Бразилийн төмөр замын газрын зураг. Бразилийн “Хаашаа ч хүрэхгүй төмөр зам. Бразилийн төмөр замын муж
Бразил улс тээврийн салбарыг хөгжүүлэхэд ихээхэн хөрөнгө оруулалт хийдэг. IN өнгөрсөн жилТус улс маршрутын тоог нэмэгдүүлсэн боловч аялах боломж хязгаарлагдмал хэвээр байна. Бразилийн төмөр замууд Европ, Америкийнхаас хамаагүй доогуур байдаг.
Бразилийн төмөр замын муж
Өөр өөр бүс нутгийн тээврийн систем өөр өөр байдаг. Баруун өмнөд болон өмнөд бүсүүд эдийн засгийн хувьд бусдаасаа илүү хөгжсөн. Тиймээс тэндхийн хүмүүс өөр өөр зүйлд хүрдэг тээврийн хэрэгсэл. Тус улсын хойд хэсэгт орших Амазон мужид тээврийн боломж хязгаарлагдмал байдаг. Төмөр замын сүлжээний нийт урт 29 мянган км. Энэ нь Европын стандартаас ялгаатай бөгөөд шинэчлэх шаардлагатай. Бразилд олон улсын төмөр замын тээвэр байдаггүй. Тиймээс энэ улсад галт тэргээр хүрэх боломжгүй. TO Бразилийн хилБоливийн нэг төмөр замын шугам тохиромжтой: Санта Круз - Пуэрто Кижарро. Энэ маршрутын дагуу аяллаа дуусгасны дараа зорчигч Бразилийн хил рүү ойртоно. Дараа нь тэр машинаа эсвэл автобусаар аяллаа үргэлжлүүлэх ёстой. Тус улсын төмөр зам олон жил ашиггүй ажилласан.
Өнөөдөр тус улсын төмөр замын тээврийг голчлон аялал жуулчлалд ашигладаг жуулчдад зориулсан галт тэргээр төлөөлдөг. Хамгийн алдартай замуудын нэг нь Атлантын ойгоор дамжин өнгөрдөг. Улс доторх зорчигч тээвэрлэлт нь дүрмээр бол авто тээврийн хэрэгслээр явагддаг. Систем төмөр замуудБразилийг ачаа тээвэрлэхэд ашигладаг. Зорчигч тээврийн галт тэрэгнүүд танилцуулав зорчих галт тэрэгнүүд, түүнчлэн хэд хэдэн галт тэрэг тойрон гүйдэг том хотууд. Замын өргөн нь Европын стандартад нийцэхгүй байна.
Алдартай галт тэрэгнүүд
Бразилийн нутаг дэвсгэрт одоогоор хоёрхон суудлын галт тэрэг явж байна. хол зай, суудалтай вагоноор тоноглогдсон. Тэд Бразилийн томоохон хувийн аж ахуйн нэгжид харьяалагддаг - VALE S. A. Дээр дурдсан галт тэрэгнүүд зөвхөн өдрийн цагаар ажилладаг. Систем дэх хөрөнгө оруулалт төмөр замын тээвэрБразил тэднийг сүүлийн жилүүдэд л хүлээн авч эхэлсэн. Үүний ачаар ойрын хугацаанд хэд хэдэн шинэ чиглэл нээхээр төлөвлөж байна. Өндөр хурдны шугам нь Кампинас, Рио, Сан Пауло зэрэг хотуудын хооронд явагдана. У нутгийн оршин суугчидгалт тэрэг тийм ч их эрэлт хэрэгцээтэй байдаггүй. Бразилийн төмөр замууд хуучин галт тэргийг ашигладаг бөгөөд үйлчилгээний түвшин нь хүссэн хүсээгүй юм.
Төмөр замын тээвэртөрийн болон хувийн компаниудын хяналтанд байдаг. Үүнд SuperVia, America Latina Logistica гэх мэт багтана. Маршрутын зураг болон галт тэрэгний цагийн хуваарийг Тээврийн яамны www.antt.gov.br вэбсайтаас харж болно.
70-аад онд ЗХУ-д D1 дизель галт тэргээрээ алдартай Унгарын Ганц-Маваг компани бүтээгдэхүүнээ Бразилд нийлүүлдэг байсан нь тогтоогджээ. Эдгээр нь тухайн үед, тухайлбал Казань хотын оршин суугчдын хэрэглэж байсан модон суудалтай тансаг "Унгарчууд" биш байв.
Бразилийн төлөө Будапешт хотод илүү тохь тухтай галт тэрэг барьсан. Мөн өндөр хурдтай. Эдгээр галт тэрэгний нэгийг доорх зурагт үзүүлэв. Бразилд тэднийг "Унгарын галт тэрэг" гэж нэрлэдэг байсан (Trem Hungaro)
Энэ бол Бразилийн "Унгарын" дотоод засал юм (доорх зураг). Кофены машинтай буфет, галт тэрэгний дагуу байрлуулж болох бүх машин, сандал дээр агааржуулагчтай байв. Ер нь тансаг гэж хэлж болохоор орчин.
Тэр үед Бразилд эдийн засгийн өсөлт гарч байсан. Улс орон хөгжсөн, баячууд олширсон. Мөн жуулчдын урсгалыг тэлэх талаар бодсон. Ерөнхийдөө маш их төлөвлөгөөтэй байсан. Ирээдүйн Бразилийг хүмүүс өөрсдийн нүдээр аль хэдийн харсан. Энэ давалгаан дээр Унгараас шинэ дизель галт тэрэг захиалж, Бразилийн томоохон хотуудыг холбохоор шийдсэн. Унгарт яагаад? Магадгүй дайны өмнө Унгарын дизель галт тэргийг хөрш зэргэлдээ Бразил улс Аргентинд нийлүүлдэг байсан нь энд нөлөөлсөн байх.
Эдгээр галт тэрэгнүүд нь D1-ээс өвлөн авсан ерөнхий шинж чанартай байв. Тэд мөн тус бүр дөрвөн тэрэгтэй байв. Автомашины ачаа тээшний тасалгаанууд болон машинууд нь олон цонхтой урт байдаг. Толгойн машины урд хэсэг хүртэл адилхан. Зөвхөн D1-д энэ нь илүү том, дугуй хэлбэртэй байв.
Бразилийн галт тэрэгнүүд алдартай гурван тэнхлэгтэй D1 тэрэггүй болсон. Trem Hungaro тэрэгнүүд ийм байсан. Мөн хаалганууд нь автомат биш байсан. Хөдөлгүүрүүд нь бас өөр байсан. Хэрэв D1 нь тус бүр нь 730 морины хүчтэй хоёр дизель хөдөлгүүртэй байсан бол Бразилийн хувилбарт хоёр дизель хөдөлгүүр нь нарийн царигийн хувьд 800 морины хүчтэй, өргөн царигийн хувьд 935 морины хүчтэй байв. Илүү хүчирхэг хөдөлгүүрүүд нь өргөн царигийн хувьд цагт 140 км, нарийн царигийн хувьд 100 км / цаг хүртэл хангалттай хурдтай байв.
Шинэ галт тэрэгнүүд дизель түлшний тасалгаа, цайны газар, жорлонд загварлаг дугуй цонхтой байв.
1973 онд дөрвөн вагонтой 12 галт тэрэг Бразилд хүргэгджээ. 1600мм өргөн царигийн хувьд зургаа, 1000мм нарийн царигийн хувьд зургаа. Галт тэрэгний загвар, өнгө нь адилхан байв. Тэд зөвхөн хэмжээгээрээ ялгаатай байв. Галт тэрэгний өнгийг сайн сонгосон - мөнгөн саарал, цэнхэр өнгийн хослол. 
Унгарын галт тэргийг анх Бразилийн төмөр замын тэргүүлэгч гэж үздэг байв. Энэ нь тус улсын хоёрын хоорондох гол замд ашиглагдаж эхэлсэн хамгийн том хотуудРио-де-Жанейро, Сан Пауло хотууд энэ чиглэлд "Оросын" V8 эсвэл "Бяцхан Жо" цахилгаан зүтгүүртэй галт тэргийг нүүлгэж байна. Бразилд эдгээр цахилгаан зүтгүүрийг яагаад "Орос" гэж нэрлэснийг та аль хэдийн мэдсэн байх. Бразилийн хоёр том хотын хоорондох зай дөрвөн зуу гаруй километр юм. Галт тэрэг таван цагийн дотор туулсан.
Гэвч цаг хугацаа өнгөрөхөд дизайны алдаа гарч ирсэн бөгөөд голчлон Унгарын галт тэрэг нь замын тэгш, шулуун хэсгүүдэд зориулагдсан байв. Рио, Сан Пауло хоёрын хоорондох хэсэг нь нэлээд хэцүү газар нутагтай. Тэнд хоёр жил орчим ажилласан "Унгарчууд" өөр газар руу шилжсэн. Сан Пауло-Сантос шугамыг оруулаад би дээр дурьдсан.Унгарчууд Big Ledge-ийг ганцаараа давж чадаагүй. Тиймээс тэдэнд Hitachi маркийн хоёр "зуут" цахилгаан зүтгүүр бэхлэгдсэн байв. 
Тэд Сантосоос зарим үйлдвэрт ажилчдыг зөөж, ажлын галт тэрэг болж карьераа дуусгасан. Танил хувь тавилан. Яг үүнтэй адил Унгарын зургаан машинтай АН-ын карьер Орост өндөрлөв илүү сайхан өдрүүдМосква-Ленинградын шугамаар алхаж, эцэст нь уурхайчдыг тээвэрлэв Тула муж.
Мөн Бразил дахь Унгарчууд сэлбэг хэрэгслийн асуудалтай тулгарсан. Тэдгээрийг социалист улсад үйлдвэрлэсэн, стандарт нь Бразилчуудаас өөр байсан. Эцсийн эцэст Бразилийн бараг бүх төмөр замын тоног төхөөрөмж Америк байсан. Сэлбэг хэрэгслийг дотооддоо хийхэд хүндрэлтэй байсан бөгөөд Унгараас тээвэрлэх нь зардал ихтэй, цаг хугацаа их шаарддаг байв.
Нарийн царигтай галт тэрэгнүүд илүү азтай байсан. Тэдний нас илүү урт байсан, учир нь тэдгээрийг замын илүү шулуун хэсгүүдэд ашигладаг байсан. Энэ галт тэргийг Порто Алегре - Уругвайн шугамд ашигласан.
Нарийн царигтай Унгарчуудын сүүлчийн хоргодох газар нь нэлээд том (800 мянган хүн амтай) Терезин хотын метро байв. Энэхүү "метро" нь газар доорх хэсэггүй бөгөөд арван хоёр километрийн урттай нэг шугамаас бүрддэг. Эдгээр галт тэргийг шинэчилж, боломжтой бүх зүйлийг сольсон байх магадлалтай. Хөдөлгүүр, дамжуулалт, машины дотоод засал.
Хэрэв та Бразилийн төмөр замын түүхийн талаар илүү ихийг мэдэхийг хүсвэл http://vfco.brazilia.jor.br/ вэбсайт руу зочлоорой. Хэдийгээр энэ нь Португали хэл дээр байдаг ч Google Translate нь португал хэлнээс орос хэл рүү "бараг ойлгомжтой" орчуулагддаг. Энэ нийтлэлийн бүх материалыг тэндээс авсан.
Бразилийн төмөр зам дээрх хүнд галт тэрэгний зүтгүүр
А.Л. ЛУВИШИС, Техникийн шинжлэх ухааны нэр дэвшигч
2009 онд Бразилийн төмөр замын НИЙТ урт нь 30 мянга орчим км байсан бөгөөд үүний 2000 км нь цахилгаанжсан байна. Төмөр замын нэг онцлог нь янз бүрийн царигтай байдаг: нарийн - 1000 мм (23842 км), өргөн - 1600 мм (6045 км), гурван төмөр замтай, 1600 мм ба 1000 мм (510 км) царигтай хөдлөх бүрэлдэхүүнийг ашиглах боломжийг олгодог. ), мөн 1435 мм (202.4 км). Бразилийн төмөр замын хэтийн төлөвлөгөөнд 1600 мм-ийн царигийн шугам шинээр барих, 1435 мм-ийн царигтай өндөр хурдны шугам барих ажлыг үргэлжлүүлэх, 1600 мм-ийн зарим хэсгийг 1435 мм-ийн царигтай болгох боломжтой. . Тус улсын төмөр зам нь ихэвчлэн ачаа тээвэрлэдэг бөгөөд хотын захын цөөн хэдэн зам, гол шугамыг зорчигч тээвэрлэдэг. Гол тээвэрлэдэг ачаа нь төмрийн хүдэр юм. Орчин үеийн Бразилд төмрийн хүдэр олборлох, экспортлох асуудалд ихээхэн анхаарал хандуулдаг. Бразилийн Уул уурхай, эрчим хүчний яамнаас боловсруулсан Уул уурхайн салбарыг 2030 он хүртэл хөгжүүлэх хорин жилийн төрийн хөтөлбөрийн дагуу 20 жилийн хугацаанд төмрийн хүдрийн олборлолтоо хоёр дахин нэмэгдүүлж, 1000 сая тоннд хүргэхээр төлөвлөжээ.
Үүний тулд замын дэд бүтэц, дохиоллын систем, хөдлөх бүрэлдэхүүнд хөрөнгө оруулалт хийх шаардлагатай болно. 2011 онд улсаас 1600 мм-ийн царигтай 6228 км зам шинээр барихад 14,9 тэрбум реалийн хөрөнгө оруулалт хийхээр төлөвлөжээ. Vale do Rio Doce (CVRD) компани 2012 онд Понта де Мадейра боомтыг өргөтгөхийн тулд 2.9 тэрбум долларын хөрөнгө оруулалт хийхээр төлөвлөж байна. Боомтод шинэ хөлөг онгоцны зогсоол барьж, EFC-ийн төмөр замын хэсгийг 115 км-ээр сунгахаар төлөвлөж байна.
CVRD нь Бразил дахь төмрийн хүдрийн томоохон ордуудыг эзэмшдэг. Тус компанийн төмөр замын тээврийг нийт 10 мянга гаруй км урттай дөрвөн төмөр замаар гүйцэтгэдэг: Estrada DC Ferro Vitoria a Minas (EFVM) 905 км урт нь 1000 мм-ийн царигаар, Эстрада де Ферро Каражас (EFC) 892 км урттай. 1600 мм-ийн цариг, 8000 гаруй км урттай Ferrovia Centro-Atlantica (FCA) нь 1000 мм-ийн царигтай, 200 км урттай Ferrovia Notre Sul (FNS) нь 1600 мм-ийн царигтай (үүнээс өөр 520 км) зам баригдаж байна.
Төмрийн хүдрийг ихэвчлэн EFVM болон EFC замаар тээвэрлэдэг. EFVM зам нь Мина муж дахь төмрийн хүдрийн ордуудыг Тубарао боомттой холбодог Атлантын далай. Зам нь нарийн царигтай, тэнхлэгийн зөвшөөрөгдөх ачаалал 25 тонн, ачааны чиглэлд чиглүүлэгч налуу 3% байна. Тус замыг 1904 оноос хойш ашиглаж байгаа бөгөөд 2010 онд өдөрт 342 мянган тонн төмрийн хүдэр тээвэрлэж байжээ. Жилийн туршид түүний ачаа эргэлт 78.9 тэрбум тонн км цэвэр болж, 1 сая зорчигч тээвэрлэсэн байна. Төмөр замын парк 2010 онд 331 дизель зүтгүүр, 18967 вагоноос бүрдэж байв.
EFC зам нь 1985 онд ашиглалтад орсон харьцангуй шинэ зам бөгөөд Каражасын талбайг Сан Луис хотын ойролцоох Мараньяо мужийн Понта да Мадейра боомттой холбодог. Зөвшөөрөгдсөн тэнхлэгийн ачаалал 32.5 гр, ачааны чиглэлийн чиглүүлэгч налуу 4%o, хамгийн бага муруйн радиус 860 м.2010 онд тус замаар хоногт 313 гаруй мянган тонн төмрийн хүдэр тээвэрлэж, жилийн хувьд түүний ачаа эргэлт 90.4 тэрбум тонн км цэвэр болсон. Мөн 313 мянга орчим зорчигч тээвэрлэжээ. Төмөр замын парк 2010 онд 220 дизель зүтгүүр, 10701 вагоноос бүрдэж байв.
Хүдрийн тээвэрлэлт тасралтгүй нэмэгдэж байна. 2010 онд EFVM 124.8 сая тонн тээвэрлэсэн бол EFC 2005 онд 70 сая тонн тээвэрлэж байсан бол 2010 онд 114.6 сая тонн тээвэрлэлт хийжээ. 2010 онд Бразилаас төмрийн хүдрийн экспорт 310 сая болсон байна. Т.
EFVM болон EGS зам дээр хүнд галт тэрэгтэй дизель зүтгүүрийг ашигладаг. Өмнө нь EFVM нь 3600 морины хүчтэй хоёр дизель зүтгүүрээр жолооддог тус бүр нь 80 вагонтой хоёроос гурван галт тэрэгнээс бүрдсэн галт тэргийг ажиллуулдаг байв. бүр. Сүүлийн жилүүдэд дөрвөн холбогчоос бүрдэх галт тэрэг (320 вагон, 32 мянган тонн жинтэй) ашиглагдаж байна. Галт тэрэг нь Locotrol системээр тоноглогдсон 4000 морины хүчтэй гурван дизель зүтгүүрээр явдаг. 312 вагоноос бүрдсэн галт тэрэгний тогтмол үйл ажиллагааны явцад зүтгүүрийг галт тэрэгний уртын дагуу дараах байдлаар хуваарилдаг: урд нь хоёр дизель зүтгүүр, дараа нь 104 вагон, дараа нь хоёр дизель зүтгүүр, 208 вагон. Галт тэргийг урд талын дизель зүтгүүрт байрлах нэг жолооч удирддаг. EFVM ба EFC дизель зүтгүүрийн шинж чанарыг хүснэгтэд үзүүлэв.
Сүүлийн жилүүдэд EFC нь төмрийн хүдэр тээвэрлэхэд 3,9 км урт, 42,980 тонн жинтэй 330 вагоноос бүрдсэн галт тэргийг ашигласан бөгөөд галт тэрэгний дагуу хуваарилагдсан дөрвөн зүтгүүрээр галт тэрэг татдаг. Саяхныг хүртэл хамгийн хүчирхэг дизель зүтгүүрүүд нь C44-9WM (4390 морины хүчтэй) ба SD70M (4300 морины хүчтэй) байв. Асинхрон зүтгүүртэй ES58AG дизель зүтгүүрийг ашиглалтад оруулсны дараа 43 мянган тонн жинтэй галт тэрэг гурван дизель зүтгүүрээр чирэх боломжтой болно.
EFVM болон EFC дизель зүтгүүрийн паркууд нь General Motors болон General Electric компаниудын үйлдвэрлэсэн орчин үеийн дизель зүтгүүрийг ашигладаг. Бага зэргийн өөрчлөлтөөр дизель зүтгүүрийг 1600 мм-ийн өргөнтэй, 32.5 тонн тэнхлэгийн даацтай EFC-д ашигладаг бөгөөд 1000 мм-ийн өргөнтэй EFVM зам дээр Америкийн дизель зүтгүүрийг ашиглах нь илүү хэцүү байдаг. тэнхлэгийн зөвшөөрөгдөх ачаалал 25 г - та дизель зүтгүүрийн жинг хуваарилах хэрэгтэй. их хэмжээнийтэнхлэг болон бага хүчин чадалтай зүтгүүрийн мотор ашиглах.
EFVM-д хамгийн их ашиглагддаг дизель зүтгүүр нь BB40-9M ба DDM45 юм. DDM45 дизель зүтгүүр нь General Motors SD40-2 хувиргасан дизель зүтгүүр юм. Зургаан тэнхлэгтэй SD40-2 зүтгүүрийн жин 167 тонн, тэнхлэгийн ачаалал 25 тонноос давсан.Дөрвөн тэнхлэгтэй хоёр тэрэг ашиглахад тэнхлэгийн ачаалал 21 тонн.SD40-2 дизель зүтгүүрийн хөдөлгүүрийн хүч ойролцоогоор 375 кВт. Зүтгүүрийн DDM45 хөдөлгүүрийг General Motors компани шинэчилсэн бөгөөд 330 кВт чадалтай. Хөдөлгүүрүүдийг Бразилийн дизель зүтгүүрийн үйлдвэрүүдэд үйлдвэрлэсэн.
B B 40-9WM дизель зүтгүүр нь хувиргасан General Electric Dash 9-40C дизель зүтгүүр юм. Түүний жин нь 154 тонн, өөрөөр хэлбэл тэнхлэгт үзүүлэх даралт 25 тонноос давсан.Дөрвөн хоёр тэнхлэгт тэрэг ашиглах үед тэнхлэгт үзүүлэх даралт 20 тонноос бага.Даш 9-40С дизель зүтгүүрийн зүтгүүрийн хүч нь ойролцоогоор 500 кВт. Зүтгүүрийн VB 40-9WM хөдөлгүүрүүд нь 370 кВт чадалтай бөгөөд Бразилд үйлдвэрлэгддэг.
EFVM, EFC, FCA төмөр зам дээр ажилладаг хамгийн хүчирхэг дизель зүтгүүрүүд нь C44-9WM дизель зүтгүүрүүд юм. Эдгээр дизель зүтгүүрүүд нь 4400 морины хүчтэй. Тэд шинэ GEVO 12 дизель хөдөлгүүр болон тогтмол гүйдлийн мотороор тоноглогдсон. Одоогийн байдлаар EGS нь дизель зүтгүүрийн тоогоор EFVM болон FCA-аас доогуур байгаа хэдий ч хүч чадал, насаараа давуу юм (зураг харна уу). Ихэнх EFVM дизель зүтгүүрүүд 4000 морины хүчин чадалтай. с., ба EFC - 4400 морины хүчтэй. EFC одоо Женерал Электрикийн 5800 морины хүчтэй ES58ACi асинхрон зүтгүүрээр тоноглогдсон 70 ширхэг дизель зүтгүүрийг худалдаж авлаа.
Vale консорциумын нэг хэсэг болох EFVM нь тус улсын зүүн хойд хэсэгт хүнд даацын галт тэрэг, EFC зүүн өмнөд хэсэгт, FCA нь зүүн хойд, зүүн өмнөд болон баруун төвийн бүсүүдийг холбосон 7 муж даяар ердийн галт тэргээр үйлчилдэг. 2010 онд тус замын ачаа эргэлт 11.4 тэрбум тонн км-т хүрчээ. Зүтгүүрийн парк нь 500 дизель зүтгүүрээс, вагоны флот нь 12 мянган машинаас бүрддэг.
Бразилийн томоохон төмөр замууд нь өмнө нь жагсаасан төмөр замуудаас гадна ALL (America Latina Logistica) болон MRS Logistica юм. ALL нь Бразилийн өмнөд болон Аргентины хойд хэсэгт шугам сүлжээ ажиллуулдаг. Нийт 12 мянган км урттай Бразилийн хэсэг нь аж үйлдвэр хамгийн өндөр хөгжсөн мужуудыг хамардаг. Саяхныг хүртэл тус компанийн зүтгүүрийн парк дахь хамгийн хүчирхэг дизель зүтгүүрүүд нь С44-9W дизель зүтгүүрүүд байв. Энэ бол General Electric компаний үйлдвэрлэсэн Dash 9-44CW дизель зүтгүүрийн Бразилийн хувилбар юм. C44-9W дизель зүтгүүрийн хүч 4390 морины хүчтэй. (3273 кВт), эхлэх түлхэлтийн хүч - 632 кН.
Сүүлийн үед Бразилийн Женерал Электрик үйлдвэрт баригдсан 44ACL маркийн 10 зүтгүүр төмөр замын паркад гарч ирлээ. Дизель зүтгүүрт зориулсан 12 цилиндртэй шинэ дизель хөдөлгүүрийг Гроув Сити (АНУ) дахь үйлдвэрээс Бразилд нийлүүлнэ. 4400 морины хүчтэй 44ACi дизель зүтгүүр. Асинхрон зүтгүүртэй хөдөлгүүр нь бусад дизель зүтгүүрээс бага түлш зарцуулдаг. Өмнөд Америк. Энэ нь зүтгүүрийн шинж чанараараа ашиглагдаж буй зүтгүүрийн тоог багасгах болно. Тодруулбал, ийм дөрвөн зүтгүүр нь хуучин загварын таван дизель зүтгүүрийг сольж, улмаар хорт бодисын ялгаруулалтыг жилд 1710 гаруй тонноор бууруулж чадна.Бразилийн замд ердийн үйл ажиллагааны нөхцөлд дизель зүтгүүр нь 645 мянган литр түлш хэмнэх боломжтой. жилд түлш.
MRS Logistica бол хурдацтай хөгжиж буй төмөр замын компани юм. Түүний шугамын урт нь 1674 км, цариг нь 1600 мм. Тус улсын нийт бүтээгдэхүүний 65 хувийг бүрдүүлдэг Минас Жерас, Сан Пауло, Рио-де-Жанейро зэрэг хамгийн өндөр аж үйлдвэржсэн гурван мужаар дамждаг шугамууд. Эдгээр шугамууд нь Минас-Жерас мужид байрлах уурхайнуудаас төмрийн хүдрийг Рио-де-Жанейро мужийн Сепетиба, Гуанба боомтуудад цааш экспортлогч орнууд руу тээвэрлэх зорилгоор тээвэрлэдэг. Автомашинаар хүдэр тээвэрлэх дундаж зай 400 км. 2009 онд 92.4 сая тонн төмрийн хүдэр тээвэрлэсэн.
Төмөр замын зүтгүүрийн паркад 500 зүтгүүр байдаг. Саяхныг хүртэл зам дээрх хамгийн хүчирхэг дизель зүтгүүрүүд нь 4400 морины хүчтэй C44 MEi байв. (3273 кВт). Эдгээр зүтгүүрүүд нь Америкийн алдарт Dash 9-44CW дизель зүтгүүрийн Бразилийн хувилбар юм. Тус компани 2010 онд “Женерал Электрик” концернтэй 2011-2015 онд баригдах 1-15 44ACi дизель зүтгүүр нийлүүлэх гэрээ байгуулсан. Мөн ийм төрлийн 100 зүтгүүр барих боломжийг гэрээнд тусгасан.
MRS нь 2006 оноос эхлэн ачаа эргэлтийг нэмэгдүүлэх зорилгоор шугам, хөдлөх бүрэлдэхүүнээ Европын ETCS 2 системтэй адил орчин үеийн дохиолол, хөдөлгөөний аюулгүй байдлын системээр тоноглож байна. шинэ систем 2013 оны сүүлээр эхлэх ёстой.
Сан Паулогоос Сантос боомт хүртэлх арван км-ийн хэсэгт өлгүүр, бүлүүрт төмөр зам тавьж, өгсөх үед гулсахаас сэргийлж араа хөтлөгчийг ашигласан. Энэ хэсгийн өндрийн зөрүү 600 м хүрдэг.750 тонн жинтэй төмрийн хүдэр бүхий галт тэргийг олон нэгжийн системээр ажилладаг хоёр зүтгүүр тээвэрлэх ёстой. Тус компани Швейцарийн Stadler компанид 10 өвөрмөц зүтгүүр захиалсан байна. Эхний зүтгүүрүүд 2012-2013 онд орж ирэх ёстой. Дөрвөн тэнхлэгтэй цахилгаан зүтгүүр нь 5000 кВт чадалтай. Энэхүү загвар нь 1 ГБТ ус хөргөлттэй цахилгаан транзистор дээр суурилсан асинхрон зүтгүүрийн мотор болон хувиргагчийг ашигладаг.
Цахилгаан зүтгүүрийн урт нь 18270 мм, жин - 10 тонн, хөдөлгөх хүч - 700 кН, өгсөх хамгийн дээд хурд - 30 км / цаг, буухад - 25 км / цаг. Буух үед цахилгаан зүтгүүр нь сүлжээнд эрчим хүч дамжуулах чадвартай. Цахилгаан зүтгүүр нь орчин үеийн удирдлага, оношлогооны системээр тоноглогдсон. Бүх цахилгаан тоног төхөөрөмжийг давхардсан бөгөөд энэ нь өндөр найдвартай байдлыг баталгаажуулдаг.
Бразилийн төмөр замууд байгаль орчныг сайжруулахаар ажиллаж байна. 44ACi зэрэг байгаль орчинд ээлтэй дизель зүтгүүрүүдийг шинээр худалдан авч байна. 2014 оноос эхлэн EFC зам дээрх бүх дизель зүтгүүрийг 20% далдуу модны тос, 80% ердийн дизель түлшний холимог B20 биодизель болгон хувиргана. Вэйл жилдээ 160 мянган тонн биодизель үйлдвэрлэх үйлдвэр барьж байна. 500 мянган тонн дал модны тос үйлдвэрлэх зорилготой компанитай хамтарсан консорциумын 41 хувийг мөн л компани худалдаж авсан.
EFVM төмөр замын дизель зүтгүүрүүд дизель түлш, 50-70 хувийн байгалийн хийн хольцоор ажилладаг. Vale-ийн тооцоолсноор, бүх EFVM болон EFC дизель зүтгүүрийг байгалийн хий рүү шилжүүлснээр агаар мандалд нүүрстөрөгчийн давхар ислийн ялгаралтыг жилд 73 мянган тонноор бууруулна.
EFC зам дээр ES58AG дизель зүтгүүрийг ажиллуулах явцад Вале хуримтлуулах эерэг туршлага нь ийм дизель зүтгүүрийг EFVM дээр ашиглах боломжийг олгоно. Мөн 4350 кВт-ын чадалтай найман тэнхлэгтэй дизель зүтгүүрийг нарийн царигийн шугамд ашиглах боломжтой. Австралийн Квинсландын төмөр замын 3800 серийн цахилгаан зүтгүүрт зориулсан 660 кВт-ын хүчин чадалтай асинхрон зүтгүүрийг бүтээсэн Siemens компанийн туршлага, Өмнөд Африкийн төмөр замд зориулан 15E цувралын цахилгаан зүтгүүрийн 750 кВт-ын асинхрон зүтгүүрийг Toshiba компани бүтээсэн туршлагыг харгалзан үзэж, 1000 мм-ийн царигтай шугамд 550-600 кВт-ын асинхрон зүтгүүрийн хөдөлгүүрийг бий болгох боломж нь эргэлзээгүй юм. Нэг тэнхлэгт 25 тонн EFVM-ийн зөвшөөрөгдөх ачаалалтай бол найман тэнхлэгтэй дизель зүтгүүрийн жин 200 тонноос хэтрэхгүй байх ёстой.Хэрэв та шинэчилсэн 44ACi дизель зүтгүүрийг зам дээр ашигладаг бол зургаан тэнхлэгтэй дизель зүтгүүрээр өөрийгөө хязгаарлаж болно.
Ийнхүү Бразилийн эдийн засгийн чухал хэсэг болох төмрийн хүдрийн экспортын орлогыг нэмэгдүүлэхийн тулд тус улс төмрийн хүдрийг уурхайгаас далайн боомт хүртэл тээвэрлэдэг төмөр замыг бэхжүүлэх сонирхолтой байна. Үүнийг харгалзан замын дэд бүтэц, дохиоллын систем, хөдөлгөөний аюулгүй байдал, хөдлөх бүрэлдэхүүнд томоохон хөрөнгө оруулалт хийгдэж байна. 30 мянга, 40 мянган тонн жинтэй галт тэргээр төмрийн хүдрийг тээвэрлэх нь энгийн үзэгдэл болжээ. Бразилийн төмөр замын цаашдын хөгжил нь асинхрон зүтгүүртэй зүтгүүрийг ашиглах, дизель түлшнээс биодизель болон байгалийн хий рүү шилжихтэй холбоотой юм.
Орос болон Европын ихэнх орнуудтай ялгаа нь юуны түрүүнд төмөр замаар холын зайн зорчигч тээврийн бараг бүрэн байхгүй байгаа явдал юм. Түүхээс харахад улсын хэмжээнд төмөр замын сүлжээ биш, харин экспорт, импортын боомтуудад төвлөрсөн хэд хэдэн бүс нутгийн сүлжээнүүд байсан. Замын өргөний хувьд ч гэсэн хэд хэдэн өөр стандарт байсан. Энэ систем нь ачаа тээвэрлэлтийг хариуцдаг хэвээр байгаа бөгөөд 90-ээд оны хувьчлалын дараа энэ нь мэдэгдэхүйц сэргэж байгаа боловч зорчигчдын тээвэр нь ихэвчлэн хотын галт тэрэг, дизель хөдөлгүүрээр хязгаарлагддаг. гол хотууд, түүнчлэн амралтын өдрүүдэд жижиг хэсгүүдэд ажилладаг жуулчны галт тэрэгнүүд.
Бразилийн хамгийн том хувийн компани болох VALE S.A-ийн мэдэлд одоо зөвхөн хоёр холын зайн зорчигч тээврийн галт тэрэг байдаг. (хуучин улсын уул уурхайн компани CVRD - Companhia Vale do Rio Doce). Галт тэрэг өдрийн цагаар ажилладаг бөгөөд зөвхөн суудалтай.
Удаан хугацааны туршид энэ компани нь Бело-Оризонте - Виториа шугамыг (664 км, 1 м цариг) төгс эмх цэгцтэй байлгасаар ирсэн. Энэ нь Бразилийн бүх төмөр замын ачааны 37 хувийг тээвэрлээд зогсохгүй, суудлын галт тэрэг өдөр бүр эцэс төгсгөл хүртэл явдаг, мөн чимэг амттай. Гэсэн хэдий ч тэдгээрийг орлуулахын тулд цоо шинэ хөдлөх бүрэлдэхүүнийг аль хэдийн худалдаж авч байна.
Суудал, өдөржин зам дээр (7:00 - 20:10 ба 7:30 - 20:30 буцаж, өдөр бүр). Мөн жижиг туслах шугамтай (нэмэх 242 = 905 км) холболт байдаг. Зорчигч тээврийн эргэлт жилд 1 сая орчим байдаг. Бүрэн цагийн хуваарь, тарифын хүснэгтийг доорх линкээр үзэх боломжтой.
Ижил оператор одоо хойд зүгийн аварга том хүдрийн уурхайн бүсэд хувийн замдаа өөр зорчигчийн шугамтай болжээ. Энэ шугам дээр ачаа тээврийн дэлхийн рекордыг эвдэж, 3 хүчирхэг зүтгүүр нэг дор 330 машин татдаг, хамгийн их налуу нь ердөө 0.4% байна. Зорчигч галт тэрэгДолоо хоногт 3 удаа, Сан Луис (MA) болон Парауапебас (PA) хооронд ажилладаг. Урт нь 892 км, зам 1.6 м.1100 суудал, 23 хотод үйлчилдэг. Жилд 300-400 мянган зорчигч тээвэрлэдэг. Хуваарь нь мөн өдөр бүр, 10:15 - 23:50, завсрын цэгүүд болон тасалбарын үнийг доорх линкээс үзэх боломжтой.
Төмөр замын системийн өнөөгийн хоцрогдол нь давуу талтай: та бүх зүйлийг эхнээс нь эхлүүлэх боломжтой төдийгүй жуулчдад зориулсан чимэг төмөр замын баян бүрдүүд хадгалагдан үлдсэн бөгөөд үүнийг онцгой дурдах нь зүйтэй юм - Уурын зүтгүүр / жуулчны галт тэргээр явах
Одоогийн байдлаар төмөр замын тээвэр, тэр дундаа өндөр хурдны тээврийг хөгжүүлэх чиглэлээр томоохон хөрөнгө оруулалтууд хийгдэж эхлээд байна. Ирэх арван жилд бид хэд хэдэн шинэ үеийн шугамууд, тэр дундаа аялагчдын дунд алдартай газруудад нээгдэнэ гэж найдаж байна.
Кампинас - Сан Пауло - Рио өндөр хурдны шугамын зураг төсөл эхэлж, хөдлөх бүрэлдэхүүн болон бүх системийг нийлүүлэх олон улсын уралдаан зарласан, 2018 онд ашиглалтад оруулахаар төлөвлөж байсан ч эцсийн хугацааг аль хэдийн олон удаа шилжүүлсэн. Энд бид ямар нэгэн хуучирсан шугамыг сэргээн засварлах тухай биш, харин цоо шинэ төмөр замын тээврийн системийг бий болгох тухай ярьж байна.
Сан Пауло мужийн засгийн газар санхүүжилтийг аль хэдийн нээжээ дизайны ажилэнэ шугамыг Кампинасаас хоёр дотоод чиглэлд (Рибейрао Прето ба Пирасикаба) сунгах. Нэмж дурдахад Сан Паулогоос Жундиай хүртэл хотын захын зэрэгцээ өндөр хурдны шугам барих ажил хийгдэж байгаа бөгөөд ойрын ирээдүйд энэ нь Американа хот хүртэл, мөн нөгөө чиглэлд Сан Пауло, Сантосыг холбох болно. . Түүнтэй перпендикуляр (хэсэгчлэн одоо байгаа замыг ашиглан) Пиднамоянгаба - Таубат - Сан-Хосе-дус Кампос - Жакарей - Сан Пауло - Сорокаба шугамыг барих болно.