Як працює міст на російську. Міст на Російську назвали «марною спорудою за $1 млрд. Залізобетонна балка жорсткості

Великий скандал, який ризикує перерости в корупційний, спалахує у Владивостоці. Там через дощ буквально розсипався міст, який є ділянкою дороги, на будівництво якої було виділено 29 млрд бюджетних рублів. За словами місцевих жителів, дощ був цілком звичайним - «середньої інтенсивності», а отже міст розвалився через дефект будівництва. Причини такого швидкого руйнування великого інфраструктурного об'єкта, збудованого до саміту АТЕС, ще належить встановити, але вже зараз можна припустити, що справа, швидше за все, у безладі генпідрядника, корупції та наплюванні чиновників, як це було у випадку з сумнозвісним «танцювальним мостом» у Волгограді.

"Просто легкий дощ"

Як з'ясувалося, поповз ґрунт під нещодавно збудованою ділянкою траси. Протягом дня грунт під дорогою продовжував зміщуватися вниз, і це може продовжитися у разі дощів, що очікуються у Владивостоці.

У результаті кілька тонн грунту поховали під собою гаражі з автомобілями, що знаходяться всередині, і, імовірно, одним катером: дорога проходить практично берегом бухти Патрокл.

«Коли там стояв, реально чув, як лопається дріт та хрумтять каміння, – пише про ситуацію місцевий житель на інтернет-форумі. - Страшно і страшно. Дітям там заборонив ходити на море».

«А це був просто легкий дощ середньої інтенсивності на два дні», - повідомляє інший очевидець.

На ситуацію із трасою звернули увагу місцеві депутати. «Я був на місці зсуву ґрунту, - розповів агентству PrimaMedia депутат міської думи Олександр Юртаєв. - Моя точка зору: стіну будівельники намагалися зробити вертикальнішою через гаражі внизу. Сама траса пряма, на ній майже немає злив, і виходить, що весь потік води стікає якраз у бік габіонної сітки. І це ще слабкий дощ пройшов. А якщо зарядить звичайний приморський тайфун? Асфальт слід укладати з невеликим нахилом у протилежний бік, щоб вода йшла. Та й сам схил слід було б засадити травою та дерном, щоб утримувати кладку каменю. Цією дорогою нам фактично відрізали прохід до пляжу. Адже дорогу можна було пустити по-іншому, через Сахалінську, і тоді зона відпочинку мікрорайону збереглася б. На жаль, ситуація склалась аварійна. Тепер, щоб усунути наслідки, доведеться знімати понад 40 метрів асфальту, бо під ним порожнеча, і робити все по новій».

Місцеві жителі звернулися з колективним листом до губернатора краю Володимира Миклушевського, оскільки, на їхню думку, будівництво дороги практично знищило пляж, який перетворився на кам'янисту пустелю.

Підпірну стіну встановили прямо на гаражі

Представники генпідрядника, який будував цю ділянку дороги, ЗАТ «Тихоокеанська мостобудівна компанія» (ТМК) заявили, що восьмикілометрова ділянка траси, на якій стався обвал ґрунту, мала здаватися в експлуатацію лише 1 липня, проте автомобілі городян могли по ньому рухатися, оскільки це «Було їм зручно, а всі закривали на це очі».

Наразі рух по незакінченій ділянці трасу перекрито купами ґрунту, насипаними після події. Асфальт покритий великими розломами та тріщинами протягом кількох десятків метрів. Користуватися цією частиною дороги місцеві жителітепер побоюються. При цьому речниця ТМК Ольга Зарубіна запевнила портал Gazeta.ru, що подія не вплине на терміни здачі траси в експлуатацію.

Як розповів журналістам місцевий житель на ім'я Олексій, причиною зсуву могло стати те, що будівельники розпочали встановлення габіонів підпірної стінки прямо на дах його гаража. За словами чоловіка, він попереджав виконроба, що гаражам по 40 років і вони можуть не витримати. Проте будівельники з його зауваження не звернули уваги.

У ЗАТ ТМК заявили, що причини зсуву ґрунту з'ясовує спеціальна комісія і названі вони будуть пізніше. Поки що зрозуміло, що однією з основних причин події стали дощі, що тривали у Владивостоці з 9 червня.

«Грунт у перші кілька місяців після будівництва дороги дуже нестабільний і схильний до розсипання при рясному зволоженні, - прокоментував ситуацію президент асоціації дорожніх науково-дослідних організацій Олег Скворцов. - Коли ґрунт обростає травою та стабілізується, то зрушити ґрунтову масу складно. Важко сказати, чому сталася аварія. Могли і проектувальники помилитись, і будівельники, але тут треба розбиратися із ситуацією на місці».

Хто відшкодовуватиме матеріальні збитки власникам гаражів і чи їх відшкодовуватимуть взагалі, поки що невідомо. За неофіційною інформацією, гаражі перебували на схилі під дорогою незаконно, тому місцеві жителі можуть розраховувати лише на виплати за поховані під землею автомобілі.

Патрокл довжиною 42 км має зв'язати аеропорт Владивостока і міст на острів Російський. За заявами будівельників, завдяки тому, що дорога буде «безперервного руху», тобто без світлофорів та наземних пішохідних переходів, час поїздки від аеропорту до острова, який завжди займав не менше півтори години, скоротиться до 20 хвилин. Магістраль планувалося здати в експлуатацію у 2011 році, проте терміни було переглянуто. На будівництво об'єкта з бюджету було виділено 29 млрд. рублів.

Танцюють всі

Зазначимо, минулого року скандал спалахнув навколо іншого мосту - у Волгограді. Його зводили 13 років, об'єкт коштував бюджету 12,3 млрд рублів. Міст був відкритий для руху в жовтні 2009 року, а в травні наступного на мосту стали спостерігатися сильні коливання, через які місцеві жителі охрестили його танцювальним. Рух на ділянці було перекрито.

У ході розслідування причин виникнення коливань з'ясувалося, що причиною того, що сталося, стала корупція: були виявлені порушення на 152 млн рублів, а проект виявився дорожчим за свою справжню вартість на 1,5 млрд рублів. Так, у ході контрольного заходу було встановлено, що адміністрацією Волгоградській областідопущено значне збільшення видатків на відселення громадян із зони будівництва. Частка таких витрат у кошторисній вартості будівництва зросла з 2,9% до 9,1% і перевищила 1,1 млрд. рублів.

У листопаді минулого року повідомлялося, що фахівці зміцнили "танцювальний міст" противагами для гасіння коливань. Вартість робіт становила 112 мільйонів рублів.

«Ми зараз можемо гарантувати безпеку руху мостом. Ми тепер впевнені, що ніколи міст, як це було 20 травня минулого року, більше не «затанцює», – заявив тодішній губернатор регіону Анатолій Бровко журналістам.

За матеріалами:

На Далекому Сході навесні цього року завершилося будівництво одного з найбільших у світі вантових мостів. Новий міст проходить через протоку Босфор Східний і з'єднує материк із російським островом. У квітні 2012 року будівельники завершили зварювання 1104-метрового руслового прольоту.

Проект мосту на острів

Це перший міст подібних розмірів та подібної конструкції на території Росії. Його по праву можна назвати унікальним досягненням російських інженерів, оскільки міст став рекордсменом відразу за декількома показниками: найдовший вантовий проліт у світі (1104 м), найдовші ванти (580 м). Крім того, він зайняв друге у світі за висотою, його пілони досягають висоти 320 м. Загальна довжина споруди становить 3100 м, а висота основного полотна — 70 м над землею, що дозволяє проходити під ним навіть громіздким океанським лайнерам.

Історична довідка

Побудувати міст, який би поєднав острів Російський з материком, збиралася ще влада СРСР у першій половині XX століття. Вперше про це заговорили 1939 року, коли було запропоновано перший проект мосту. Але тоді через початок Великої Вітчизняної війни до реалізації справа так і не дійшла. Пізніше у 1960-ті роки було зроблено другу спробу, але й другий проект так і не був втілений у життя.

Однак те, що не було зроблено тоді, нарешті, було реалізовано у ХХІ столітті. 2007 року було проведено тендер на розробку проекту сучасного мосту на острів Російський, який виграло НВО «Мостовик».

Спільно з найбільшою в Росії проектною організацією ЗАТ «Інститут Гіпробудмост Санкт-Петербург» виробниче об'єднання розпочало розробку. Над проектом також працювало кілька дрібних російських та іноземних наукових компаній, включаючи: Cowi A/S (Данія), "Примортісіз", "Приморгражданпроект", НВО "Гідротекс", Далекосхідний НДІ "Морфлоту" та деякі інші.

У процесі розробки проекту експертами було розглянуто понад 10 різних варіантів, серед яких були проекти як класичних висячих, так і вантових мостів. В результаті перевагу віддали саме будівництву вантового мосту. Проектування було завершено в березні 2008 року і коштувало державі 643 млн рублів.

Будівництво вантового мосту через протоку Босфор Східний на острів Російський розпочалося 3 вересня 2008 року в рамках підготовки до міжнародного саміту АТЕС, що проходитиме у Владивостоці 2012 року. Завершилося будівництво споруди навесні 2012 року.

22 червня 2012 року було завершено повномасштабні динамічні випробування споруди, які підтвердили його надійність та повну готовність до експлуатації.

Будівництво мосту йшло у досить складних умовах. Роботи ускладнював несприятливий температурний режимта сильні вітри. Перепади температури у Владивостоці можуть коливатися від -31 до +36°С, висота штормової хвилі може досягати 6 м, а товщина льодового покриву - 70 см.

Всього за майже 4 роки, які тривало будівництво, на реалізацію цього проекту було витрачено 33,9 млрд. рублів бюджетних грошей. Але воно цього вартувало.

Технічні параметри проекту

Параметри мосту

Конструкція мосту через східний Босфор розроблялася інженерами з урахуванням двох визначальних факторів:

Найкоротша відстань до акваторії у місці перетину мостового переходу становить 1460 метрів, а глибина фарватеру сягає 50 метрів.
Сильне вітрове навантаження у районі будівництва, а також широкий діапазон перепаду температур.

Основні технічні параметри нового мосту через Східний Босфор:

Довжина центрального прольоту - 1104 метри;
Найкоротша ванта – 135,771 метра;
Найдовша ванта – 579,83 метра;
Висота пілонів - 320,9 метра;
Висота підмостового простору – 70 метрів.
Загальна довжина мостового переходу – 1885,53 метра;
Загальна довжина мосту з естакадами – 3100 метрів;
4 смуги руху (по 2 у кожну сторону);
Загальна ширина проїжджої частини – 21 метр.

Хочеться зазначити, що це справді грандіозний проект. Наприклад, для спорудження анкерних прольотів моста на висоту сімдесяти метрів було подано понад 21 тисячу кубічних метрів бетонної суміші, а загальний обсяг армування бічних прольотів становив близько 10 тисяч тонн.

Особливості зведення пілонів

Для того, щоб міст був міцним і надійним під кожен із двох 320-метрових пілонів було встановлено 120 буронабивних паль. Бетонування пілонів здійснювалося за допомогою унікальної самопідйомної опалубки захватками по 4,5 м. За словами інженерів, для перших трьох захоплень використовувався кран, потім опалубка рухалася вгору самостійно завдяки гідравлічному переміщенню спеціальних модульних елементів.

В основі кожного пілона — 120 буронабивних паль діаметром два метри.

Зазначимо, що технологія із застосуванням самопідйомної опалубки дозволила не лише підвищити якість будівельних робіт, а й скоротила терміни спорудження мосту у 1,5 раза. Так як пілони моста А-подібні, використання стандартної опалубки було неможливо. В результаті для кожного пілона було спеціально змонтовано окремий комплект.

Споруда фундаменту для пілону М7 проводилася без насипного майданчика. Усі бурові роботи провадилися у воді на глибині. Зазначимо, що глибина акваторії в цьому районі становить від 14 до 20 м. Сталеві обсадні труби занурювалися під воду за допомогою спеціального крану. Після спорудження буронабивних паль фундамент пілону зміцнювався тампонажним шаром бетону завтовшки до 2,5 м.

Для спорудження кожного ростверку пілону знадобилося приблизно 20000 кубометрів бетону та близько 3000 тонн металоконструкцій

Все було виконано у суворій відповідності з технологією, щоб забезпечити міцність та стійкість пілонів.

Спорудження вантової системи мосту

Вантова система - це без перебільшення основа мосту. Саме вона приймає на себе основне статичне та динамічне навантаження, без неї просто не можливе існування мосту. Щоб міст був міцним, ванти повинні бути максимально захищені від природних стихій та інших несприятливих факторів.

Масивна конструкція мосту через протоку Східний Босвор утримується 168 вантами завдовжки від 135 до 579 м-коду.

Під час будівництва мосту використовувалися ванти, виготовлені французькою компанією Freyssinet. Як відзначають виробники, всі ванти виготовлялися на заводах, що пройшли найсуворіший відбір і схвалили фахівців Freyssinet.

Вони мають максимально високі показники витривалості, міцності, корозійної стійкості, що, за оцінкою фахівців, забезпечило розрахунковий термін експлуатації мінімум 100 років. Конструкція здатна витримувати навантаження на розрив, за силою, що дорівнює 1850 МПа.

Для фіксації центральної прогонової бруківки використовувалася вдосконалена «компактна» система PSS, що має більш щільне розміщення пасм в оболонці. За рахунок того, що компактна конфігурація вант має оболонку меншого діаметра, вдалося досягти зниження вітрового навантаження на міст на рівні 25-30%. Крім того, ця технологія дозволила скоротити на третину вартість матеріалів для зведення фундаментів, балки жорсткості та пілону.

Ванти складаються з паралельних, індивідуально захищених від корозії пасм, кількість яких варіюється від 13 до 85

Від того, наскільки міцною буде захисна оболонка ванти, залежить її міцність. Для нового мосту використовували оболонку з високощільного поліетилену, яка має такі вкрай важливі властивості:

стійкість до дії температури від -40 ° С до +40 ° С;
стійкість до негативного впливу сонячних ультрафіолетових променів.

У складі PSS-ванти знаходяться паралельні пасма діаметром 15,7 мм, кожна з яких включає 7 гальванізованих дротів. Загалом у кожній ванті налічується від 13 до 85 пасм (стрендів).

Крім того, встановлені ванти мають систему демпфування (гасіння) вібрацій, яка дозволяє їм стабілізувати конструкцію за сильного вітру.

Кріплення вант до пілонів проводилося після зміцнення фундаменту і здійснювалося на висоті 189 м. Тут також було використано сучасну технологію, яка дозволила суттєво прискорити будівництво — бетонування тіла пілону та монтаж вантових пар проводилися одночасно.

Монтаж центрального прольоту

У світі всього на НаразіІснує лише три вантових мости з прольотом понад 1000 метрів. Крім далекосхідного мосту до цього списку також входять: міст Сутонг у Китаї (довжина прольоту 1080 м) та міст Камнерезів у Гонк-Конзі (1018 м).

Міст на острів Російський завдяки найдовшому у світі вантовому прольоту 1104 метри, вже став рекордсменом і увійшов до історії світового мостобудування. Звичайно ж, зробити це було досить складно, тому що сильний вітер у цьому районі надає велике навантаження на каркас і проліт. Інженерам вдалося розробити особливу конструкцію прогонової будови із спеціальним аеродинамічним перетином, що дозволяє знизити навантаження від шквалистого вітру.

Центральна балка жорсткості - єдина, суцільнометалева коробка, що має верхню та нижню плиту, а також систему поперечних балок та діафрагм. Зазначимо, що загальна вага конструкції центрального мостового прольоту склала близько 23 тис. тонн.

Для того щоб визначити оптимальну конфігурацію перерізу, ще на стадії робочого проектування були зроблені додаткові аеродинамічні розрахунки, які пройшли оптимізацію в рамках обробки масштабної експериментальної моделі.

Монтаж центрального прольоту вимагав від будівельників точності та якості. Для стикування вертикальних стінок блоків, поперечних балок, поздовжніх ребер та діафрагм використовувалися високоміцні монтажні з'єднання.

До місця монтажу панелі доставлялися баржами, а потім піднімалися краном на висоту 70 метрів.

Необхідні для монтажу центральної прогонової будови мосту великозбірні секції доставлялися до місця збирання на баржах і потім піднімалися баштовим краном на 76-метрову висоту, де багатотонні елементи з'єднувалися між собою і кріпилися до них ванти.

Серед рекордсменів, але не головний переможець

Наш міст по праву очолив список вантових мостів із найдовшим вантовим прольотом. Російським фахівцям вдалося побудувати значну конструкцію, проте стати лідером по довжині та висоті серед мостів аналогічного типу нам поки не вдалося.

Найдовший вантовий міст у світі все ж таки знаходиться в Китаї. Довжина мосту через затоку Ханчжоу у Східно-Китайському морі становить близько 36 км, що майже в 18 разів більше за новий Далекосхідний мост. Його будівництво коштувало КНР 1,4 мільярда доларів.

Самий довгий місту світі Ханчжоу Бей (Hangzhou Bay)

Цей міст з'єднує Шанхай і невелике містоНінбо в провінції Чжецзян. Будували його майже 4 роки, рух ним було відкрито 1 травня 2008 року. Міст досить широкий, 6 смуг руху по 3 у кожну сторону.

Міст розташований у районі зі складними кліматичними умовами, тут часто бувають тайфуни, шторми та шквалистий вітер. Через це конструкція мосту була спеціально укріплена і для будівництва використовували особливий склад бетону та сталі, яка має стійкість до тайфунів.

Міст Ханчжоу має особливу форму: він побудований як літери «S». Як основна причина вибору такої незвичайної конструкції інженери називають прагнення зробити міст максимально стійким до сильних приливних хвиль.

Найвищим вантовим мостом у світі є міст віадук Мійо, який збудований на висоті 270 метрів. Розташована ця напрочуд гарна споруда на півдні Франції і з'єднує Париж з Барселоною, проходячи через широку ущелину над річкою Тарн.

Віадук Мійо (le Viaduc de Millau) — вантовий дорожній міст, що перетинає долину річки Тарн поблизу міста Мійо у південній Франції.

Міст віадук Мійо був відкритий для автомобілів у грудні 2004 року, а його будівництво коштувало приватним інвесторам майже 400 млн євро.

Міст має 7 вантових колон, які розташовані на відстані 350 метрів один від одного. Висота споруди (найвищої опори) 343 метри, а довжина майже 2,5 кілометри.

Висновок

Президент в одному зі своїх інтерв'ю назвав міст на острів Російський «новим символом Росії». З ним важко не погодитись. Нашим інженерам є чим пишатися. Побудований у Владивостоці новий вантовий міст — це не просто сучасна інженерна споруда, це масштабне досягнення вітчизняних вчених та будівельників.

Побудувавши цей міст, Росія фактично довела всій світовій спільноті, що самостійно може реалізовувати великі та складні з інженерної точки зору проекти. Адже всі етапи реалізації проекту від стадії проектування до будівництва повністю здійснювали російські фахівці.

Введення в експлуатацію даного мосту також важливе і з економічної, і соціальної точок зору. Тому що відкриває нові можливості для розвитку як Владивостока, так і всього Далекосхідного регіону.

Хочеться сподіватись, що це не останній для Росії проект такого масштабу.

Анна Бєлова, рмнт.ру

Ну ось нарешті і відбулося відкриття мосту на острів Російський. Міста, до якого перейшло право називатися найдовшим вантовим мостом у світі. І звичайно ж, особливу гордість викликає те, що побудований він був не де-небудь, у Китаї чи США, а в Росії, точніше у Владивостоці.

Відразу, щоб уникнути "непоняток", хочу нагадати, що довжина вантових і підвісних мостів вважається центральним прольотом, а не загальною довжиною моста. Саме тому міст на острів Російська має повне право називатися найдовшим. Відстань між його пілонами – 1104 метри. Попередній рекорд, 1088 метрів, належав китайському місту Сутун. А ось за загальною довжиною міст на острів Російський поступається багатьом вантовим мостам, його показники тут складають - 3100 метрів. Наприклад, той самий Сутун має загальну довжину понад 8 кілометрів. Але це вже не так важливо.

Після розробки інвестиційного проекту "Розвиток острова Русский", згідно з яким на цьому острові будуть споруджені виробничі комплекси у сфері біо- та інформаційних технологій, науково-дослідні інститути, університет, великий медичний центр, житлові та готельні комплекси, міжнародний діловий центр та ще багато чого для залучення сюди великого бізнесу та туристів. Стала очевидною необхідність спорудження моста, що з'єднує острів з Владивостоком. І 2008 року будівництво розпочалося. Спочатку було багато сумнівів, чи можливо це взагалі, перекинути міст через протоку Босфор Східний? Адже погодні умовиТут дуже несприятливі (взимку товщини льоду в протоці може досягати 70 см), крім того майбутній міст повинен витримувати шквальні вітри і бути сейсмостійким, але в результаті були знайдені конструкторські рішення, які допомогли втілити проект в реальність.

Цифрові показники цієї суперспоруди такі. Глибина паль під опорами – до 77 метрів. Висота пілонів – 324 метри (така ж, як у Ейфелевої вежі).

Висота дорожнього полотна над рівнем моря – 70 метрів.

Ширина мосту – 29,5 метрів (4 смуги для автомобільного транспорту, по дві у кожну сторону, плюс пішохідні доріжки). Загальна вага мосту – 23 тис. тонн.

Технічне відкриття споруди відбулось 2 липня 2012 року. 28 липня мостом був влаштований велопробіг. А 1 серпня 2012 відбулося відкриття руху для всього транспорту.

Мабуть, єдиним недоліком мосту на острів Російський є його дорожнеча. за різним оцінкамйого будівництво обійшлося від 1 до 1,5 млрд. доларів. Однак з огляду на погодні умови, в яких він будувався і функціонуватиме, ця сума цілком зрозуміла.

Ще кілька фото мосту на острів Російська:

Як говорить народна мудрість, до хорошій людинізвикає швидко. Сьогодні важко уявити, що ще рік тому дістатися острова Російський можна було лише на поромі. Поїздка займала від 40 хвилин до півтори години залежно від пункту призначення. Сьогодні шлях скоротився до 5-10 хвилин, і все завдяки здійсненню унікального проекту - будівництво вантового мосту, що з'єднує острів Російський з материком.

Як все починалося

Хоча ідея створення мосту на острів Російський (вірніше, тоді ще канатної дороги) через протоку Босфор Східний зародилася в 1939 році, будівництво почалося лише в 2008, і то з волі нагоди. Народна чутка говорить, що поверталися якось з чергового саміту в Куала-Лумпурі міністр економіки Герман Греф з колишнім губернаторомПримор'я Сергієм Дарькіним. І, пролітаючи над російським островом, упустив Греф фразу, мовляв, нехай Саміт АТЕС-2012 пройде саме тут! Але як же туди діставатимуться глави держав? Тоді й згадали про проект минулого сторіччя.

Правда це чи ні, але міст все ж таки збудували, та ще який! Описуючи його, неодноразово доводиться вживати слово «най» - це один із найбільших у світі вантових мостів з найдовшим центральним прольотом і вантами, а також найвищим пілоном. За версією "Світового порталу нерухомості" міст був визнаний найбільш значущим архітектурним проектом Росії у 2012 році.

Технічні особливості

Довжина мосту – 1885,53 м.
Довжина центрального прольоту (від одного пілона до іншого) – 1104 м.
Підмостовий габарит (вільний простір під мостом) – 70 м
Висота пілонів - 324 м
Найдовша ванта – 579,83 м

Будівництво всім світом

Вантова система була спроектована в рамках спільної роботи безлічі кращих інженерів Росії та зарубіжжя. Наприклад, французька компанія «Фрейссіне» розробила систему вант, схожих, як точно помітила. російська газета», на струни гігантської арфи – арфи для океанських вітрів.

Вперше у світі вантовий міст будувався за умов таких перепадів температур, сильних вітрів і вологого клімату. В результаті завдяки спеціальній сталі ванти можуть витримати температурний діапазон від -40 до +40, а термін їх експлуатації – до 100 років! Аеродинамічний перетин прогонової будови робить міст стійким навіть до шквалистого вітру, яким славиться Владивосток.

Перші кроки

Будувався міст одночасно з двох частин суші – з Російського острова та материка. 12 квітня 2012 року відбулася історична подія – стикування панелей у центрі мосту. 2 липня мостом вперше проїхала будівельна техніка, потім його випробували велосипедисти, а 1 серпня 2012 року було офіційно відкрито автомобільний рух.

Через місяць міст офіційно отримав ім'я: за результатами народного голосування його назвали Російським мостом.

Вже протягом року міст з'єднує Російську з материком. Струмок цікавих автолюбителів, які приїжджають поглянути на пейзажі острова Російський, що змінилися, поступово перетворився на потужний потік. Серед курсуючих на Російську і назад тепер зустрічаються студенти та працівники ДВФУ, жителі Російського острова та відпочиваючі. І хоча останні часто залишають за собою гори сміття, а у перших до недавнього часу виникали проблеми з громадським транспортом, населення Владивостока і околиць сходиться в одному: міст - це благо, і зараз уже ніхто не розуміє, як нам раніше без нього жилося.

Владивосток, 8 листопада – АіФ-Примор'я.Міст на острів Російський у Владивостоці від початку будівництва піддається критиці. Деякі експерти ставили під сумнів доцільність такого грандіозного проекту. Чергову ложку дьогтю додав аналітик центру економічних і політичних досліджень (ЕПІцентр) Олексій Михайлов.

Навіщо він потрібен?

Вантовий міст (як його Золотий «брат», що з'єднав центр міста з мисом Чуркін) на острів Російський був збудований у рамках підготовки Владивостоку до саміту АТЕС. Споруда унікальна. Адже біля Російського мосту (таке його Офіційна назва) найбільший у світі проліт серед вантових мостів, завдовжки 1104 метри, і перші за висотою пілони – 324 м.

Економіст Михайлов наводить інші вражаючі цифри: вартість споруди становить близько 1 мільярда доларів. Ще стільки ж пішло на під'їзну дорогу (в аеропорт та місто).

«Цей вантовий міст насправді дуже гарний, що ширяє в повітрі з центральним прольотом більше 1 кілометра на висоті 70 метрів, який підтримують два пілони заввишки 324 метри. Напевно, він грандіозний у інженерних рішеннях. І точно стане тепер новим символом Владивостока. Ось тільки... навіщо він потрібний?», - запитує експерт.

Головний аргумент «проти мосту» у аналітика той самий, що й багатьох критиків споруди - у нього невелика пропускна спроможність, а населення острова замало для таких витрат.

«Міст із пропускною спроможністю 50 тисяч машин на день веде на невеликий острівець Російський з чисельністю жителів 5 тисяч осіб. Та й ті переважно бідні рибалки, які живуть у будинках баракового типу, автомобілів не мають», - стверджує Михайлов.

На противагу цій критиці влада Владивостока вже не раз заявляла, що міст побудований у тому числі і для розвитку острова, програма якого включає будівництво багатьох великих об'єктів і створення інфраструктури на 150 тисяч населення.

Міст «не окупається»

«Що далі з о. Російська? Тепер там залишилися ті самі 5 тисяч мешканців без автомобілів. Поклавши руку на серце, скажіть, дійсно варто витратити $2 млрд для доступу до пляжів на автомобілі?А поромом ніяк не доїхати? Адже кожні дві години ходить і навіть машини перевозить, не так і дорого», - продовжує експерт.

Розвиток туризму, будівництво нового житла на острові – одне. Але мабуть головним аргументом на користь доцільності моста був ДВФУ, що будувався на тому ж острові. Адже планувалося, що об'єднаний вуз стане найбільшим. навчальним закладомкраїни та навіть світу. Туди приїдуть навчатися студенти з усієї планети, а викладатимуть найкращі іноземні педагоги. Проте добудувати будинки ДВФУ підрядник не встиг. І великий «план переселення» провалився, і студенти залишилися на материку, принаймні до закінчення будівництва. Зараз на острові живуть лише іногородні студенти, які щоранку їздять на заняття до міста.

До цього можна додати абсолютно нерозвинену дорожню інфраструктуру острова. Після того, як з'їжджаєш з моста, потрапляєш на справжні «російські дороги», проїхавши якими необхідно вдаватися до послуг авторемонту. Тому й їздити туди більшість городян не наважується. А фірми таксі задирають ціни на поїздки до острова – до 1 тисячі рублів із центру Владивостока.

Олексій Михайлов порівнює міст на Російську з його «колегою» Golden Gate у Сан-Франциско, США. Тільки на користь першого.

«За основними характеристиками вони схожі. Ось тільки Golden Gate побудований 75 років тому, є платним та реально пропускає 120 тис. автомашин на день. Цей міст буквально заробляє півмільйона доларів щодня. А Російський міст безкоштовний і скільки він зараз після завершення саміту країн АТЕС реально пропускатиме на день? Пару тисяч машин? А може, кілька сотень?», - пише експерт.

Втім, варто зазначити, що ні мостобудівники, ні влада Примор'я думку економіста не поділяють.

Це буде комфортний район Владивостока, дуже зручний для проживання. Діти зможуть тут ходити до школи, потім до університету – і не треба буде нікуди їздити. Щодо іншої території острова, то планується її залишити під туристично-рекреаційну зону, - вважає губернатор Примор'я Володимир Миклушевський. - Забудовуватиметься лише узбережжя – йдеться про пансіонати та будинки відпочинку. Все ж таки природу острова треба максимально зберегти для нащадків».

«Погляньте на будь-яку фотографію, туристичний проспект: якщо у місті є міст, то він неодмінно на них буде. Міст – це своєрідна пам'ятка, архітектурна прикраса міста, досягнення його мешканців. Сан-Франциско – Золоті ворота, Нью-Йорк – Бруклінський міст, Гонконг – міст Камнерезов, – висловлює свою думку директор філії ВАТ «УСК МОСТ» у Владивостоці Олексій Баранов. - І ще одна незаперечна перевага, суто практична. Зв'язавши материк із острівом Російським, міст відкрив нові перспективи забудови. Багато міст Росії, зокрема Владивосток, страждають різнорідністю стилю: в різні періоди, за різних урядів і культур будували інакше і не завжди дбали про поєднання. А фасад міста по-доброму має бути спланований раз і назавжди, тільки тоді воно буде гарне. Звісно, перебудову існуючих кварталів місто собі дозволити не може. А ось російською є шанс почати з чистого аркуша, отримавши в результаті великий і гармонійно забудований район, дуже перспективний для розвитку».

До речі

Питання про будівництво мосту на острів Російський було порушено ще в першій половині ХХ століття. Перший проект був виконаний у 1939 році, другий – у 1960-ті роки. Однак ні той, ні інший так і не було здійснено. На початку жовтня 2007 року НВО «Мостовик» виграло тендер на проектування мостового переходу на острів Російський. Підрядником виступило ВАТ «УСК МОСТ». Міст почали будувати у 2008 році, 1 липня 2012 року прем'єр-міністр Дмитро Медведєв відкрив робочий рух мостом, а через місяць, 1 серпня міст відкрили і для особистого транспорту.