Дії машиніста під час доставки поїзда на станцію після розриву. Порядок дій при виявленні несправності верхньої будови колії
У разі коли на перегоні за поїздом, у вагоні якого допущено обрив автозчіпних приладів, знаходиться інший вантажний поїзд, можна використовувати його для виведення з перегону хвостової частини поїзда, за умови, що в ній не перевищує, як правило, десять вагонів. Для цього за погодженням із ДНЦ та машиністом першого поїзда проводиться об'єднання другого поїзда з групою вагонів, що залишилися на перегоні після розриву автозчеплення. До з'єднання з цими вагонами необхідно переконатися, що вони закріплені і не підуть вперед при з'єднанні. Після зчеплення з групою вагонів необхідно з'єднати рукави гальмівної магістралі, зарядити гальма групи вагонів, випробувати їхню дію зі спрацьовування та відпуску гальма першого та другого по ходу руху вагонів та після отриманого наказу ДНЦ (який переконується в тому, що головна частина поїзда вже прибула ) слідувати до першої станції зі швидкістю 5-10 км/год.Для подачі ручних сигналів або надання інформації машиністу за допомогою переносної радіостанції (мобільного телефону) на першому по ходу руху поїзда вагоні повинен знаходитися помічник машиніста або інший працівник дороги, який виконує вимоги машиніста. Якщо кількість вагонів, які необхідно вивести з перегону, перевищує 10 або слідом за цими вагонами знаходиться пасажирський (моторвагонний) поїзд, то перегін звільняється від поїздів, відправлених слідом за поїздом, в якому стався обрив автозчіпних пристроїв і виведення частини поїзда, що залишилася на перегоні, виконується допоміжним локомотивом.
1.3 Порядок виведенняпоїзди з перегону
припорушенні цілісності гальмівної магістралі поїзда
або несправності гальма в останніх двох вагонах
При розриві або несправності гальмівної магістралі поїзда, відсутності стисненого повітря в ТМ останніх вагонів та неможливості відновлення її цілісності силами локомотивної бригади, несправності томозів в одного або 2-х останніх вагонах, поїзд виводиться з перегону тільки допоміжним локомотивом обмеженням швидкості для вантажних поїздів не більше 25 км/год,для пасажирських не більше 15 км/год.
У разі потреби допоміжного локомотива машиніст поїзда, який зупинився на перегоні, зобов'язаний доповісти ДНЦ ділянки особисто, або
через ДСП найближчих станцій, про кількість вагонів у хвостовій частині поїзда, що перебувають після вагона з пошкодженою ТМ. У разі, якщо у хвостовій частині поїзда залишається 30 і більше вагонів з несправними автогальмами, для надання допомоги поїзду повинен видаватись лише двосекційний вантажний локомотив. За наявності в хвостовій частині поїзда до 30 вагонів зі справними гальмами допомога може бути надана, крім вищезазначених локомотивів та тепловозом серії ЧМЕ-3 (з урахуванням ваги поїзда, який зупинився на перегоні, профілю колії та місця зупинки за умови взяття поїзда з місця).
Допомога пасажирському поїзду або електропоїзду може бути локомотивом будь-якої серії.
У разі знаходження на перегоні з боку станції, з якої надаватиметься допомога з хвоста поїзда, що зупинився, іншого поїзда встановлюється наступний порядок звільнення перегону:
■ Якщо на перегоні слідом перебуває пасажирський локомотив - допомога надається лише пасажирському чи приміському поїзду.
■ Якщо на перегоні слідом знаходиться вантажний поїзд - локомотивна бригада закріплює вантажний поїзд, локомотив за наказом ДНЦ відчіплюється від поїзда, допомога вантажному або пасажирському поїзду надається цим локомотивом. Категорично забороняється відчіплювати локомотив від людського поїзда чи поїзда, у складі якого є вагони з небезпечними вантажами.
■ Якщо на перегоні, за вантажним поїздом, що зупинився, знаходиться пасажирський поїзд з локомотивною тягою, то він виводиться з перегону окремим локомотивом на станцію, з якої надаватиметься допомога вантажному поїзду, який зупинився через несправність автогальм.
■ Якщо на перегоні знаходиться електропоїзд, то за командою ДНЦ ділянки локомотивна бригада змінює кабіну керування і без зупинок повертається на станцію, з якої надаватиметься допомога вантажному поїзду, який зупинився через несправність автогальм.
■ Якщо на перегоні потрібно надати допомогу пасажирському поїзду, що зупинився через несправність гальм і позаду його знаходиться також пасажирський поїзд, то за наказом ДНЦ такі поїзди можуть з'єднатися і зі швидкістю не більше 15 км/годвиїхати з перегону до першої станції, де провадиться ремонт ТМ поїзда.
Після причіпки допоміжного локомотива до хвоста поїзда локомотивна бригада головного локомотива перекриває кінцеві крани ТМ вагона (групи вагонів), в якому (у яких) порушена цілісність гальмівної магістралі з обох боків,
ного локомотива включає гальма хвостової частини поїзда в гальмівну магістраль локомотива (поїзда) і бере управління хвостової частини поїзда на себе. Обидві локомотивні бригади перевіряють дію гальм у двох вагонах перед (після) несправного вагона (групи вагонів) своєї групи на гальмування та відпустку; машиніст головного локомотива перераховує фактичне гальмівне натискання в поїзді з урахуванням вимкненої частини гальм і слідує з обмеженням швидкості до першої станції, на якій несправність гальмівної магістралі має бути усунена або несправний вагон відчеплений від поїзда.
Під час ведення поїзда перегоном машиніст допоміжного локомотива виконує всі вказівки машиніста головного локомотива. При гальмуванні або зменшенні швидкості для зупинки першим здійснює ступінь митниці машиніст головного локомотива, після чого він дає машиністу допоміжного локомотива вказівку про величину розрядки ТМ (з урахуванням довжини кожної частини поїзда, наявності порожніх та завантажених вагонів та ін.). У разі необхідності відпустити гальма під час руху поїзда або перед приведенням його в рух після зупинки першим проводить відпустку гальм машиніст допоміжного локомотива, а після завершення відпустки гальм та переведення РКМ №394 (395) у друге положення, він повідомляє машиніста головного локомотива. Відпускати гальма у головній частині дозволяється не раніше 10 с.після початку відпустки гальм у хвостовій частині поїзда. Управління гальмами здвоєного пасажирського поїзда здійснюється за командою машиніста переднього локомотива одночасно.
Під час пересування з таким поїздом трубки радіостанцій на обох локомотивах повинні бути зняті з пульта.
У випадках, які загрожують безпеці руху (сходження рухомого складу, виникнення пожежі в поїзді або локомотиві, обрив контактного проводу, попередження наїзду на людей або автотранспорт та інше) машиністам обох локомотивів дозволяється застосовувати екстрене гальмування з передачею інформації про це машиністу головного (допоміжник) негайно після гальмування.
1.Регламент!
2.Порядок дій для виявлення роз'єднання (розриву) поїзда. Якщо під час огляду поїзда виявлено саморозчіп або обрив автозчепок, помічник машиніста зобов'язаний:
- вжити заходів до закріплення частини поїзда, що відчепилася, шляхом укладання гальмівних черевиків з боку ухилу і привівши в дію наявні ручні гальма вантажних вагонів, відповідно до норм закріплення;
- у пасажирському поїзді через провідників вагонів привести в дію ручні гальма кожного вагона частини, що відчепилася;
- переконається, що номер останнього вагона групи, що відчепився, відповідає номеру, зазначеному у довідці форми ВУ-45;
- доповісти машиністу про закріплення вагонів, що відчепилися, відстань між ними, стан їх автозчеплень і гальмівних рукавів.
Після отримання інформації від помічника машиніста, машиніст погоджує подальші дії з ДНЦ.
У пасажирському поїзді повідомити про саморозчеп начальника поїзда. Спільно з ним та поїзним електромеханіком після відключення високовольтного кабелю опалення поїзда здійснити огляд автозчіпних пристроїв. При збереженні рухливості замків обох автозчеплень та відсутності в них видимих несправностей, помічник машиніста в присутності начальника поїзда має зчеплення вагонів зі швидкістю осідання головної частини поїзда не більше 3 км/год. Під час з'єднання начальник поїзда знаходиться у тамбурі вагона біля справного стоп-крана, здійснює контроль за під'їздом та зчепленням частин поїзда.
У разі несправності механізму одного з автозчеплень вагонів, що роз'єдналися, після з'єднання складу поїзда провести заміну внутрішнього механізму автозчеплення, знятого з автозчеплення останнього вагона або локомотива.
При неможливості заміни механізму, несправності автозчеплення, зажадати допоміжний локомотив.
- у вантажному поїзді перевірити справність механізму автозчеплень і сполучних рукавів вагонів, що роз'єдналися. Після отримання інформації від помічника машиніста про вихід з міжвагонного простору, здійснити з'єднання поїзда, при цьому осідання головної частини поїзда слід з особливою обережністю, щоб при зчепленні вагонів швидкість не перевищувала 3 км/год.
- пошкоджені гальмівні рукави замінити запасними, а у разі їх відсутності зняти з хвостового вагона або переднього бруса локомотива;
Після з'єднання на перегоні частин поїзда провести зарядку гальм, скорочене випробування гальм по двох хвостових вагонах, витягти гальмівні черевики з-під вагонів, відпустити ручні гальма і вивести частину поїзда з перегону.
Забороняється з'єднувати частини поїзда на перегоні:
а) під час туману, хуртовини та за інших несприятливих умов, коли сигнали важко помітні;
Квиток 16
1. У яких випадках відбувається скорочене випробування гальм? Що при цьому перевіряють?
Скорочене випробування гальм проводиться:
Після причіпки поїзного локомотива до складу.
Після будь-якого роз'єднання гальмівної магістралі.
Після стоянки вантажного поїзда понад 30 хвилин.
Після зміни локомотивних бригад без відчеплення локомотива від поїзда.
Після стоянки пасажирського поїзда на станції понад 20 хвилин.
Що перевіряють? При постановці КМ в одне з гальмівних положень перевіряють вихід штока на ТЦ і прилягання колодки до КП, а при відпустці на оборот.
2. Порядок надання допомоги поїзду, що зупинився на перегоні, одиночним локомотивом при АБ і ПАБ (з голови поїзда)
По неправильному шляху (АБ і ПАБ) - слідувати зі швидкістю не більше 60 км / год, а після зупинки не менше 2 км до місця вказаного в дозволі ДУ-64, зі швидкістю не більше 20 км / год. Забираємо помічника і слідуємо не більше 10 км/год., за 10-15 метрів зупинка. швидкість причіпки не більше 3 км/год.
3. При прямуванні по перегону поїзд наближається до світлофора із заборонним показанням. Який регламент дій та переговорів у даній виробничій ситуації.
· Увага!!! попереду червоний
· За 400-500м швидкість не більше 20
· За 100-150м швидкість не більше 3
Після спрацювання РБ, повідомляти про позицію контролера машиніста та положення ручки КМ
· за 50м зупинка
1. Види окремих пунктів. Кордон станції.
Роздільними пунктами є залізничні станції, роз'їзди, обгонні пункти та шляхові пости, прохідні світлофори автоблокування, а також межі блок-ділянок при АЛСН, що застосовується як самостійний засіб сигналізації та зв'язку.
Межами залізничної станції є:
· На одноколійних ділянках - вхідні світлофори;
· На двоколійних ділянках - по кожному окремо головному шляху з одного боку - вхідний світлофор, а з іншого - сигнальний знак «Кордон станції», встановлені на відстані не менше 50 м за останнім вихідним стрілочним переведенням.
2. Регламент переговорів під час вимушеної зупинки поїзда на перегоні.
1. Зупинити поїзд на сприятливому профілі колії, якщо не потрібна екстрена зупинка.
2. Після зупинки доповідь слідом поїздам, що йде і зустрічним, ДСП, ДНЦ: «Увага всім! Я машиніст поїзда №, ПІБ, зупинився на ___ кілометрі, ___пікеті, перегону __, час зупинки __ , парного (непарного) шляху, через _____, відомостей про наявність габариту маю/не маю. Будьте пильні!"
3. Повідомлення повторювати кілька разів до отримання підтвердження від машиністів зустрічних і слідом поїздів, якщо відповіді немає – повідомляємо про це ДСП, ДНЦ. Увімкнути червоні вогні буферних ліхтарів.
3. Під час руху перегоном виявлено порушення плавності ходу поїзда. Який порядок дій лок. бриг. в даному випадку?
1. У яких випадках здійснюється повне випробування гальм? Що при цьому перевіряють?
Повне випробування гальм проводиться у випадках:
на станції формування перед відправленням;
Після зміни локомотива;
На станціях, що поділяють суміжні гарантійні ділянки вантажних поїздів, без зміни локомотива;
На станціях, де передбачена стоянка, з крутим затяжним спускам 0.0018 та крутіше.
Перевіряють: Вихід струму з ТЦ та прилягання гальмівних колодок до КП. А при відпустці навпаки.
2. Обов'язки ТЧМП при вимушеній зупинці поїзда на перегоні.
Помічник машиніста перед доглядом поїзда зобов'язаний:
Виписати номер хвостового вагона з довідки про гальма форми ВУ-45;
Взяти із собою сигнальне приладдя, в нічний час ліхтар;
При зупинці вантажного поїзда на несприятливому профілі взяти гальмівний черевик для закріплення вагонів;
Дійшовши до останнього вагона звірити його з номером, зазначеним у довідці форми ВУ-45, переконатися у наявності хвостових сигналів на вагоні, а також у тому, що кінцевий кран знаходиться у закритому положенні, а рукав гальмівної магістралі підвішений.
3. Під час руху поїзда перегоном машиніст втратив можливість керувати поїздом. Який порядок дії ТЧМП у цій ситуації?
Помічник машиніста зобов'язаний:
Зупинити поїзд екстреним гальмуванням, перевести ручку КМ у положення VI або ручку комбінованого крана в крайнє праве положення;
Після зупинки поїзда ручку крана допоміжного гальма перевести у крайнє гальмівне положення та зафіксувати її фіксатором;
Про те, що сталося по радіозв'язку, повідомити ДНЦ, ДСП, що обмежують перегін, і машиністам зустрічних і попутних поїздів, які перебувають на перегоні, в пасажирському поїзді начальнику поїзда, в МВПС зробити оголошення за сповіщеною установкою про виклик медпрацівників з числа пасажирів для надання допомоги;
Надати першу медичну допомогумашиністу;
Погодити з ДНЦ порядок подальших дій;
При неможливості подальшого проходження, за погодженням з ДНЦ, закріпити поїзд усіма засобами локомотива (ручні гальма локомотива, гальмівні черевики).
Квиток 19
1. Несправності КП, за яких не допускається їх експлуатація?
Тріщину в бандажі, колісному центрі, осі, зубчастому колесі;
Вищірбини на поверхні катання бандажа довжиною понад 10 мм та глибиною понад 3 мм;
Вищірбини або вм'ятину на вершині гребеня довжиною понад 4 мм;
Місцеве розширення бандажу понад 6 мм;
Ослаблення бандажа, колісного центру, зубчастого колеса;
Повзун (вибоїна) на поверхні катання бандажа понад 1 мм;
Вертикальний підріз гребеня більше 18 мм, що вимірюється спеціальним шаблоном;
Товщина бандажів менше 36 мм (у вантажних тепловозів) та менше 45 мм (у пасажирських);
Ослаблення бандажного кільця - сумарно на довжині понад 30% не більше ніж у трьох місцях та 100мм від замку;
Гострокінцевий накат гребеня 2мм;
Прокат по колу катання понад 7 мм;
Товщина гребеня більше 33 мм або менше 25 мм при вимірюванні на відстані 20 мм від вершини гребеня;
За відсутності шаблону глибину повзуна в дорозі можна визначити за його довжиною.
2. Порядок відправлення поїздів груповим світлофором.
Проводиться за роздільною здатністю світлофора і маршрутним покажчиком з цифрою зеленого кольору номер того шляху, з якого дозволяється відправлення поїзда. За показанням повторювального світлофор і по радіозв'язку наказом, що реєструється, також за дозволом на бланку зеленого кольору з заповненням пункту II, (бланк форми ДУ-54).
3. При русі поїзда перегоном, машиніст отримав від машиніста попереду поїзда про поштовх у дорозі. Який порядок дій локомотивної бригади у цій ситуації?
Машиністи слідом поїздів, отримавши інформацію про «поштовх»
зобов'язані:
- зупинити поїзд біля зазначеного місця перешкоди, переконатися у можливості подальшого прямування та пройти це місце всім поїздом зі швидкістю, що забезпечує безпеку руху поїздів, але не більше 20 км/год.
- про виявлені на місці перешкоди несправності повідомити по радіозв'язку машиністам слідом поїздів і ДСП, що йдуть, а при виявленні несправності, що загрожує безпеці руху, зупинити поїзд і відновити рух тільки після усунення цієї несправності працівниками колії.
1. Несправності, у яких не допускаються експлуатація локо-вов?
несправність приладу подачі звукового сигналу;
несправність пневматичного, електропневматичного, електричного, ручного гальм.
несправність чи відключення хоча б одного ТЕД
несправність автоматичної локомотивної сигналізації чи пристроїв безпеки;
несправність швидкості метра та реєструючого пристроїв
несправність прожектора, буферного ліхтаря, освітлення, контрольного чи вимірювального приладу;
тріщина в хомуті, ресорній підвісці або корінному листі ресори, злам ресорного листа;
тріщина в корпусі букси
тріщина або злам хоча б одного зуба тягової зубчастої передачі;
несправність кожуха зубчастої передачі, що викликає витікання мастила;
несправність захисного блокування високовольтної камери
несправність струмоприймач
несправність засобів пожежогасіння чи автоматичної пожежної сигналізації;
несправність запірних пристроїв або контролю закривання вхідних дверей
2. Відправлення поїзда при заборонному показанні вихідного світлофора при АБ та ПАБ
На одноколійний перегін або неправильним шляхом двоколійного перегону з двостороннім автоблокуванням при заборонному показанні вихідного світлофора поїзд відправляється:
1) за наказом чергового по станції, що реєструється, передається машиністу поїзда по радіозв'язку
2) за роздільною здатністю на бланку зеленого кольору із заповненням пункту 1 бланк форми ДУ-54.
Відправлення поїзда на одноколійний перегін і неправильним шляхом двоколійного перегону за запрошенням забороняється.
3. При підході поїзда до залізничного переїзду показання локомотивного світлофора з «жовто-червоного» змінилося на «червоне». Який порядок дії локо/бригади
помічник повинен бути стоячи біля машиніста.
П: Увага! попереду червоний
П: за 400-500м швидкість трохи більше 20
П: за 100-150м швидкість трохи більше 3
Після цього як буде спрацьовувати РБ, повідомляти про позицію контролера машиніста і положення ручки КМ
ТЧМП: за 50м зупинка
ТЧМ: зрозуміло за 50
після зупинки три короткі звукові сигнали (три короткі - СТІЙ)
Докладаємо ДСП.
1. Вимога ПТЕ до гальмівного обладнання.
Залізничний рухомий склад повинен бути обладнаний автоматичними гальмами, а пасажирські вагони та локомотиви, вагони мотор-вагонного залізничного рухомого складу, крім того, обладнуються електропневматичними гальмами.Автоматичні та електропневматичні гальма залізничного рухомого складу та спеціального рухомого складу повинні утримуватися відповідно до норм і правил і мати керованість та надійність дії в різних умовах експлуатації, забезпечувати плавність гальмування, а автоматичні гальма також зупинку поїзда при роз'єднанні або розриві гальмівної магістралі. -крана (крана екстреного гальмування)
Автоматичні та електропневматичні гальма залізничного рухомого складу повинні забезпечувати гальмівне натискання, що гарантує зупинку поїзда при екстреному гальмуванні на відстані не більше гальмівного шляху, визначеного за розрахунковими даними, затвердженими нормами та правилами.
Автоматичні гальма повинні забезпечувати можливість застосування різних режимів гальмування залежно від завантаження вагонів, довжини поїзда та профілю залізничної колії.
2. Сигнали тривоги та спеціальні покажчики.
Сигнали тривоги подаються гудками, свистками локомотивів (моторвагонних поїздів) та спеціального рухомого самохідного складу, сиренами, духовими ріжками, військовими сигнальними трубами, ударами в підвішені металеві предмети.
Звуки, позначені у схемі звукових сигналів, у разі подачі їх ударами відтворюються :
довгі - часто наступними один за одним ударами;
короткі – рідкісними ударами за кількістю необхідних коротких звуків.
Сигнал "Загальна тривога" подається групами з одного довгого та трьох коротких звуків
у таких випадках:
При виявленні на шляху несправності, що загрожує безпеці руху;
При зупинці поїзда у сніговому заметі, аварії поїзда та в інших випадках, коли потрібна допомога.
Сигнал "Пожежна тривога" подається групами з одного довгого та двох коротких звуків
Сигнал “Повітряна тривога” подається протяжним звучанням сирен, а також рядом коротких звуків безперервно протягом 2-3 хвилин
Сигнал "Радіаційна небезпека" або "Хімічна тривога" подається протягом 2-3 хвилин: на перегонах – свистками локомотивів; на станціях – частими ударами у підвішені металеві предмети.
3. Під час руху поїзда перегоном отримано повідомлення мовного інформатора «Тривога - 2». Який порядок дій л/б у цій ситуації?
Вжити заходів до зупинки поїзда на перегоні службовим гальмуванням, пройшовши хвостовою частиною підлогові пристрої контролю;
Повідомити про це машиністам поїздів, які перебувають на перегоні;
Здійснити огляд поїзда
При виявленні явних зовнішніх ознак руйнування буксового вузла машиніст повинен доповісти про це ДСП (ДНЦ), який викликає до поїзда працівника вагонного господарства визначення можливості подальшого прямування вагона.
Якщо в результаті огляду поїзда на перегоні встановлено, що стан буксового вузла дозволяє прямувати до найближчої станції або несправність не виявлена, локомотивна бригада може продовжити рух до станції зі швидкістю не більше 20 км/год, про що повідомляє ДСП найближчої станції (ДНЦ) та викликає на цю станцію працівників
вагонного господарства для огляду та надання висновку про можливість подальшого руху поїзда. Під час руху локомотивна бригада повинна контролювати стан поїзда в кривих ділянках колії з кабіни локомотива.
Огляд поїзда на станції та прийняття рішення про подальше прямування проводиться працівником вагонного господарства, а за його відсутності - машиністом поїзда.
У разі, коли поїзд було зупинено з інформацією про волочіння, а машиніст під час огляду зареєстрованого вагона не виявив причини, він зобов'язаний оглянути стан поїзда з обох сторін. Якщо несправність відсутня, потяг слідує зі швидкістю 40 км/год до вхідного світлофора станції, та зі швидкістю 20 км/год від вхідного світлофора до зупинки на
шляхи прийому. Огляд поїзда провадиться працівником вагонного господарства, а за його відсутності - машиністом поїзда з доповіддю ДСП, ДНЦ про результати огляду та можливість подальшого прямування.
1. Вимоги ПТЕ до автозчіпного пристрою.
Висота осі автсцепки над рівнем верху головок рейки має бути:
– не більше 1080 мм (у локомотива, пас. та вантаж. порожніх вагонів);
- Не менше 980 мм (у локомотива та вагона з пасажирами).
- Не менше 950мм (у завантаженого вантажного вагона)
2. Різниця по висоті між поздовжніми осями зчеплених автозчеплень має бути:
У вантажному поїзді – трохи більше 100мм;
Між локомотивом та 1-м вагоном вантажного поїзда – не більше 110 мм;
Між локомотивом та 1-м вагоном пасажирського поїзда – не більше 100 мм;
Між вагонами пасажирського поїзда за швидкості до 120 км/год – не більше 70 мм;
Між вагонами пасажирського поїзда за швидкості понад 120 км/год – не більше 50 мм
Дії локомотивної бригади під час роз'єднання, розрив поїзда на перегоні.
14.1. При роз'єднанні (саморасцепі) поїзда на перегоні машиніст зобов'язаний:
Негайно повідомити про те, що сталося по радіозв'язку, машиністам поїздів, що прямують по перегону і ДСП станцій, що обмежують перегін;
Через помічника машиніста або особисто перевірити стан зчіпних приладів у вагонів, що роз'єдналися, і при їх справності зчепити склад поїзда;
Здійснити скорочене випробування гальм;
Перед відновленням руху перевірити по натурному аркушу номер хвостового вагона та наявність хвостового сигналу.
а) під час туману, хуртовини та за інших несприятливих умов, коли сигнали важко помітні;
б) якщо частина, що відчепилася, знаходиться на ухилі крутіше 0,0025 і при поштовху може піти, убік, зворотний напрямрухи;
Якщо у складі поїзда є вагони з розрядними вантажами.
14.3. У цих випадках для з'єднання частин, що роз'єдналися, може бути надана допомога слідом за одиночним локомотивом або вантажним поїздом з відчіпкою локомотива від складу або без відчіпки за реєстрованим наказом поїзного диспетчера, що передається машиністам обох поїздів по радіозв'язку.
З'єднання поїзда, що розчепився, в цьому випадку проводиться наступним порядком:
Машиніст другого локомотива, отримавши наказ диспетчера, зчепляється із хвостовою частиною першого поїзда;
Зчеплення проводиться або осадженням головної частини, або насувом хвостової частини локомотивом або поїздом, що йде.
14.4. При саморозчепленні поїзда через несправність механізму автозчеплення необхідно надходити так:
а) якщо замок мимоволі потопає в корпус автозчеплення, треба привести його в зчеплений стан і забити дерев'яний клин між сигнальним відростком та корпусом автозчеплення з боку малого зуба;
б) якщо замок заїло в утопленому стані, втопити так само і замок другого автозчеплення і в простір, що звільнився, вставити гальмівний черевик.
Натягом поїзда перевірити надійність зчеплення.
14.5. Проходження із заклиненим автозчепленням дозволяється тільки до першої станції, де вона повинна бути відремонтована або відчеплена вагоном.
14.6. У разі неможливості з'єднання поїзда машиніст повинен повідомити про це диспетчера.
Виведення поїзда в цьому випадку може бути:
За допомогою допоміжного локомотива, надісланого зі станції;
За допомогою слідуючого одиночного локомотива;
За допомогою слідом поїзда без відчіпки або з відчіпкою локомотива;
По частинах.
14.7. У будь-якому випадку, якщо хвостова частина поїзда виводиться вагонами вперед, гальмівна магістраль локомотива, що підштовхує, повинна бути з'єднана з гальмівною магістраллю частини, що відчепилася, і повинна бути зроблена скорочена проба гальм з цією групою вагонів.
Швидкість слідування у разі не повинна перевищувати 5 км/год.
При цьому попереду по ходу руху на гальмівному майданчику або спеціальній підніжці повинен бути помічник машиніста.
14.8. При необхідності, виведення частини поїзда з перегону з негальмовими хвостовими вагонами можливе лише в тому випадку, якщо поїзд знаходиться на майданчику або на ухилі у бік станції, що передує. В іншому випадку необхідно викликати допоміжний локомотив.
Проходження несправних прохідних світлофорів.
15.1. Якщо поїзд зупинився біля прохідного світлофора з червоним вогнем, а також з незрозумілим свідченням і машиніст не знає про перебування на блок-дільниці поїзда, що лежить попереду, він повинен після зупинки відпустити гальма і, якщо за цей час показання не переключилося на дозвільне, вести поїзд з швидкістю не більше 20 км/год до наступного прохідного світлофора з особливою пильністю та готовністю зупинитися у разі виникнення перешкоди.Періодично, при прямуванні по всій блок-дільниці, подавати сигнали пильності (---).
Якщо після проходження світлофора з червоним вогнем або незрозумілим показанням на локомотивному світлофорі з'явиться роздільна здатність, машиністу дозволяється підвищити швидкість до наступного прохідного світлофора до 40 км/год, але в той же час, якщо при цьому відчується поштовх, швидкість не підвищувати, а при необхідності, зупинитись для з'ясування причини.
15.2.Якщо показання підлогового та локомотивного світлофорів не збігаються, то керуватися показанням підлогового світлофора.
15.3. Якщо на прохідному світлофорі не горить вогонь, а на локомотивному горить білий, його проходження проводиться порядком, зазначеним у п.15.1.
15.4. Прохідні світлофори, що не горять, незалежно від їх кількості, якщо на локомотивному світлофорі дозвільне показання, дозволяється пройти безупинно, керуючись показанням локомотивного світлофора. Випливати з підвищеною пильністю, періодично протягом всього блок-дільниці подавати сигнали пильності. (----).
15.5. Про несправності, перелічені у п.п.15.1, 15.2, 15.3, 15.4 повідомити ДСП.
Перед здаванням скоростемірної стрічки, на звороті її зробити відповідний запис та прізвище ДСП, якому було передано повідомлення.
Стрічка у таких випадках має здаватися разом із маршрутом черговому основного депо одразу після поїздки.
1. Порядок дій у разі появи ознак порушення цілісності гальмівної магістралі поїзда
1.1. Основними причинами падіння тиску у гальмівній магістралі поїзда є:
- роз'єднання гальмівних рукавів чи інше порушення цілісності гальмівної магістралі у складі поїзда;
- обрив (саморозчіп) автозчеплення у складі поїзда;
- сход рухомого складу з порушенням цілісності гальмівної магістралі;
- Зрив стоп-крана в пасажирському поїзді.
1.2. Ознаками можливого розриву гальмівної магістралі поїзда є:
- зниження швидкості, що не відповідає профілю шляху;
- часте включення компресорів;
- швидке зниження тиску в головних резервуарах після вимкнення компресорів при непрацюючих пісочницях та тифонах;
- спрацювання сигналізатора розриву гальмівної магістралі з датчиком N 418;
- поздовжньо-динамічні реакції у складі, невластиві даному профілю шляху.
Контроль за цілісністю гальмівної магістралі поїзда здійснюється машиністом за вимірювальними та сигналізуючими приладами, розташованими в кабіні управління.
1.3. При падінні тиску в гальмівній магістралі пасажирського (поштово-багажного, вантажопасажирського) поїзда машиніст повинен застосувати екстрене гальмування шляхом постановки ручки крана машиніста в положення екстреного гальмування, включення подачі піску і постановки ручки допоміжного гальма в крайнє гальмо.
1.4. При прямуванні вантажного поїзда, якщо його швидкість без приведення в дію гальм не знижується, але з'явилися ознаки можливого розриву гальмівної магістралі, машиніст повинен відключити тягу, на 5-7 секунд перевести ручку крана машиніста в III положення (перекриш без живлення) і спостерігати за тиском у гальмівній магістралі, при цьому:
- якщо відбувається швидке та безперервне падіння тиску в гальмівній магістралі або різке уповільнення руху поїзда, що не відповідає профілю шляху, зробити службове гальмування, після чого ручку крана машиніста перевести в III положення та зупинити поїзд без застосування допоміжного гальма локомотива;
- якщо не відбувається швидке та безперервне зниження тиску в гальмівній магістралі та різке уповільнення поїзда, зробити службове гальмування на величину першого ступеня, потім відпустити гальма встановленим порядком;
- у разі повторного гальмування поїзда через мимовільне спрацювання автогальм у складі, за відсутності безперервного падіння тиску в гальмівній магістралі при постановці ручки крана машиніста у III положенні - провести гальмування та відпуск автогальм встановленим порядком, повідомивши про це ДНЦ або ДСП автогальм, погодивши з ДНЦ станцію для її проведення.
1.5. При вимушеній зупинці поїзда через падіння тиску в гальмівній магістралі машиніст (помічник машиніста) зобов'язаний встановленим порядком оголосити по радіозв'язку про місце та причину зупинки поїзда, вказавши на відсутність відомостей про наявність габариту рухомого складу.
1.6. При зупинці поїзда через падіння тиску в гальмівній магістралі машиніст повинен направити помічника машиніста для огляду складу поїзда, попередньо проінструктувавши його про порядок дій.
Помічник машиніста перед доглядом поїзда зобов'язаний:
- виписати номер хвостового вагона з довідки про гальма форми ВУ-45;
- взяти із собою сигнальне приладдя, у нічний час ліхтар;
- при зупинці вантажного поїзда на несприятливому профілі взяти гальмівний черевик для закріплення вагонів;
- розвідний ключ;
- радіостанцію, що носиться;
- Технічну аптечку.
Для визначення причини падіння тиску в гальмівній магістралі помічник машиніста проводить огляд всього поїзда. Дійшовши до останнього вагона, звіряє його з номером, зазначеним у довідці форми ВУ-45, переконується у наявності хвостових сигналів на вагоні, а також у тому, що кінцевий кран знаходиться у закритому положенні, а рукав гальмівної магістралі підвішений на кронштейні (у пасажирському поїзді) додатково переконатись у провідника хвостового вагона).
Огляд пасажирського поїзда провадиться спільно з начальником поїзда або поїзним електромеханіком.
1.7. При роз'єднанні гальмівних рукавів перевірити наявність ознак саморозчеплення поїздом:
- сліди ушкодження на передньому упорі ударних розеток, зіві голівки автозчеплення;
- оглянути зовнішній стан гальмівних рукавів, сліди взаємодії із сторонніми деталями колії на головках та гумових трубках рукавів;
- списати номери вагонів, між якими виявлено роз'єднання рукавів, після прибуття на локомотив зробити звірку по натурному листу
- поряд вартих вагонів. У разі невідповідності номерів натурному аркушу повідомити диспетчера та погодити подальші дії.
Якщо сталося пошкодження гальмівного рукава, замінити його запасним з аптечки або знятим із локомотива чи хвостового вагона.
- переконатися, що номер хвостового вагона відповідає номеру, зазначеному у довідці форми ВУ-45, перевірити прохідність повітря гальмівної магістралі відкриттям крана хвостового вагона та скорочене випробування гальм.
При виявленні порушення цілісності гальмівної магістралі поїзда через несправність гальмівного обладнання вагонів та неможливість її усунення локомотивна бригада зобов'язана:
- за погодженням з ДНЦ замовити допоміжний локомотив із хвоста поїзда для виведення хвостової частини з перегону, або зажадати працівників вагонного господарства для усунення несправності;
- якщо перекритий кінцевий кран до несправного вагона, здійснити закріплення хвостової частини складу від несправного вагона відповідно до норми закріплення відповідно до додатку 1.
1.8. Порядок дій для виявлення роз'єднання (розриву) поїзда.
Якщо під час огляду поїзда виявлено саморозчіп або обрив автозчепок, помічник машиніста зобов'язаний:
- вжити заходів до закріплення частини поїзда, що відчепилася, шляхом укладання гальмівних черевиків з боку ухилу і привівши в дію наявні ручні гальма вантажних вагонів, відповідно до норм закріплення;
- у пасажирському поїзді через провідників вагонів привести в дію ручні гальма кожного вагона частини, що відчепилася;
- переконається, що номер останнього вагона групи, що відчепився, відповідає номеру, зазначеному у довідці форми ВУ-45;
- доповісти машиністу про закріплення вагонів, що відчепилися, відстань між ними, стан їх автозчеплень і гальмівних рукавів.
Після отримання інформації від помічника машиніста, машиніст погоджує подальші дії з ДНЦ.
У пасажирському поїзді повідомити про саморозчеп начальника поїзда. Спільно з ним та поїзним електромеханіком після відключення високовольтного кабелю опалення поїзда здійснити огляд автозчіпних пристроїв. При збереженні рухливості замків обох автозчеплень та відсутності в них видимих несправностей, помічник машиніста в присутності начальника поїзда має зчеплення вагонів зі швидкістю осідання головної частини поїзда не більше 3 км/год. Під час з'єднання начальник поїзда знаходиться у тамбурі вагона біля справного стоп-крана, здійснює контроль за під'їздом та зчепленням частин поїзда.
У разі несправності механізму одного з автозчеплень вагонів, що роз'єдналися, після з'єднання складу поїзда провести заміну внутрішнього механізму автозчеплення, знятого з автозчеплення останнього вагона або локомотива. При неможливості заміни механізму, несправності автозчеплення, зажадати допоміжний локомотив.
- у вантажному поїзді перевірити справність механізму автозчеплень і сполучних рукавів вагонів, що роз'єдналися. Після отримання інформації від помічника машиніста про вихід з міжвагонного простору, здійснити з'єднання поїзда, при цьому осідання головної частини поїзда слід з особливою обережністю, щоб при зчепленні вагонів швидкість не перевищувала 3 км/год.
- пошкоджені гальмівні рукави замінити запасними, а у разі їх відсутності зняти з хвостового вагона або переднього бруса локомотива;
Після з'єднання на перегоні частин поїзда зробити зарядку гальм, скорочене випробування гальм по двох хвостових вагонах, витягти гальмівні черевики з-під вагонів, відпустити ручні гальма і вивести частину поїзда з перегону.
Забороняється з'єднувати частини поїзда на перегоні:
а) під час туману, хуртовини та за інших несприятливих умов, коли сигнали важко помітні;
б) якщо частина, що відчепилася, знаходиться на ухилі крутіше 2,5 о/оо і від поштовху при з'єднанні може піти в бік, зворотний напрямок руху поїзда.
Якщо з'єднати склад поїзда неможливо, машиніст зобов'язаний зажадати допоміжний локомотив у хвіст поїзда, вказавши додатково в заявці точну відстань між частинами поїзда, що роз'єдналися.
При виведенні частини поїзда з перегону необхідно захистити хвостовий вагон частини поїзда, що виводиться, розгорнутим жовтим прапором біля буферного бруса з правого боку, а вночі жовтим вогнем ліхтаря і записати номери хвостових вагонів частини поїзда, що залишилася, і виведеної.
Забороняється залишати на перегоні без охорони потяги, в яких є вагони з людьми та небезпечними вантажами класу 1 (вибуховими матеріалами).
У разі обриву автозчіпних пристроїв вагонів машиніст зобов'язаний заявити контрольну перевірку гальм.
1.9. Порядок дій для виявлення сходу рухомого складу.
При виявленні сходу рухомого складу помічник машиніста зобов'язаний негайно закріпити хвостову частину поїзда, відповідно до норм закріплення.
Машиніст поїзда, отримавши інформацію про сход рухомого складу, зобов'язаний:
- увімкнути червоні вогні буферних ліхтарів;
- забезпечити встановленим порядком огородження поїзда;
- доповісти ДНЦ (ДСП, що обмежують перегін);
- після особистого огляду місця сходу передати ДНЦ (ДСП, що обмежують перегін) таку інформацію:
чи є людські жертви;
наявність габариту по сусідньому шляху;
точно вказати на якому кілометрі та пікеті відбулося сходження, характер місцевості, чи є під'їзди до залізничного полотна;
скільки одиниць рухомого складу зійшло з рейок та характеристика вантажу;
чи є сходження локомотива;
дані про стан контактної мережіта опор контактної мережі;
надалі керуватиметься вказівками ДНЦ.
У разі зупинки пасажирського поїзда огорожа провадиться з боку голови помічником машиніста, а з хвоста - провідником останнього. пасажирського вагонаукладанням петард на відстані 1000 м від голови та хвоста поїзда.
При зупинці інших поїздів огородження проводиться помічником машиніста укладанням петард на суміжному шляху з боку поїзда, що очікується, на відстані 1000 м від місця перешкоди. Якщо голова поїзда перебуває від місця перешкоди з відривом понад 1000 м, петарди на суміжному шляху укладаються навпроти локомотива. Якщо машиністом поїзда буде отримано повідомлення про те, що по суміжному шляху відправлено поїзд у неправильному напрямку, він повинен по радіозв'язку викликати помічника машиніста для укладання петард на такій відстані від місця перешкоди з протилежного боку.
На ділянках, де звертаються пасажирські поїзди зі швидкістю понад 120 км/год, відстані, на які необхідно укладати петарди, встановлюються власником інфраструктури.
Після укладання петард помічник машиніста та провідник вагона повинні відійти від місця покладених петард назад до поїзда на 20 м та показувати червоний сигнал у бік можливого наближення поїзда.
При обслуговуванні локомотивів пасажирських поїздів одним машиністом огородження поїзда при вимушеній зупинці на перегоні проводиться начальником (механіком-бригадиром) пасажирського поїзда та провідниками вагонів за вказівкою машиніста, що передається радіозв'язком.
1.10. Порядок дій щодо виявлення зриву стоп-крана в пасажирському поїзді.
Якщо під час огляду пасажирського поїзда з'ясується, що падіння тиску в гальмівній магістралі відбулося через зрив стоп-крана, то подальший огляд не проводиться. Машиніст локомотива діє виходячи з рішення про подальше слідування, прийнятого начальником поїзда. Машиніст локомотива повинен отримати акт встановленої форми, який складає начальник поїзда за фактом та причини зриву стоп-крана.