaserne, som var væsentligt større end stationsbygningen. Den skulle rumme en midlertidig passagerstation. På et stykke afstand spredte lastgården også sine spor.

Byggeriet stod færdigt i foråret 1902. Søndag den 10. marts (gammel stil) navngav stationen Butyrsky, blev indviet og det første tog afgik derfra. "Den nye stationsbygning," skrev Moskovsky Leaflet dengang, "og hele stationsgården om morgenen var dekoreret med flag og guirlander af grønt, hvori hovedindgangen var begravet. Omkring klokken 12 om eftermiddagen var der en gudstjeneste. tog ankom fra Yaroslavl-stationen med embedsmænd og inviterede repræsentanter fra andre jernbaner. Fejringen begyndte med en gudstjeneste i 3. klasses sal foran helligdommene fra den lokale kirke Ved afslutningen af ​​bønnen og overdrysning af bygningen med helligt vand var alle de fremmødte inviteret til 1. klasses sal, hvor der blev serveret champagne."

Regelmæssig togforbindelse begyndte. Først var der to par af dem om dagen: kl. 10:35. passagertog, og kl. 19.30 - post.

Byggeriet af jernbanelinjen og stationen forvandlede livet i et stille hjørne af Moskva fra Novoslobodskaya Street til Maryina Roshcha på den ene side og til Butyrsky Farm og Petrovsko-Razumovsky, hvor der tidligere kun boede taxachauffører, håndværkere og gartnere. den anden. Ikke langt fra stationen byggede industrimanden Gustav List en ny fabrik med en arbejdsstyrke fra forstæderne i tankerne. Moskva-husejere byggede i forventning om en tilstrømning af gæster omkring 30 nye huse i distriktet, og jordpriserne steg kraftigt.

Lad os huske, at stationen blev bygget uden for byens forpost, det vil sige uden for Moskva. Men Moskvas byduma, der indså de muligheder, der åbnede sig for dette område, udarbejdede i midten af ​​1899 dokumenter for en ny skelnen mellem byen og distriktet, og siden 1900 blev en del af forstæderne en del af Moskva. Således blev beboere i forstadsbosættelsen Butyrki moskovitter takket være jernbanen og stationen.

Lange år Butyrsky Station (senere omdøbt til Savelovsky) med succes udført sit arbejde, men efterhånden som transporten voksede, især forstæderne, begyndte den at sakke bagud i tiden og forfaldt. I 80'erne af det 20. århundrede blev der truffet en beslutning om at revidere og restaurere det. Projektet blev udarbejdet af teamet fra Moszheldorproekt Instituttet under ledelse af Y.V. Shamraya. Arbejdet tog flere år. Togtrafikken stoppede ikke, billetkontorerne fungerede i midlertidige lokaler.

Den 1. september 1992, 90 år efter opførelsen, slog den fornyede og foryngede station dørene op igen. Det blev to-etagers, men bibeholdt det samme arkitektoniske udseende. I dag er Savelovsky Station et moderne passagerkompleks, der tilbyder jernbanepassagerer en bred vifte af tjenester.

Følgende publikationer blev brugt til at udarbejde materialet:

1. Historie jernbanetransport Rusland. T. I: 1836-1917 - Skt. Petersborg, 1994.

2. Jernbanetransport: Encyklopædi. M.: Great Russian Encyclopedia, 1994.- 559 s.: ill.

3. Moskva jernbane. Gennem årene, på tværs af afstande./Red. I. L. Paristogo.-M.: "Jernbanetransport", 1997.

4. Stationer i Rusland. Børneleksikon, N 11.- 2001.

    Ryazan-retningen af ​​Moscow Railway er en jernbanelinje, der løber sydøst fra Moskva. Passerer gennem Moskva (centrale, østlige, sydøstlige distrikter), Moskva og Ryazan-regionerne. Forbinder med transport... ... Wikipedia

    - (også Belorusskoe, Mozhaiskoe) jernbanelinjer vest for Moskva. Hovedvejen til Smolensk og videre til grænsen til Hviderusland (til Krasnoe station). Længden af ​​hovedpassagen er 490 km. Forstadspendlere følger Smolensk-retningen... ... Wikipedia

    Riga retning af Moscow Railway jernbanelinjer mod vest fra Moskva. Hovedruten begynder ved Rizhsky-stationen i Moskva og løber gennem byerne Krasnogorsk, Dedovsk, Istra og Volokolamsk til Shakhovskaya-stationen. Længde... ... Wikipedia

    P·o·... Wikipedia

    Paveletsky-stationen er udgangspunktet for hovedruten i Paveletsky-retningen af ​​Moskva-jernbanen (december 2011) ... Wikipedia

    Jernbanen nær Kazan-stationen ... Wikipedia

    Moscow Railways Gorky-retning er en jernbanelinje øst for Moskva. Hovedpassagen til Vladimir, længde 190 km [kilde ikke angivet 934 dage]. Forstadspendlere følger Gorky-retningen... ... Wikipedia

    Moscow Railways Kursk-retning er en jernbanelinje syd for Moskva. Passerer gennem byen Moskva (centrale, sydøstlige, sydlige distrikter, Butovo), Moskva, Tula, Oryol og Kursk regioner. Hovedvejen til Kursk... ... Wikipedia

    Bygningen af ​​Kiev-stationen Kiev retning af Moskva-jernbanens jernbanelinjer sydvest for Moskva. Hovedpassagen fra Kievsky-stationen til Bryansk, længde ... Wikipedia

    Savelovskoe retning af Moscow Railway er en jernbanelinje nord fra Moskva. Hovedpassagen til Savelovo station (Kimry by) er 128 km lang. Den eneste driftsgren til Dubna station, dens længde er 51 km. Linje i... ... Wikipedia

Tidens utrættelige strømning, der uigenkaldeligt tæller årtier, der trækker sig i det fjerne og gør dem til historiens ejendom alene, taber ofte i rækken af ​​lyse og betydningsfulde begivenheder andre, måske mindre lyse, men ikke mindre betydningsfulde begivenheder for historien selv, både dækket af mørke på grund af forløbne år og forekommer i øjeblikket. Sammen med fremkomsten af ​​det nye årtusinde fejrede Savyolovsky-radius af Moskva-jernbanekrydset beskedent sit hundrede år. Begivenheden, på baggrund af årtusindskiftet, er selvfølgelig ikke så lysende, men gemmer ikke desto mindre på en masse meget interessant historiske fakta, hændelser og drama.

I hele perioden af ​​dens eksistens blev Savyolovsky-radius betragtet som den mest "døve", og Savelovsky-stationen den mest "stille". Selv Ilf og Petrov sagde i deres berømte værk "De tolv stole": "Det mindste antal mennesker ankommer til Moskva gennem Savelovsky. Disse er skomagere fra Taldom, indbyggere i byen Dmitrov, arbejdere fra Yakhroma-fabrikken eller en trist sommerboer, der bor om vinteren og sommeren på Khlebnikovo station "Det vil ikke tage lang tid at rejse her til Moskva. Den længste afstand langs denne linje er hundrede og tredive miles." Hvor er disse ord sande! Selvom der i dag ikke er nogen Taldom sko-artel eller Yakhroma-fabrik. Khlebnikovo-stationen eksisterer ikke længere, kun stoppestedet med samme navn er tilbage. Imidlertid dukkede byer som Dolgoprudny, Lobnya, Pestovo, Kirishi op på kortet, voksede fra stationslandsbyer og på grund af deres fødsel netop til Savelovskaya-grenen, og afstanden langs Savelovsky-passagen er ikke længere "100 og tredive miles"! Samtidig forblev Savelovskaya-grenen en "døv" linje, i det væsentlige en blindradius, da den aldrig blev afsluttet til slutningen, og nu er det usandsynligt, at den nogensinde vil være det. Savelovsky-radius i dag er en byrde for jernbanearbejdere. Godstransport, den eneste kilde til profit, er blevet fjernet fra denne linje. Banen er hovedsageligt belastet med urentable pendlertjenester. Med undtagelse af et lille område i den nære Moskva-region er næsten alle stationer og scener i fuldstændig ruin og øde. En række stationer er ikke blevet moderniseret siden damplokomotivets trækkraft. Vejens hovedport - Savelovsky Station i Moskva, som for nylig blev rekonstrueret, forstyrrede på en eller anden måde i høj grad Moskvas borgmester, som længe har drømt om dens lukning og omdannelse til et andet "loppemarked". Så hvorfor blev det overhovedet bygget, og hvem havde brug for denne nu glemte Savyolovskaya-gren og tilstødende linjer, der ikke var brug for andre end pendlere? Lad os huske, hvordan det hele begyndte...

Efter åbningen af ​​St. Petersborg - Moskva stålmotorvejen i 1851, gennem de centrale provinsers territorium russiske imperium Jernbaner, både statsejede og private, begyndte aktivt at blive bygget. I de nordlige regioner af Rusland og i den øvre Volga-region blev aktieselskabet Moskva-Yaroslavl-Arkhangelsk-jernbanen aktivt bygget, som efterfølgende forbandt byer som Sergiev Posad, Alexandrov, Rostov-Velikiy, Yaroslavl, Kostroma, Ivanovo, Vologda og Arkhangelsk med Moskva. Samtidig var den øvre Volga-region utilstrækkeligt dækket af jernbanetransport. Først og fremmest var manglen på en ny type transport særligt akut i byen Rybinsk - det sidste punkt på vandvejen for varer fra Astrakhan langs Volga. Over Rybinsk var Volga praktisk talt ufarbar, og last fra store pramme blev overført til fladbundede både, som blev sendt op ad Volga, Mologa og Sheksna.

Industrifolkene i Rybinsk forstod tydeligt fordelene ved jernbanetransport, hvorfor der i 1869 blev oprettet aktieselskabet "Rybinsk-Bologoe Railway", som påbegyndte byggeriet af Rybinsk-Bologoe jernbanestrækning. Denne linje, med en samlet længde på 298 km, blev bygget på rekordtid. kort tid, - i 1871 blev den helt sat i drift. Den nye vej gik også gennem den antikke by Bezhetsk og landsbyen Udomlya i Tver-provinsen og forbinder dem med hovedstæderne. For at forsyne den nye linje med damplokomotiv-trækkraft bygges et depot ved Savelino-stationen (nu Sonkovo), og vandtårne ​​bygges også på stationerne i Rybinsk, Volga, Rodionovo, Savelino, Viktorovo, Maksatikha, Brusovo, Udomlya og Msta. I fremtiden, når nye linjer bygges (Chudovo - Novgorod - Staraya Russa, Bologoye - Staraya Russa - Dno - Pskov - Vindava, Tsarskoe Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moskva - Voloklamsk - Rzhev - Velikiye Luki - Novosokolniki - Rezekne - Riga - Vindava) vejen omdannes først til Rybinsk - Vinda, Pskov og derefter i Moskva - Vindavo - Rybinsk med afdelinger i St. Petersborg og Moskva.

I 1898 åbnede Rybinsk - Pskov - Vindava-jernbanen trafik på linjen Savelino (Sonkovo) - Kashin (55 km), og derefter et år senere på linjen Savelino (Sonkovo) - Krasny Kholm (33 km). Linjen Kashin - Savelino (Sonkovo) - Krasny Kholm er nu inkluderet i Savelovsky-radius. Baseret på dette kan vi, med et lille forbehold, betragte 1898 som "fødselsdatoen" for Savelovskaya-vejen. I samme 1898 åbnede Moskva - Yaroslavl - Arkhangelsk-jernbanen trafik på Yaroslavl - Rybinsk-linjen (længde 79 km). Der bygges et lille lokomotivlager i Rybinsk, og der bygges yderligere vandtårne ​​ved stationerne Lom og Chebakovo. Rybinsk og Savelino (Sonkovo) bliver således transitpunkter på vejen fra Yaroslavl til Skt. Petersborg, Pskov, Riga og Vindava (nu Ventspils er det største søhavn ved Østersøen i Letland).

I slutningen af ​​90'erne af det 19. århundrede fik Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk-jernbanen ret til at bygge en jernbane nord for Moskva til landsbyen Savelovo ved Volga, som skulle passere gennem den antikke by Dmitrov, den eneste større by. lokalitet langs denne radius. De nuværende byer Yakhroma, Taldom, Kimry var ikke byer som sådan på det tidspunkt, og sådanne byer og bytyper som Dolgoprudny, Lobnya, Iksha eksisterede slet ikke i disse år. Samtidig blev konstruktionen af ​​denne linje anset for at være ret lovende, da hovedopgaven for Savelovskaya-filialen på det tidspunkt ikke var passagertransport, men transport af varer fra Volga fra omladning nær landsbyen Savelovo til Moskva, og i fremtiden en dobbelt af Volga-vandvejen fra Savelovo til Rybinsk via Kalyazin og Uglich. Byggeriet af Moskva-Savelovo-jernbanelinjen gjorde det muligt betydeligt at fremskynde leveringen af ​​varer fra Volga til Moskva, da det gav den korteste rute, især siden de flade både, hvorpå varer blev transporteret langs Volga fra Rybinsk til Tver var ret langsomt kørende køretøjer. Senere, i 30'erne af vores århundrede, i forbindelse med opførelsen af ​​Moskva-Volga-kanalen og Ivankovsky, Uglich, Rybinsk-reservoirerne på Volga, mistede Savelovskaya-grenen stort set sit oprindelige formål.

Moskva - Savelovo-linjen blev oprindeligt bygget fra Yaroslavl-radius, startende fra Losinoostrovskaya-stationen, derefter til Beskudnikovo og videre gennem Yakhroma, Dmitrov, Orudevo, Verbilki (først hed stationen Kuznetsovo - efter navnet på ejeren af Verbilkovsky porcelænsfabrik), Taldom til Savelovo. Denne linje blev bygget ret hurtigt, og allerede i 1900 ankom de første tog til Savyolovo. For at sikre optankning af damplokomotiver med vand blev der bygget store vandtårne ​​ved stationerne Iksha, Dmitrov og Savelovo, som stadig pryder byerne Dmitrov og Kimry med deres monumentale udseende. Det høje byggetempo var til dels forårsaget af den meget loyale holdning hos godsejere og industrifolk, i nærheden af ​​hvis ejendomme linjen passerede. Navnene på to af dem - Mark og Catuara - er udødeliggjort i navnene på Savelki-stationerne. I betragtning af udsigterne for opførelsen af ​​Savelovsky-radius i retning af Rybinsk, blev det besluttet at bygge den sidste ved Moskva-hubben - Savelovsky-stationen samt et depot. Til dette formål blev Savelovskaya-linjen forlænget fra Beskudnikovo station til Kamer-Kollezhsky Val ved Butyrskaya Zastava. Men på grund af forskellige retssager og andre bureaukratiske årsager blev stationen ikke bygget i lang tid, og så blev der rejst mure og igen frosset byggeriet. Tog til Savelovo afgik stadig fra Yaroslavsky-stationen og nogle gange endda fra Losinoostrovskaya, hvilket forårsagede en masse besvær for passagererne. Endelig, i 1902, fandt den store åbning af Savelovsky-stationen sted på Butyrskaya Zastava-pladsen, som var en lille en-etagers bygning, der ikke engang havde en hovedindgang fra pladsen. Det er ikke for ingenting, at folk stadig kærligt kalder Savelovsky "Old Savely." Udover stationen, godsstationen og remisen blev der opført en række service-, brugs- og beboelsesbygninger, og selve Butyrskaya Zastava-pladsen blev også anlagt. Den samlede længde af linjen Moskva - Savelovo var 130 km. For at tanke vand på damplokomotiver blev der bygget et højvandstårn i nærheden af ​​stationen, svarende til tårnet ved Losinoostrovskaya-stationen i Yaroslavl-radius (begge tårne ​​har overlevet den dag i dag). Med åbningen af ​​Savelovsky-stationen forblev linjen Losinostrovskaya - Otradnoe - Beskudnikovo hjælpelinje og eksisterede indtil slutningen af ​​1980'erne, hvor dens sidste sektion fra Beskudnikovo-stationen til Institute Puti-stationen blev demonteret. Der var ingen andre hovedstadsstationer på Savelovskaya-linjen før 1980'erne, med undtagelse af stationen i byen Dmitrov, som stadig pryder en af ​​de centrale pladser byer.

Med åbningen af ​​​​Moskva - Savelovo-linjen opstod der en reel udsigt til opførelsen af ​​​​direkte linjer Moskva - Rybinsk og Moskva - Cherepovets. Ledelsen af ​​Moskva-Vindavo-Rybinsk jernbanen overvejede muligheden for at forbinde Rybinsk med Savelovo ved at bygge en filial gennem Uglich og Kalyazin. Arbejdet begynder også på konstruktionen af ​​linjerne Kashin - Kalyazin og Krasny Kholm - Vesyegonsk med udsigt til at forlænge denne linje fra Vesyegonsk til Cherepovets. Til gengæld begynder jernbanen Moskva - Yaroslavl - Arkhangelsk forberedende aktiviteter til konstruktionen af ​​Savelovo - Kalyazin-linjen. For at undgå navneforvirring (efter at have forbundet Kashin med Kalyazin, var Savelovo- og Savelino-stationerne på samme linje), omdøbes Savelino-krydsstationen, depotet og stationslandsbyen til Sonkovo. Konstruktionen af ​​alle disse linjer blev udført ekstremt langsomt, årsagen til det var tvister mellem de to veje - Moskva-Rybinsk-Vindavskaya-vejen ønskede at købe Savyolovskaya-grenen fra Moskva-Yaroslavsko-Arkhangelskaya. Derudover foreslog industrifolkene i Kashin helt at opgive konstruktionen af ​​en vej langs højre bred af Volga og bygge den langs venstre - til hvilket formål skal du bygge en bro over Volga under Kimry og forbinde Savyolovo direkte med Kashin. Selvfølgelig passede denne mulighed ikke indbyggerne i Kalyazin, Uglich og Myshkin, da jernbanen ville gå til siden. I sidste ende, efter en langvarig retssag, blev den tidligere designede version af Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk-linjen med en Kalyazin - Kashin-gren godkendt. Som et resultat, på grund af disse bureaukrati, ved begyndelsen af ​​Første Verdenskrig, var kun en lille linje, Krasny Kholm - Ovinishte (35 km), faktisk sat i drift. En anden plan for Rybinsk - Pskov - Vindavskaya-vejen - opførelsen af ​​Maksatikha - Savelovo - Aleksandrov-grenen, som skulle passere gennem de store landsbyer Rameshki og Goritsy, såvel som gennem den centrale del af Kimry, forblev på papiret - selv på det tidspunkt, denne konstruktion var simpelthen ingen midler blev fundet. Det gik lidt bedre med et andet byggeprojekt - for at sikre den korteste rute fra St. Petersborg til Rybinsk blev der bygget en linje fra Mga-stationen, der ligger i den 49. kilometer af St. Petersborg-Vologda-radius. Denne linje skulle krydse Kalyazin - Kashin - Sonkovo ​​- Vesyegonsk - Cherepovets-grenen ved Ovinishche-stationen. En gren fra Khvoinaya station til Borovichi blev også designet.

Som et resultat af efterfølgende militære aktioner og revolutioner i Rusland blev byggeriet udført i et endnu langsommere tempo. Som et resultat blev der ved udgangen af ​​1918 åbnet for permanent trafik langs ruten St. Petersborg - Rybinsk (Mologsky) fra Mga station til Sandovo station (linjelængde 356 km). Under opførelsen af ​​denne linje var det planlagt at lokalisere et lokomotivdepot ved Kushavera-stationen, men i området for denne landsby viste området sig at være lavt og sumpet. Som et resultat blev der truffet en beslutning om at bygge et depot og en lokal station i Khvoynaya. Efter opførelsen af ​​​​Khvoinaya - Borovichi-linjen aldrig fandt sted, skulle denne station blive et knudepunkt. Massive vandtårne ​​er ved at blive rejst på Khvoynaya station, såvel som ved Pestovo, Nebolchi og Budogoshch stationer. Også i 1918 blev der udført omfattende byggearbejder på Ovinishte-stationen. Da denne station skulle blive et knudepunkt, bygges der også et vandtårn ved den. Arbejdet blev også udført i et fremskyndet tempo på konstruktionen af ​​linjen Ovinishte - Vesyegonsk - Suda, der gav den korteste forbindelse mellem Moskva og Cherepovets (Suda-stationen ligger på linjen St. Petersborg - Vologda ikke langt fra Cherepovets). Arbejdet var også i fuld gang med at færdiggøre byggeriet af Sandovo-Ovinishte sektionen. På grund af landskabsmæssige vanskeligheder i området nord for Ovinishte blev det besluttet at lave en gren af ​​disse to grene ikke ved selve Ovinishte-stationen, men lidt mod vest. På dette sted er der i dag en waypost Ovinishte-2. Fortsættelsen af ​​Mologsky-passagen var planlagt til at blive bygget fra Ovinishche-1-stationen gennem landsbyen Breytovo og byen Mologa med forbindelse til Rybinsk - Bologoe-grenen ved Volga-stationen. I 1919 kom Ovinishche - Vesyegonsk-linjen (42 km) i drift, og også Mologsky-radius fra Sandovo-stationen blev udvidet til Sonkovo ​​- Vesyegonsk-linjen, som den sluttede sig til ved Ovinishche-2-posten. Længden af ​​sektionen Pestovo - Ovinishte-2 var 75 km, og den samlede længde af Mologsky-passagen Mga - Ovinishte-2 var 392,5 km. Strækningen fra Vesyegonsk til Suda, også næsten færdig, blev ikke accepteret til permanent drift, da de ikke havde tid til at bygge en permanent bro over Mologa-floden, og den midlertidige ikke opfyldte de nødvendige tekniske krav. Også i 1919 begyndte arbejdet med opførelsen af ​​en hovedstadsbro, men snart blev der udstedt en ordre om midlertidigt at suspendere færdiggørelsen af ​​denne gren og opførelsen af ​​linjen Khvoinaya - Borovichi på grund af landets vanskelige økonomiske situation. Byggeriet fra Ovinishcha til Breytovo - Mologa - Volga, som skulle fuldføre retningen St. Petersborg - Rybinsk med adgang til Nizhny Novgorod(via Yaroslavl, Ivanovo).

I samme 1918 trådte sektionen af ​​Savelovskaya-afdelingen fra Savelovo til Kalyazin i drift. Arbejdet med opførelsen af ​​Kashin-Kalyazin-sektionen blev også afsluttet. Efter idriftsættelsen af ​​broen over Volga sluttede denne linje sig til Moskva-Kalyazin-linjen ved Ukladka-krydset (på dette sted er der nu den såkaldte "Kalyazin-trekant" med tre sporposter). Som et resultat er længden af ​​Savelovsky-passagen Moskva - Dmitrov - Kalyazin - Sonkovo ​​- Ovinishte - Vesyegonsk 375 km. Åbningen af ​​denne sektion lukkede reserveruten fra Moskva til Skt. Petersborg, der passerede gennem Kalyazin, Ovinishte, Khvoinaya, Mga. Men på grund af landets samme vanskelige økonomiske situation begyndte konstruktionen af ​​Savelovsky-radius fra Kalyazin gennem Uglich til Rybinsk (designet tilbage i tsar-rusland) aldrig, på trods af at der allerede i sovjettiden var forslag om at forlænge denne linje gennem Rybinsk og Poshekhonye til Vologda, hvilket skaber en reserverute mod nord, samt for at aflaste Yaroslavl-passagen. Det var også planlagt at bygge en filial fra Danilov gennem Poshekhonye til Cherepovets. Men alle disse planer forblev på papiret.

Ødelæggelserne og fattigdommen, der herskede i Rusland efter Borgerkrig de fik aldrig lov til at udføre deres tidligere planer. Spørgsmålet om at bygge linjerne Kalyazin - Uglich - Rybinsk, Ovinishte - Breytovo - Mologa - Volga og Khvoynaya - Borovichi blev helt fjernet fra dagsordenen, og arbejdet med at færdiggøre linjen Vesyegonsk - Suda blev udført på et ekstremt tidspunkt. langsomt tempo - selvom denne linje eksisterede, men blev aldrig accepteret i permanent drift. Savelovskaya-grenen tiltrak igen opmærksomhed kun under industrialiseringen. Masterplanen for Greater Volga, som indebar oprettelsen af ​​en kaskade af dæmninger på den øvre Volga, samt konstruktionen af ​​Moskva-Volga-kanalen, godkendt af regeringen inden for rammerne af GOELRO-programmet, omfattede også udviklingen af et transportnet til byggebehov. I forbindelse med godkendelsen af ​​Dmitrovsky-versionen af ​​Moskva-Volga-kanalen blev sektionen af ​​Savyolovsky-radius fra Moskva til Dmitrov ændret til to spor, og grandiose broer blev bygget i krydset med den fremtidige kanal (to i Dolgoprudny og en på Vlakhernskaya-strækningen (senere omdøbt til Tourist) - Yakhroma). Nogle af sporene blev helt flyttet til et nyt sted. For at sikre levering af byggematerialer til byggepladsen for det første Volga vandkraftkompleks nær landsbyen Ivankovo ​​blev der i begyndelsen af ​​30'erne af det 20. århundrede lagt en 39 kilometer lang linje fra Verbilki-stationen i Savelovsky-radius til Bolshaya Volga station, hvor hovedkvarteret for opførelsen af ​​vandkraftkomplekset var placeret. Herfra blev byggematerialer leveret til Ivankovo ​​af svævebane. Et andet byggehovedkvarter var placeret i nærheden af ​​Dmitrov, hvor Kanalstroy-stationen blev bygget. De nye navne på stationer og stoppunkter, både på selve Savyolovskaya-linjen og på Verbilki - Bolshaya Volga-grenen, taler om kanalbyggernes entusiasme: Shock, Competition, Pace, Technique ... "Med konkurrencens stødtempo og Teknik, Kanalstroy fører til Bolshaya Volga” - sagde de så . Navnet på Trudovaya-platformen nær Iksha er også i datidens ånd, især da der i Iksha-området også er bosættelser ved Moskva-kanalen.

I forbindelse med opførelsen af ​​Uglich-reservoiret i slutningen af ​​30'erne af det 20. århundrede var det også nødvendigt at sikre forsyningen af ​​byggematerialer til den kommende dæmning. I denne henseende huskede vi igen planerne for opførelsen af ​​Kalyazin - Uglich - Rybinsk-linjen. På kort tid blev der ifølge det gamle "tsaristiske" projekt bygget en 48 kilometer lang linje fra Kalyazin-stationen til Uglich. Opførelsen af ​​Uglich - Rybinsk sektionen, som skulle passere nær den antikke by Myshkin, blev aldrig udført, på grund af hvilken Moskva - Rybinsk-toget stadig kører en næsten 100 kilometer lang omvej gennem Sonkovo ​​og ændrer bevægelsesretningen to gange (i Kalyazin og i Sonkovo). På grund af oversvømmelsen af ​​bundet af Uglich Reservoir i slutningen af ​​30'erne var det nødvendigt at flytte sporene i området for Sknyatino-stationerne (Savelovo - Kalyazin-sektionen) og Krasnoye (Kalyazin - Uglich-sektionen), og efter overførslen blev Krasnoye-stationen til et regulært stoppunkt uden sporudvikling. Den gamle landsby Sknyatino var fuldstændig oversvømmet, alt der var tilbage var stationslandsbyen. Byen Kalyazin var næsten fuldstændig oversvømmet. Den ældste (såkaldte første) del af byen - Podmonastyrskaya Sloboda - og halvdelen af ​​den centrale (anden) del gik fuldstændig under vand. Kun få gader i byens centrum og hele den tredje del - Svistukha - har overlevet fra det gamle Kalyazin. De eneste påmindelser om dens tidligere skønhed er de to kirker, der er bevaret i Svistukha og klokketårnet i St. Nicholas Cathedral, som mirakuløst overlevede (de havde ikke tid til at demontere det før oversvømmelsen), stående alene omgivet af vandet i reservoiret .

Skæbnen for en anden "århundredes byggeplads" - Rybinskhavet - er ikke mindre trist. Et enormt reservoir slugte den gamle beboede region, hvis skønhed blev beundret af M.E. Saltykov - Shchedrin i sit arbejde "Poshekhon Antiquity". Vandet i reservoiret oversvømmede den antikke by Mologa, en del af byen Poshekhonye og landsbyen Breytovo, næsten hele byen Vesyegonsk, i det væsentlige overført til nyt sted. Naturligvis blev arbejdet på Vesyegonsk - Suda-linjen stoppet med starten af ​​byggeriet af Rybinsk-vandkraftkomplekset, og det ufærdige ny bro over Mologa-floden blev sprængt i luften og oversvømmet. Byggeriet af en ny bro over det stærkt oversvømmede Mologa blev anset for upassende. Derudover var det nødvendigt at flytte banen til en ny placering nær Suda, da i nærheden af ​​denne landsby blev et ret stort område oversvømmet, inklusive denne linje. Som følge heraf blev der truffet beslutning om at lukke denne side. De vendte heller ikke længere tilbage til planerne for opførelsen af ​​Ovinishte - Volga-linjen, på trods af at den efter oversvømmelsen af ​​Mologa kunne gå fra Breytovo igen til Volga-stationen forbi landsbyen Borok. Så på grund af sammenløbet af en række tragiske omstændigheder blev Savelovskaya-linjen aldrig fuldført hverken i Moskva - Rybinsk-retningen eller i Moskva - Cherepovets-retningen eller på Sankt Petersborg- Rybinsk. På samme tid forblev Savelovskaya-grenen en backup-rute fra Moskva til Leningrad. I 1930'erne blev et direkte tog mellem de to hovedstæder indført i rutefart, der kørte helt langs denne reserverute. Toget kørte på denne rute indtil 1999. Derudover blev jernbanenettet i nærheden af ​​Leningrad i slutningen af ​​30'erne udvidet til regionale formål. Ud over den allerede eksisterende Murmansk-retning, der passerer nær Kirishi Mologsky-stationen, bygges Chudovo - Budogoshch - Tikhvin-linjen også. Budogoshch - Tikhvin sektionen har overlevet til denne dag, men Chudovo - Budogoshch sektionen var meget mindre heldig - under den store patriotiske krig blev den ødelagt og blev aldrig restaureret.

Under Den Store Fædrelandskrig var opgaven strategisk vigtig videre udvikling jernbanenetværk i Leningrad-regionen og tilstødende regioner. Til dette formål blev der bygget en hel række forbindelseslinjer, som gjorde det muligt at forsinke belejringen af ​​Leningrad noget i tide og derefter forbedre forsyningen af ​​mad og ammunition til de sovjetiske tropper ved indflyvningerne til den belejrede by. Dette påvirkede også Savelovsky (Mologsky) radius, på hvilken linjerne Kabozha - Chagoda og Nebolchi - Zarubinskaya blev bygget i 1941. Noget tidligere, for at transportere varer fra glasfabrikkerne i Chagoda og fra stenbruddene i Zarubinskaya-området, blev Okulovka - Zarubinskaya og Podborovye (Petersko - Vologda passage) - Chagoda-grenene bygget. Rollen for disse formationer var meget stor, da et af Leningrad-frontens militære hovedkvarterer var placeret i Khvoynaya. Sektionen Nebolchi - Zarubinskaya blev bygget på rekordtid, til ære for hvilken en obelisk blev rejst ved Nebolchi-stationen.

Således bestod Savelovsky-, Rybinsky- og Mologsky-passagerne i 1942 af følgende afsnit. Som en del af den nordlige (Yaroslavl) jernbane: Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich; Verbilki - Big Volga; Kalyazin - Sonkovo ​​- Ovinishte - Vesyegonsk; Yaroslavl - Rybinsk - Sonkovo ​​- Bezhetsk; Ovinishte - Pestovo. Som en del af Kalinin Railway: Bezhetsk - Bologoe. Som en del af Oktyabrskaya-jernbanen: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kabozha - Chagoda - Podborovye; Nebolchi - Okulovka; Budogoshch - Tikhvin. Verbilka - Bolshaya Volga-grenen blev demonteret under Anden Verdenskrig til hærens behov og restaureret i 50'erne.

I efterkrigstiden blev hovedindsatsen viet til restaurering af beskadigede spor og strukturer. Især Verbilki-Bolshaya Volga-linjen blev genoprettet i lyset af udsigterne til at organisere Det Fælles Institut for Nuklear Forskning og videnskabsbyen Dubna. Det direkte tog Moskva - Leningrad via Savelovsky- og Mologsky-passagerne er også ved at blive restaureret. Derudover i 50'erne Bolshoi Moskva ring, der passerer gennem stationerne Iksha, Yakhroma og Dmitrov i Savelovsky-retningen. I 50'erne af det 20. århundrede begyndte elektrificeringen af ​​Savelovsky-radius også. Dette skyldes den gradvise vækst af byer nær Moskva, og senere med sommerbeboerne, der dukkede op under "optøningen". Byerne Dolgoprudny og Lobnya, som voksede fra stationslandsbyer, øgede kraftigt passagertrafikken på Savelovskaya-afdelingen, og pendlertog på lokomotivtræk kunne de ikke længere klare det. Den vellykkede oplevelse af elektrificering af andre retninger af Moskva-navet var årsagen til overførslen til elektrisk trækkraft af Savelovsky-retningen, den mindst aktive. I princippet var elektrificeringen af ​​Savelovsky-passagen planlagt tilbage i 30'erne, og ikke på jævnstrøm, men på vekselstrøm. Dette skyldtes planer om at teste de første AC elektriske lokomotiver af typen OR22-01 i USSR, men i sidste ende blev de udført på teststed Ministeriet for jernbaner i Shcherbinka. De første elektriske tog på Savelovskaya-afdelingen startede i 1954, efter færdiggørelsen af ​​installationsarbejdet kontakt netværk fra Moskva til Iksha. Et år senere kørte elektriske tog fra Moskva til Dmitrov, og lidt senere - til Kanalstroi. Også langs hele Moskva-Dmitrov-sektionen begyndte elektrisk lokomotivtræk at blive brugt til passager- og godstog. I andre sektioner opretholdes damplokomotivets trækkraft stadig. Savelovsky-, Rybinsky- og Mologskypassagerne med damptræk betjener depoterne Yaroslavl (Vspolye), Rybinsk, Sonkovo, Bologoe, Khvoynaya og Leningrad-Moskovsky. For at forsyne Moskva-Dmitrov-linjen med elektrisk trækkraft blev Lobnya elektriske depot sat i drift, hvis konstruktionsarbejde blev fuldstændigt afsluttet i 1960. Nord for Dmitrov er trækkraften stadig damp.

I slutningen af ​​50'erne fulgte endnu en omlægning af jernbanerne. Bezhetsk - Bologoye-linjen blev inkluderet i Oktyabrskaya-jernbanen, og Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich-linjen med Verbilki - Bolshaya Volga-grenen blev inkluderet i Moskva-jernbanen. Et par år senere blev sektionerne Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo ​​- Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishche - Pestovo og Sonkovo ​​- Bezhetsk en del af Oktyabrskaya Railway. Denne organisation af Savelovsky-kurset fortsætter den dag i dag. Beslutningen om at overføre disse linjer til Oktyabrskaya Railway var forårsaget af behovet for at udføre al (på det tidspunkt ret stor) godsomsætning på tværs af Tver-regionens territorium inden for grænserne af en (Oktyabrskaya) jernbane. Denne beslutning indebar imidlertid en række betydelige gener for passagererne, som fortsat påvirker os den dag i dag, og brød også de traditionelt etablerede bånd mellem den nordlige del af Moskva-regionen (Dmitrov, Taldom) og byerne Kalyazin, Kashin, Uglich .