Kort over jernbanen til Krim. Jernbaner på Krim. Udvikling af Krim-jernbanen

Byggeprojektet af Krimbroen forudsætter, at dens bilkomponent vil gå i drift i december 2018. Opstart af trafik på jernbanedelen af ​​broen er planlagt til december 2019.

Starten af ​​broens drift skulle åbne en ny side i livet for Krim-jernbanen, som i øjeblikket gennemgår en periode med storstilet modernisering.

Kiev forlod Krim og tog vogne og lokomotiver

Jernbanen kom til Krim i 1874, da togtrafikken fra Melitopol til Simferopol blev åbnet.

Alle de vigtigste grene, der forbinder halvøen med andre regioner i landet, gik gennem Ukraine. Denne mest logiske mulighed blev til et problem efter Krim-foråret og halvøens tilbagevenden til Rusland, da den officielle Kiev var på vej mod en transportblokade af Krim.

Til at begynde med forsøgte de ukrainske myndigheder at fjerne alt løsøre. Analytikere ved Kyiv Center for Transport Strategies rapporterede i marts 2014, at de nye ukrainske myndigheder forsøgte at fjerne alt nyere, inklusive ChS7-passagerlokomotiver, banemaskiner og nye serier af biler.

Det rapporterede avisen Gudok med henvisning til sine kilder tidligere leder af Simferopol lokomotivdepot Viktor Mandyk Selv på tærsklen til folkeafstemningen kørte han de nyeste lokomotiver 2TE116 og ChS7 til Melitopol, sagde sit job op og rejste til Dnepropetrovsk. Som følge heraf måtte Krim-jernbanearbejdere i foråret 2014 bruge ChS2-lokomotiver produceret i begyndelsen af ​​1960'erne for at sørge for passagertrafik.

Den vanskelige arv fra den ukrainske periode

I Ukraine har de i mere end tre år været glade for at tale om "kolossale tab som følge af annekteringen af ​​Krim." Faktisk er situationen den modsatte - gennem hele perioden med det uafhængige Ukraine blev halvøens infrastruktur, skabt i den sovjetiske periode, ødelagt med Kyiv-myndighedernes fuldstændige ligegyldighed.

Krim-jernbanen er ingen undtagelse. Russiske specialister modtog gården i en frygtelig tilstand.

I oktober 2014 konkluderede specialister fra Russian Railways og Goszheldornadzor, som vurderede Krim-jernbanen, at KZD-infrastrukturen, nemlig overbygningen af ​​spor og sporskifter, var i en uegnet tilstand. På mange strækninger af jernbanen anbefalede eksperter fra tilsynsmyndigheden at reducere togenes hastighed til 40, 25 og endda 10 kilometer i timen. Kun ved denne hastighedsgrænse var det muligt at sikre sikker bevægelse.

Det var nødvendigt næsten fuldstændig at ændre det rullende materiel, modernisere eksisterende strækninger og bygge nye.

Transportblokade

Fra det øjeblik begyndte beskeder "Der er ikke mere jernbane på Krim!" at dukke op regelmæssigt i de ukrainske medier. eller "Transportblokaden gjorde Krim-togstationerne tomme."

Ophøret med bevægelsen af ​​passager- og godstog gennem Ukraine havde selvfølgelig en negativ indvirkning på Krim-jernbanernes liv.

Men på den anden side har hver sky en sølvbeklædning. Trafikkens reduktion gjorde det muligt at forberede sig under friere forhold til en ny fase i Krim-jernbanens liv. En etape, der begynder i december 2019.

Tilbage i 2014 blev passagertoget Moskva-Simferopol søsat, som gik til halvøen via en færgeoverfart. Denne praksis er ikke ny - nogle tog fra de østlige regioner af RSFSR i de sovjetiske år flyttede til Krim gennem færgeoverfarten. Men nu, efter flere måneders arbejde i henhold til denne ordning, blev det besluttet at opgive denne praksis. Transport af turister med en enkeltbillet på busser fra jernbanestationerne i Anapa og Krasnodar viste sig at være hurtigere og nemmere end at bruge en færge til at transportere passagertog.

Stor byggeplads

Derfor vil restaureringen af ​​gods- og passagertogs bevægelser til Krim ske efter lanceringen af ​​Krim-jernbanebroen.

Ud over det arbejde, der udføres på Krim, samt byggeriet af selve broen, løses ikke mindre væsentlige opgaver af jernbanebyggere i Taman.

Fra Vyshesteblievskaya station er byggeriet i gang på en 42 kilometer lang strækning, der skal føre direkte til broen. Kerch-sektionen fra Bagerovo station til broen vil være 17,8 km.

Byggeriet af sektionen på Taman-halvøen var forudset under opførelsen af ​​Taman-havnen og omfattede opførelsen af ​​en ny Portovaya-station 8 km fra transportovergangen. En Taman-passagerstation er planlagt nær landsbyen Taman. På Kerch-sektionen, der passerer gennem Cementnaya Slobodka, er der en gren til Kerch-Yuzhnaya-stationen og oprettelsen af ​​en ny park. Også på dette sted er det planlagt at bygge fire overgange, to broer og en tunnel.

24 timer fra Moskva til Simferopol

Indtil for nylig udtrykte skeptikere tvivl om, hvorvidt de russiske myndigheders intentioner er realistiske? Men tempoet i konstruktionen af ​​Krimbroen, den vellykkede implementering af den mest komplekse drift af transport og installation af jernbane- og bilbuer, indikerer: når folk arbejder og ikke ræsonnerer, er næsten alt muligt.

Sommer 2017 Generaldirektør for Federal State Unitary Enterprise "Crimean Railway" Alexey Gladilin oplyst, at for de tog, der skal gå til Krim efter åbningen af ​​broen, er det planlagt at indkøbe 800 biler, de fleste af dem er dobbeltdækker sovevogne i et kupédesign.

Gladilin talte i Alushta ved IV Crimean Transport Forum og sagde: "Det er planlagt at købe 15 par passagertog. Desuden vil de blive fordelt som følger: to tog hver til Sevastopol, Evpatoria og Feodosia, resten til Simferopol." Den omtrentlige rejsetid for toget fra Simferopol til Moskva vil være fra 24 til 28 timer.

I fremtiden er det planlagt at gøre jernbaneruten til Krim til en højhastighedsrute, hvilket reducerer rejsetiden fra hovedstaden til Simferopol til 18 timer.

Lanceringen af ​​passagertog til Krim er kun den første fase af det nye liv for halvøens jernbaner. Men sandsynligvis vil det give mening at tale om fremtiden senere, da planer bliver til virkelige handlinger.

De begyndte igen at tale om muligheden for at bygge en udretningslinje fra Kerch til Simferopol. Emnet har været diskuteret i dagevis. Vi blev enige om, at det var nødvendigt at bygge en højhastighedslinje: "Krimbroen kan ikke støde op til den gamle jernbane (gennem Dzhankoy - red.) på diesellokomotivtrækkraft. For en effektiv transportkorridor er en moderne jernbaneforbindelse yderst ønskelig. Der er flere muligheder, en af ​​dem er opførelsen af ​​en direkte højhastighedssektion fra Kerch til Simferopol, fortalte Andrei Melnikov til journalister..."

Det er værd at bemærke med det samme, at ingen "...direkte højhastighedsstrækning fra Kerch til Simferopol..." kan bygges. En ny motorvej var planlagt til konstruktion fra Vladislavovka (hvor svinget til Feodosia) til Ostryakovo (Proletnaya) station. Det er teknisk muligt at starte en ny linje direkte til Simferopol-Pasazhirsky-stationen, men det er ikke rationelt. Det vil kræve meget store omkostninger at ændre de eksisterende bygninger i den østlige del af byen. Ja, og du skal huske på Evpatoria. Det er ikke Simferopol og Sevastopol alene at bygge en ny motorvej. Så der er præcis én mulighed: Vladislavovka - Belogorsk - Ostryakovo.

Det er det, lidt over 100 kilometer -

Måske målte de afstanden fra Kerch?

Som praksis har vist, ved at bruge eksemplet med opførelsen af ​​en ny dobbeltsporet linje "Zhuravka - Millerovo", er det ganske muligt at bygge omkring 100 kilometer af en ny jernbane i det moderne Rusland på et par år uden nogen belastning. Så der er ingen tvivl: Hvis de beslutter sig for at begynde at bygge i 2018, vil der allerede i 2020 køre tog gennem Belogorsk. Hvis de starter i det små, med opførelsen af ​​en enkeltsporet linje (der er også sådanne ideer), så vil de klare det endnu hurtigere.

De skriver: "Krimbroen kan ikke støde op til den gamle jernbane med diesellokomotivtræk..."

Gud! Og han vil ikke hvile imod noget! For det første har det længe været klart for alle: Den gamle Kerch-Dzhankoy-vej vil også blive elektrificeret. Selv om det ikke er med det samme, vil dette ikke påvirke jernbanetrafikken gennem Kerch-strædet. For det andet: Der vil være diesellokomotiver nok.

For nylig var der denne nyhed: "Russian Railways OJSC annoncerede et udbud om retten til at indgå en underentrepriseaftale for udvikling af arbejdsdokumentation og konstruktion af tilgange til transportovergangen over Kerch-strædet. Pengene er planlagt til at blive allokeret fra det føderale budget. Vinderen vil blive kåret primo december 2017. Ifølge vilkårsudbuddet skal underleverandøren færdiggøre udviklingen af ​​dokumentation senest den 25. marts 2018..."

Måske nogle mennesker er bange for dette? I Taman bygges nye udfletninger og veje fuldt ud, men der er stadig intet projekt for en jernbanelinje til broen. For nylig annoncerede de et udbud og planlægger at modtage projektdokumentation inden udgangen af ​​marts 2018.

Intet galt med det. Jeg har allerede dækket en lignende situation med hensyn til elektrificering på Dzhankoy: "Projektet for elektrificering af Kerch - Dzhankoy sektionen vil blive udført med et fingerknips. Der er intet kompliceret i at tilpasse standardløsninger til forholdene på Krim-motorvejene. For sammenligning, husk: hvor lang tid det tog at udvikle projektet for en transportoverfart til Krim "I april 2014 annoncerede de, at de ville bygge, ved udgangen af ​​sommeren var alt klar. Så blev tiden kun brugt på undersøgelse og godkendelser. I 4 -5 måneder tegnede de en unik struktur af to parallelle broer med enorme buer..."

Så der er ikke noget galt med, at de lige er begyndt at skabe arbejdsdokumentation. Dagens CAD-systemer er i stand til meget. Intet stort byggeprojekt i Rusland udføres på en kaotisk måde. Før de nærmer sig stadiet med arbejdsdokumentation (DD), gennemgår de geologi, geodæsi, foreløbige designs og simple designs (P) og meget mere. Byggeteknologi følges altid. Ja, der sker fejl. Men sådanne objekter styres af visse projektledere, der er arbejdsplaner, alt er planlagt på forhånd, hvad man skal gøre mod hvem og hvornår. Almindelige mennesker ser kun toppen af ​​isbjerget: selve byggearbejdet og de færdige genstande. De kan være helt rolige: de bygger ikke for ingenting.

Så tåbernes ondsindede latter: "Ha ha, men der er ikke noget projekt endnu!" - bare tåbernes ondsindede latter. Fjolser har ingen idé om, hvordan projektdokumentation er, hvilke stadier der er, og hvilke sektioner den indeholder.

Hvad viser eksemplet med den begyndende udvikling af arbejdsdokumentation om Taman-tilgangene? Det faktum, at bygherrerne om blot tre måneder vil være fuldt ud forsynet med al den nødvendige dokumentation for arbejdet og vil have tid til at bygge indflyvningerne, når jernbanebroen til transportovergangen over Kerch-strædet åbner.

Kunne det lade sig gøre at gøre det (arbejdsdokumentation) hurtigere? Selvfølgelig kan du. Var dette nødvendigt?

Sådan er det også i tilfældet med den nye jernbane til Simferopol. Så snart der er truffet en grundlæggende beslutning - at bygge, er forskning, udvikling af alle mulige projekter og dets konstruktion kun et spørgsmål om teknologi.

De beslutter sig for at bygge - fantastisk! Hvis de ikke beslutter sig, er det okay. Det bliver ligesom med tunnelen under Kerch-strædet: De lavede larm i medierne og udsatte det til senere.

Når kørehastighederne på Kerch - Dzhankoy-sektionen øges til 120 - 140 km/t, vil omvejen gennem Dzhankoy ikke være særlig mærkbar.

Så lad være med at tale fra tomt til tomt om anlæggelsen af ​​en ny motorvej. Det vil være efterspurgt, men dets fravær vil ikke medføre negative konsekvenser. Lad dem enten begynde at bygge, eller lad dem gå i stå med dette emne.


I år, eller rettere sagt en uge før det nye år, skete der noget, som i princippet var et logisk resultat af annekteringen af ​​Krim til Rusland - det fuldstændige ophør af jernbanekommunikation med Ukraine, både passager- og godstransport. Hvilket betød begyndelsen på en æra med hidtil uset stagnation af Krim-jernbanerne, indtil den vigtigste transportåre for halvøen blev bygget - en bro over Kerch-strædet, som skulle forbinde Krim med det russiske fastland. Enhver, der troede og håbede, at feriesæsonen blev forstyrret, burde blive skuffet, for... Simferopol Lufthavn klarede opgaven med at modtage turister til halvøen perfekt, hvor der om sommeren landede eller ankom fly hvert 5. minut + Kaukasus-Krim færgeoverfarten fungerede som smurt i år og der var ikke de store køer til færgen, undtagen måske på spidsbelastningsdage i slutningen af ​​august, hvor folk strømmede ud af feriestederne i massevis.
Med hensyn til jernbanen har vi et system med i det væsentlige inaktive linjer med et enkelt passagertog nr. 561/562 Moskva-Simferopol-Moskva, der går gennem færgeoverfarten, ikke så intens godstrafik (ca. 2-3 par til Sevastopol, sjældent fragt til Evpatoria) og den fremherskende pendlertogstrafik:
- Simferopol - Evpatoria kun 4 par
- Simferopol - Sevastopol 5 par
- Simferopol - Dzhankoy - Salt Lake omkring 8 par
- og i gennemsnit 3-4 par på diesellokomotiver

Det ser ud til at være alt, hvad Krim-jernbanen kunne prale af i år. Den vigtigste nyskabelse i denne sæson er introduktionen af ​​pendlertog med lokomotivvogne i metal på elektrificerede strækninger. Dette forklares med det faktum, at på grund af aflysningen af ​​tog gennem Ukraine blev en enorm stab af konduktører og logistikpersonale på Simferopol-depotet ude af arbejde, og for at de kunne have i det mindste noget arbejde, blev de tildelt forstæder. ruter. + det kan antages, at flåden af ​​elektriske tog hjemme i Simferopol-multienhedsdepotet allerede var i utilfredsstillende stand - de lovede elektriske tog fra fastlandet ankom aldrig, og ER1, som umiddelbart skulle have været opgivet på tilslutningsdagen med Rusland, havde alle tunge reparationer, startende med TR -2, tidligere udført på Nikopol og Dnepropetrovsk depoterne på Pridneprovskaya jernbanen - naturligvis er vejen dertil nu lukket. Denne sommer kørte kun 6 tog samlet fra mere eller mindre brugbare sektioner på strækningen, naturligvis kunne et sådant antal elektriske tog ikke sikre stabil bevægelse af alle par pendlertog, her kom ChS2T og pasvogne til undsætning.

Så om alle mine rejser i rækkefølge:

11. juli 2015
Han foretog sit første indtog allerede den første aften efter ankomsten til Krim. Traditionen tro fandt det sted på Evpatoria-Ostryakovo-grenen, ved siden af ​​hvilken jeg har holdt ferie i 15 år nu. Som jeg allerede skrev, var der på denne linje i sommer, i hvert fald under mit ophold der, et minimalt antal tog sammenlignet med i hvert fald sidste sæson - kun 4 par pendlertog (som i vinterplanen - tidligere 4 flere blev tilføjet om sommeren), et meget sjældent godstog til Evpatoria-vare, og PDS, som bekendt, er her ikke længere - generelt er linjen død... Så formålet med strejftoget var det sidste tog til Evpatoria:

1. Elektrisk tog ER1-117 på Saki-Pribrezhnaya sektionen

12. juli 2015
Næste morgen kom jeg derud samme sted, men denne gang bag et pendlertog på et lokomotiv. Desværre stødte han på et forbandet palæ:

2. El-lokomotiv ChS2T-1020 med pendlertoget Evpatoria-Kurort - Simferopol ankommer til checkpointet. College, rute Pribrezhnaya - Saki.

I den kom jeg til nabostationen Saki. Gud, hvor er det længe siden, jeg rejste langs denne linje i et passagertog...

Og han fjernede dette togs afgang fra stationen:

3. Elektrisk lokomotiv ChS2T-1020 med pendlertoget Evpatoria-Kurort - Simferopol afgår fra Saki station

13. juli 2015
Manglen på bevægelse på veletablerede steder tjente som motivator for ture til nye (vel, i det mindste nye for en selv, men velkendt for mange). Sandt nok, bag det samme minimum af bevægelse - verden er på en tråd. Denne gang besluttede jeg endelig at tage til Inkerman for den samme en strækning, hvor ferroequinologer og ortodokse troende valfarter - dem, der ved, vil forstå, hvor jeg er endt - og for dem, der ikke forstår, er svaret videre =). Men før det blev det besluttet at fjerne den eneste PDS på Krim (hvis du havde sagt dette for et år eller to siden, ville de have taget dig for en skør person), før du nåede Simferopol. Jeg skulle op klokken 4 om morgenen og tage det første tog til Evpatoria, og da det gik fra Ostryakovo til Simferopol uden stop, inklusive den perron, jeg havde brug for, måtte jeg skifte tog i Ostryakovo til Elka fra Dzhankoy-retningen. Morgentog på Ostryakovo station, der transporterer folk til arbejde i Simferopol:

Stå af ved næste stop - op. 1450 kilometer, jeg filmer mit afsnit ved halen:

4. Elektrisk tog ER1-199 afgår fra kontrolpunktet. 1450 km, strækningen Ostryakovo-Simferopol

Inden ERka nåede at gemme sig bag kurven, kom en pendler under tårnet hen imod hende. Og ja, kneppet igen:

5. Elektrisk lokomotiv ChS2T-1045 med forstadstoget Simferopol - Mamut på strækningen Simferopol-Gruzovoy - Ostryakovo

I teorien skulle det følges af Moskva-toget, men indtil videre er der ankommet et elektrisk tog fra Ostryakovo:

6. Elektrisk tog ER2-425 ved kontrolpunktet. 1450 km, Ostryakovo - Simferopol-Gruzovoy strækningen

På tidspunktet for optagelserne var det det nyeste tog på Krim. ED4M-0415, som blev kørt på ski her i sidste sæson, blev erklæret uegnet til brug på Krim og blev returneret tilbage til fastlandet.

Besætningen viste sig at være ret venlig. Det er dog forståeligt, for Vladimir Ivanyura, en maskinmester og deltids god jernbanefotograf, sidder ved controlleren.


7.

Jeg tager et skud af Erka i halen; PDS nærmer sig allerede fra Simferopols retning:

8. Elektrisk tog ER2-425 på strækningen Ostryakovo - Simferopol-Gruzovoy

Ja, jeg er heldig med disse røde djævle. I betragtning af, at ud af de 6 tilbageværende på halvøen, kun disse 2 (1020 og 1045) fodres, så er dette for fanden en "succes" ..

9. Elektrisk lokomotiv ChS2T-1020 med tog nr. 562 Simferopol - Rostov-on-Don (VBS Simferopol-Moskva) på strækningen Simferopol-Gruzovoy - Ostryakovo

Simferopol-Moskva siges faktisk højt. Ved ankomsten til havnen på Krim bliver passagerer sat fra borde og transporteret til havnen i Kavkaz og sat på et andet tog. Vognene blev kun transporteret den første måned efter udnævnelsen af ​​dette tog, men derefter blev denne idé anerkendt som aldrig rationel (selv om tog i de sovjetiske år kørte med færge ganske godt).
Målet med morgensættet er blevet opfyldt - nu er det tid til at gå til Sevastopol-afdelingen. Jeg gik ombord på toget fra Dzhankoy, og efter at være ankommet til Simf skiftede jeg tog til Sevastopol.
Så scenen, der interesserer mig, er, ja, stjernen i alle jernbanefotogallerier - Inkerman-II - Mekenzievy Gory, der står på niveau med sådanne "monstre" som Revda-Reshety og Khovrino-Moscow-Tov.))
Jeg går ud til op. 1528 km og jeg tager et billede af den afgående Elka i halen - jamen det blev godt:

10. Elektrisk tog ER1-218 på strækningen Mekenzievy Gory - Inkerman-II

Et skud taget fra platformen mod Mekenzi-bjergene. Eh, skønhed - et tog ville komme her :(


11.

Og jeg begynder en gåtur gennem murene på denne strækning. Efter at have gået lidt, kommer jeg til toppen af ​​denne etape)). Udsigt over Kalamitsky-fæstningen og St. Clement's Monastery, som om det var skåret ud af det.

12.

Ak, det var irrelevant at skyde fra dette sted - modlys. Så jeg gik videre.
Det forrige skud blev taget fra venstre klippe:

13.


14. St. Klimentevsky Kloster, Inkerman

Af de planlagte understationer, der skulle fjernes, var der kun et returtog. Med udsigt over hulerne i den kalamitiske fæstning:

15. Elektrisk tog ER1-140 på strækningen Inkerman-II - Mekenzievy Gory

Jeg havde egentlig ikke tænkt mig at blive længere. Han var lige ved at vende tilbage, da noget så ud til at forsvinde fra Inkerman... Chmukha! Endnu en gang var jeg overbevist om, at spontane billeder kommer bedre frem:

16. Diesellokomotiv ChME3-4247 på Inkerman-II - Mekenzievy Gory sektionen

Det var faktisk alt, der glædede mig med jernstykket den dag. Dernæst tilbragte jeg dagen i heltebyen Sevastopol. I øvrigt uventede billeder, inkl. fra Sevas kan du se - albummet bliver stadig genopfyldt pr. 27.11.15.

17. juli 2015
På denne dag jagede jeg igen efter Teremkovsky-forstaden Evpatoria-Simferopol. Denne gang gik jeg til Sasyk-Sivash-søen, hvis bred går rundt om jernbanen. Her krydsede jeg, helt uventet for mig selv, veje og mødte en af ​​projektets forfattere jernbanebånd . Nå, jeg var endelig heldig med den rigtige tjekkiske!

17. Elektrisk lokomotiv ChS2T-1024 med pendlertoget Evpatoria - Simferopol på strækningen Evpatoria-Tovarnaya - Pribrezhnaya

21. juli 2015
Dette år var for mig præget af opdagelsen af ​​Krim på en ny måde. Jernstykket undslap heller ikke denne skæbne - jeg besluttede til sidst at besøge diesellokomotivjernbanerne på Krim og begav mig til Feodosia. Så igen at stå op kl. 4 på den første elektra til Symph - der er ikke meget valg her. Denne gang tog jeg et par billeder undervejs. Electra ankommer til min platform (billede taget før solopgang):

18. Elektrisk tog ER1-199 ankommer til kontrollen. College, Pribrezhnaya-Saki sektion

Vi ankommer til Yarkaya station. Her forlader vores sektion den samme Teremkovo-forstad. Elbilister møder motorbiler :) .

19. Elektrisk lokomotiv ChS2T-1025 med pendlertoget Simferopol - Evpatroiya på Yarkaya station

Da jeg ankom til Simferopol, gik jeg mod busstationen. Og undervejs tager jeg et billede af Moskva-toget et par minutter før afgang:

20. Elektrisk lokomotiv ChS2T-1056 med tog nr. 562 Simferopol - Rostov-on-Don ved Simferopol station

Jeg kom til Feodosia med bus. I Feodosias jernbaneforskningsprogram var der planlagt 3 pendlere, som skulle finde sted inden for 2 timer. Den første, chmukho-forstaden Vladislavovka-Feodosiya, blev filmet næsten umiddelbart efter ankomsten til Aivazovskaya-stationen. Det populære navn på dette tog er "Wave"

21. Diesellokomotiv ChME3-3767 med Vladislavovka-Feodosia pendlertog på Ayvazovskaya station

Følgende billeder blev taget på strækningen Aivazovskaya-Feodosia - den løber langs gader og parker og faktisk langs Sortehavskysten.
Forstaden Armensk-Feodosia under halvdelen af ​​Boeing:

22. Sektion af diesellokomotiv 2TE116-1591 med pendlertoget Armyansk-Feodosia på strækningen Aivazovskaya-Feodosia

Og forstaden Feodosia-Kerch er under en tøffel. Nu fangede jeg en oktoberkalv på et diesellokomotiv på Krim:

23. Diesellokomotiv TEP70-0195 med pendlertoget Feodosia-Kerch på strækningen Aivazovskaya-Feodosia

Som et resultat filmede jeg alle typer forstæder, eller rettere sagt alle mulige lokomotiver under dem.

Om morgenen denne dag besluttede jeg rent for sjov at tage en tur frem og tilbage på en pendler under tårnet til Evpatoria. Jeg blev kørt af 1025 Czech, som var taget afsted på Bright Trip tidligere. Da det ankom til Evpatoria, koblede det elektriske lokomotiv sig af og begyndte at udføre manøvrer:

24. Elektrisk lokomotiv ChS2T-1025 på Evpatoria-Kurort stationen

Og han kom ind i rækken:

25. Elektrisk lokomotiv ChS2T-1025 med pendlertoget Evpatoria-Simferopol ved stationen Evpatoria-Kurort

Og nu vejen tilbage. Efter at have stået af toget tog jeg et billede med en pendler ved checkpointet. Teknisk universitet:

26. El-lokomotivet ChS2T-1025 med pendlertoget Evpatoria-Simferopol afgår fra checkpointet. College, Pribrezhnaya-Saki sektion

Og om aftenen besluttede jeg at komme ud igen på den samme gren og fange det meget sjældne fragtskib til Yevpatoria-Tovarnaya. Baseret på EXIF-fotografier fra de heldige mennesker, der fotograferede et godstog her tidligere på sommeren, kendte jeg det omtrentlige tidspunkt for togets passage. Jeg kørte tættere på ham. Jeg besluttede at vælge opp-distriktet som lokation. Solen er mellem Pribrezhnaya og Yevpatoriya - jeg kom til den med bus, og der begyndte jeg allerede at vente på fragten. Ak, på 1,5 time gik der intet undtagen toget:

27. Elektrisk tog ER1-218 på strækningen Pribrezhnaya - Evpatoria-Tovarnaya

Uden at miste håbet for lasten besluttede jeg at skifte plads og tage toget til næste checkpoint. - 54 km - en godsvogn kan få lov til at følge toget. Men det skete desværre heller ikke. Intet passerede før returtoget, og jeg tog afsted med mængden af ​​feriegæster fra stranden på denne sektion:

28. Elektrisk tog ER1-218 ved kontrolpunktet. 54 km, strækning Evpatoria-Tovarnaya - Pribrezhnaya

Og jeg kom til Saki station:

29. Elektrisk tog ER1-218 afgår fra Saki station

Dette var det sidste skud fra jernbanen på Krim i år og, det ser ud til, det sidste skud fra ER1 i mit liv. Så snart jeg rejste, begyndte ER2K'er fra Oktyabrskaya og Kuibyshevskaya jernbaner at ankomme til Krim. Snart lykkedes det dem at fordrive alle de ERK'er, som Krim-jernbanen havde arvet, fra Dnepr-jernbanen.
På alle andre dage var varmen på halvøen simpelthen uudholdelig for nogen ture, så en del af det planlagte forblev urealiseret, og på alle andre dage havde jeg ikke lyst til at lave andet end at være på havet hele tiden. Men jeg er også glad for dette, for i år så jeg på Krim på en ny måde og ikke kun på hardwaren. Jeg håber, at jeg næste år vil være i stand til at være der og fortsætte det, jeg startede.

Tak til jer alle for jeres opmærksomhed og på gensyn!

I 2018, med deltagelse af Ministeriet for Økonomisk Udvikling af Krim, oprettes et projekt med en direkte jernbane fra broen mod Simferopol over Kerch-strædet.

En tværministeriel arbejdsgruppe har allerede overvejet et projekt til udvikling af jernbaner på halvøen.
Projektet giver mulighed for at anlægge en jernbane i en fælles korridor med Tavrida motorvejen.

Hvordan vil jernbanen fungere på Krim?

Denne mulighed har høj social betydning og ubestridelige økonomiske fordele. Eksperter mener, at jernbanen vil modtage status som den korteste rute mellem Simferopol og Kerch. Denne retning vil også blive en del af jernbanekommunikationen gennem Kerch-strædet.

Lederen af ​​projektledelsen af ​​Rostransmodernizatsiya Federal State Institution rapporterede, at jernbanen bygges uden samlinger. Skinnestrenge med denne konstruktionsmetode er flere gange længere end en standardskinne (standardlængde: 25 meter).

Brugen af ​​lange skinner reducerer antallet af samlinger på jernbanesporet. Tog vil bevæge sig langs den uden den karakteristiske lyd af hjul, næsten lydløst og jævnt. Ifølge en repræsentant for Rostransmodernization Federal Institution er en sådan vej praktisk at betjene, og dens levetid øges mærkbart. Designere kalder denne vej "fløjl".

Samtidig med jernbanesporene blev Taman-Passager-stationen bygget. Togene vil bevæge sig igennem den i retningen ikke kun Krim og Krasnodar-territoriet, men regioner fjernt fra den sydlige del af Rusland i tusindvis af kilometer.

Derudover omfatter projektet opførelsen af ​​flere flere påtænkte krydstogsstationer for godstog. Dzhankoy-stationen og sektionen af ​​vejen fra Feodosia til Simferopol vil blive rekonstrueret. Det er også planlagt at bygge og rekonstruere vogn- og lokomotivdepoter, som i øjeblikket er placeret i Feodosia og Simferopol.

Den russiske Krim-jernbane fra Taman-halvøen har to spor. Det er dannet af svelle-skinnestrukturer op til otte hundrede meter lange. Svelleskinnestrukturer lægges på et specielt forberedt lag af knust sten og sand, derefter forbundet med hinanden. Anlæg og montering udføres langs hele ruten samtidigt.

Ifølge informationscentret er byggeriet af vejbed og dæmning lige nu 100 procent færdigt, og byggeriet af den øverste sporstruktur er på færdiggørelsesstadiet. 130 sporskifter er allerede samlet, og mere end to tusinde køreledningspæle og armeret betonstøtter er installeret. Kunstige strukturer har forskellige niveauer af nuværende beredskab - fra 60 til 100 procent. Omkring tusinde arbejdere arbejder på stedet, mere end hundrede stykker specialudstyr er involveret.

Konceptudviklerne anslår den første fase af jernbanebyggeriet til 35 milliarder rubler. Vi taler om Simferopol - Kerch-sektionen. Strækningen går gennem Belogorsk og dens længde vil være 215 kilometer. Penge til byggeri er planlagt til at blive taget fra kilder uden for budgettet baseret på udstedelse af obligationer eller sponsoraftaler.

Hvornår finder åbningen sted?

Ifølge designerne er den første fase lanceringen af ​​Kerch-Feodosia-jernbanen. Færdiggørelse af byggeriet er planlagt til 2018-2019. Vejens længde er godt 94 kilometer. Derefter tilføjes endnu en bebyggelse (Simferopol), og ruten vil øges med 27 kilometer. I 2020 er det planen at lancere jernbanestationer, transportknudepunkter og flere nye stationer i disse bygder.

Den anden fase af projektet er lanceringen af ​​jernbanelinjen - Simferopol - Bakhchisaray - Sevastopol. Dens længde vil være lidt mere end 120 kilometer. Som en del af anden etape af byggeriet vil to små sektioner blive lanceret:

  • Simferopol - Saki - Evpatoria;
  • lufthavn - banegård (Simferopol).

Anden etape er planlagt til at være afsluttet i 2022.

Krim-jernbaneselskabet forbereder sig på at betjene broen fra slutningen af ​​2019. Det lykkedes virksomheden at udarbejde en togplan for 2020, men indtil videre er den foreløbig. Eksperter foreslår, at vejen i det første år med jernbanekommunikation mellem den kontinentale del af landet og Krim-halvøen vil være stærkt overbelastet. Der vil være 29 passager her på 24 timer. Hovedbelastningen på jernbaneskinnerne vil komme fra kort- og langdistance persontog. Pendler- og godstog vil også passere her dagligt.

Jernbanens samlede kapacitet er 47 tog i alle retninger om dagen. Vi taler om både person- og godstog. Disse oplysninger blev bekræftet af en af ​​lederne af afdelingen for infrastrukturprojekter i Stroygazmontazh-virksomheden.

Fra 19. august 2018 fortsætter anlægsarbejdet med fuld fart. Hvad der sker i dag kan ses på billedet:



P.S. Fra den 23. november 2018 ændrer jernbaneprojektet på indflyvningen til broen retning på grund af opdagelsen af ​​det gamle Monitra-gods. Læs mere.

Krim-jernbanen, 1325 km lang, blev dannet den 26. marts 2014 på grundlag af den transnistriske jernbane i Ukraine og tilhører nu den statslige enhedsvirksomhed i Republikken Krim.

Spor af oldtidens menneskers beboelse på Krim-landet går omkring 100.000 år tilbage. Efter at have overlevet Neolithic, Chalcolithic, samt bronze og tidlig jernalder på Krim, blev folkene i Dnepr-regionen erstattet. På trods af stridigheder og krige i antikkens og middelalderens æra, Krim-khanatet og Osmannerriget, ændrede Krims økonomi sig og udviklede sig hurtigt.

Den første jernbanelinje på Melitopol-Simferopol-halvøen blev sat i drift af det russiske imperium den 14. oktober 1874. Derefter blev de sat i drift efter tur: Simferopol - Sevastopol (1875), Dzhankoy - Feodosia (1896), Vladislavovka - Kerch (1900), Ostryakovo - Evpatoria (1915), Dzhankoy - Armyansk (1935), Armyansk - den ukrainske grænse. SSR (1944), Kerch - havn på Krim (1951), Inkerman I - Inkerman II (1953) og Inkerman II - Kamyshovaya Bay (1969). Disse jernbanelinjer betjenes af mere end 150 stationer, lokomotivdepoter i Simferopol, Dzhankoy, Kerch, et vogndepot i Dzhankoy, passagerdepoter og andre strukturelle enheder.

I fremtiden er det planlagt at bygge en jernbanebro over Kerch-strædet Taman - Kerch, rekonstruere Kerch - Armyansk-linjen, samt konstruere Proletnaya - Kerch-vejen og nye stationer.