Як у китаї та чехії роблять дороги. Як будують дороги у Китаї (4 фото) Технологія виготовлення автомобільних доріг у Китаї

З такою швидкістю у Китаї сьогодні будуються нові дороги. Що нам заважає?

Встановлені китайцями рекорди будівництва мостів та доріг вражають. Днями вони за 9 годин проклали розв'язку для нового залізничного вокзалу.

1,5 години - і міст готовий

1500 робітників і 23 екскаватори за ніч з'єднали 3 великі залізничні гілки з новою лінією Наньлун на півдні Китаю. При цьому не лише проклали дорогу, а й встановили вздовж неї світлофори та інші засоби контролю. Як пояснив заступник керівника групи Tiesiju Civil Engineering - головного будівельника залізниць у Китаї Чжан Даосун, проект вдалося виконати в рекордні терміни завдяки тому, що робітники були організовані в 7 бригад, які одночасно виконували різні завдання. Але очевидно, що секрет китайського успіху у тлумачному управлінні.

Справа ще й у технологіях. Так, у 2016 р. китайці розгорнули два мости завдовжки 100 м на 90 градусів за 1,5 години. Величезні конструкції збиралися вздовж залізничного полотна, потім встановлювалися перпендикулярно на підготовлені опори. При цьому жвава траса під залізничними коліями не перекривалася - все відбувалося просто над автомобілями.

У 2015 р. китайці за 43 години розібрали старий та зібрали новий автомобільний 6-смуговий міст у Пекіні. За цей час вони встигли ще нанести розмітку. Для нової поверхні мосту знадобилася 1300-тонна конструкція, яку транспортували вже у готовому вигляді. Як пояснив представник підрядника, використовувалася нова технологія "інтегративної заміни". Реконструкція звичним способом зайняла б щонайменше 2 місяці, але ключовий транспортний перехід на північному сході Пекіна, що з'єднує 3-ю кільцеву дорогу, швидкісну магістраль до аеропорту та трасу-101, не можна було перекривати так надовго.

Вони будують за тиждень те, що ми за рік

750 м на годину – з такою швидкістю сьогодні будуються у Піднебесній нові дороги. Усі швидкісні траси були збудовані за останні 20 років! Як сталося «китайське дорожнє диво» і чому ми не можемо запозичити цей досвід?

Демографічний вибух чи містифікація? Скільки насправді китайців «У плані будівництва Китай давно вже випередив не лише нас, а й увесь світ, - пояснив „АіФ“ президент Спілки інженерів-кошторисників Павло Горячкін. - За обсягами випуску будівельних матеріалів він просто поза конкуренцією, навіть американці далеко позаду. Простий приклад: ми випускаємо 79-80 млн. тонн цементу на рік, а китайці - більше 1 млрд. тонн! Це серйозний показник, тим більше, що цемент вони не експортують. У них автомобільних дорігза тиждень будується стільки, скільки в нас за рік. Ми раніше посміювалися з китайських підробок, а вони, як губка, вбирають нові технології. Зараз не йдеться про ручну працю, коли зігнали мільйон китайців і вони лопатами викопали якийсь котлован. Ні! Ми говоримо про високотехнологічне будівництво. Сьогодні китайці випускають на своїй території практично весь спектр необхідної будівельної техніки та обладнання. Китайські інженери навчаються в кращих вузахсвіту, стажуються на найкращих будовах, і це всіляко підтримується державою. Вони розуміють, що будівництво – один із локомотивів економіки, тому й вкладаються. Китайці – народ дуже працьовитий та талановитий. За технологічними рішеннями видно, як вони прогресують.
А у нас навіть при тій кількості грошей, які ми вбухуємо у свої забудови, чомусь не виходить так працювати. Звичайно, дещо і ми вміємо: і техніка є сучасна, і ринок будівельних матеріалів розвинений, і інженери є, але... У Китаї будівництво – пріоритет для держави, а в нас за останні два роки ми, будівельники, чуємо лише загрози і образи з боку чиновників: мовляв, пайове будівництво нам не потрібне, всі забудовники - злодій і шахраї. Росстат фіксує зниження обсягів будматеріалів, що випускаються, на 10%. За даними Вищого арбітражного суду, за кількістю банкрутств будівельники у перших рядах. Який тут може бути розвиток галузі?!

Президент Росії Володимир Путін та голова Китайської народної республікиСі Цзіньпін. Додамо, що в Китаї урядові та регіональні чиновники планують, як має зростати транспортна мережа - з урахуванням розвитку економіки, напряму вантажо- та пасажиропотоків, зростання кількості автомобілів. На це виділяється багато грошей. Але, хоча вартість 1 км автотраси в наших країнах приблизно порівнянна, у Піднебесній будують у рази швидше та якісніше – обумовлений термін служби автотраси там становить 25 років.
Тішить лише те, що наші будівельники вже мають спільні проекти з китайцями. Найбільші дорожньо-будівельні корпорації Піднебесної хочуть інвестувати в Росію, а отже, треба вчитися, переймати їхній досвід. І не тільки інженерам та будівельникам, а й управлінцям.

Анотація

Стаття знайомить із досягненнями Китаю у залізничному будівництві за останні 15 років. Описуються результати технічного переозброєння та реконструкції доріг старої споруди, втілення амбітного проекту національної мережі високошвидкісних магістралей, унікальний досвідбудівництва найвищої гірської залізниці в Тибеті. Розглянуто проблеми розвитку та експлуатації магістралей, їхнього інженерного захисту.

Сьогоднішній Китай є унікальне явищесеред великих держав світу, що помітно вибивається серед загального ряду. Якщо загальносвітовий тренд - це стабілізація і навіть деяке зменшення загальної довжини залізниць, то в Китаї зараз відбувається бурхливий, а точніше вибуховий розвиток інфраструктури залізничного транспорту. І не просто розвиток, а й створення нових транспортних підсистем.

У 2002 р. протяжність залізниць країни становила менше 60 тис. км, 2014-го вона досягла вже 103 тис. км. З електрифікації магістральних ліній КНР також вийшла на перше місце на рубежі 2012–2013 рр., випередивши колишнього лідера – Росію. Різко зросли середні швидкості руху на звичайних – нешвидкісних – магістралях, де у 1997–2014 роках. пройшло близько восьми планомірних підвищень дозволених дільничних швидкостей. Форсовано будуються залізничні лінії у віддалених провінціях, збільшуючи транспортну зв'язність країни. Реалізовано унікальний проект прокладання високогірної залізничної лінії в ізольований раніше Тибет – так звана Цинхай-Тибетська залізниця, половина довжини якої проходить на висоті понад 3 км.

Колосальний обсяг будівництва доріг вивів Китай у лідери та в галузі будівництва штучних споруд: за останні 15 років (2000–2014) там збудовано такі грандіозні об'єкти, як Даньян-Кушанський віадук завдовжки 164,8 км, Тяньцзіньський віадук завдовжки 113,7 км, кілька тунелів завдовжки понад 10 км., дві морські поромні переправи, кілька десятків мостів через великі річки. У цій галузі китайці також нагромадили чималий та цінний досвід.

Треба сказати відразу, що такий форсований розвиток транспортної інфраструктури в країні є не хаотичним процесом, а є реалізацією цілком конкретних планів, що затверджуються і коригуються приблизно раз на п'ятирічку на чергових з'їздах КПК. Фінансування цих проектів ведеться переважно централізовано, шляхом випуску зобов'язань держави (облігацій), і основне навантаження покладено акціонерні товариства, контрольовані державою.

Один із головних елементів планомірного розвитку залізниць є план будівництва мережі виділених (окремих від звичайної мережі) високошвидкісних магістралей, ВСМ. Він отримав назву "План 4+4" за своєю географічною конфігурацією.

Багаторівневе примикання нешвидкісних ліній до магістральної ВСМ (Нанкін)

Амбіційний «План 4+4»

«План 4+4» було затверджено у 2004 р. як першу програму розвитку високошвидкісних залізниць Китаю. В основі своєї він спочатку був системою чотирьох вертикальних (з півночі на південь) і чотирьох горизонтальних (зі сходу на захід) ліній. Пізніше він доповнювався новими відгалуженнями та сполучними лініями, але каркас магістралей виглядав саме так.

Що взагалі передбачалося побудувати згідно з цим амбітним планом?

Вертикальні магістралі (меридіональні) повинні:

Поєднати столицю країни з північною Маньчжурією: лінія Пекін-Харбін з гілкою на Квантунський півострів до порту Далянь.
Поєднати два головні мегаполіси Китаю: Пекін і 25-мільйонний Шанхай плюс паралельна магістраль ближче до Східно-Китайського моря - Тяньцзінь-Шеньян.
Прокласти найкоротшим шляхом магістраль на Південь: Пекін-Ухань-Гуанчжоу з перспективою продовження до Шеньчженя та Гонконгу.
Поєднати прибережною швидкісною лінією всі економічно активні південні провінціївід Шанхаю через Нінбо та Фучжоу до Шеньчженя, де вона з'єднувалася з меридіональною віссю № 3.

Горизонтальні магістралі (широтні) повинні:

Поєднати порт Ціндао з внутрішнім промисловим центром Тайюань через Пекінський індустріальний регіон.
З'єднати долину Хуанхе з віддаленим західним гірським Сіньцзяном - Сюйчжоу-Ланьчжоу-Урумчі (найдовша і стратегічно важлива).
Прокласти наскрізну лінію вздовж долини Янцзи та її промислових центрів: від порту Шанхай через мегаполіси Ухань та Чунцін до Ченду.
Прокласти лінію в гірські райони південного заходу Китаю, прилеглі до країн Південно-Східної Азії: від порту Шанхай через Чанша до столиці провінції Юньнань м. Куньмін.

Таким чином, Китай простягав би свої «швидкісні щупальця» практично у всі райони країни, і лінії дозволяли б пасажиру (бізнесмену, туристу, державному службовцю) досягти будь-якого пункту всередині цієї конфігурації менш ніж за 12 годин. Одиницею виміру служив саме годинник прямування до будь-якого пункту, все обчислювалося в них. Наприклад, від Пекіна до Шанхаю середній час проходження скорочувався з 14 до 5 годин, від Харбіна до Пекіна з 15 до 5,5 годин тощо.

Спорудження такої мережі дозволяло суттєво прискорити економічну активність на території Китаю, залучити до економіки нові пласти досі неактивного населення із внутрішніх районів, сприяти формуванню нових підприємств різних галузей. Ці чинники були досить докладно розглянуті у статті Чжу Іна у «Комерсанті» (докладніше див. http://www.kommersant.ru/doc/2602194).

Реконструкція та технічне переозброєння звичайних ліній

Але не лише будівництвом мережі ВСМ передбачалося змінити залізниці Піднебесної. Паралельно йшли інші процеси:

Будівництво нових ліній звичайного типу (вантажопасажирських універсальних), переважно у віддалених та окраїнних районах.
Комплексна реконструкція основних магістральних коридорів країни з метою підвищення їхньої пропускної спроможності та дільничних швидкостей, що також скорочувало час прямування.
Електрифікація магістралей з метою підвищення їх пропускної спроможності та середньої ваги складів, а також покращення екологічної обстановки, що є вкрай актуальним для цієї країни.

У 2013 році Китай випередив Росію за показником довжини електрифікованих ліній і вийшов на перше місце у світі (48 тис. км, зараз вже більше). Це сталося після введення в експлуатацію швидкісної залізниці Харбін-Далянь. Електрифікація там почалася тільки в 1958 р., і на досягнення світової першості за довжиною електрифікованих залізниць Китаю знадобилося трохи більше півстоліття.

У «нульові» було введено в експлуатацію дві морські поромні залізничні переправи: через протоку Цюньчжоу (з'єднання материка та острова Хайнань у м. Хайкоу, довжина 33 км) та через Бохайську протоку між портами Яньтай (провінція Шаньдун) та Далянь (Ляонін) завдовжки 57 км. Крім того, були побудовані великі тунелі, які можна порівняти з Северомуйским в Росії, – такі як Цінлінський (18,5 км, на новій лінії Сіань-Анькан), Даяошанський (14,4 км, на лінії Хеньян-Гуанчжоу). Тунелів завдовжки від 5 до 10 км було збудовано понад десяток.

Починаючи з 1997 р. послідовно проводилася комплексна реконструкція головних магістралей країни та технічне переозброєння парку рухомого складу. Цей процес був багатоплановим і включав безліч пов'язаних процесів. На його складових, гадаю, варто зупинитися докладніше.

Розробка та використання швидкісного рухомого складу. Це був перший великий захід у загальній послідовності переозброєння. За досить короткий час (7–8 років) до початку 2000-х років було розроблено та випробувано кілька нових серій локомотивів та вагонів, розрахованих на рух існуючими лініями зі швидкістю до 160–200 км/год. Наприклад, електровози серій SS7D та SS9, тепловози серії DF4, пасажирські вагонисімейства 25К різних класів, зокрема двоповерхові.

Потім, на початку 2000-х, настала черга модернізації базової інфраструктури на основних магістральних коридорах, пов'язаний з великими капітальними витратами, які неможливі були в умовах 1990-х років. Він включав такі заходи:

укладання безстикових рейкових батогів та ліквідацію коротких рейок з великою кількістюстиків;
заміну стрілочних переказів на швидкісні;
переукладання шляхів з метою ліквідації кривих малого радіусу, де був неприпустимий рух поїздів з високою швидкістю;
пом'якшення загального профілю шляху зменшення числа ділянок з крутими підйомами і спусками;
заміну старих дерев'яних шпал на залізобетонні;
реконструкцію шляхопроводів та малих мостів;
впровадження армування ґрунтів у залізничне будівництво та перехід від пасивного утримання до активного зміцнення будови колії (забивання стрижнів, армування насипів з використанням геотканин або геосіток);
встановлення захисних огорож та ліквідацію переїздів з паралельним будівництвом перетинів доріг у різному рівні;
вдосконалення системи локомотивної сигналізації та повсюдне впровадження автоблокування.

Важливим аспектом роботи з підвищення швидкостей було забезпечення безпеки руху поїздів на високому рівні.

І тут також були потрібні багатопланові інженерні рішення: необхідно було забезпечити постійний моніторинг стану технічних засобів незалежно від їхнього розташування, а потрібна для прийняття рішення інформація повинна була поступати негайно в будь-який момент часу. Китайські залізничники шляхом проб та помилок дійшли перехресного використання трьох систем моніторингу.

Підлогова система здійснює вимірювання поперечних сил у взаємодії коліс та рейок під час проходу поїзда. При цьому проводиться синхронний збір даних від датчиків вібрації, зсуву та швидкості, а також їх аналіз у реальному часі. Апаратуру системи можна було встановити будь-якому критичному місці шляху, а сигнал тривоги міг бути отриманий у центрі управління рухом поїздів протягом 10 с.

Мобільна система (на базі швидкісного колійного вагону GJ-4) заснована на використанні апаратури, в якій застосовані технології інерційного орієнтування та напівпровідникових лазерних вимірювань у поєднанні з автоматичною прив'язкою до конкретного місця. Основні параметри шляху можна вимірювати та реєструвати під час руху вагона зі швидкістю до 160 км/год.

Система моніторингу критичних точок колії (на базі вагона-вимірника жорсткості колії) дозволяє вимірювати та реєструвати величину жорсткості колії на підходах до мостів та на перехідних ділянках, переїздах, в зонах стрілочних переказів та інших критично важливих місцях при русі зі швидкістю до 40 км/год. . Використання такого вагона дозволяє контролювати стан критичних точок магістралей, виявляти можливі проблеми на ранньому етапі та правильно вибрати тип. верхньої будовишляхи за його майбутньої реконструкції.

Як бачите, хід реалізації багатоетапної програми підвищення швидкості руху висунув залізниці Китаю до лав лідерів. Зараз на головних коридорах між найбільшими економічними центрами країни здійснюється змішаний рух швидкісних пасажирських (до 160 км/год) і великовагових вантажних поїздів (до 100 км/год і 5000 т ваги складу) на тих самих інтенсивно експлуатованих перегонах. Що саме собою є непересічним досягненням.

Самий швидкісний потягВСМ Пекін-Шанхай G1 проходить 1318 км за 4 год. 45 хв

Початок та активна стадія реалізації «Плану 4+4»

Першою ластівкою «Плану 4+4» була досить коротка дорога (117 км), побудована між двома найбільшими, близько розташованими агломераціями – Пекінською столичною та Тяньцзіньською, що знаходиться на березі Бохайської затоки. Будувалася Пекін-Тяньцзіньська міжміська залізниця до Олімпійських ігор-2008 і характеризувалася всіма основними ознаками виділеної ВСМ, які потім стануть звичними на інших аналогічних лініях:

повністю окрема від традиційних ліній траса, закрита захисними огородженнями чи поставлена на естакади при перетинах частини об'єктів;
без однорівневих перетинів з іншими лініями та дорогами на шляху;
спеціалізованість – нею здійснюється лише високошвидкісний пасажирський рух без звичайних поїздів, а тим паче вантажних;
під неї побудовано окремий новий вокзал-термінал у Пекіні (Південний вокзал) та виділено особливі шляхи на вокзалі Тяньцзінь-Головний.

На лінію було поставлено склади CRH3, що розвивають швидкість до 330 км/год (пізніше швидкість знижено до 300). Середня поїздка за часом скоротилася втричі – з колишніх півтори години до 28 хвилин. У день по ній зараз курсують 60 пар поїздів (!) плюс 2 шляховимірювальні поїзди. Вночі потяги не ходять.

Після відкриття цієї першої невеликої лінії було виявлено цікаву закономірність: швидкісне сполучення включає в процес транспортного обміну нові верстви населення, яке раніше не виїжджало регулярно за межі своїх міст (2007 – 8,3 млн чол., у перший рік існування дороги – 18,7 млн ). Приріст пасажирів виявився помітно вищим, ніж сумарна кількість пасажирів залізниці та автобусів півтора роками раніше.

Паралельно з пуском першої лінії та обкатуванням основних рішень у реальній експлуатації почалося форсоване будівництво інших, більш протяжних магістральних ВСМ. Насамперед, від Пекіна на північ – до Маньчжурії, на південь – до Ухані та Гуанчжоу, а також на південний схід – до найбільшого мегаполісу країни Шанхаю.

Пекін-Шанхайська ВСМ довжиною 1318 км після будівництва (квітень 2008-листопад 2010) перекинула інший постулат транспортного сполучення, який вважався раніше непорушним: що високошвидкісні лінії вигідні і приваблюють пасажирів при відстанях від 300 до 1000 км0, а при протяжності починає віддавати перевагу авіації.

Це виявилося зовсім не так: незважаючи на збереження звичайної залізничної лінії на Шанхай і наявність інтенсивного авіаційного та автобусного сполучення, на цю лінію пересіли десятки мільйонів людей, плюс виникло кілька мільйонів «новачків», які раніше не виїжджали за межі своїх регіонів. Час шляху від столиці до Шанхаю потягом скоротився з 12–14 годин до 5 і навіть 4 год. 45 хв. За півріччя після відкриття (2011) лінія перевезла 24,5 млн осіб, а через 4 роки (2015) вона перевозила за півріччя вже 56,3 млн осіб.

При будівництві лінії були також збудовані численні штучні споруди – 244 мости, кілька протяжних естакадних віадуків (зокрема найбільший у світі Даньян-Куньшанський віадук завдовжки 165 км), 22 тунелі загальною довжиною 16 км. Більша частинацій магістралі (близько 80% довжини) побудована за безбаласною технологією. На ній було обкатано багато інновацій, які зараз звичні на китайських ВСМ.

Лінія користується величезною популярністю: зараз нею щодня курсує в середньому 290 (!) поїздів з різними кінцевими станціями. Відправляються поїзди з Пекіна до Шанхаю приблизно кожні 15 хвилин. Уздовж неї знаходяться 11 міст із населенням понад 1 млн осіб, які також генерують свій пасажиропотік. Завдяки її відкриттю значно активізувалася взаємодія між економічною зоною Бохайської затоки та приморською зоною дельти Янцзи.

У 2010–2015 роках. будувалися та інші лінії за Планом 4+4 (див. рис. 3). Зі значних віх реалізації цього плану варто згадати такі проекти:

Лінія на Маньчжурію та Квантунський півострів (Пекін / Далянь-Шеньян-Харбін), яка побудована частково в холодних районах, де взимку температури падають до -40 0С і потрібні особливі заходи для компенсації температурного впливу на шляху. Там швидкісні поїзди курсують із різними сезонними швидкостями (до 300 км/год влітку, до 200 км/год взимку). Для цієї лінії було розроблено адаптовані до руху в холодних регіонах поїзди типу CRH380B.

Найдовша у світі лінія ВСМ на південь (Пекін–Гуанчжоу–Шеньчжень) завдовжки понад 2300 км, запроваджена наприкінці грудня 2012 р. Безпересадковий швидкісний поїзд категорії G від Пекіна до Гуанчжоу долає 2300 км за 8,5–9 годин. Між іншим, ця відстань майже еквівалентна відстані Москва-Омськ.

ВСМ вздовж долини Янцзи (Шанхай-Ухань-Чунцін-Ченду, довжина близько 2100 км), прокладена в складних гірських районах з десятками тунелів та висоководними мостами через Янцзи та інші великі річки. Не добудовано в одній ділянці (Чунцін-Ваньчжоу), завершення очікується у 2015 році.

Хайнаньське швидкісне півкільце (ВСМ Санья-Хайкоу, довжина близько 300 км) побудовано в тропіках з високою вологістю та частково гірським рельєфом. Лінія ізольована від основної мережі ВСМ.

Реалізація плану триває на наших очах, і кожні півроку надходять повідомлення про введення нових високошвидкісних ділянок – потужні будівельні колони, створені під проект, не простоюють.

Проблеми зростання та криза 2011 р.

Як і будь-який великий комплексний проект із безліччю етапів, «План 4+4» не уникнув і кризових явищ зростання мережі, свого роду «дитячих хвороб». Під час форсованого будівництва нових ліній після перших яскравих успіхів («Олімпійська лінія» на Тяньцзінь – 2008, Пекін-Шанхайська ВСМ із грандіозними штучними спорудами – 2010) на китайських залізницях сталося «запаморочення від успіхів».

Швидкість руху на нововведених лініях досягла 340-350 км/год, увага до безпеки руху заради скорочення часу прямування була дещо ослаблена, алгоритми перевірки стану ліній не вдосконалювалися, і розплата не забарилася.

23 липня 2011 року два потяги, що прямували прибережною лінією ВСМ Шанхай-Фучжоу, зіткнулися на естакаді в передмісті Веньчжоу (провінція Чжецзян). Один поїзд в'їхав у другий хвіст на швидкості приблизно 100 км/год. Обидва поїзди зійшли з рейок, кілька вагонів упало з естакади. Загинуло 40 людей і 192 поранено, а всього в обох поїздах на момент аварії знаходилося близько 1600 осіб. Крах отримав назву «Чжецзянська катастрофа» і викликав великий резонанс у суспільстві; китайські чиновники та фахівці зазнали різкої критики.

Ця надзвичайна подія справила ефект холодного душу на первісну ейфорію від впровадження ВСМ. Спочатку під час розслідування залізничники спробували списати провину на природні фактори(блискавка в сильну грозу справді вдарила в сигнальний пристрій на лінії, який було виведено з ладу, відключивши автоблокування на цій ділянці). Однак у ході подальшого розслідування, вже під контролем уряду КНР, з'ясувалося і серйозне вплив людського фактора, А саме – нечітка організація управління рухом, слабка якість диспетчерського управління та поганий контроль за сигнальним обладнанням.

Після цього інциденту будівництво ВСМ у Китаї було тимчасово (щоправда, ненадовго) припинено – поки що велося розслідування причин аварії. Ліміт швидкості повсюдно був знижений: на лініях 1-го класу (G) - з 350 до 300 км/год, а на лініях 2-го класу (С та D) - з 230-250 до 200-220 км/год. Розклад руху було оперативно переглянуто, до нього введено невеликі резерви часу на запізнення та нагін. Починаючи з кінця 2011 р. машиністам дозволялося досягати швидкості 310 км/год на дозволених ділянках лише у разі відхилення від розкладу більш ніж на 10 хвилин, і після входу в графік граничною для нормального руху залишилася цифра 300 км/год. У разі відхилення від цих нормативів і машиністи, і диспетчери дільниці зазнавали великих штрафів. Відповідальність диспетчерів за дотримання графіка була посилена. Було розроблено та впроваджено нові стандарти, що встановлюють більшу осьову відстань між шляхами та вищий радіус закруглень та вирівнювань по горизонталі та вертикалі.

Крім того, Чжецзянська катастрофа призвела до численних відставок та остаточного падіння «архітектора китайських ВСМ» – міністра залізниць Лю Чжицзюня. Він був затриманий ще до аварії за звинуваченням у корупції, але після неї у його справу додалися нові серйозні епізоди. Він був звинувачений у незаконному підвищенні лімітів робочих швидкостей та у стисканні графіків будівництва залізниць, що вплинули на безпеку руху.

Цікаво, що заарештований 2011 р. міністр Лю (2003–2011) є фактично архітектором «Плану 4+4» та мотором модернізації залізниць Китаю. Через нього протікали колосальні суми – 80 млрд дол./рік, під час його перебування були створені та набрали чинності потужні інженерні компанії, які зараз здійснюють процес модернізації залізниць Піднебесної.

І він же своєю енергійною політикою «без гальм», з упором на рекорди до середини 2011 р. привів систему високошвидкісних ліній, що швидко зростає, до найзначнішої кризи. Чжецзянська катастрофа вирішила остаточне падіння Лю: у травні 2012-го його виключили з партії, у червні 2013-го він пішов під суд, восени 2013 р. був засуджений до вищої міри покарання з відстрочкою виконання на 2 роки.

Це далеко не всі проблеми ВСМ Китаю. Критики піддаються занадто високі цінина проїзд, накопичення боргів Міністерства залізниць (зараз реформованого та поділеного на дві частини) та фінансова складова цього колосального будівництва. Проблемою є і корупція, яка періодично розкривається у цьому розгалуженому господарстві, через яке протікають величезні суми грошей. Однак ці питання лежать поза тематикою цієї статті.

Унікальний проект: Цінхай-Тибетська залізниця

Говорячи про досвід Китаю в реконструкції та будівництві звичайних залізниць, не можна не згадати про унікальну залізницю в Тибеті, побудовану лише за 5 років (2001–2006). Магістраль почала будуватися від м. Сінін ще за Мао, в 1974 р., проте будівництво до ст. Голмуд (на Тибетському нагір'ї) силами армії та ув'язнених йшло близько 10 років. Перші 814 км були відкриті для експлуатації у 1984 році.

Друга, вирішальна і найважча, ділянка (1142 км до Лхаси) почала будуватися вже після смерті Ден Сяопіна, в 2001 р. Залізниця від Голмуду піднімалася з висоти 2800 м до перевалу Танг-Ла (5072 м!) і потім знову спускалася до Лхасі (3642 м). Приблизно 20 тис. робітників будували магістраль одночасно з двох кінцевих точок і впоралися із завданням лише за п'ятирічку. Ціна будівництва склала близько 3,7 млрд. дол., що приблизно в 6 разів дешевше за згадувану раніше ВСМ Пекін – Шанхай.

На гірській ділянці магістралі від Голмуду є 45 станцій, 38 з яких автоматичні, без постійного персоналу.

Після закінчення будівництва на цій дорозі було встановлено одразу кілька рекордів залізниці. дорожнього будівництва:

найвищий гірський залізничний тунель у світі – Фенхошань, висота над рівнем моря 4900 м;
найвища гірська залізнична станціяу світі - Танг-Ла, 5068 м над рівнем моря;
найвища точка магістралі – 5072 м.

Через виняткову висоту проходження траси для цієї дороги було розроблено спеціальний рухомий склад. За технологіями корпорації General Electric було побудовано тепловози NJ2 потужністю 5100 л. с., адаптовані до роботи у високогір'ї. Не лише локомотиви, а й вагони для цієї лінії також будуються за спеціальною технологією – вони фактично герметично ізольовані від навколишнього середовища, зсередини підтримується тиск кисню, близький до стандартного. Також для запобігання гірській хворобі кожне місце у вагоні обладнано індивідуальними кисневими трубками. Тоноване скло вагонів має спеціальне покриття від надмірної сонячної радіації.

У ході будівництва було чимало серйозних труднощів, серед яких одвічна мерзлота (приблизно чверть довжини магістралі). Порушення шару вічної мерзлоти може призвести до танення льодовикових утворень, що, своєю чергою, потенційно веде до утворення провалів, що спричиняють деформацію та руйнування шляху.

Однак інженери знайшли вирішення цього комплексу проблем: під час укладання полотна та зведення мостів у цій зоні мерзлоти застосовувалися спеціальні технології. Рейки укладаються на насип з бруківок певного розміру, засипаних піщаним шаром. Подушка полотна має вентиляційний шар: насип наскрізь пронизаний системою труб для забезпечення вентиляції, а її схили закриті металевим настилом, що відображає сонячне світло і тим самим перешкоджає її нагріванню.

На окремих ділянках колії передбачені спеціальні свердловини, заповнені рідким азотом. Вони фактично заморожують фундамент полотна, запобігаючи нагріванню верхнього шару мерзлоти та його відтаванню. За такою технологією полотно укладено на ділянці довжиною 111 км. Допустима швидкість руху в цьому районі – 100 км/год.

Для компенсації перепадів висот у районах будівництва значну частину магістралі прокладено естакадами. Загалом протягом усього шляху споруджено 675 мостів. Естакади побудовані на палях, глибина яких навіть за умов танення верхнього шару вічної мерзлоти запобігає негативному впливу на стабільність конструкції. Важлива перевага естакадних ділянок ще й у тому, що вони не перешкоджають вільній міграції унікальних видів місцевих тварин.

Річний пасажирообіг лінії збільшився з 6,5 млн осіб у 2006 р. до 11 млн осіб у 2012 р., річний вантажообіг відповідно зріс з 25 млн т до 56 млн т. За десятиліття стало очевидним, що ця магістраль вирішальним чином прискорила економічний розвиток Тибету і сусідньої провінції Цинхай, а також збільшила їхню туристичну значимість. Істотно здешевилася і доставка вантажів до Тибету.

У 2014 р. відкрито продовження лінії від Лхаси до Шігадзе (найближче до Евересту місто, приблизно 120 км) завдовжки 253 км.

Спеціалізований ВСМ-вокзал Пекін-Південний (збудований у 2008 р.)

Висновок

Китай за минуле десятиліття досяг величезного прогресу в технологіях залізничного транспорту, реконструював і оснастив звичайні залізниці новою технікою, побудував з нуля найбільшу у світі систему ВСМ (зараз вже понад 16 тис. км) і нагромадив колосальний досвід експлуатації високошвидкісних експресів, незважаючи на кризи та проблеми зростання. Продовжується будівництво нових ліній та подальша електрифікація існуючих. За 10 років загальна протяжність мережі залізниць зросла з 60 тис. км. (2004) до 103 тис. км. (2014).

У 2012 році в Чанчуні було запущено найбільший у КНР центр розробок та виробництва швидкісних пасажирських поїздів, створений корпорацією СNR. Виробничий майданчик (290 тис. км2) став найбільшим за масштабами, оснащеним передовим обладнанням і повністю укомплектованою виробничою базою у світі. Цей центр здатний щорічно виготовляти: 500 вагонів для звичайних пасажирських поїздів, 100 поїздів ВСМ нового покоління (CRH380A), 800-1000 вагонів для ВСМ, 1200 вагонів для міжміських експресів.

Ведеться реформа управління залізницями: у березні 2013 р. Міністерство залізниць КНР було поділено на адміністративну (Міністерство транспорту) та комерційну (Китайську генеральну залізничну корпорацію) структуру.

Наскільки ефективним виявиться цей захід, покаже майбутнє. Але китайські залізничники набрали колосальний темп і впевнено дивляться вперед – зростання залізничної інфраструктури, зважаючи на все, триватиме ще досить довго. І в них можна багато чого повчитися.

Коли летиш над Китаєм, вражає масштаби дорожнього будівництва. Величезні естакади, розв'язки, тунелі та мости будують усюди. Ти летиш, начебто над картою комп'ютерної гри.

Хочу нагадати, що в Росії немає двох великих міст, які поєднувала б нормальна швидкісна магістраль без сіл, світлофорів, постів ДПС, звужень тощо. Трасу Москва - Санкт-Петербург будують вже років 5 і подають як щось супер-сучасне. 2013 рік на подвір'ї, якщо що...

Зараз 1 км чотирисмугової автостради обходиться в Китаї $2,9 млн., у Бразилії - у $3,6 млн., у США - $4 млн. У Росії на 1 км дороги йде понад $17 млн. Вартість 1 км траси на ділянці автодороги Москва — Санкт-Петербург з 15 по 58 км склала $134 млн. 1 км дороги Західного швидкісного діаметру Санкт-Петербурга обійшовся в $142 млн.

Будівництвом доріг у Китаї займається держава, і більшість із них безкоштовні. Спроба стягувати за проїзд була, але в широких масштабах від неї швидко відмовилися.

У Китаї до доріг ставляться як до важливого інструменту зміцнення державності, тому проблемі приділяють велику увагу. Темп будівництва досягає 30 тисяч кілометрів багатосмугових автострад на рік, а його технології (укладання основи полотна з бетонних плит та покриття його асфальтом) забезпечують експлуатацію 20—25 років.

Китайці не роблять нічого надприродного – вони враховують темпи зростання добробуту громадян, збільшення кількості машин та зростання обсягів вантажоперевезень.

Що стосується низької вартості їх доріг, вона пояснюється дешевизною робочої сили та матеріалів та гарною організацією будівництва.

У Китаї орієнтуються витрати, що у інших країнах, знижують в 2—2,5 разу, і ці суми пред'являють підрядникам. У Росії гроші виділяються виходячи з того, скільки було витрачено у минулих періодах.

У Китаї оплата у значній частині проводиться за підсумками робіт. У нас же підряднику відразу виділяються гроші, а якість приймається майже будь-хто.

У Китаї підрядник із отриманої суми страхує дорогу, і ремонт проводиться не з бюджетних коштів, а зі страхових. Та й «корупційний податок» у Піднебесній значно менший, ніж у Росії»

За 10 дніву Китаї будують доріг стільки ж, скільки було збудовано в Росії за весь 2008 рік.

З 2003-го по 2008-й у Китаї було прокладено 480 тис. кілометрів доріг.

Загальна протяжність 1,9 млн кілометрів.

До 2020 року вона має досягти 3 млн кілометрів.

У Китаї 300 тис. автодорожніх мостів, 700 з них довші за кілометр.

Кажуть, що Китай правитиме світом, чи це так я ще не точно не можу відповісти, а ось те, що за 10 днів у Китаї будують доріг стільки ж, скільки було збудовано в Росії за весь 2008 рік, знають не всі.

У Китаї до доріг ставляться як до важливого інструменту зміцнення державності, тому проблемі приділяють велику увагу. Темп будівництва досягає 30 тисяч кілометрівбагатосмугових автострад на рік, а його технології (укладання основи полотна з бетонних плит та покриття його асфальтом) забезпечують експлуатацію в 20 – 25 років.

Вартість 1 кілометрачотирисмугової автостради:

Китай - $2,9 млн
Бразилія - $3,6 млн
Росія - $12,9 млн (траса Москва - Санкт-Петербург з 15-го по 58-й км - $134 млн; Четверте кільце Москви - близько $400 млн)

У Китаї загальна довжина мережі автошляхів становить 1,9 млн км, з яких 133 тис. км припадає на платні автодороги. У 2007 році довжина мережі платних швидкісних магістралей у КНР становила 53,6 тис. км. До 2020 року прогнозується, що довжина мережі автодоріг КНР зросте до 3 млн км, з яких на платні швидкісні магістралі буде припадати 85 тис. км.

Китайці не роблять нічого надприродного- вони враховують темпи зростання добробуту громадян, збільшення кількості машин та зростання обсягів вантажоперевезень. Що стосується низької вартості їх доріг, вона пояснюється дешевизною робочої сили та матеріалів та гарною організацією будівництва.

У Китаї орієнтуються витрати, що у інших країнах, знижують в 2-2,5 разу і ці суми пред'являють підрядникам. У Росії гроші виділяються виходячи з того, скільки було витрачено у минулих періодах.

За 10 днів у Китаї будують доріг стільки ж, скільки було збудовано в Росії за весь 2008 рік.

З 2003-го по 2008-й у Китаї було прокладено 480 тис. кілометрів доріг
Загальна протяжність – 1,9 млн кілометрів
До 2020 року вона має досягти 3 млн кілометрів
У Китаї 300 000 автодорожніх мостів, 700 з них довші за кілометр

Оплата у значній частині проводиться за підсумками робіт. А в нас підряднику відразу виділяються гроші, а якість приймається будь-яка. Китайський підрядник із отриманої суми страхує дорогу, і ремонт проводиться не з бюджетних коштів, а зі страхових. Та й «корупційний податок» у Піднебесній значно менший, ніж у Росії.

Тим незмінність, до великих містахчасто трапляються затори та автомобільні пробки. За межами міст дороги бувають так завантажені, що швидкість машин не перевищує 40 км/год. Дивно, але на шосе і навіть на автомагістралях вам зустрінуться пішоходи, вози, запряжені кіньми, велосипедисти, навіть трактори, які місцеві жителі використовують як рейсовий транспорт. Усі ці перешкоди змушують китайських водіїв нескінченно скористатися звуковим сигналом.

У 2005–2010 роках річні інвестиції на створення мережі національних швидкісних автомагістралей становлять 17–18 млрд дол. США, а з 2010 до 2020 р. щорічні інвестиції оцінюються приблизно у 12 млрд дол. США.

У 2007 р. у Китаї було збудовано 8,3 тис. км нових платних швидкісних автомагістралей, у 2008 р. планується запровадити ще 6 тис. км платних швидкісних автошляхів та довести їх загальну довжину майже до 60 тис. км.

Для порівняння: у Російської ФедераціїВ даний час автомагістралі та швидкісні автодороги практично відсутні. На перспективу до 2020 планується побудувати в РФ тільки 3 тис. км платних швидкісних автошляхів.

У Китаї внаслідок реалізації довгострокової програми з будівництва національної системи швидкісних автомобільних дорігбуде створено мережу платних автомагістралей, що охоплюватиме регіон із населенням у мільярд людей. Система швидкісних автомагістралей Китаю називається "Мережа 7-9-18", за кількістю магістралей:

7 ліній, що розходяться променями від Пекіна;
9 ліній, спрямованих із півночі на південь;
18 ліній, спрямованих зі Сходу на захід;
5 кільцевих ліній та понад 30 сполучних доріг.

У КНР існує два типи платних доріг:

« урядові», що будуються за рахунок кредитів, що надаються Уряду КНР різними банками. Такі дороги експлуатуються як платні протягом 15 років, а далі після повернення кредитів повинні переводитися у безкоштовні;
«комерційні», які будуються за рахунок власних та позикових коштів корпорацій, термін платної експлуатації таких доріг – 25 років.

Плата за проїзд платними автошляхами Китаю варіюється від 4,2 цента США за 1 км. до 10 центів США за 1 км.для легкових автомобілів. Для вантажних автомобілів тарифи можна порівняти з величиною зборів, встановленою, наприклад, у Німеччині – 0,12–0,21 дол. за 1 км. Для того, щоб дістатися з Пекіна до Фучжоу (на південному сході Китаю), за проїзд легкового автомобіля доведеться заплатити близько 1600 юанів, що майже відповідає вартості авіаквитка на цей же напрямок.

Що ж, нам залишається лише мріяти про таку автотранспортну систему як у КНР, чи…

По всій Росії разом зі снігом навесні розтанув асфальт. Влада всоте прийметься "освоювати бюджет", укладаючи асфальт хтось у сніг, хтось у бруд, а хтось почне укладання асфальту в дощ. Природно, такий асфальт через кілька місяців розвалиться, і дорогу знову доведеться ремонтувати. Усі напевно чули – які чудові дороги в Європі. Тож давайте дізнаємось як вони роблять дороги на прикладі Чехії.

Отже, з яких доданків складається якісні дорогив Чехії? Почнемо.

Пункт перший
1) Заборонено підряди. Дорогу робить лише фірма, яка виграла тендер. Тобто не можна виграти тендер і потім перезамовити укладання асфальту в іншій фірмі.

Пункт другий
2) Дороги поділені на 4 класи (категорії). Відповідно до кожної категорії надається гарантія. Якщо дорога розвалилася - фірма ремонтує дорогу власним коштом.
1. Пішохідні доріжки у парках, скверах, прибудинкові доріжки. 5 років
2. Сільські дороги та інші малонавантажені дороги. 7 років.
3. Регіональні дороги, що з'єднують міста. 8 років.
4. Федеральні, високонавантажені дороги. 10 років.

Третій пункт
3) Фірми мають класність від 1 до 4, відповідно до категорій доріг.
Будівництво та ремонт доріг - діяльність, що потрапляє під ліцензування. Щоб отримати ліцензію, фірма повинна мати на балансі обладнання (тобто своє обладнання) плюс певну чисельність персоналу, в т.ч. навченого, з дипломами. Усі починають із першого класу, тобто. все нові фірми мають право робити лише доріжки у парках. Підвищити класність можна лише після успішного проходження гарантійного терміну. Для збільшення класності фірмі необхідно докуповувати обладнання та наймати додатковий персонал. Якщо протягом гарантійного терміну дорога розвалюється - фірма має відремонтувати дорогу власним коштом. Якщо дорога розвалюється - фірму можуть не підвищити в класності або взагалі знизити, або взагалі відібрати ліцензію і занести в чорний список. Фірми дорожать ліцензією та класністю, т.к. коли вони схалтурять - у них більше не буде замовлень. Дорожньосторінні фірми зазвичай старі їм по 20-50 років. У тендерах основне значення має ціна та гарантія, фірма може лише збільшити державний гарантійний термін. Скажімо замість 5 років призначити 7 років.
Припустимо:
1 клас - 1 ковзанка 5 осіб
2 клас - 2 ковзанки, грейдер, скрейпер, асфальтоукладач, гризлик, 15 осіб
3 клас - 3 ковзанки, 2 ковзанки з вібрацією, грейдер, скрейпер, 2 асфальтоукладальники, 2 вибрики, 30 осіб
4 клас - 5 ковзанок, 4 ковзанки з вібрацією, 2 грейдери, 2 скрейпери, 4 асфальтоукладальники, 4 вибрики 60 осіб

Четвертий та п'ятий пункт
4) Суспільний контроль. За укладанням дороги стежать 3 сторонні спостерігачі: один від місцевого самоврядування (типу нашого старшого по дому), другий від місцевого автомобільного союзу (щось наших НКО типу синіх відер, тільки там їх багато і вони є в кожному селі), 3-й від дорожньої профспілки, (комітету, щось на кшталт того). Кожному представнику видають протокол, якщо хоча б одному представнику обґрунтовано не подобається як укладена або відремонтована дорога - фірма зобов'язана цю ділянку переробити власним коштом.
5) Дороги будуються та ремонтуються влітку, фірми стежать за прогнозом погоди. За укладання асфальту в дощ – ліцензію відбирають.

Шостий та сьомий пункт
6) Ямковий ремонт якщо має місце бути - допускається виключно як тимчасовий і вимушений захід. Вигризання ямок і закладення їх асфальтом повинні бути зроблені за один день. При цьому стінки та дно ямки у старому асфальті розігрівають спеціальним пальником, щоб новий асфальт краще прилип до старого. Через кілька тижнів ділянку дороги із латками повністю ремонтують, здираючи асфальт до щебеню та укладаючи новий. Стики старої та нової ділянки прогрівають спеціальним пальником до пластичного стану, щоб не було помітно межі.
7) Під час ремонту дорогу перекривають ПОВНІСТТЮ. Автомобілісти користуються трасами, що дублюють, їх там багато.

Китай

У Китаї більше половини доріг зроблено з бетону. Чи бетон дешевше, чи бетон довговічніше, нам у Росії підходять обидва варіанти.

І на останок
Дивно і незрозуміло, що в Росії, незважаючи на втрати бюджету в міліради рублів через погані дороги за 25 років нової історіїнічого не змінилось.
Навіщо щорічно виділяти гроші чиновникам на ремонт і будівництво доріг, якщо вони КОЖНОГО року лажають і роблять г/вно а не дороги? Чому б таким регіонам, які не вміють робити дороги, не перекривати фінансування? Не вмієте розпорядитися грошима - наступного року отримаєте 0. Нехай гроші отримають ті, хто МОЖУТЬ робити дороги.
Скажімо, в Омську розбиті дороги, незважаючи на щорічні вливання. - отже, Омськ гроші на ремонт доріг не повинен отримувати взагалі, т.к. чиновники показують свою недієздатність у цьому питанні. Ці гроші має отримати той регіон, який може робити дороги та зробити дороги в Омську.

Сенс від наших МВС, ФСБ, ГРУ, ФСТ, прокуратури, лічильної палати та інших наглядових та спеціальних відомств і служб якщо вони не можуть проконтролювати такий простий та відпрацьований процес як будівництво доріг??? Самі ж їздіть цими дорогами блищати!!!
P.S. Асфальт робиться з нафти, піску та щебеню. Адже ми нафтова держава! У нас дохрена нафти та щебеню! А де дороги???