A330 over Atlanten. Alle flystyrt (ulykker) af Air France-fly. Diskussion i pressen

7.1. JERNBANEULYKKE Sikkerhedsforanstaltninger: - hvis det er muligt, sæt dig i de centrale vogne på elektriske tog (de vil lide mindst skade ved en ulykke); - placer omfangsrige og tunge ting ned, da de med et kraftigt skub kan falde ned fra de øverste hylder og

Dette skete på grund af en manglende forståelse hos besætningen af ​​situationen og en krænkelse af flyets driftsbetingelser, sagde direktøren for det franske Bureau of Air Accident Investigation (BEA), Jean-Paul Troadec, som annoncerede den endelige rapport om årsagerne til katastrofen torsdag.

Air France fly AF447 fra Rio de Janeiro til Paris. Der var 228 mennesker om bord, alle døde. Det franske Bureau of Air Accident Investigation (BEA) rapporterede i maj 2011, at specialister var i stand til at udtrække alle data fra flyets flight recorders, som havde ligget på havbunden i en dybde på 3,9 kilometer i omkring to år.

"Denne katastrofe var resultatet af en afvigelse fra flyets driftstilstand fra besætningen, som mistede deres bevidsthed om situationen. Denne kategori af ulykker har været den dødeligste i offentlig transport i omkring 10 år. Det påvirker både klassiske fly og moderne modeller, både Boeing og Airbus,” sagde Troadek til journalister.

Han bemærkede, at undersøgelsen af ​​årsagen til ulykken var afsluttet.

"Fra i morgen vil BEA udstede nye anbefalinger (til flyselskaber og luftfartssikkerhedsagenturer), herunder otte om pilotuddannelse og fem om flycertificering. Nogle handlinger er allerede iværksat; andre anbefalinger kan tage år at implementere. BEA vil overvåge implementeringsanbefalinger " sagde direktøren for Bureauet.

Til gengæld sagde lederen af ​​undersøgelsen, Alain Bouillard, at BEA havde udarbejdet 25 nye anbefalinger.

"Piloter skal blive mere fortrolige med flyets design, og hvordan ydeevnen ændrer sig, når situationen forværres under flyvningen. Praktisk og teoretisk træning, grundlæggende og teknisk viden om flyet og flymekanik, samt besætningens interaktion i situationer med høj følelsesmæssig stress. skal forbedres," sagde Bouillard.

Ifølge Bureauet begyndte problemer under flyvningen fra Rio de Janeiro, efter iskrystaller forstyrrede Pitotens hastighedssensorer. På grund af en uoverensstemmelse mellem de målte hastigheder blev autopiloten deaktiveret. I dette øjeblik hvilede skibets chef, andenpiloten tog kontrollen, hvis handlinger førte flyet til en bås, hvorfra ingen genfandt flyet.

"Tyve sekunder efter at have deaktiveret autopiloten, opdagede den tredje pilot, at flyet klatrede. Han bad den fungerende pilot om at stabilisere banen, være opmærksom på hastigheden og sænke sig tilbage. Selvom der ikke blev givet nogen nøjagtige instruktioner, ville dette være nok til at stabilisere situationen på kort sigt," sagde Bouillard.

Flyet steg til en højde på 38 tusind fod (11,6 tusinde meter) med en lodret hastighed på 6 tusind fod i minuttet (1,8 tusinde meter). Ifølge Brouillard handlede andenpiloten brat og uhæmmet, idet han øgede pitch-vinklen fra 0 % til 10 % på 10 sekunder, mens den maksimalt tilladte vinkel i sådanne højder er 6 %.

"I det øjeblik blev den maksimale højde nået, og der lød en stalladvarsel," sagde eksperten.

Ifølge eksperten begyndte flyet efter dette at falde med en lodret hastighed på 10 - 11 tusind fod i minuttet (3 tusinde meter), indfaldsvinklen før styrtet var 35 - 45 grader.

Snart vendte kommandanten tilbage til cockpittet, men hans tilstedeværelse ændrede ikke noget. Besætningen var ifølge Bouillard indtil styrtet ikke opmærksom på hverken flyets stall-signal, som virkede intermitterende, eller den tilsvarende rystelse.

"Accelerationsstangen blev overskredet, flyet gik ud over de operationelle grænser. Skibet kunne være blevet returneret til operationelle grænser ved at sænke styrepinden, men det forblev i stigningspositionen, hvilket kun forværrede situationen," bemærkede Bouillard.

Ifølge ham mistede piloterne fuldstændig kontrollen over situationen.

"På dette stadium var det kun en ekstremt beslutsom og velvidende besætning, der kunne bringe flyet tilbage til operationstilstand," sagde eksperten.

Lederen af ​​BEA Troadek bemærkede dog, at bureauet ikke fastlægger det juridiske ansvar for de ansvarlige for flystyrtet, som blev den største luftkatastrofe i Air Frances historie. Gerningsmændene vil blive fastlagt af retten, som er i gang med sin egen efterforskning. Onsdag blev der frigivet uddrag fra en retsmedicinsk rapport, som noterede tab af data på grund af forfrysninger i Pitot-sensorerne og manglende respons fra besætningen.

Den endelige rapport om katastrofen blev offentliggjort på en pressekonference den 5. juli 2012. Som årsagerne til flystyrtet nævner den frysning af pitotrørene, den efterfølgende frakobling af autopiloten og ukoordinerede handlinger fra besætningen, hvilket førte til en stall, hvorfra besætningen ikke var i stand til at bjerge flyet.

Flyvemaskinens forsvinden

Fly AF447 afgik fra Rio de Janeiro til Paris kl. 23:29 UTC. Efter 2,5 time meldte piloterne om turbulens, og derefter sendte flyets ombordcomputer flere servicebeskeder, hvorefter kontakten til flyet gik tabt.

Repræsentanter for Air France sagde i løbet af dagen, at der praktisk talt ikke var nogen chance for at finde flyet intakt; ved udgangen af ​​dagen blev det meddelt, at flyet var styrtet ned. Der var 228 personer om bord på linjeskibet (inklusive 12 besætningsmedlemmer). Dette er den værste luftkatastrofe i Air Frances historie og den værste passagerflyulykke siden 2001 indtil Boeing 777-styrtet i Ukraine (298 dræbte).

Data om flyveforløb

Fjorten flere lig blev fundet i løbet af dagen, hvilket bringer det samlede antal til 16. Air France siger, at det udskifter hastighedssensorer på alle Airbus-fly ud fra den antagelse, at defekte ældre type sensorer kan have forårsaget styrtet.

Et brasiliansk eftersøgningshold henter en stor del af halen fra havet, malet i Air France-farver. Flåden siger, at der blev fundet omkring hundrede genstande i ulykkesområdet, herunder sæder og iltmasker med Air France-logoet.

Brasilianske embedsmænd siger, at i alt 41 lig er blevet fundet. De første 16 lig fundet i weekenden vil ankomme til redningsbasen i Fernando de Noronha, der ligger ud for Brasiliens kyst. De resterende 25 leveres senere.

Den franske atomubåd Emeraude, udstyret med højpræcisions sonar, når katastrofestedet for at begynde at lede efter de sorte bokse.

Søgeoperation

Eftersøgningsoperationen blev iværksat få timer efter tabet af kontakt med flyet den 1. juni 2009. Dårligt vejr på det formodede sted for katastrofen hæmmede i høj grad søgningen.

• Den 4. juni 2009 blev flyrester fundet 540 miles (547 kilometer) ud for Brasiliens kyst nordvest for Fernando de Noronha-øerne. Dagen efter blev det dog meddelt, at disse fragmenter ikke tilhørte den forsvundne Flight 447.
• Den 6. juni opdagede et brasiliansk eftersøgningshold personlige ejendele fra passagerer og ligene af to døde mænd 900 kilometer fra Fernando de Noronha-øgruppen. Blandt de personlige ejendele, der blev fundet, var en læderkuffert med flybillet og en rygsæk med en bærbar computer. Der blev også fundet et blåt flysæde og en iltmaske. I løbet af de følgende dage blev i alt 50 lig af døde passagerer og adskillige fragmenter af linjefartøjet fundet op af vandet. Et fragment af flyets hale blev fundet.
• Den 27. juni standsede de brasilianske væbnede styrker eftersøgningsoperationen, hvor 51 lig blev fundet. Antallet af lig fundet på fly 447's nedstyrtningssted blev efterfølgende reduceret til 50, ifølge en fælles erklæring fra Brasiliens føderale politi og Institut for retsmedicin, som er ansvarlig for at identificere ofrene for tragedien. Ifølge retsmedicinske eksperter afslørede DNA-analyse, at et af fragmenterne fundet i Atlanterhavet tilhørte et tidligere opdaget lig. Dermed blev det samlede antal ofre for det fundne flystyrt reduceret fra 51 til 50, hvoraf 43 personer blev identificeret. Den 13. juli annoncerede den franske side afslutningen af ​​operationen for at søge efter de "sorte kasser". Samtidig taler den franske side ikke om et fuldstændigt ophør af eftersøgningen, men om afslutningen på blot den første fase og den nært forestående start på den anden. " Anden fase af søgningen starter efter den 14. juli, hvor andre metoder og værktøjer vil blive brugt" sagde BEA-efterforsker Alain Bouillard. Den anden fase bør vare omkring en måned. Eftersøgningen vil blive udført af fartøjet Pourquoi Pas, der ejes af det franske havforskningsinstitut (Ifremer). Skibet er udstyret med en mini-ubåd "Nautile" og en dybhavsrobot.

• Den 4. april 2011 blev det rapporteret, at fragmenter af flyet var blevet opdaget af forskere ved Woods Hole Oceanographic Institution. Opdagelsen blev gjort af forskningsfartøjet Alusia, som forlod den brasilianske havn Suapi for at deltage i den fjerde eftersøgningsoperation. Havdybden på stedet, hvor fragmenterne blev opdaget, var 3,4-3,8 km.
• Den 4. april, under Remora 6000's første dyk, som varede mere end tolv timer, blev Flight Data Recorder (FDR) fundet blandt vraget af andre dele af flyet uden Crash Survivable Memory Unit (CSMU), som indeholder dataene . Der blev også fundet et stort fragment af flykroppen, en vinge, landingsstel og begge motorer.
• Den 5. april blev den franske miljø- og transportminister Nathalie Kosciusko-Morizet (fransk. Nathalie Kosciusko-Morizet) udsendte en erklæring: sammen med vraget af foringsskibet fandt robotter også ligene af døde passagerer. Ifølge Kosciusko-Morizet var specialister fra Alusia i stand til at lokalisere ikke kun hele dele af det forulykkede fly, men også resterne af dets døde passagerer. Robotterne filmede lig i den bevarede flykabine, der lå på bunden ved siden af ​​andet affald. Ministeren understregede, at de indhentede data gør det muligt at identificere de ofre, hvis lig blev fundet på bunden af ​​Atlanterhavet. Desuden annoncerede den franske regering et udbud på 5.000.000 euro til at udføre en operation for at fjerne ligene til overfladen.
• Den 28. april, under en eftersøgningsoperation i Atlanterhavet, blev en container med en af ​​de "sorte kasser" opdaget. Selve lagerenheden blev ikke fundet i containeren.
• Den 1. maj, under en eftersøgningsoperation i Atlanterhavet, blev der fundet en opbevaringsenhed til en af ​​passagerflyets to "sorte kasser". Ifølge søgemaskiner er enheden i god stand.
• Den 3. maj blev den anden flight recorder af det forulykkede fly gendannet fra bunden af ​​Atlanterhavet. Den "sorte boks" blev opdaget af dybhavsfartøjet "Remora 6000" aftenen den foregående dag.
• Den 5. maj bragte eftersøgningsteammedlemmer det første lig af en af ​​passagererne, der døde i styrtet, til overfladen.
• Den 30. maj rapporterede BEA, at 75 lig af de dræbte i flystyrtet var blevet fundet fra bunden af ​​Atlanterhavet. Når man tager de døde i betragtning, der blev fundet i 2009, og de to lig, der blev rejst til overfladen, da de sorte kasser blev opdaget, er det samlede antal 127.
• Den 3. juni blev operationen for at rejse de dødes kroppe og flyvraget fra bunden afsluttet i Atlanterhavet. I alt 104 lig blev fundet fra bunden under operationen. Resterne af 50 mennesker blev fundet på overfladen af ​​havet umiddelbart efter, at flyet styrtede ned. Således blev der fundet i alt 154 døde. I alt 228 personer var om bord på flyet. De resterende 74 lig blev aldrig fundet. Også den 3. juni blev bjergningen af ​​vraget af selve flyet afsluttet. Skibet Ile de Seine, ombord på hvilket flyvraget og menneskelige rester blev lastet, satte kursen mod Toulouse, hvor specialister vil tage sig af fundene.

Flight 447 Detaljer

Flight AF447 blev betjent af en Airbus A330-203 (registreringsnummer F-GZCP, serie 660). Den første flyvning fandt sted den 25. februar 2005, og den 18. april samme år blev den overført til Air France. Udstyret med to General Electric CF6-80-E1A3 turbofanmotorer. Den 27. december 2008, 21. februar 2009 og 16. april 2009 gennemgik flyet planlagte reparationer, og der blev ikke fundet nogen problemer. På dagen for katastrofen havde ruteflyet gennemført 2.644 start-landingscyklusser og havde fløjet 18.870 timer.

Passagerer og besætning

Flyet blev fløjet af en fransk besætning, hvis sammensætning var som følger:

• Piloten på flyet er den 58-årige Marc Dubois (Fr. Marc Dubois). Meget erfaren pilot, arbejdede for Air France i 21 år (tidligere arbejdet for Air Inter). Som PIC har han fløjet Caravelle XII, Boeing 737, Airbus A320 og Airbus A340 fly. Som chef for Airbus A330 - siden 27. oktober 2006. Fløj 10.988 timer (6.258 af dem som PIC), 1.700 af dem på en Airbus A330.
• Co-piloten er den 37-årige David Robert (fransk). David Robert). Erfaren pilot, arbejdet for Air France i 11 år. Som andenpilot fløj han Airbus A320 og Airbus A340 fly. Som en Airbus A330 andenpilot siden 1. oktober 2002. Flyvetiden var 6.547, hvoraf 4.479 var på Airbus A330.
• Den anden pilotelev er den 32-årige Pierre-Cedric Bonin (Fr. Pierre-Cédric Bonin). Erfaren pilot, arbejdede for Air France i 7 år. Han fløj Airbus A320 og Airbus A340 fly. Som andenpilot i Airbus A330 siden 1. december 2008. Flyvetiden var 2.936, hvoraf 807 var på Airbus A330. Hans kone Isabelle Bonin (fransk) Isabelle Bonin) var også ombord som passager.

Ifølge Air France var der 228 personer fra 33 lande om bord på flyet. Besætningen (12 personer) omfattede 3 piloter, 3 overstewarder og 6 stewarder og stewardesser. Alle besætningsmedlemmer er franskmænd, bortset fra en brasiliansk stewardesse.

Blandt de 216 passagerer var 126 mænd, 82 kvinder, 7 børn og et spædbarn. De døde alle sammen.

Flyet var næsten helt fyldt - 3 passagersæder ud af 219 forblev ledige.

Blandt passagererne var højtstående embedsmænd: generaldirektøren for den brasilianske afdeling af Michelin, Luis Roberto Anastasiu, præsidenten for den brasilianske afdeling af den tyske koncern ThyssenKrupp og repræsentanten for det brasilianske kejserdynasti Orleans-Braganza, prins Pedro Luis.

Om bord på fly 447 var en russisk forretningsmand, bosat i Moskva-regionen, Andrei Kiselyov.

Efterforskning

Før opdagelsen og dekrypteringen af ​​de "sorte bokse" var de eneste data om flyets tilstand før styrtet automatiske beskeder transmitteret af passagerflyet. Der er ingen objektive overvågningsdata, da passagerflyet var uden for radarens dækningsområde på tidspunktet for katastrofen.

De første resultater af undersøgelsen af ​​A330-styrtet i Atlanterhavet tyder på, at passagerflyet ikke brød op i luften, som tidligere antaget, men først efter at have ramt vandet. Denne foreløbige konklusion blev lavet af eksperter fra det franske Bureau of Air Accident Investigation (BEA), som offentliggjorde en rapport den 2. juli 2009. Ifølge BEA faldt flyet i vandet" med betydelig vertikal acceleration».

Den 17. marts 2011 meddelte de franske myndigheder, at de åbnede en undersøgelse af den europæiske luftfartskoncern Airbus Industrie på mistanke om manddrab.

Den 16. maj 2011 fremkom oplysninger om, at kommissionen til at undersøge årsagerne til katastrofen formåede at kopiere alle data fra den indbyggede parametriske optager. Det lykkedes også repræsentanter for BEA, som efterforskede årsagen til styrtet, at få optagelser af de sidste to timer af flyvningen fra stemmeoptageren. Alle indsamlede data er blevet sendt til grundig analyse, som forventes at være afsluttet inden for et par uger, sagde BEA.

Parametriske optagerdata

Den 27. maj 2011 udgav BEA en opdateret rapport om sin undersøgelse af styrtet. Rapporten giver flydata optaget af parametriske og stemmeoptagere. Klokken 01:55 UTC vækkede besætningschefen andenpiloten og sagde: " […] han vil tage min plads" Efter briefingen forlod chefen cockpittet og gik til hvile kl. 02:01:46. Klokken 02:06 advarede piloten stewardesseholdet om, at flyet var på vej ind i et område med turbulens. Efter 4 minutter udførte piloterne et let venstresving og reducerede hastigheden fra 0,82 Mach til 0,8 Mach på grund af stigende turbulens.

02:10:05 slukkede autopiloten og autothrottle. Piloten flyttede stokken til venstre og ned og modvirkede den højre bred. Staladvarslen lød to gange. Efter 10 sekunder faldt flyets hastighed kraftigt fra 275 til 60 knob. Angrebsvinklen for flyet steg, og højden begyndte at stige. Den venstre side af instrumentpanelet viste en kraftig stigning i den indikerede hastighed - op til 215 knob. Det integrerede backup-instrumenteringssystem viste ikke denne ændring i et minut (aflæsningerne på højre side af instrumentpanelet registreres ikke af den parametriske optager). Piloten fortsatte med at holde næsen på flyet oppe. Installationsvinklen for den vandrette stabilisator steg fra 3° til 13° inden for et minut og forblev i denne position indtil slutningen af ​​flyvningen.

Cirka klokken 02:11 nåede flyet sin maksimale flyvehøjde på 11.600 meter. I dette tilfælde nåede angrebsvinklen 16°, motorkontrolgrebene (EC) blev flyttet til " Takeoff/Go-Around"(maksimal trækkraft). 02:11:40 vendte PIC'en tilbage til cockpittet. Angrebsvinklen steg til 40°, flyet faldt til en højde på 10.675 m med næsten 100 % motortryk (omdrejningerne af den forreste motorblæser, som skaber det meste af fremdriften i turbofanmotorer, registreres). Advarslen om stall er deaktiveret, fordi den angivne flyvehastighed anses for upålidelig ved denne angrebsvinkel. Cirka 20 sekunder senere reducerede piloten pitch-vinklen lidt, den angivne flyvehastighed blev gyldig, og stallalarmen lød igen. Fra dette øjeblik til slutningen af ​​flyvningen var pitch-vinklen ikke mindre end 35°. I de sidste minutter af flyvningen var gashåndtagene i "lav gas"-position (minimum tryk). Motorerne fortsatte med at fungere og forblev fuldstændigt under besætningens kontrol.

Optagelsen slutter kl. 02:14:28 UTC eller 3 timer og 45 minutter efter takeoff. På dette tidspunkt var flyets hastighed 107 knob (198 km/t) med en lodret hastighed på omkring 3345 m/min, motorens trækkraft var 55% af maksimum. Pitch-vinklen var 16,2° (næse op), med en venstre bred på 5,3°. Under nedstigningen drejede flyet næsten 180° til højre på kurs 270. Flyet var i bås i 3 minutter og 30 sekunder, nedadgående fra 11.600 meters højde.

Forkerte flyvehastighedsaflæsninger er en åbenlys årsag til autopilotens frakobling, men hvorfor piloter mister kontrollen over flyet er stadig et mysterium, især da piloten typisk forsøger at sænke næsen af ​​flyet for at forhindre en stalling. Flere sensorer viser hældningsvinklen, og der er ingen tegn på fejlfunktion.

BEA tredje delårsrapport

Den 29. juli 2011 udgav BEA sin tredje foreløbige rapport om sikkerhedsproblemer opdaget under undersøgelsen af ​​katastrofen. Der er også udgivet korte rapporter på flere sprog, herunder engelsk.

Den tredje rapport anførte, at nogle nye kendsgerninger var blevet fastslået, især:

• Piloterne udførte ikke proceduren for flyvning med upålidelige hastighedsaflæsninger (indstillede motorkraften til 85% af maksimum, elevatoren til en vinkel på 5°).
• Piloten, der fløj Flight 447, trak i kontrolstokken og øgede derved angrebsvinklen, hvilket førte til en skarp stigning.
• Piloterne var formentlig ikke opmærksomme på, at flyet var steget over den maksimalt tilladte højde.
• Piloterne læste ikke tilgængelige flyvedata (lodret hastighed, højde).
• Stal-advarslen lød kontinuerligt i 54 sekunder, men piloterne reagerede ikke på stall-advarslen og var tilsyneladende ikke klar over, at flyet var i stall.
• Stall-induceret buffeting fandt sted.
• Stal-advarselssignalet deaktiveres designmæssigt, når en vis angrebsvinkel overskrides, og flyvehastigheden falder til under et vist niveau.
• Som et resultat blev stall-signalet slukket og derefter tændt igen flere gange under stalling; den tændte, når piloten trak sidestangen væk fra sig, og slukkede, når piloten trak den mod sig. Dette kunne forvirre piloter.
• Piloterne forstod, at flyet var ved at falde kraftigt, men vidste ikke, hvilke instrumenter de kunne stole på; det kunne synes for dem, at alle instrumentaflæsningerne var forkerte.

BEA organiserede et hold af luftfartsspecialister og læger for at analysere piloternes reaktion på den aktuelle situation.

Air France offentliggjorde en bulletin, hvori den sagde, at " vildledende advarselssignaler om stall til og fra, der modsiger flyets faktiske holdning, kan være faktorer, der i væsentlig grad komplicerer besætningens analyse af situationen».

BEA Slutrapport

Den 5. juli 2012 udgav BEA den endelige rapport om sin undersøgelse af flystyrtet AF447. Den bekræftede resultaterne af tidligere rapporter, noterede sig yderligere detaljer og tilføjede anbefalinger til forbedring af luftfartssikkerheden. Ifølge resultaterne af den endelige rapport skete ulykken som følge af følgende hovedbegivenheder:

• Midlertidig desynkronisering af hastighedsaflæsninger, højst sandsynligt som følge af, at pitotrør var tilstoppet med iskrystaller, hvilket førte til, at autopiloten blev slukket og skiftede til en alternativ pilotlov.
• Besætningen foretog uhensigtsmæssige kontrolhandlinger, som førte til afgang fra stabil flyvning.
• Besætningen tog ikke de foreskrevne handlinger i tilfælde af tab af aktuelle hastighedsmålinger.
• Besætningen var forsinket med at bestemme og korrigere afvigelsen fra den angivne flyvetilstand.
• Besætningen havde ikke tilstrækkelige færdigheder til at bestemme, hvornår en bås nærmede sig.
• Besætningen var ikke i stand til at fastslå begyndelsen af ​​båsen og greb derfor ikke ind for at bjærge flyet fra båsen.

Disse hændelser var resultatet af en kombination af følgende hovedfaktorer:

• Feedbackmekanismer i de involverede kontroller gjorde det umuligt at identificere og korrigere gentagne fejl ved at følge procedurer for tab af strømhastighedsaflæsninger og pitotrørsisning og dets konsekvenser.
• Besætningen havde ikke praktiske færdigheder i at styre flyet manuelt hverken i store flyvehøjder eller i tilfælde af uoverensstemmelse i de aktuelle hastighedsaflæsninger.
• Den fælles udførelse af de to piloters opgaver blev kompliceret både af manglende forståelse af situationen på det tidspunkt, hvor autopiloten blev slukket, og af en upassende reaktion på virkningen af ​​overraskelse, som førte dem til en tilstand af følelsesmæssig stress. .
• Der var ingen klar indikation i cockpittet af uoverensstemmelsen i de aktuelle hastighedsmålinger registreret af de indbyggede computere.
• Besætningen reagerede ikke på stall-advarslen på grund af den korte varighed af stall-advarslen, som kan have set ud til at være en falsk alarm; med mangel på visuel information, der bekræfter, at flyet nærmer sig en stall efter at have mistet fart; med aflæsninger fra hovedcomputeren, som kunne bekræfte besætningens fejlagtige forståelse af situationen; genkender ikke lydsignalet; at forveksle buffering under en stall for buffing forbundet med overskridelse af den maksimale hastighed; eller har svært ved at identificere og forstå træk ved overgangen til en alternativ flykontrollov, der ikke giver beskyttelse i angrebsvinklen.

Diskussion i pressen

Den 6. december 2011 offentliggjorde den franske publikation Popular Mechanics sine resultater vedrørende årsagerne til katastrofen. Efter deres mening var hovedårsagerne til katastrofen følgende faktorer:

• Inkonsekvens af handlinger og dårlig træning af besætningen (co-piloterne David Robert og Pierre-Cedric Bonin, som var i cockpittet). I tre minutter, mens nødsituationen udviklede sig, kunne piloterne ikke komme til en fælles mening om flyets rumlige position og bevægelsesretning.
• Panik i cockpittet. Mere end et minut før kommandanten ankom, foretog de to piloter kaotiske og ukoordinerede aktioner, som flyttede situationen fra en nødsituation til en nødsituation. Den påkrævede rapport til chefen om situationen i cockpittet blev ikke foretaget.
• Bonin, som sad på det rigtige sæde, begik en grov overtrædelse af proceduren for besætningsressourcestyring (CRM). Ved det første tegn på en funktionsfejl gik han i panik og trak styrepinden mod sig selv, uden at informere hverken kommandøren, David Robert, som sad i stolen, eller chefen, Mark Dubois, som ankom et minut senere. Han rapporterede sine handlinger kun få sekunder før flyet kolliderede med vand. Besætningschefen traf straks den rigtige beslutning og beordrede at stoppe forsøget på at klatre; andenpiloten krævede, at kontrollen blev overført til ham. I omkring 600 meters højde begyndte flyet at tage fart, men det var ikke muligt at stoppe stallingen i tide.

Ifølge publikationen forblev flyet operationelt og under kontrol hele tiden før kollisionen med vand. Artiklens forfattere lagde hele skylden for katastrofen på den uerfarne andenpilotelev Pierre-Cedric Bonin.

Chesley Sullenberger, formand for International Civil Airline Pilots Association, mener, at der i dette tilfælde er en systemisk fejl i designet af moderne fly og besætningens træningssystem. Efter hans mening styrer moderne computersystemer flyet 99 % af tiden, hvilket fratager piloter direkte erfaring med pilotering og reducerer deres beredskab til nødsituationer.

Derudover blev der udsendt flere dokumentarer og programmer, der fremlagde forskellige versioner af katastrofen, men de mistede alle relevans efter opdagelsen af ​​de "sorte kasser".

Air France-piloternes fagforening sagde, at pitotrør spillede en afgørende rolle i styrtet. Forbundsformand Gérer Arnoux bekræftede, at "katastrofen kunne have været undgået", hvis de var blevet erstattet i tide.

Katastrofe i populærkulturen

Nedstyrtningen af ​​Air France Flight 447 er med i den 12. sæson af den canadiske dokumentarserie Air Crash Investigations i afsnittet "Air France 447: The Missing Flight".

Den 1. juni styrtede et Air France-fly, der fløj fra Rio de Janeiro til Paris, ned i Atlanterhavet. Ifølge eksperter vil årsagerne til det værste flystyrt i Air Frances historie, der kostede 228 mennesker livet – hverken de franske eller de brasilianske myndigheder forventer at finde nogen i live – forblive uløste.

"Jeg ringer til hans mobilnummer, og jeg får lange bip som svar. Først derefter afbrydes forbindelsen. Men telefonen kan ikke modtage signaler under vand. Derfor håber jeg stadig, at han er et sted på en eller anden tømmerflåde midt i havet , at hans "De har bare ikke fundet det endnu. Men inderst inde ved jeg, at han ikke kommer tilbage." Patricia Coakley fortæller om sin mand Arthur, en af ​​de 216 passagerer på Air France Flight 447 fra Rio de Janeiro til Paris. Ligesom langt de fleste pårørende til dem om bord ved hun, at hun sandsynligvis aldrig vil vide, hvordan hendes mand døde.

Det antages, at moderne fly ikke falder for ingenting. Og den ultrapålidelige Airbus A330-203 fra Air France, hvor flystyrt forekommer yderst sjældent, styrter bestemt ikke ned. Alligevel er det præcis, hvad der skete med Flight 447.

Forsvinden

Brasilianske flyveledere erfarede, at der var sket noget med flyet et kvarter efter, at det forlod deres radar. "Kl. 1.48 GMT forlod flyet dækningsområdet for vores radarer. Kort før dette rapporterede luftfartøjschefen, at flyet var på en given kurs i en højde af 10.670 m med en hastighed på 840 km/t, og at det forberedte sig på at gå ind i senegalesiske flyvelederes ansvarsområde om 50 minutter. Dette "var den sidste stemmekontakt med flyet," siger en af ​​de brasilianske flyvevåbens officerer. fejl. Der var ingen stemmekommunikation. "

Ifølge repræsentanter for det brasilianske luftvåben ankom det første signal klokken 2.10 og indikerede, at autopiloten var blevet slukket. Derefter, inden for tre minutter, blev der modtaget yderligere 11 beskeder om svigt i forskellige overvågnings- og kontrolsystemer, herunder to af de tre on-board computere, samt et fald i trykket om bord. Den sidste sådan besked blev modtaget kl. 2.14. ”Da besætningen klokken 2.20 ikke mødte op til den planlagte kommunikationssession, og få minutter senere ikke meldte, som de burde have, at de var kommet ind i Senegals ansvarsområde, kontaktede vi Dakar og fandt ud af, at flyet kommunikerede heller ikke med dem. og dukkede så ikke op på deres radar. Herefter begyndte en eftersøgning af flyet."

Flere lande deltog i operationen, organiseret længe før skiltet "Forsinket" dukkede op på tavlen i Charles de Gaulle-lufthavnen overfor fly 447. Det brasilianske luftvåben forvanskede fly fra sin base i øgruppen Fernando de Noronha. Et fransk rekognosceringsfly fløj fra Dakar mod Brasilien. Snart sluttede amerikanerne sig med data fra satellitter. "Søgningen blev vanskeliggjort af, at vi ikke rigtig vidste, hvor vi skulle lede. På tidspunktet for det sidste signal var flyet omkring 100 km syd for Kap Verde-øerne, men selv dette hjalp os ikke meget. . Søgeområdet var enormt."

Air France annoncerede officielt tabet af flyet kun seks timer senere, da flyet ikke landede i Paris lufthavn. Passagerernes pårørende fik ikke at vide noget bestemt, men de var forberedt på det værste. Om eftermiddagen ankom den franske præsident Nicolas Sarkozy til lufthavnen for at møde dem. Han meddelte, at der stort set ikke var håb om at redde nogen om bord.

Efter den franske præsident afgav chefen for Air France en erklæring, hvori han indrømmede, at flyselskabet stod over for "den største katastrofe til dato." Flyselskabets repræsentanter antydede, at årsagen til tragedien var lynnedslag i flyet, da det fløj gennem en tordenvejrszone. Eksperter tilbageviste straks denne teori. "I gennemsnit bliver hvert fly ramt af et lyn en gang om året. Moderne fly er tilpasset dette. Et lynnedslag kan simpelthen ikke føre til ødelæggelse af flyet," siger den britiske ekspert David Gleave.

Det faktum, at flyet kollapsede meget hurtigt, fremgår af signaler modtaget fra bestyrelsen. "Signalerne blev sendt automatisk. Dette tyder på, at der ikke var nogen pludselig og fuldstændig strømafbrydelse om bord på flyet," siger den amerikanske ekspert John Cox. "Men hvis flyet ikke brød op i luften, havde besætningen tid til at sende et nødsignal. Airbus har et ekstra." strømforsyningssystem, som næsten udelukkende er designet til at give dette signal. Det var der dog ikke."

På nuværende tidspunkt tør ingen ekspert sige med sikkerhed, hvad der skete med flyet. "Det kan være hvad som helst. Selv en kollision med et andet fly - et militært eller for eksempel et lille fly, som narkotikasmuglere kan lide at bruge. De vil naturligvis ikke melde flyet savnet," siger den tidligere Air France-pilot Cédric Magnez. Muligheden for et terrorangreb overvejes også, selvom denne version ikke anses for at være den vigtigste. "Vi kan naturligvis ikke udelukke versionen af ​​et terrorangreb, fordi terrorisme er den største trussel mod alle vestlige demokratier," sagde den franske forsvarsminister Hervé Morin, som dog bemærkede, at de franske myndigheder endnu ikke har nogen grund til at overveje katastrofen resultatet af et terrorangreb, og at ingen organisation har taget ansvar for det.

Kort efter at flyets vrag blev fundet - dette skete om eftermiddagen den 2. juni - havde eksperter grund til at tro, at besætningen forsøgte enten at vende flyet eller i det mindste komme uden om en forhindring. "Vi fandt affald meget syd for, hvor flyet var, da det sidste signal blev modtaget. Måske prøvede flyet at vende eller vende for at gå mod Fernando de Noronha-øerne. Men dette er selvfølgelig kun en hypotese," sagde en repræsentant for det brasilianske luftvåben.

Historien blev gjort endnu mere mystisk af en erklæring fra det brasilianske flyselskab TAM. Den sagde, at besætningen på et fly, der fløj fra Paris til Rio de Janeiro, bemærkede flammer omtrent på det sted, hvor det franske fly blev dirigeret. Men lidt senere drog et fransk eftersøgningsfartøj af sted til det sted, som piloterne havde anvist, som ikke fandt spor efter katastrofen dér.

Den uopnåelige sandhed

Det eneste, der kan kaste lys over katastrofen, er data fra de såkaldte sorte bokse. Men ifølge en ekspert er det nemmere at finde en nål i en høstak. "Det er højst sandsynligt, at de "sorte kasser" er blevet bevaret. Hele problemet er at finde dem. Eftersøgningen af ​​Titanic tog årtier. Og vi taler om vragdele, der er flere gange mindre," siger den britiske ekspert Derek Clark, der driver firmaet, der fremstiller dykkerudstyr til britiske flådesejlere.

Ifølge en anden ekspert, Nigel Dee, er der kun en måned til at søge efter de "sorte kasser": "Normalt er sådanne systemer udstyret med beacons, der udsender signaler. De kan også høres i vandet. Hvis beacons ikke er beskadiget, de vil udsende signaler i 30 dage." Frankrig har allerede sendt flådens måske mest moderne forskningsskib, Pourquoi Pas ("Hvorfor ikke"), bygget i 2005, til stedet, hvor vraget blev opdaget. Om bord er der to miniubåde, der er i stand til at udføre eftersøgningsoperationer i en dybde på op til 4,5 km. Eksperter siger dog, at problemet ikke kun handler om dybde. "På det sted, hvor flyet angiveligt faldt, er topografien af ​​havbunden monstrøs. Enhver forsker vil fortælle dig dette. Der er rigtige bjerge dernede. Dybdeforskellen kan være en kilometer. Og et stort antal steder, der simpelthen er umuligt at nå,” siger en af ​​forskerne. Miljøminister Jean-Louis Borlot udtrykker også tvivl om, at de "sorte kasser" nogensinde vil blive opdaget. Han mindede om, at selv efter et fransk flys styrt i Det Røde Hav i 2004, hvor ulykkesstedet blev bestemt meget præcist, blev de "sorte kasser" løftet fra en dybde på 1000 m først efter 15 dage. "Hvad kan vi sige om et sted, hvor dybderne varierer fra 3.000 til 6.000 m, søgeområdet er et enormt område, og undervandsstrømmene er usædvanligt stærke?" - siger ministeren.

Pårørende til ofrene er også ved at vænne sig til tanken om, at mysteriet om flyets død ikke vil blive afsløret. Ifølge psykologer, der nu arbejder i Charles de Gaulle lufthavn, er dette "et af de to emner, der forårsager folk mest lidelse." Den anden er tanken om, hvordan passagererne havde det i de sidste minutter og sekunder af flyvningen.

"Det skete om natten, hvor flyet allerede havde været under flyvning i lange timer. Jeg håber, at han sov, at det hele skete hurtigt, og at han ikke havde tid til at blive bange. Hvis jeg kan finde trøst, er det kun i det her,” siger konen til en af ​​passagererne.

ALEXANDER IZYUMOV

Fly: Airbus A330-203, registreringsnummer F-GZCP. General Electric CF6-80E motorer. Begyndte flyvninger den 18. april 2005, den samlede flyvetid er 18.870 timer. Det sidste planlagte eftersyn blev gennemført den 16. april 2009.

Mandskab: 3 piloter, en besætning på 9 stewardesser.

Passagerer: 216 personer, heraf 126 mænd, 82 kvinder, 8 børn fra 32 lande.

Afgangstid og sted: 19.03 (22.03 GMT) 31. maj, Galean International Airport.

Forventet ankomsttid og sted: Anslået ankomst til Charles de Gaulle International Airport er 11.15 (9.15 GMT) den 1. juni.

I dag kommenterer alverdens medier den mystiske forsvinden af ​​et Air France-fly over Atlanten med 228 personer ombord. Airbus A-330 blev fanget i et voldsomt tordenvejr med torden, lyn og turbulens, men dens design blev anset for meget pålideligt. De første interviews bliver givet af de heldige, der ikke fik lov til den skæbnesvangre flyvning.

Danskeren Stefan van Oss ser med rædsel eftersøgningen efter det forsvundne Air France-fly over Atlanten, og takker Gud for at have reddet ham fra døden. Faktum er, at Stefan også skulle flyve med dette fly.

For tre uger siden besluttede han at tage på ferie til Brasilien. Han kunne virkelig godt lide landet, og ville virkelig forlænge denne ferie, men han var nødt til at vende tilbage. Mandag måtte Stefan flyve tilbage til Europa, og han købte billetter til fly AF 447.

Som van Oss sagde i et interview med det danske tv-program Hart van Nederland, blev han reddet af et mirakel - en meget god ven ringede og sagde, at der ville ske noget slemt, og Stefan skulle ikke flyve på denne flyvning. Han adlød og gik ikke ombord på flyet, hvilket han ikke fortrød senere.

Lad os minde dig om, at eftersøgningen fortsætter i Atlanterhavet efter Airbus 330-200-flyet, der forsvandt fra radarskærmene under flyvningen fra Rio de Janeiro til Paris, rapporterer Washington Post. "Om bord var 12 besætningsmedlemmer og 216 passagerer - borgere fra 32 lande," skriver korrespondenter Edward Cody og Sholnn Freeman.

Klokken 4:00 Paris tid stødte flyet på et kraftigt tordenvejr med torden, lyn og turbulens. Fra klokken 04.14 sendte ruteflyet flere automatiske signaler om strømafbrydelse og fald i lufttrykket i kabinen, hvorefter forbindelsen gik tabt.

"Hvis et fly sank midt i Atlanterhavet, vil det ikke være let at finde materielle spor efter katastrofen. De centrale områder af havene er et af de fjerneste hjørner af verden fra civilisationen," en ekspert fra Massachusetts Institute of Teknologi forklaret til publikationen.

Moderne passagerfly undgår typisk fronten af ​​et tordenvejr, selvom de er designet til at modstå lynnedslag. Airbus 330-200 er berømt for sin pålidelighed, og alligevel kunne flyet, der fløj i en højde af 35 tusind fod, være landet direkte i den farligste del af tordenvejrsfronten, som i dette område strakte sig op til en højde på 50. tusind meter, citerer publikationen en meteorologs forklaring.

Det er uklart, hvor længe flyet forblev i luften efter den sidste automatiske besked, eller hvorfor besætningen ikke udsendte et SOS-signal. De "sorte kasser" er udstyret med radiofyr, der fungerer i 30 dage, men det bliver svært at opdage dem i vandet, tilføjer avisen.

Ifølge The Times ser den mest sandsynlige årsag til A-330-styrtet ud til at være turbulens. I 40 år har der ikke været et tilfælde, hvor lyn var hovedårsagen til et flystyrt, skriver artiklens forfatter Charles Bremner.

Lynet rammer passagerfly med en vis regelmæssighed, men det udgør ikke nogen væsentlig fare. Ifølge nyere amerikanske statistikker bliver hvert kommercielt fly i gennemsnit ramt af lynet én gang om året.

På den anden side udgør voldsom turbulens en trussel selv for store fly, påpeger korrespondenten. Små fly, der er fanget i en storm, bliver med jævne mellemrum brækket i stykker og styrtet til jorden. Det mest berømte tilfælde af en sådan katastrofe fandt sted i 1966 i Japan nær Fuji-bjerget: derefter døde 124 mennesker.

Det tyske Der Tagesspiegel, der rapporterer om flystyrtet, citerer ordene fra chefen for Air France, Pierre-Henri Gourgeon: redningsfolk "lokaliserede søgeområdet" for det fly, der fløj over Atlanten. "Katastrofen fandt sted halvvejs mellem Brasiliens kyst og den afrikanske kyst."

Gurzhon navngav et lynnedslag som en af ​​de mulige versioner af styrtet. Men publikationen kommenterer, eksperter tilbageviser denne version og påpeger, at moderne passagerfly er udstyret med specielle enheder, der beskytter mod lynnedslag.

Dette er den værste og langt den mest mystiske katastrofe i fransk luftfarts historie, skriver Le Temps. Indtil videre fremsætter Air France en hypotese, der forklarer hændelsen med meteorologiske forhold. Som Meteo France-meteorolog Etienne Kapikian bemærker, "dette er et af de områder, hvor der forekommer flest tordenvejr i verden."

Ifølge Francois Grangier fra Bureau of Investigation and Analysis ser Flight 447 ud til at have været offer for "noget ekstremt pludseligt og kraftigt", så piloterne havde ikke tid til at rapportere problemet. Nødfyrene signalerede ikke, hvilket betyder, at de blev beskadiget, før de kunne sende et signal.

Et andet mysterium er det Briten Patricia Coakley, hvis mand var om bord på Airbus A330-200, der forsvandt 1. juni under en flyvning over Atlanten, mener, at flyet ikke sank. Det motiverer kvinden med, at når hun ringer til sin mand på sin mobiltelefon, hører hun bip. Dermed fungerer telefonen stadig og inden for rækkevidde, siger den britiske kvinde, skriver NEWSru.com med henvisning til The Sun.

Coakleys mand, Arthur, 58, ringede sidst til sin kone for at sige, at han var gået om bord på et fly fra Rio de Janeiro til Paris. Før dette blev to flyvninger, som briten planlagde at tage, aflyst.