Ринок цивільної авіації у світі. Прогноз ринку компанії Boeing е місце: американець General Dynamics
Світовий ринок цивільного авіабудування на 90% захоплено американською компанією Boeing і європейським виробником Airbus. Однак, схоже, що гегемонії цих компаній скоро прийде кінець. Хто ж здатний потіснити цих титанів? Які компанії та країни збираються вплутатися в боротьбу?
Ринок цивільного авіабудування є глобальним ринком, що росте без національних кордонів і в той же час характеризується жорсткою конкуренцією національних виробників. Найскладніші технологічні завдання та високі витрати є причиною того, що лише невелика кількість країн та кілька великих компаній працюють в авіабудівній галузі. Таким чином, на ринку виробників повітряних суденконкуренція має олігополістичний характер, тобто. домінують кілька великих міжнародних компаній, що мають сильний вплив на весь ринок.
Лідерами цивільного авіабудування останні десятиліття є компанії Boeing (США) і Airbus (EC), які займають понад 90% світового ринку пасажирських літаків, проте технологічний розвиток галузі та особливості попиту, що формуються на найближчі роки, призведуть до руйнування всім вже звичної дуополії західних авіабудівних гігантів. У цій роботі ми свідомо не включаємо в аналіз тяжке становище вітчизняного авіапрому, чому була присвячена інша стаття автора (Толкачов С.А. Новий вигляд вітчизняної авіаційної промисловості// "Капітал країни", 01.09.2010. ), щоб розглянути в чистому вигляді жорсткий світовий ринок цивільних авіалайнерів, де Росії уготоване місце на задвірках після безславної здачі позицій (фактично, як у Першій Світовій війні) в результаті розвалу СРСР та соціалістичного блоку в 1989-1991 р.р. Однією з форм контрибуції за нібито «ураження» СРСР у Холодній війні із Заходом стала здавання «переможцям» гігантського ринку цивільної авіатехніки, який на той час оцінювався в 40% світового. Як стане зрозуміло з подальшого викладу, тільки на цьому «демократична» Росія як правонаступниця СРСР втратила за 20 років не менше 1 трлн. дол.(!) або сумарну вартість експорту нафти за аналогічний період. Тому серйозно підходити до аналізу світового ринку авіалайнерів за участю уламків могутньої радянської авіапромисловості, яка сьогодні несміливо стукає у двері або з недоробленими пізньорадянськими розробками (Ту-204, Ту-334, Ан-148), або з джинериками західних моделей (Сухий Суперджет 10). МС-21) просто не хочеться.
1. Основні сегменти ринку цивільних авіалайнерів
Всі цивільні літаки, що виробляються у світі, призначені для масового перевезення пасажирів, поділяються на наступні сегменти в залежності від типу фюзеляжу і дальності польоту:
1) середньо та далеко-магістральні широкофюзеляжні літаки:
Діаметр фюзеляжу становить від 5 до 6 метрів. Літак із двома проходами між кріслами в салоні. У ряді зазвичай від 7 до 10 пасажирських місць. Для порівняння, у вузькофюзеляжних літаків діаметр фюзеляжу зазвичай становить 3-4 метри. У пасажирському салоні широкофюзеляжного літака крісла розташовані у 3-5 рядів. У середньому, широкофюзеляжний літак може взяти на борт 300—500 осіб.
В даний час експлуатуються такі широкофюзеляжні літаки (табл.1):
Таблиця 1. Основні широкофюзеляжні літаки, що знаходяться в експлуатації.
| тип НД | роки випуску | кількість пасажирів | максимальна дальність | всього випущено |
|---|---|---|---|---|
| А 300 | 1972-2007 | 270 | 7 000 | 561 |
| А 310 | 1982-1997 | 205-280 | 9 000 | 255 |
| Іл-86 | 1980-1997 | 350 | 4 600 | 106 |
| MD-11 | 1988-2000 | 298-410 | 13 400 | 200 |
| У 747 | 1969-нв | 366-524 | 14 800 | 1 419 |
| У 767 | 1982-нв | 180-375 | 11 300 | 1 000 |
| А 340 | 1991-нв | 261-475 | 16 700 | 374 |
| Іл-96 | 1993-нв | 300-436 | 12 000 | 29 |
| А 330 | 1994-нв | 255-295 | 13 000 | 671 |
| У 777 | 1994-нв | 301-451 | 17 500 | 901 |
| А 380 | 2007-нв | 525-963 | 15 400 | 60 |
| У 787 | 2009-нв | 210-350 | 16 300 | 7 |
| А 350 (проект) | ---- | 270-412 | 15 700 | ----- |
2) середньо та далекомагістральні вузькофюзеляжні літаки:
Діаметр фюзеляжу до 4 метрів. У порівнянні з широкофюзеляжними літаками вузькофюзеляжні беруть на борт набагато меншу кількість пасажирів і, як правило, мають меншу дальність польоту. Максимальна пасажиромісткість – 289 осіб.
До вузькофюзеляжних літаків зокрема відносяться (табл.2):
- Airbus А320 – наймасовіший європейський пасажирський реактивний літак.
- Boeing 737 – наймасовіший пасажирський реактивний літак у світі.
- Іл-62 — вузькофюзеляжний літак із найбільшою дальністю польоту.
- Ту-154 - наймасовіший радянський пасажирський реактивний літак,
Таблиця 2. Основні вузькофюзеляжні літаки, що знаходяться в експлуатації.
| Тип НД | Роки випуску | Пасажирів | Максимальна дальність | Усього випущено |
|---|---|---|---|---|
| Caravelle | 1959-2005 | 104-130 | 1 800 | 285 |
| Іл-62 | 1966-2010 | 186 | 11 000 | 277 |
| Ту-154 | 1968-2011 | 150-180 | 3 500 | 1 020 |
| Як-42 (142) | 1977-2002 | 100-120 | 4 000 | 188 |
| MD-80 | 1980-1998 | 140-172 | 4 500 | 1 191 |
| У 757 | 1982-2004 | 200-280 | 7 200 | 1 050 |
| 717 (MD95) | 1998-2006 | 98-106 | 3 800 | 156 |
| У 737 | 1968-нв | 85-215 | 6 000 | 6 285 |
| А 320 (318/319) | 1987-нв | 107-220 | 6 500 | 4 181 |
| Ту-204 | 1990-нв | 164-212 | 7 500 | 66 |
| Ту-334 | 2000-нв | 102-138 | 4 100 | 5 (випробування) |
| Embraer ERJ 195Х | 2006-нв | 106-118 | 3 990 | н/д |
| Bombardier CSeries | план 2013 р | 100-150 | 5 500 | --- |
| МС-21 (проект) | план 2016 р | 150-212 | 5 500 | --- |
| COMAC С919 (проект) | план 2014 | 168-190 | н/д | --- |
3) регіональні літаки:
До регіональних літаків відносять ще дрібніші за габаритами повітряні судна. Вони перевозять до 100 пасажирів на відстані 2-3 тисячі кілометрів. На цих літаках можуть встановлюватись як турбогвинтові, так і турбореактивні двигуни. До таких літаків відносяться літаки сімейства ERJ, CRJ, ATR, Dash-8 та SAAB (табл.3).
Таблиця 3. Основні типи регіональних літаків, що у експлуатації.
| Тип НД | Роки випуску | Пасажирів | Максимальна дальність | Усього випущено |
|---|---|---|---|---|
| Ан-24 | 1962-1979 | 48 | 1 000 | 1367 |
| Як-40 | 1966-1981 | 27-36 | 1 300 | 1013 |
| BAe 146/Avro RJ | 1987-2003 | 85-100 | 2 000 | 387 |
| Fokker 100 | 1986-1997 | 85-119 | 3 100 | 238 |
| Ан-28 (Ан-38) | 1969-нв | 18-27 | 900 | 191 |
| Bombardier DHC-8 (серія) | 1984-нв | 37-78 | 2 500 | 844 на 2008р |
| ATR 42 | 1984-нв | 40-50 | 1 500 | 390 |
| ATR 72 | 1989-нв | 50-75 | 1 300 | 408 |
| Bombardier CRJ (серія) | 1991-нв | 50-100 | 3 800 | 533 |
| Embraer ERJ 145 (серія) | 1999-нв | 35-50 | 3 000 | 1000 на 2007р |
| Ан-140 | 1999-нв | 52 | 2 400 | 12 |
| Іл-114 | 2001-нв | 64 | 1 500 | 16 |
| Embraer E-Jet (серія) | 2002-нв | 78-100 | 4 600 | 660 |
| SukhoiSuperjet 100 | 2008-нв | 68-98 (130) | 4 500 | 8 |
| Ан-148 (158) | 2009-нв | 70-99 | 6 200 | 13 |
| ARJ21 (Китай) | 2008 | 70-100 | 3 700 | 1 (досвід) |
| MitsubishiRegionalJet (проект) | 2014 план | 70-90 | 3 000 | --- |
| Ту-324 (414) проект | немає даних | 52-76 | 3 500 | --- |
4) місцеві літаки:
Найбільш дрібний клас пасажирських літаків становлять місцеві літаки, призначені перевезення малої кількості пасажирів (від 20) з відривом до 1000 кілометрів. Вони найчастіше оснащені турбогвинтовими або поршневими двигунами. Найбільш поширені літаки подібного класу випускають Цесна та Beechcraft.
Для кращого розуміння наведемо порівняльну табл.4, що включає всі сегменти цивільних авіалайнерів.
Таблиця 4. Сегменти ринку пасажирських літаків та їх прогнозована ємність (натуральна та вартісна) на період 2005-2024 років.
2. Основні компанії-учасники ринку цивільних авіалайнерів
На ринку пасажирського літакобудування історично домінують американські та європейські виробники. Boeing та Airbus є найбільшими виробниками цивільних літаків у світі.
Airbus S.A.S (вимовляється Ейрбáс) – одна з найбільших авіабудівних компаній, що виробляє однойменні пасажирські, вантажні та військово-транспортні літаки. Штаб-квартира компанії знаходиться в місті Тулуза, Франція. У 2001 році згідно із законодавством Франції була об'єднана в акціонерне товариство або "S.A.S." (фр. Société par Actions Simplifiée – спрощене акціонерне товариство). Єдиним акціонером Airbus є компанія EADS. Штат співробітників Airbus складає близько 50 тис. осіб і зосереджений переважно у чотирьох європейських країнах: Франція, Німеччина, Великобританія, Іспанія. Остаточне складання продукції здійснюється на заводах компанії в містах Тулуза (Франція) та Гамбург (Німеччина).
Модельна низка цивільних літаків Airbus розпочалася з дворухового літака A300. Укорочений варіант A300 відомий як A310. Грунтуючись на нестачі успіху моделі A300, Airbus розпочав розробку проекту A320 з інноваційною системою керування fly-by-wire. A320 був комерційним успіхом для компанії. A318 і A319 є укороченими варіантами А320, які з деякими змінами пропонують Airbus для ринку корпоративних реактивних літаків (AirbusCorporateJet). Подовжена версія А320 відома як A321 і конкурує з пізнішими моделями Boeing 737.
Натхненний успіхом сімейства А320, керівництво компанії Airbusзважилося на розробку сімейства ще більших авіалайнерів. Так з'явилися дворуховий A330 та чотирируховий A340. Однією з ключових особливостей нових літаків є нова конструкція крила, що має велику відносну товщину, яка збільшує його конструктивну ефективність та внутрішні об'єми для палива. Аеробус A340-500 має дальність польоту 16700 кілометрів, це другий результат по дальності польоту комерційних реактивних літаків після Boeing 777-200LR (дальність 17446 км).
Компанія особливо пишається власною технологією fly-by-wire, уніфікованими кабіною та бортовими системами, що використовуються у всіх сімействах літаків власної розробки; вони роблять набагато легшим навчання екіпажу та перекваліфікацію на нові моделі.
Нова розробка компанії A350XWB покликана конкурувати з новою моделлю Boeing'а - 787.
The Boeing Company– один із найбільших світових виробників авіаційної, космічної та військової техніки.
Штаб-квартира знаходиться в Чикаго (штат Іллінойс, США).
Основні виробничі потужності компанії розміщені у містах: Еверетт (штат Вашингтон), Каліфорнії, Сент-Луїс (штат Міссурі).
Компанія випускає широкий спектр цивільної та військової авіаційної техніки, будучи поряд з Airbus найбільшим виробником літаків у світі. Крім цього, Boeing випускає широкий спектр авіаційно-космічної техніки військового призначення (зокрема гелікоптери), веде широкомасштабні космічні програми (наприклад, космічний корабель CST-100).
Заводи компанії розташовані у 67 країнах світу. Компанія постачає свою продукцію до 145 країн світу. Boeing співпрацює з більш ніж 5200 постачальниками у 100 країнах.
У 2001 році утворено підрозділ Boeing International, який контролює роботу компанії в 70 країнах світу, крім ринку США, де відповідає за розробку та виконання глобальної стратегії розвитку компанії. Воно визначає та оцінює конкурентні переваги та можливості в країні перебування з розробки інтелектуальних ресурсів та технологій, розвитку партнерських відносин та бізнесу.
3. Порівняльна характеристика випуску Airbus та Boeing
Компанії оперують в основному в сегментах вузькофюзеляжних та широкофюзеляжних ближньо- та середньомагістральних літаків.
Нижче представлено порівняльну характеристику випуску певних моделей літаків за роками.
- ? B-737 та A320. Літаки середньої місткості для авіаліній середньої протяжності кожен тип має безліч модифікацій. В останні роки A320 продаються у більших обсягах, ніж продукція Boeing.
Таблиця 5. Постачання літаків AirbusA320 і Boeing 737 за 1988-2010гг
| 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A320 | 401 | 402 | 386 | 367 | 339 | 289 | 233 | 232 | 236 | 257 | 241 |
| B-737 | 398 | 372 | 290 | 330 | 302 | 212 | 202 | 173 | 223 | 299 | 281 |
| 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | 1992 | 1991 | 1990 | 1989 | 1988 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A320 | 222 | 168 | 127 | 72 | 56 | 64 | 71 | 111 | 119 | 58 | 58 | 16 |
| B-737 | 320 | 281 | 135 | 76 | 89 | 121 | 152 | 218 | 215 | 174 | 146 | 165 |
- B-747 та A380. Літаки великої місткості для авіаліній середньої та великої протяжності. Азіатські авіакомпанії, традиційні користувачі 747-х, є основними замовниками А380. В даний час B-747 виробляються в кількості не більше 10 штук на рік, нових замовлень на пасажирські машини дуже мало (з 99 замовлених з початку 2006 року B-747 лише 27 пасажирських). У той же час, портфель замовлень A380 з початку 2006 року збільшився на 60 пасажирських лайнерів.
- B-767 та A330. Літак Airbus виявився комерційно успішнішим в останні роки.
Таблиця 6. Постачання літаків Airbus A330 і Boeing 767 за 1994-2009 роки.
| 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A330 | 78 | 72 | 68 | 62 | 56 | 47 | 31 | 42 | 35 | 43 | 44 | 23 | 14 | 10 | 30 | 9 |
| B-767 | 13 | 9 | 12 | 12 | 10 | 9 | 24 | 35 | 40 | 44 | 44 | 47 | 42 | 43 | 37 | 41 |
- B-777 та A340. Обидва літаки з'явилися одночасно, але за рахунок більшої паливної ефективності B-777 та інших факторів, американська компанія продала вдвічі більше машин, ніж їх європейські конкуренти.
Таблиця 7. Постачання літаків Airbus A340 і Boeing 777 за 1993-2009 р.
| 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| B-777 | 88 | 61 | 75 | 65 | 40 | 36 | 39 | 47 | 61 | 55 | 83 | 74 | 59 | 32 | 13 | 0 | 0 |
| A-340 | 8 | 13 | 11 | 24 | 24 | 28 | 33 | 16 | 22 | 19 | 20 | 24 | 33 | 28 | 19 | 25 | 22 |
Нових замовлень на A340 дуже мало. Передбачається, що з B-777 конкуруватиме A350, проте розробка останнього поки що дуже далека від завершення.
Embraer (Empresa Brasileirade Aeronautica) – бразильська авіабудівна компанія, один із лідерів світового ринку пасажирських регіональних літаків. Штаб-квартира в Сан-Жозе-дус-Кампус, Сан-Паулу.
Заснована у 1969 році як компанія, контрольована державою. У 1990-х роках зіткнулася з серйозною кризою, після чого в 1994 була повністю приватизована (у держави залишилася лише « золота акція», що дає можливість права вето у питаннях постачання військових літаків).
Компанія спеціалізується на регіональних лайнерах та випускає комерційні, корпоративні, військові, сільськогосподарські літаки. Виробничі потужності сконцентровані у Бразилії.
До 2010 року компанія ділила третє-четверте місце з канадською Bombardier серед найбільших постачальників комерційних авіалайнерів, поступаючись компаніям Boeing та Airbus. За 2009 рік компанія поставила комерційним замовникам понад 240 літаків.
Чисельність персоналу – 17 тис. осіб (2005 рік).
Embraer Jet - Сімейство двомоторних вузькофюзеляжних пасажирських літаків середньої дальності виробництва бразильської компанії Embraer. Включає 4 модифікації: E-170, E-175, E-190 та E-195. E-Jet вперше був представлений на авіасалоні в Ле Бурже у 1999 році. Серійне виробництво розпочалося з 2002 року.
Таблиця 8. Постачання літаків Embraer E-jet 190, 195 у сумі за 2005-2010 рр., шт.
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
|---|---|---|---|---|---|
| 39 | 37 | 32 | 52 | 33 | 23 |
Bombardier Inc. (Бомбардьє), канадська машинобудівна компанія. Штаб-квартира знаходиться у Монреалі, провінція Квебек.
Компанія була заснована в місті Валкурті (Квебек) у 1942 році під назвою L´Auto-NeigeBombardierLimitée Жозеф-Арманом Бомбардьє. Авіабудування компанія зайнялася з середини 1980-х років. У 2003 році компанія продала свій підрозділ Bombardier Recreational Products, який займався виробництвом снігоходів, всюдиходів, гідроциклів, моторних човнів, сконцентрувавшись на залізничному та авіаційному машинобудуванні.
Компанія відноситься до найбільших світових виробників бізнес-літаків, літаків регіонального призначення, а також залізничної техніки та трамваїв. Основні підрозділи компанії – найбільший у світі виробник залізничної техніки Bombardier Transportation та Bombardier Aerospace – третій у світі виробник цивільних літаків після Boeing та Airbus. 2008 року в Bombardier працювало 59,8 тис. осіб.
Bombardier Canadair RegionalJet (CRJ) – сімейство регіональних пасажирських реактивних вузькофюзеляжних літаків. Перший політ літак здійснив 10 травня 1991 року. CRJ-100 став першим літаком сучасного рівня серед 50-місцевих машин. За швидкістю літак можна порівнювати і з більшими машинами, тоді як його економічність цілком відповідає класу. Сімейство складається з декількох модифікацій, що відрізняються довжиною фюзеляжу та дальністю польоту: CRJ100, CRJ 200, CRJ 700, CRJ 900.
Модель CRJ 900 розрахована на перевезення 88 пасажирів. Перший політ Bombardier CRJ 900 здійснив 21 лютого 2001 року. Окрім стандартної, існує ще кілька версій літака – подовжена і для далеких перельотів.
Програму створення Bombardier CRJ 1000 було розпочато Bombardier Aerospace 19 лютого 2007 року. Перший політ у вересні 2008 р. 100-місний CRJ1000 є останньою моделлю сімейства Canadian Regional Jet.
Таблиця 9. Постачання літаків Bombardier CRJ 900, 1000 за 2005-2010 рр., шт.
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
|---|---|---|---|---|---|
| 57 | 48 | 78 | 92 | 82 | 87 |
4. Прогнози зростання світового ринку цивільних авіалайнерів
За прогнозами Airbus, у найближчі 20 років авіакомпанії всього світу куплять майже 25 тис. нових магістральних літаків на загальну суму 2,9 трлн. доларів. З них близько 10 тис. потрібно для заміни парку, що застаріває, а ще 15 тис. — для подальшого нарощування провізних потужностей. Причому найбільший попит мають саме вузькофюзеляжні авіалайнери. Їх буде продано близько 18 тис. на 1,27 трлн. доларів, що становитиме 70% від загального обсягу всіх поставок у натуральному вираженні. В результаті до 2030 року глобальний парк авіакомпаній збільшиться майже вдвічі та перевищить 30 тис. літаків. Високий попит на нові літаки викликаний зростаючими потребами в заміні лайнерів з низькою ефективністю палива, а також динамічним розвитком нових ринків і зростанням пасажиропотоку на існуючих напрямках.
Згідно з прогнозом Boeing, вартість ринку нових цивільних літаків протягом наступних 20 років становитиме 3,6 трлн. дол. Зростання ринку супроводжуватиметься відновленням світової економіки після кризи та збільшенням попиту на нові та більш ефективні літаки. Відповідно до поточного огляду ринку 2011 р., до 2029 р., ємність ринку складе 30 900 нових пасажирських та вантажних літаків.
Таблиця 10. Майбутня ринкова вартість (у цінах 2009 р.) та постачання літаків по регіонах до 2029 року.
| Регіон | Ринкова вартість поставок у млрд. дол. | Постачання літаків, шт. |
|---|---|---|
| Тихоокеанський Азіатський регіон | 1 320 | 10 320 |
| Північна Америка | 700 | 7 200 |
| Європа | 800 | 7 190 |
| близький Схід | 390 | 2 340 |
| Латинська Америка | 210 | 2 180 |
| СНД | 90 | 960 |
| Африка | 80 | 710 |
| Усього | 3 590 | 30 900 |
З таблиці видно, що у довгостроковій перспективі обсяг пасажирських перевезень збільшуватиметься на 5,3% на рік під впливом економічного зростання в регіонах з різною структурою попиту на літаки. Найбільш швидко зростаючим сегментом світового ринку, як і раніше, будуть вузькофюзеляжні літаки, завдяки стрімкому збільшенню кількості низькобюджетних авіакомпаній, розвитку нових ринків, таких як Індія, Китай і Південно-Східна Азія, і нестабільності цін на пальне, що зберігається. Темпи зростання сегмента вузькофюзеляжних літаків випереджають широкофюзеляжний сегмент протягом останніх десяти років. Цей розрив і далі збільшуватиметься в міру виведення з парку авіакомпаній літаків старого покоління.
Найбільш високі показники зростання спостерігаються в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні, де Китай виступає беззаперечним лідером.
На сьогоднішній день цей регіон забезпечує близько 1/3 світового обсягу. повітряних перевезень. Внаслідок зростання цього ринку, до 2029 р. на частку Азіатсько-Тихоокеанського регіону припадатиме майже 43% вхідного, вихідного та внутрішнього обсягу перевезень. Лише одному Китаю протягом найближчих 20 років знадобиться 4300 нових авіалайнерів.
Місцеві авіакомпанії також будуть найактивнішими покупцями широкофюзеляжних літаків, генеруючи близько 40% загального попиту.
Ще одним ринком, що динамічно розвивається, є Близький Схід, який демонструє один з найвищих показників зростання повітряних перевезень за останні роки. Близькосхідні авіакомпанії досягли стрімкого зростання завдяки використанню переваг свого географічного розташування, демографії регіону, придбанню сучасних літаків та добре продуманим планам інвестицій та розвитку бізнесу. На Близький Схід за період 2011-2029 років. буде поставлено 2340 літаків.
Докладніші дані про розподіл постачання авіалайнерів різного типу по основним регіонам надає наступна таблиця.
Таблиця 11. Постачання літаків по регіонах відповідно до розмірів за 2011-2029 роки.
| Регіон | Регіональні (шт.) | З одним проходом (шт.) | Із двома проходами (шт.) | Великі (шт.) | Усього (шт.) |
|---|---|---|---|---|---|
| Тихоокеансько-Азіатський регіон | 470 | 6 710 | 2 840 | 300 | 10 320 |
| Північна Америка | 800 | 5 180 | 1 180 | 40 | 7 200 |
| Європа | 310 | 5 380 | 1 340 | 160 | 7 190 |
| близький Схід | 70 | 1 100 | 1 000 | 170 | 2 340 |
| Латинська Америка | 20 | 1 800 | 350 | 10 | 2 180 |
| СНД | 200 | 570 | 160 | 30 | 960 |
| Африка | 50 | 420 | 230 | 10 | 710 |
| Усього | 1 920 | 21 160 | 7 100 | 720 | 30 900 |
5. Загострення конкуренції та кінець дуополії
Наразі сумарний портфель твердих замовлень Airbus та Boeing на вузькофюзеляжні літаки наближається до 3 тис. штук, що становить лише 16% від прогнозного попиту на ці лайнери на двадцятирічний період. Таким чином, на світовому ринку магістральних літаків є всі передумови для появи щонайменше ще одного великого гравця, який за певних обставин цілком може потіснити грандів світового авіабудування. Дуополія повільно наближається до кінця. З усіх авіабудівних компаній світу виклик «Великої Двійки» – Airbus та Boeing – першими покинули канадці. Ще п'ять років тому Bombardier вирішила розпочати розробку вузькофюзеляжного літака C-Series, розрахованого на перевезення 110-130 пасажирів. Спочатку реалізації цього проекту заважала незговірливість виробників авіадвигунів, які, як стверджують деякі експерти, під тиском Airbus і Boeing, не виявляли бажання створювати нові модифікації двигунів спеціально для нового літака Bombardier. Своє рішення вони мотивували вузькістю ринку збуту. Але завдяки зусиллям канадської влади і позиції компанії Pratt&WhitneyCanada, а також ринкової ситуації, що змінилася, цю проблему, зрештою, було вирішено. Отримавши фінансову підтримку провінції Квебек, Pratt&Whitney таки розробила нове сімейство двигунів Pure Power. Це саме ті агрегати, які Іркут буде використовувати на своєму МС-21. Але, на відміну від програми МС-21, проект C-Series вже пройшов більше половини шляху. У середині минулого року Bombardier представила робочі креслення тестового літака SC100, а на заводі Saint-Laurent у Монреалі було показано фінальний проект обшивки лівої частини фюзеляжу літака. Зараз на цьому підприємстві вже повним ходом іде монтаж композитних панелей на хвостову частину лайнера.
Новий літак має піднятися у повітря вже у 2012 році, а перші поставки лайнера авіакомпаніям намічено на 2013-й. Але, незважаючи на всі переваги нових лайнерів, великим портфелем замовлень на них Bombardier похвалитися поки не може: у канадців всього 90 твердих контрактів на придбання SC100 і ще стільки ж опціонів. Головні замовники цих літаків – Lufthansa Group, ірландська лізингова компанія LCI та американська Republic Holdings. Але основні сподівання Bombardier пов'язує із китайським ринком. За прогнозами канадської компанії, упродовж найближчих 20 років він стане другим за величиною ринком для комерційної авіації. Для досягнення цієї мети компанія вирішила поєднатися з китайськими авіапромисловими підприємствами.
Китай має свій проект створення магістрального вузькофюзеляжного літака — С919. І цей проект не що інше, як довгостроковий план Китаю щодо руйнування дуополії Airbus та Boeing. Назва моделі та її цифровий код для китайців мають величезне символічне значення. Перша цифра "9" може бути витлумачена як "довгий час, який необхідно витратити на подолання складного шляху", а "19" означає, що перший китайський магістральний літак буде здатний перевозити 190 пасажирів. Крім базової версії корпорація Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) розпочала проектування ще двох моделей – на 156 та 168 пасажирів.
Протягом кількох місяців компанія COMAC має намір завершити загальний технічний проект літака та вибрати постачальників усіх ключових систем. Цей процес активно триває останні півтора роки.
COMAC планує, що перший політ С919 має відбутися 2014 року, а комерційна експлуатація лайнера розпочнеться 2016-го. Загалом китайці протягом 20 років мають намір випустити 2500 нових літаків. Щоправда, оплачених твердих замовлень на С919 COMAC поки немає. Але можна не сумніватися, що найближчим часом вони з'являться.
Експансія на ринок відразу трьох нових виробників магістральних літаків змусила Airbus та Boeing розпочати повномасштабну підготовку до відбиття атаки. Компанія Airbus ухвалила рішення про старт програми ремоторизації авіалайнерів сімейства А320, які після оснащення новими двигунами отримають назву NEO. Європейський концерн має намір вкласти у цей проект близько 1 млрд. євро. На нові літаки передбачається встановлювати ті самі двигуни сімейства LEAP-X і PurePower. Більше того, Airbus збирається оснастити свої модернізовані авіалайнери новими закінченням крил, які додатково забезпечать зниження витрат палива на 3–4%. Таким чином, сумарна економія палива становитиме близько 18%. Конструкція планера А320 NEO на 95% схожа з літаками цього сімейства, що експлуатуються зараз. Європейський концерн має зміцнити лише крило і пілони. Ремоторизовані літаки з'являться на ринку вже в 2016 році і коштуватимуть лише на 6 млн. доларів дорожче за своїх попередників. Загалом Airbus має намір продати близько 4 тис. А320 NEO. І не виключено, що цей план рано чи пізно буде виконано. За півтора місяці продажу Airbus придбала вже трьох великих клієнтів. Стартовим замовником А320 NEO стала авіакомпанія Virgin America, яка підписала контракт на придбання 30 лайнерів. А незабаром її наслідували індійська IndiGo і малайзійська AirAsia, які уклали попередні угоди про придбання понад 200 нових літаків. Це призвело до того, що акції EADS (материнської компанії Airbus) протягом дня зросли в ціні на 5%. Керівництво компанії впевнене, що залишкова вартість існуючих моделей A320 сильно не постраждає, зате новоспеченим конкурентам європейського концерну доведеться несолодко.
Boeing вважав запуск проекту NEO запізнілою відповіддю на свої літаки сімейства Next Generation, що випускаються вже понад десять років. При цьому Boeing найближчим часом має намір створити нове сімейство літаків на заміну існуючим версіям Boeing 737 NG. Компанія розуміє очікування Airbus від випуску нової моделі NEO, але не бачить потреби в таких лайнерах, стратегія компанії відповідно до очікувань своїх замовників націлена на конструювання нового літака.
Бразильська Embraer також розглядає можливість створення нового магістрального літака на 110–130 пасажирів. Компанія чекає, доки Boeing ухвалить остаточне рішення про випуск свого нового лайнера, і вже тоді думатиме, чи варто їм займатися конкуруючим проектом.
***
Сучасна авіаційна промисловість являє собою глобальну мережеву структуру, що включає тисячі спеціалізованих постачальників різних комплектуючих виробів і виробничих послуг, розташованих по всьому світу, в т.ч. та у Росії.
Сьогоднішньому стану ринку авіаційної промисловості притаманний етап стабілізації. Він характеризується зрілим ринком продукції відповідної галузі, що склався. Це означає, що ринок авіаційної промисловості сегментований:
- середньо та далекомагістральні широкофюзеляжні літаки;
- середньо та далекомагістральні вузькофюзеляжні літаки;
- регіональні літаки;
- місцеві літаки.
Важливою особливістю стану ринку цивільних авіалайнерів сьогодні є безперервне збільшення ролі інновацій для досягнення успіху: зміна ситуації у зовнішньому середовищі потребує перегляду ролі та місця інновацій у діяльності компаній. Аналіз тенденції розвитку світового ринку у XX столітті, виявив головну особливість: розвиток ринку полягає у безперервному збільшенні мінливості, нестабільності та непередбачуваності.
Основою стратегій розвитку провідних світових виробників цивільних повітряних суден є постійне технологічне вдосконалення їх продукції та зниження експлуатаційних витрат пропонованих моделей літаків, включаючи витрати палива та витрати на ремонт та технічне обслуговування, а також розвиток глибоких та довгострокових відносин з авіакомпаніями шляхом надання їм всебічної підтримки в експлуатації , модернізації та оновлення парку літаків. На сучасному етапі асортимент продукції, що випускається компаніями Boeing та Airbus, а також Embraer та Bombardier, багато в чому аналогічний, якщо порівнювати їх за такими характеристиками, як розмір, дальність польоту та вартість повітряного судна.
Авіабудування має на увазі під собою конструювання та створення повноцінного літального транспорту та його комплектуючих. Нечисленна і дуже дорога продукція надалі використовується як цивільних, так військових цілей.
Немає сумнівів, що найзручнішим для подорожей транспортом є літак. Про значимість літальних апаратіву справах оборони країни й казати не доводиться. Все це зводить у пріоритет галузь авіабудування та виділяє в особливу категорію найбільші авіабудівні компанії світу.
Гіганти авіабудівної сфери
В авіабудівній промисловості сьогодні вживається фактично вся машинобудівна продукція. Крім того, безперечне застосування в ній знаходять усі інноваційні науково-технічні процеси. Логічно припустити: якщо держава спроможна розташувати на своїй території такий виробничий комплекс, це означає його фінансову спроможність, можливість показати себе надійним діловим партнером.
Безпосередня оренда літаків може стати цікавою ідеєю стартапа. Яскравий приклад такого бізнесу описано.
Постійний розвиток галузі передбачає використання наднових інформаційних технологій (йдеться як про виготовлення літаків, а й складових частин їм). З економічного боку це, звичайно ж, певні та дуже серйозні фінансові вкладення. З іншого боку, авіаційної галузі потребує кожна держава. Ця постановка питання унеможливлює допомогу таким підприємствам з боку держави.
Нижче наведено список десяти найбільших авіабудівних компаній світу. В основу рейтингу Forbes лягла ринкова вартість підприємств, яка і розставила їх по місцях у топ-10.
| Місце у загальному списку Форбс | Найменування організації | Країна місцезнаходження | Ринкова вартість за 2016 рік, млрд доларів |
|
|---|---|---|---|---|
| Rolls-Royce Holdings | Великобританія | |||
| Великобританія | ||||
| Northrop Grumman | ||||
| General Dynamics | ||||
| Нідерланди | ||||
| The Boeing Company |
10-е місце: починаємо з Rolls-Royce Holdings
Підрозділ компанії з гучним ім'ям спеціалізується на випуск двигунів для цивільної авіації. Організація працює у сфері aircraft з 1904 року. За більш ніж сторічну історію корпорація заслужила світове визнання та бажання співпрацювати з нею іноземних замовників. У цьому плані не відстає і Росія: саме Rolls-Royce пропонує постачати свої двигуни для майбутнього російсько-китайського авіалайнера далекомагістрального призначення.
На підприємстві працює 54 100 осіб. Річний дохід за минулий рік становив 20,18 млрд доларів.
9-е місце: французька компанія Thales
20,6 млрд. капітальної вартості цієї компанії заслужено зумовлені сумлінною роботою, яка бере свій початок у 1918 році. Сьогодні організація зайнята випуском інформаційних систем аерокосмічного значення. Серед продукції компанії – компоненти для військової авіації, електроніка для винищувачів.
Організація має ім'я Фалеса Мілетського, давньогрецького філософа. Офіси знаходяться в більш ніж 50 країнах світу, а загальний штат усіх співробітників, що працюють в ній, доходить до 68 000 осіб. Виторг від продажів за 2016 рік склав 16,5 млрд доларів.
8-е місце: британська компанія BAE Systems plc
BAE Systems - по суті, оборонна британська компанія, що просуває свою продукцію в аерокосмічній сфері. З іноземними замовниками (переважно зі США) працює через дочірню організацію BAE Systems Inc. Безпосередньо з аерокосмічним середовищем працює підрозділ British Aerospace (BAe).
Організація активно лобіює свої інтереси й у колишніх радянських республіках. Наприклад, із 2001 року їй належить 49% національного казахстанського перевізника Air Astana.
За останніми даними, у роботі організації зайнято 88 200 осіб по всьому світу. Сама штаб-квартира знаходиться у Лондоні. Тепер про фінансову складову: за 2016 рік виторг корпорації склав 24 млрд доларів.
7-е місце: французька корпорація Safran
Аерокосмічне та авіаційне обладнання є одними з кількох напрямків цього французького промислового конгломерату. В основному спеціалізація йде на комерційні та військові двигуни, а також відновлення та ремонт реактивних моделей двигунів. Є й турбонаправлення – турбувальні двигуни для вертольотів та турбіни для ракет. Крім того, виготовляються інші компоненти для літаків і двигунів.
Усього на підприємстві працюють 57495 осіб. Виторг за 2016 рік склав 18,23 млрд доларів.
6-е місце: Northrop Grumman Corporation (NOC)
Ця корпорація організована в 1994 році і об'єднала в собі Northrop Corporation і Groupman Corporation. Авіація та космос - не єдині напрямки її діяльності. Як техніка для цього компанія випускає військові винищувачі і навіть дирижаблі (Airlander 10).
Northrop Grumman Corporation отримала дохід за 2016 рік в еквіваленті 24,51 млрд. доларів. Загалом у цій організації зайнято 67000 осіб.
5-е місце: Raytheon
П'ятірка найкращих починається з американського виробника, який понад 90% своїх доходів отримує саме з оборонних замовлень. Продукція носить досить специфічний характер - це радіокеровані ракети та системи наведення, складові космічних систем, технології наведення.
Цікаво перекладається назва Raytheon – «Божественний промінь», що пов'язано з початковим виробництвом променевих трубок з 1922 року. У підприємство, що стосується авіації, Raytheon перекваліфікувалася вже під час Другої світової війни. Проектом стала розробка захисту від нападів японських камікадзе, що розгорнулося у великомасштабне виробництво.
На сьогоднішній день на підприємствах корпорації Raytheon працює 63 000 осіб. Виторг за 2016 рік склав 24,07 млрд доларів.
4 місце: американець General Dynamics
Один із гігантів з виробництва військового та аерокосмічного технічного арсеналу є п'ятою на планеті щодо укладання контрактів, пов'язаних із постачанням саме повітряних суден для оборонних потреб.
Організація є постачальником найпотужніших інформаційних систем, до яких входять міжконтинентальні ракети, системи обробки супутникових даних тощо. Довгий час General Dynamics співпрацювала з NASA.
Окрім аерокосмічної продукції, компанія зайнята ще у виробництві морських та бойових систем. Провідна роль тут полягає у розробці інформаційних технологій. Загалом в організації працює 98 800 співробітників, які забезпечили виторг у 31,35 млрд доларів за минулий 2016 рік.
3-е місце: бронзовий голландець Airbus Group (колишня EADS)
Організація сьогодні більше відома під назвою Airbus Group. Вона є найбільшою корпорацією в Європі, зайнятою у сфері аерокосмосу, зі штаб-квартирами не лише у столиці Голландії, а й Парижі та Оттобрунні.
Компанія відносно молода, утворена злиттям інших великих профільних організацій у 2000 році. Перейменування EADS в Airbus Group відбулося лише у 2013 році. Водночас керівництво оголосило про реконструктуризацію, після якої передбачається три підрозділи: Airbus займеться напрямком комерційного літакобудування, Airbus Helicopters спеціалізуватиметься на виробництві гелікоптерів, а Airbus Defence & Space стане майданчиком для випуску військової та космічної техніки.
Виторг компанії за 2016 рік склав 73,7 млрд доларів. На благо Airbus Group працює 133 000 осіб.
2-е місце: срібний призер Lockheed Martin
Lockheed Martin Corporation є глобальною компанією, яка спеціалізується на оборонному та космічному сегменті ринку. Серед яскравих прикладів виробництва – винищувачі-бомбардувальники (5-е покоління F-35) та моделі винищувачів класу F-22.
Основним клієнтом компанії є рідний американський уряд, який приносить приблизно 82% виторгу. Решту забезпечують міжнародні контракти (робота за програмою продажу озброєння). Число комерційних замовлень - лише 1% виручки. Повний показник прибутку компанії за 2016 рік становить 79,9 млрд. доларів.
Загалом у цій організації зайнято 97 000 людина. Штаб-квартира розташовується в американському штатіМеріленд в місті Бетесда.
1-е місце: безперечний лідер Boeing
Штаб-квартира цього найбільшого світового виробника знаходиться у Чикаго. Спеціалізація – випуск авіаційної, військової та навіть космічної техніки. Військовим арсеналом займається підрозділ Boeing Integrated Defense Systems, а цивільний напрямок знаходиться під крилом Boeing Commercial Airplanes.
Окрім цього, одна з найбільших авіабудівних компаній світу випускає великий спектр техніки військового призначення (до числа яких входять і гелікоптери) та бере участь у широкомасштабних космічних програмах (прикладом є CST-100, космічний корабель).
Капіталізація компанії складає 108,9 млрд доларів, а виручка за минулий рікдорівнює 94,6 млрд. доларів. Сьогодні у цій структурі зайнято 150 500 осіб. Заводи працюють у 67 країнах світу, а постачання товару йде до 145 країн. І це ще не всі цифри: партнерами організації є понад 5200 постачальників із 100 країн.
Особливості авіабудівної галузі
Спочатку авіабудування формувалося як галузь, що носить військовий характер. Про випуск цивільних об'єктів почали замислюватись пізніше. Це зробило авіабудівну сферу монетизованою та надало певних специфічних особливостей:
- Виробництво військової продукції визначається військовими замовленнями власної держави та можливостями експортних світових поставок.
- Випуск літаків цивільного призначення повністю залежить від надходження національних і світових замовлень. Звичайно, ці показники можуть сильно коливатися в залежності від попиту.
Виробництво авіалайнерів цілком може стати програмою вітчизняного імпортозаміщення. Дізнатись більше детальну інформаціюможна у цій статті.
Окремого питання стосується і вартість продукції. Може здивувати той факт, що ще в середині 90-х років її оцінювали в 4 рази менше, ніж автомобільну, тобто всього 250 млрд доларів. Все пояснюється просто: літаки не можна назвати масовим товаром, це штучне виробництво. Щорічний випуск об'єктів цивільної авіації навряд чи перевищує обсяг 1000 штук, у військовій структурі цифри можуть бути меншими, всього 600 штук на рік.
Ситуацію трохи рятує налагоджене виробництво про легких літаків. Великий попит на них зумовлений ще й доступною ціною від 20 до 80 тис. доларів. Найчастіше така продукція використовується для навчальних, спортивних чи ділових цілей.
Велике значення має ще й висока наукоємність всього процесу. Зазвичай на розробку будь-якого літака (як військового, так і цивільного значення) може йти від 5 до 10 років. Високі цінина конструювання та створення авіаоб'єктів настільки великі, що подібну діяльність можуть дозволити собі небагато фірм світу:
Положення на російському ринку
Лідером вітчизняного авіабудування є Об'єднана авіабудівна корпорація (ОАК). Вона була створена в 2006 році і об'єднала в собі авіаконструкторні організації країни, що існували раніше.
Виторг корпорації становить 295 млрд рублів. За час роботи було поставлено понад 200 літаків. Особливий акцент останніми роками йде на розвиток ближньомагістральної лінії Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Лише за 2016 рік відбулося 34 постачання цієї моделі повітряного судна. На сьогоднішній день експлуатується понад 50 подібних машин, а 13 із них використовуються за межами Росії.
Авіабудування у Росії цілком можна як об'єкт венчурного бізнесу. Докладніше про це поняття читайте.
Ще один перспективний напрямок ОАК - це середньомагістральні авіалайнери нового покоління марки МС21, перші льотні випробування яких відбулися минулого року. Попит на них є: вже одразу після випробувань надійшло 175 замовлень та заявок на виготовлення такої техніки. У планах ОАК випускати 72 таких авіалайнери на рік.
Після розпаду Радянського Союзу у виробництві магістральних пасажирських лайнерів (тобто літаків місткістю від 150 осіб та максимальною дальністю польоту понад 4000–5000 км) склалася американсько-європейська дуополія: ринок поділили Boeing та Airbus (у Росії випускаються літаки такої ж розмірності) -204 та Іл-96, але їх виробництво носить одиничний характер для державних потреб). Така ж концентрація відбулася і у виробництві реактивних регіональних лайнерів (місткістю до 100 осіб і максимальною дальністю польоту менше 4000 км): до початку 2000-х залишилося дві компанії, що виробляють такі машини по-справжньому серійно, – канадська Bombardier та бразильська Embraer (в Росії і в Україні існує, а точніше, живе малосерійне виробництво літака цього класу Ан-148). Саме в регіональному сегменті спочатку засвітили себе країни, які захотіли увійти у вузьке коло виробників реактивних пасажирських літаків: Росія із проектом Sukhoi Superjet, Китай із літаком ARJ-21 та Японія з літаком Mitsubishi Regional Jet. Але ринок магістральних літаків набагато більш ємний і прибутковий, і на рубежі 2010-х рр. про проекти в цьому сегменті (аналогів Boeing 737 та А319/320/321) оголосили ще три гравці: Росія з проектом МС-21 корпорації «Іркут», Китай з літаком С919 компанії COMAC і канадська Bombardier, новий лайнер якої CSeries наближається по пасажиромісткості. знизу» до найкоротших версій Boeing 737 та до європейського А319.
Прогнози гігантів
Авіабудівні корпорації регулярно публікують 20-річні прогнози ринку пасажирських літаків та перевезень - мало в якій індустрії публіці пред'являються такі ж довгострокові прогнози. Попит на конкретні моделі не вказується – розбивка йде за класами авіалайнерів. Прогнози складаються на основі ретельних та багаторічних маркетингових та економічних досліджень, але, зрозуміло, не можуть передбачати таких подій, які свого часу сильно вдарили по ринку, як теракти в США 11 вересня 2001 р. або світова фінансова криза 2007–2008 років. Як випливає з останнього (опублікованого восени 2014 р.) прогнозу Boeing, до 2033 р. буде вироблено 36 770 магістральних авіалайнерів, а їх глобальний парк збільшиться з 20 910 машин у 2013 р. до 42 180 у 2033 р. вироблені до 2033 р., складе дивовижну цифру $5,2 трлн (майже третину ВВП США або приблизно три ВВП Росії в 2014 р.). З вироблених за прогнозоване двадцятиріччя 25680 машин, тобто майже 70%, складуть, в класифікації Boeing, «магістральні літаки з одним проходом» (Boeing 737, А320, МС-21 і С919), а в вартісному вираженні їх частка становитиме близько 48%. Регіональних літаків, до яких Boeing відносить і Sukhoi Superjet, буде вироблено 2490 штук, але їхня грошова частка складе менше 2%, або близько $100 млрд. При цьому ємність ринку Росії та країн СНД, які виділяються американською корпорацією в окремий регіональний ринок поряд з Північною Америкою, Латинською Америкою, Європою, Азіатсько-Тихоокеанським регіоном, Близьким Сходом та Африкою складе до 2033 р. 1330 літаків вартістю $150 млрд (або 3% від усього світового ринку). Літаків типу МС-21 у колишньому СРСР знадобиться 990, а регіональних лайнерів – 160.
Чому зникли «Ту» та «Іл»
У найкращі рокиРадянський авіапром випускав до 150 пасажирських реактивних літаків на рік. 1991-го, останньому роцііснування СРСР було випущено 37 Ту-154, шість Іл-86, один Іл-96, два Ту-204 і 13 Як-42, тобто всього 59 реактивних авіалайнерів, у той час як EADS (нині Airbus) виробив близько 170, а Boeing – близько 600 пасажирських літаків. Протягом 90-х років. на Заході йшли процеси консолідації авіапромисловості (внаслідок яких у США замість трьох авіабудівників залишився лише Boeing), тоді як усі радянські КБ та заводи були приватизовані (або виділені до державних підприємств) окремо. Після розпаду СРСР цивільне авіабудування в Росії виявилося в стані колапсу, до чого призвело поєднання безлічі факторів: найважча економічна криза, недовведеність нових проектів, відсутність сучасного технічного обслуговування та фінансової підтримки продажів літаків, що утворився через обвал авіаперевезень великий надлишковий парк фактично безкоштовних для авіакомпаній машин. Починаючи з 2001 р., держава почала шукати форми консолідації галузі, що завершилася лише в другій половині цього десятиліття створенням ОАК. Одночасно йшов важкий процес інтеграції «знизу», ядром якої виступили дві компанії, що залишилися в живих, які мали кошти від продажів винищувачів до Китаю та Індії, – «Сухий» та «Іркут». Не дивно, що саме ці дві компанії висунули проекти нових цивільних літаків – Sukhoi Superjet, який виграв конкурс у 2002 р. на створення регіонального літака, та МС-21, постанова уряду про створення якої вийшла у 2010 р. При цьому ні Ту-204, якого всього виробили близько 80 одиниць, ні Іл-96 (понад 20) так і не стали по-справжньому серійними через недовведеність у 90-ті – на початку 2000-х років. їх двигунів, дуже слабкої підтримки продажів, а Іл-96 – і через чотирирухову, менш економічну, ніж у західних конкурентів, схему. При цьому Boeing та Airbus не сиділи на російському ринкусклавши руки та протягом 2000-х років. зайняли у ньому домінуюче становище у міру масового списання радянських літаків. Не менш важливим є й питання про міжнародну кооперацію. Європейський EADS у середині 2000-х був найближчим до того, щоб стати головним партнером російського авіапрому: він став власником 10% акцій «Іркута», а російський банк ВТБ купив на ринку 5% акцій EADS. Однак вирішальних кроків до партнерства так і не було – з різних, у тому числі й політичних причин.
Двадцятирічний прогноз Airbus, опублікований на червневому авіасалоні в Ле-Буржі, радикально не відрізняється від прогнозу Boeing, але має помірніший характер. Обсяг продажів до 2034 р. становитиме $4,9 трлн, загальна кількість вироблених нових лайнерів – 32 585 машин (на 12% нижче, ніж у Boeing), кількість машин з одним проходом для пасажирів – 22 927, а за вартістю – 55%. Є, однак, і примітна відмінність: Airbus прогнозує, що попит на надвеликі літаки (такі як A380 і Boeing 747) складе 1550 машин, тоді як Boeing вважає, що покупців знайдуть лише 620 одиниць. Це й не дивно, оскільки найбільший і сучасний літак такого типу – А380 – виробляється саме Airbus, тоді як Boeing відмовився від розробки машини такої розмірності на користь корінної модернізації Boeing 747. Прогноз європейського авіаконцерну передбачає, що через 20 років кількість найбільших авіахабів у світі зросте до 91 із нинішніх 47 (від Росії і зараз, і через 20 років їх представлятиме лише Московський авіавузол), а саме на перевезення між ними орієнтована концепція А380.
Частка для Sukhoi Superjet
Опублікований торік прогноз канадської Bombardier сфокусований на літаках тієї розмірності, що вона виробляє. Маркетологи компанії вважають, що до 2033 р. попит на лайнери від 100 до 149 місць (куди входять короткі версії Boeing 737 і А319, а також лайнер CSeries, що розробляється канадською компанією), складе 7100 шт., або $465 млрд у грошовому вираженні. Embraer у своєму опублікованому на минулому Ле-Бурже прогнозі очікує на поставку до 2034 р. 6350 реактивних літаків місткістю від 70 до 130 крісел, у тому числі 380 - в Росії та країнах СНД.
Таким чином, усі прогнози світових авіавиробників передбачають значну ринкову нішу для Sukhoi Superjet. Серійне виробництво цього літака (випущено 37 шт.), що розгорнулося торік, по-справжньому призвело до того, що він зайняв приблизно 10% від загального обсягу продажів реактивних регіональних авіалайнерів.
Погляд із Росії
Представник "Цивільних літаків Сухого" повідомив, що, за прогнозами компанії, за період 2015-2034 років. ємність ринку машин місткістю 91-120 крісел становитиме 2600 одиниць, а частка SSJ - 14%, тобто 364 одиниці.
Проте куди амбітнішим є проект МС-21, націлений, як і китайський C919, на найємнішу нішу світового ринку, де на нього чекає набагато жорсткіша конкуренція з боку Boeing і Airbus, які виведуть на ринок уже в 2016–2017 роках. свої нові модифікації Boeing 737MAX та А320neo, оснащені новими високоекономічними двигунами. МС-21 матиме такий же двигун, як А320neo, але він стане першим авіалайнером з композитним (чорним) крилом і буде оснащений великою кількістю новітніх інноваційних систем, в 2016 р. планується тільки перший політ (у Sukhoi Superjet від першого випробувального польоту до першого випробувального польоту до випробувального польоту першого комерційного (пройшло близько чотирьох років).
Виконавчий директор агентства «Авіапорт» Олег Пантелєєв вважає, що реалістичність планів продажу російських літаків нових типів визначається трьома чинниками. По-перше, виробничими можливостями складальних майданчиків і тут ризиків немає. По-друге, стійкістю кооперації з постачання комплектуючих – і цей ризик у разі загострення міжнародної ситуації російський авіапром не контролює. По-третє, можливостями просування на світовий ринок – це питання теж не контролюється авіапромом, але за збереження існуючої політики підтримки експорту ситуація виглядатиме контрольованою.
Шановні колеги!
Від імені Об'єднаної авіабудівної корпорації ми пропонуємо прогноз розвитку цивільного комерційного сегменту на довгострокову перспективу. Для нас подія важлива, оскільки очікування ринку, вектор напряму та розвиток авіакомпаній є для нас тим посилом, який ми намагаємося врахувати при створенні лінійки літаків.
ОАК в поточний період проходить період становлення та зміцнення на ринку. Ви знаєте, що у нашій продуктовій лінійці з'явилися літаки практично у всіх сегментах від 30 місць. Ми розуміємо, щоб зайняти гідну нішу на ринку цивільної авіації, вкрай необхідно і потрібно бути конкурентоспроможними не тільки всередині Російської Федераціїале на зовнішньому ринку.
Вимоги авіакомпаній, їх очікування ми намагаємося врахувати не лише у зовнішньому вигляді літаків, а й у них технічні характеристики. Загальний обсяг ринку до 2035 року оцінюється приблизно 6 трлн доларів, 42 000 літаків розмірність від 30 місць. І як я сказав, практично у всіх напрямках у ОАК на сьогоднішній день різною мірою готовності є проекти.
Насамперед це Sukhoi SuperJet 100. Зараз поставлено близько 100 літаків, які експлуатуються в Росії, Європі, Латинській Америці, Південно-Східній Азії. Вчора ГТЛК за програмою Sukhoi SuperJet 100. Для нас це дуже важлива подія, оскільки вона планує відродити регіональні перевезення на півдні Росії з базуванням в аеропорту Ростова. Також ми сьогодні підпишемо на збільшення парку літаків на період 2020-2021 років на додачу до тих, які «Азімут» отримає за контрактом у 2017-2018 роках – це 8 літаків.
У сегменті вузькофюзеляжних літаків, де найконкурентніший ринок, ви знаєте, що у нас є проект МС-21. Літак у травні поточного року здійснив перший виліт, зараз відбувається льотні та сертифікаційні випробування. Перші поставки будуть у 2019 році, на наші очікування це гідний конкурент, який займе гідне місце в парку вузькофюзеляжних літаків. З великих літаків у нас проект із COMAC – це ШФДМС. Ми зареєстрували спільне підприємство. Йде активна робота з китайськими партнерами, узгоджено технічний вигляд цього літака, його характеристики та сімейство літаків ШФДМС (широкофюзеляжний далекомагістральний літак). Зареєстровано спільне підприємство, триває активна робота з китайськими партнерами, узгоджується технічний вигляд літака, характеристики, сімейство, і ми зараз перебуваємо на стадії початку ескізного проектування.
У сегменті регіональних літаків – турбогвинтовий Іл-114. У тому році, як ви знаєте, було ухвалено рішення про запуск програми Іл-114-300. Перший виліт літака очікується у 2018 році, постачання у 2021 році. В рамках МАКСу буде друга конференція з експлуатантами, сподіваюся, що літак відповідатиме в повному обсязі очікуванням регіональних компаній і ми намагатимемося врахувати їхні вимоги.
Ось усе, що я хотів сказати. Передаю слово Тамаре Какушадзе, віце-президенту з маркетингу «Громадянських літаків Сухого».
Дякую за увагу!
Добрий день, шановні колеги!
Буквально через годину свою. Нам не страшно, навіть цікаво, якщо ви зможете порівняти нашу оцінку з їхньою оцінкою. Це професійний досвід для нашої команди маркетологів, які представляють прогноз ОАК.
Цей рік для ОАК є ювілейним. Ми вже 10 років. Вважаємо, що досягли досить серйозних успіхів. Починаючи з того, що ми зберегли та розвинули компетенції щодо створення цивільних пасажирських літаків. У нас в експлуатації перебуває понад 100 літаків SSJ 100. МС-21 має на сьогоднішній момент, перебуваючи ще на етапі сертифікаційних випробувань, понад 175 твердих замовлень.
Також, як сказав Масалов, цього року ми підписали угоду і відкрили спільне підприємство з китайською літакобудівною корпорацією COMAC на території Китаю для повномасштабного запуску програми створення широкофюзеляжного сімейства.
За ці 10 років ми дійсно активно вдосконалювали та розробляли базу та інструменти формування якісного, досить детального та кваліфікованого огляду ринку, його прогнозу на довгострокову перспективу саме для того, щоб наші стратегічні завдання, які ставляться в рамках продуктової лінійки, відповідали тим вимогам ринку, які ми очікуємо у перспективі.
Почну з огляду ринку Росії.За обсягом ринку перевезень на сьогоднішній день ми посідаємо 7 місце у світі. Ми вважаємо, що до 2036 року пасажирооборот російських авіакомпаній зросте практично в 2,5 рази і досягне майже 500 млрд пасажирокілометрів. При цьому сукупно середньорічний темп зростання ми оцінюємо в 4,1%, що є трохи нижчим за середньосвітові показники. За наступні 20 років за нашим прогнозом російські авіакомпаніїотримають, спираючись на свою потребу, близько 1170 нових літаків.
Наявні тверді замовлення, які розміщують зараз авіакомпанії з різних продуктів у різних категоріях, покривають близько 47% від очікуваного майбутнього попиту. Найбільше покриття цього попиту спостерігається в групах вузькофюзеляжних літаків, розмірністю понад 120 крісел. Це десь 57%. Серед цього замовлення серйозну частку займають замовлення літак МС-21-300.
Також ми прогнозуємо високий попит у сегменті літаків місткістю 60-120 крісел, десь близько 15% від загальної потреби, що вище за середньосвітовий рівень. Це, насамперед, пов'язані з тим, що у час ведеться активна робота, зокрема за підтримки держави, з розробки ефективних методів стимулювання продажів, зокрема і представлення ефективного операційного лізингу. Ми працюємо активно з компанією ГТЛК для того, щоб пропозиції, які ми формуємо, були цікавими та привабливими для авіакомпаній.
Країни СНД.Ми продовжуємо кваліфікувати певні країни регіону саме в такому форматі, тому що, за нашою оцінкою, загальна проблематика соціально-економічного розвитку, тісні економічні, культурні, міжособистісні зв'язки між нашими країнами визначають схожі тенденції. Власне, взаємна залежність, зокрема впливає розвиток саме ринку пасажирських перевезень. За нашою оцінкою, обсяг пасажирських авіаперевезень до 2036 року в країнах СНД збільшиться у 2,5 раза. При цьому в загальносвітовому пасажирообігу пасажирські перевезення країн регіону СНД становлять менше 1%.
Ми вважаємо, що з урахуванням темпів розвитку, з урахуванням стабілізації показників міграції населення, середньорічний темп зростання пасажирських перевезень в цілому по регіону за 20 років складе близько 4,6%. Попит на нові пасажирські літаки у цьому регіоні приблизно оцінюється у 260 нових літаків. Наявні замовлення, розміщені нині, покривають близько 18% гаданого попиту. Але варто відзначити, що в країнах цього регіону найбільш активними є покупцями вторинного ринку, на ньому набувають більше половини свого загального попиту. Це враховувалося в нашому прогнозі, тому, можливо, на перший погляд, вам здається скромною, але ми бачимо такі прогнозні показники саме на нову техніку.
Китай.Наступним найцікавішим для нас є ринок Китаю. Протягом прогнозного періоду Китай, за нашою оцінкою та оцінкою глобальних інститутів, демонструватиме найвищу динаміку розвитку, у тому числі і динаміку розвитку пасажирських перевезень. Це забезпечить переміщення Китаю з 4-ї позиції з регіонів, які ми розглядаємо, на 3-ю позицію, поступаючись при цьому лише країнам у сукупності Азіатсько-Тихоокеанського регіону та Європі, і випереджаючи вже через 20 років показники Північної Америкиі всі інші регіони разом узяті.
Ми очікуємо на збільшення пасажирообігу в Китаї в наступні 20 років більш ніж у 3,3 рази. За сукупними середньорічними темпами зростання ми бачимо, що ринок Китаю може становити понад 6%, що призведе до оцінки, яку ми демонструємо. За 20 років ринок Китаю вимагатиме понад 7 000 літаків. Це еквівалентно 1 трлн доларів США, якщо оцінювати цей попит за каталожними цінами. Якщо говорити про той портфель замовлень, який вже є у китайських авіакомпаній, то він покриває лише 19% майбутнього попиту на цьому ринку. І тут є за що боротися. Ми оцінюємо, що найбільший попит очікується у сегменті вузькофюзеляжних літаків місткістю понад 120 крісел. На даний момент він покритий замовленнями на 17%, це переважно Boeing і Airbus, а також замовлення на національний китайський проект C919. Ми вважаємо, що, базуючись на наших поточних зв'язках і нашого потенційного розвитку разом з Китаєм, ми можемо претендувати на істотну частку на цьому ринку для літака МС-21.
Азіатсько-Тихоокеанський регіон.Якщо говорити про регіон АТР в цілому, але без Китаю, можна відзначити, що, незважаючи на відносно невелике перевищення темпів зростання пасажирообороту над середньосвітовими показниками, АТР у прогнозній перспективі вийде на лідируючі позиції на ринку світового пасажирообороту. Насамперед це: Індія, Малайзія, Індонезія. Ці країни пропонують основні драйвери для майбутнього розвитку, роблять регіон АТР для всіх виробників найцікавішим ринком, який може трансформувати в майбутньому структуру світового парку.
Щодо світового пасажирообігу, за оцінками АТР до 2036 року займе практично 20% світового пасажирообігу. За оцінкою ОАК, загальний попит на нові пасажирські літаки становитиме на цьому ринку понад 8600 одиниць. При цьому акцент робитиметься на літаки більшої місткості. Хоча, якщо говорити про структуру замовлень, на сьогоднішній момент, якщо спиратися на наш прогноз, поточний портфель замовлень покриває вже 43% очікуваного попиту. Однією такою суттєво відмінною рисоюцього ринку слід вважати, що попит на широкофюзеляжні літаки в цьому регіоні виділятиметься і в загальних показниках світового попиту, за нашою оцінкою, він становив близько 23%, що трохи більше за середньосвітові показники.
Перейдемо до європейського ринку.Європейський ринок на прогнозний період з пасажирських перевезень збереже лідируючі позиції у світовому рейтингу, але досить серйозну конкуренцію відчуватиме з боку економік, що динамічно розвиваються. Насамперед це стосуватиметься далекомагістральних перевезень та широкофюзеляжного флоту. При цьому пасажирообіг збільшиться практично вдвічі. Сукупний середньорічний темпи зростання складе 3,5%. Це нижче за показники середньосвітових, але це говорить про те, що на ринку Європи вже настало досить серйозне насичення попиту. Його поточний парк є значним, щоб забезпечити великі обсяги перевезень. При цьому частка Європи у світовому парку пасажирообороту дещо скоротиться з 23% у 2016 році, до 2036 року вона становитиме близько 19%.
Очікується, що у найближчі 20 років європейські авіакомпаніїможуть придбати понад 8600 літаків. Цей прогноз враховує ту особливість, що європейський регіон є лідируючим у рейтингу донорів вторинного ринку. Він пришвидшеними темпами оновлює свій парк, переносячи вікові літаки на інші регіони. Якщо говорити про поточний портфель замовлень, можна відзначити, що в одному з сегментів місткості, поточний портфель замовлень не покриває попит більш ніж на 30%. Природно, у цьому регіоні навіть візуально зрозуміло, спостерігається висока частка розвитку вузькофюзеляжних парків. Найбільша частка – це саме вузькофюзеляжні літаки місткістю понад 140 крісел.
Латинська Америка.За нашими оцінками у прогнозний період, темпи зростання пасажирообігу Латинська Америкабудуть суттєво вищими за світовий, але спочатку скромні показники сукупного ВВП у цьому регіоні швидше призводитимуть до збереження серйозної дистанції в загальному обсязі пасажироперевезень щодо регіонів-лідерів з пасажирообігу.
При цьому, відштовхуючись від невеликої на сьогоднішній день бази, ми очікуємо на триразове зростання пасажирських перевезень при сукупному середньорічному темпі зростання обсягів пасажирських авіаперевезень близько 5,7%. Але його частка на світовому ринку пасажирських перевезень не перевищить за 20 років 6,5%. Сумарний попит на нові пасажирські літаки оцінюється у 3400 літаків. З оголошених твердих замовлень на нові літаки покривається лише 29% того нашого прогнозованого попиту. Рекордно велика частка постачання очікується нами в сегменті вузькофюзеляжних літаків місткістю 120 і більше крісел.
Близький Схід.Теж цікавий ринок для ОАК. Поряд з Китаєм і Латинською Америкою за темпами зростання пасажирообороту він суттєво випереджатиме інші регіони світу, але він невеликий за чисельністю населення і має невеликий у глобальному масштабі сукупний ВВП, що не дозволить скоротити дистанцію між лідерами та даним регіоном.
Ми очікуємо, що до 2036 року пасажирооборот зросте практично в 3,2 рази, за сукупного середньорічного темпу зростання пасажирських перевезень приблизно 6%. Частка регіону у загальному обсязі пасажирських перевезень зросте з 9,5% у 2016 році до 12%. Це великий стрибок. Варто відзначити, що більше половини постачання нових літаків нами бачиться в широкофюзеляжному сегменті. За рахунок цього частка більшою мірою і зростатиме. При цьому 2/3 цих поставок очікується в сегменті групи широкофюзеляжних літаків, місткість яких вище 320 крісел. Можна сказати, що авіакомпанії регіону забезпечать до 60% загального світового попиту на ці надвеликі літаки.
Північна Америка.Ринок авіаперевезень країн регіону розвиватиметься, слідуватиме загальним світовим тенденціям, але, з урахуванням перерозподілу активності глобальної економіки, він поступово втрачатиме свої позиції. На рубежі 2036 року цей ринок поступиться пальмою першості перевезень не тільки Європі, а й пропустить вперед Китай та АТР. При цьому обсяг пасажирських авіаперевезень, за нашими очікуваннями, зросте майже вдвічі, за середньорічного темпу зростання пасажирообігу в 2,7 раза.
Низький показник практично як у Європі, але це через те, що високонасичений ринок, спочатку велика поточна структура парку, досить високий показник насичення ринку вже зараз. Що важливо, за нашою оцінкою, частка ринку Північної Америки в загальному світовому балансі зменшиться з 24% до 17%, поступаючись своїми позиціями ринків, що розвиваються. Характерна особливість регіону - висока частка очікуваного попиту на реактивні регіональні літаки від 60 до 90 крісел. Це близько 19% від загальної кількості нових літаків у регіоні. Тоді за загальним середньосвітовим показниками цей сегмент припадає трохи більше 6%.
Африка.Зазначимо перспективи ринку пасажирських перевезень в Африці. За оцінкою ОАК, вони будуть визначатися насамперед більш ніж 50% збільшенням чисельності населення протягом найближчих 20 років. У поєднанні з досить скромними показниками економічного розвитку регіону. Регіон загалом сильно фрагментований. Центральна та Північна Африка сильно відрізняються один від одного за показниками перевезень, за своєю структурою формування маршрутних мереж. Це вносить певні корективи, які ми враховували у нашому прогнозі. У результаті ми даємо ринку Африки до 2036 року очікування, що обсяг пасажирських перевезень зросте у 2,5 разу, при сукупному щорічному темпі пасажирських авіаперевезень лише на рівні загальносвітових показників в 4,5-4,6%. Частка на світовому ринку пасажирообігу практично не зміниться, на 2016 рік – це 2,1%, на 2036 рік – 2,2%. Африканські авіакомпанії за рахунок покупок на вторинному ринку літаків задовольнять близько 41% від загальної потреби пасажирських літаків.
Ця обставина значною мірою визначила розмір попиту на нові пасажирські літаки, який представлений досить скромно. Там менше 100 літаків на 20 років. У цій ситуації, всупереч поточній структурі парку, що склалася, ми бачимо, що найприбутковішим у цьому регіоні обіцяє стати ринок широкофюзеляжних літаків. Скажімо, не за кількістю крісел, а за кількістю того доходу, який прийде для виробників з продажу цієї авіатехніки. Попит лише на широкофюзеляжні літаки нами оцінюється за 20 років більш як 200 одиниць.
Загалом, якщо говорити про структуру ринку та попиту, який ми прогнозуємо на 20-річний період, можна відзначити, що світовий парк зросте практично вдвічі та сягне 47 000 літаків. При цьому він суттєво оновиться, переважно за рахунок того, що частина припаде на потребу в оновленні поточного парку суден, що вибувають, частину на потребу, пов'язану з розвитком самих авіаперевезень.
У поточні прогнозовані 20 років ми оцінюємо, що загалом за сукупністю по всіх ринках, нових пасажирських літаків потрібно близько 42 000. Варто зазначити, що цей попит впливає безліч чинників, як попит суто у світовій економіці, і збільшення чисельності населення Землі. За оцінками національних та міжнародних організацій, населення у наступні 20 років зросте більш ніж на 1,3 млрд осіб, що становитиме у прирості близько 20%. Показники світового ВВП зростуть більш ніж на 50 трлн доларів.
На подвоєння пасажирського парку літаків впливатимуть зміни та модернізація діючої інфраструктури, пропозиції на ринку дедалі більше літаків із новими показниками ефективності, які призведуть до зниження собівартості перевезень та підвищення мобільності населення.
У багатьох регіонах ми очікуємо на державну підтримку на адресу авіакомпаній. Є багато національних програм, які стимулюють розвиток та модернізацію наземної інфраструктури, розвиток парків авіакомпаній. Варто зазначити, що найбільше збільшення (більше, ніж 140%) ми бачимо в сегменті великих вузькофюзеляжних літаків. Це якраз клас, куди потрапляє пропозиція щодо МС-21.
Ми оцінюємо, що практично вдвічі зросте і парк вузькофюзеляжних літаків місткістю менш як 120 крісел. В рамках реалізації широкофюзеляжного проекту ми бачимо, що більш ніж на 70% відбудеться збільшення парку широкофюзеляжних літаків місткістю до 300 крісел.
Дякую за увагу.
Загальна характеристика світового ринку
Перспективи зростання ринку цивільної авіації сильно залежать від зростання цін на авіаційне паливо та середньорічні темпи зростання світової економіки та торгівлі. За середньорічного темпу зростання світової економіки в 2007-2025 роках. на рівні 3,1% на рік середньорічне зростання обсягів авіаційних пасажироперевезень за цей же період становитиме 4,9%, а вантажоперевезень – 6,1%. Тоді за прогнозними оцінками фірми "Боїнг ко" обсяг ринку нових цивільних літаків у 2007-2025 роках. становитиме близько 2,6-2,8 трлн. дол. У період до 2025 р. авіакомпаніям знадобиться бл. 28600 нових пасажирських та вантажних літаків. Світовий парк цивільних літаків збільшиться більш ніж удвічі – з 17330 літаків (2005) до приблизно 36000 (2025). В основному це будуть вузькофюзеляжні (100-240 пасажирів) та широкофюзеляжні (200-400 пасажирів) літаки. 9580 нових лайнерів замінять менш економічні машини, що виводяться зі складу авіапарків компаній. Більшість їх буде списано, проте 2220 пасажирських лайнерів буде переобладнано в вантажні літаки. Крім того, авіакомпанії отримають 770 нових вантажних літаків.
Літаки, що належать до цього сегменту, такі як Boeing-787 та Boeing-777, дозволять авіакомпаніям успішно розвиватися за рахунок виконання більшої кількості рейсів у більшу кількість аеропортів, що відповідає потребам пасажирів. Літаки класу Boeing-747 та більшої місткості активно експлуатуватимуться на маршрутах, що з'єднують країни Азії з іншими регіонами, а також на трансатлантичних маршрутах. За прогнозами, на ринку існуватиме стійкий попит на вантажні літаки великої місткості, що пов'язано з їхньою високою економічністю, надійністю, дальністю польоту та чудовими показниками коефіцієнта завантаження.
Кількість експлуатованих у світі літаків на 30-60 місць до 2015 р. трохи перевищить 2000 одиниць, що були в 2005 р., а до 2025 р. складе 2500 од. У той же час кількість машин на 61-90 пасажиромісця зросте з нинішніх 700 до 1700 у 2015 р. та 3300 – у 2025 р. Найбільш швидкими темпами розширюватиметься попит на машини місткістю від 91 до 120 пасажирів. Якщо 2005 р. в авіакомпаніях світу їх налічувалося трохи більше 700, то до 2015 р. парк таких машин збільшиться до 2500, а до 2025 р. – до 3800 од. Усього до 2025 р. у світі буде продано 7950 літаків місткістю 30-120 пасажирів на суму близько 180 млрд. дол.
Ринок літаків бізнес-класу стрімко розвивається і тенденція до розширення продажів на ньому протягом середньострокової перспективи збережеться. У 2005 р. у світі було продано 737 бізнес-літаків, у 2006 р. поставлено 850, а в 2007 р. (за попередніми оцінками) розширення продажів наблизилося до рівня 1000 машин. За період 2008-2010 років. сукупний обсяг замовлень оцінюється лише на рівні 3,1-3,4 тис. літаків. Основними замовниками виступатимуть північноамериканські компанії (61% замовлень), які мають оновити свій парк літаків бізнес-класу на 23%. Стійкий попит очікується з боку європейських країн, причому він буде розширюватися внаслідок зростання доходів населення Росії та держав Східної Європи. До 2011-2012 років. прогнозується стрибок (до 50% порівняно із сучасним рівнем) замовлень із країн Азії, Африки та Близького Сходу.
Загалом у період з 2007 по 2025 р. у світі буде вироблено близько 24000 літаків бізнес-класу.
Згідно з прогнозом фірми "Боїнг ко", до 2026 р. авіакомпанії придбають:
3700 регіональних літаків (місткістю менше ніж 90 пасажирів);
17650 вузькофюзеляжних літаків (90-240 пасажирів при двокласному компонуванні);
6290 широкофюзеляжних літаків (200-400 пасажирів при трикласному компонуванні);
960 літаків класу Boeing-747 та більшої місткості (понад 400 пасажирів при трикласному компонуванні).
Географії світового виробництва та споживання
Світовий ринок цивільної авіатехніки на сьогоднішній момент забезпечується переважно продукцією чотирьох компаній: ринок магістральних літаків є сферою інтересів компаній Boeing (США) та Airbus (ЄС), а переважна більшість поставок регіональних літаків забезпечується компаніями Bombardier (Канада), Embraer (Бразилія) та ATR ( Італія). Позиції на вказаному ринку інших авіабудівних підприємств світу, у тому числі й російських, на сьогоднішній момент можна охарактеризувати як стартові.
У 2006 році світовими лідерами цивільної авіапромисловості було вироблено ~820 магістральних та ~250 регіональних літаків усіх типів.
Найбільшим ринком у період 2006-2025 років. стануть країни Азіатсько-Тихоокеанського регіону – 36% від загальної суми 2,8 трлн. дол., що зумовлено значним попитом на широкофюзеляжні лайнери у регіоні. На частку авіакомпаній із країн Північної Америки припаде 28% закупівель, Європи – 24%. 12%, що залишилися, припадають на замовників з країн Латинської Америки, Близького Сходу та Африки.
Додатковим експлуатаційним фактором для азіатського ринку порівняно з американським та західноєвропейським є наявність великих пасажиропотоків за малої протяжності повітряних ліній. При великому обсязі ринку ця особливість може призвести до появи модифікацій чи типів ЗС, спроектованих спеціально для країн Азіатсько-Тихоокеанського регіону.
Очікується розширення числа країн – виробників авіаційної техніки. Традиційні гравці ринку магістральних ЗС, авіапромисловість Європи американська корпорація «Боїнг» зіткнуться з конкуренцією з боку російських (ОАК), азіатських виробників (AVIC-I, Mitsubishi HI), а також проектів магістральних літаків, створених компаніями – традиційними представниками ринків регіональної та авіації (компаніями Bombardier та Embraer). Ринок реактивних регіональних ЗС також набуде багатополярності пропозиції завдяки попаданню у сферу інтересів аваіпромисловості країн, що розвиваються. Крім традиційних гравців в особі Embraer і Bombardier, які практично паритетно поділяють ринок, у найближчій перспективі можливий вихід на ринок російського SSJ-100 і китайського ARJ-21.
Нові продукти та технології
Основні тенденції технологічного розвитку цивільного авіабудування на період до 2025 року включають такі напрямки:
розробка екологічних силових установок (забезпечення запасу на рівні 15 EPNdB по шуму, а також 20% скорочення емісії шкідливих речовин);
вдосконалення витратних характеристик літаків цивільної авіації (загалом на 20%);
вдосконалення аеродинаміки планера (пошук альтернативних компоновок, реалізація концепції фюзеляжу, що несе);
реалізація концепції повністю електричного літака (розробка двигунів з інтегрованим електрогенератором, електричних систем керування аеродинамічними поверхнями, автономної системи кондиціювання повітря, електромеханізмів прибирання та випуску шасі, рестандартизація бортової електросистеми);
«чорний літак» – конструктивне та технологічне розв'язання задач виготовлення конструкції літака з легких композиційних матеріалів (наприклад, з вуглецевим армуванням);
використання нанотехнологій для управління прикордонним шаром, розв'язання задач підвищення міцності конструкцій (наноматеріали), інтерактивної діагностики та зняття показань тиску, температури, деформацій тощо (нанодатчики);
глобальне впровадження цифрових пілотажно-навігаційних засобів із використанням супутникових систем навігації.