Дислокація судів гбу Волго балт реальний час. Волго-Балтійський канал (Волго-Балт) - карта та опис, шлюзи та гідровузли, характеристики та історія будівництва. Деякі фото з ДКП

Спеціальність ВАК РФ05.22.19
Кількість сторінок 197

1. Дослідження системи диспетчерського управління рухом флоту у ГБУ «Волго-Балт».

1.1. Аналіз виробничої діяльності у галузі управління судноплавством.

1.2. Аналіз існуючої системи диспетчерського управління рухом флоту.

1.3. Ретроспективний аналіз теоретичних досліджень диспетчерського управління рухом флоту.

2. Удосконалення організації руху флоту через Санкт-Петербурзькі мости.

2.1. Аналіз технологічного процесу проведення суден через Санкт-Петербурзькі мости.

2.2. Розробка імітаційної моделі руху суден через Санкт-Петербурзькі мости.

ГБУ "Волго-Балт".

3.1. Розробка інформаційно- програмного забезпеченнямоделі.

3.3. Оцінка економічного ефекту запропонованих рішень.

Введення дисертації (частина автореферату) на тему «Розвиток системи диспетчерського управління рухом флоту у ГБУ "Волго-Балт"»

Волго-Балтійський водний шлях (ВБВП) - головна воднотранспортна магістраль північного заходу Росії та основна ланка системи внутрішніх водних шляхів країни у торгівлі з державами центральної та північної Європи. Управління судноплавством та обслуговування траси ВБВП покладено на Волго-Балтійське державне басейнове управління водних шляхів та судноплавства (ДБУ «Волго-Балт»).

Від чіткої та узгодженої роботи підрозділів та служб ГБУ «Волго-Балт» залежить робота річкового транспорту, швидкість доставки вантажів та пасажирів, безпека плавання по трасі ВБВП.

У Останніми рокамидо роботи ГБУ «Волго-Балт» та зокрема до існуючої системи диспетчерського управління рухом флоту висуваються нові вимоги. Причинами цього є такі фактори: пожвавлення економіки Росії; зростання торгівлі з європейськими країнами; перспективи транзиту вантажів міжнародним транспортним коридором «Північ-Південь»; стабільне зростання вантажо- та пасажиропотоків; підвищення якості організації судноплавства відповідно до вимог міжнародних стандартів.

У той же час багаторічне недофінансування ВБВП призвело до того, що дана траса в сучасному стані не забезпечує економічно ефективного та безпечного судноплавства, не справляється з вантажопотоками, що щорічно зростають, і не відповідає завданням перспективного розвитку.

Система диспетчерського управління рухом флоту, що склалася нині в ГБУ «Волго-Балт», не повною мірою відповідає потребам учасників транспортного процесу: диспетчерський апарат не має можливості перевірити інформацію, що надходить із суден; не має засобів моніторингу швидкості руху суден на регульованих ділянках і розстановки суден на рейдах і біля причалів у басейні річки Нева; не забезпечений сучасними засобами передачі інформації у суміжні басейни тощо. Зазнають нестачі інформації та інші учасники транспортного процесу: судноводії, судновласники та агенти, керівні структури та інші організації.

Аналіз пропуску судів по ВБВП показує, що найбільш завантаженими ділянками, що лімітують, протягом останніх років залишаються Нижньосвірський шлюз, Північний схил ВБВП і Санкт-Петербурзькі мости.

У пікові місяці завантаження Нижньосвірського шлюзу та шлюзів Вите-горських сходів складає від 80 до 100%, що значно перевищує апробований норматив. Гранично завантажені проводкою суден та невські мости; половину навігацій 2002 та 2003 років. їхня пропускна здатність не забезпечувала потреби судновласників у проведенні судів.

Максимальне використання пропускної спроможності споруд ВБВП у пікові місяці навігації, їх незадовільний технічний стан тягне за собою великі простоїфлоту, втрати яких обчислюються мільйонами доларів. Скупчення флоту в очікуванні шлюзування та розведення мостів створює загрозу виникнення надзвичайних ситуаційпо всьому водному шляху.

Вищевикладене підтверджує необхідність розвитку системи диспетчерського управління руху флоту на трасі ВБВП.

Найбільш проблемним і недостатньо опрацьованим завданням у цій галузі є збільшення кількості флоту, що проходить через Санкт-Петербурзькі мости у встановлений інтервал часу.

Порівняно з 1996 р. суднопотік, наступний через невські мости збільшився більш ніж удвічі і перевищив 2002 р. 7,1 тис.од. за навігацію Як наслідок, зросла інтенсивність руху флоту через мости: з 51,6 тис. суден на рік до 100,5 тис. суден на рік. В окрему добу кількість заявок на проведення досягала 100. Становище ускладнюється можливими перервами в судноплавстві через мости через офіційні державні свята, погодні умови та надзвичайні ситуації, такі як аварія теплохода «Каунас» у серпні 2002 р.

Нині пропонуються чи перебувають у стадії реалізації такі проекти, створені задля збільшення пропускної спроможності невських мостів:

Будівництво висоководного мосту через річку Неву у складі кільцевої автомобільної дороги;

Будівництво висоководного мосту, що з'єднує Васильєвський острівз центром міста чи будівництво тунелю;

Удосконалення організації руху караванів судів шляхом проведення заходів, передбачених програмою «Нева-2000»;

Будівництво суден зі зниженими надводними габаритами та перемикання на них частини транзитного вантажопотоку;

Будівництво альтернативного водного шляху «Ладога-Фінська затока» в обхід Санкт-Петербурга.

Усі перелічені проекти вимагають великих капіталовкладень та тривалих термінів реалізації. В умовах обмеженого фінансування особливої актуальності набуває застосування методів імітаційного моделювання для вирішення цього завдання.

Таким чином, для вирішення поставлених завдань необхідне проведення спеціальних досліджень, тому тема дисертаційної роботи є актуальною.

Об'єктом дисертаційного дослідження є судна, над якими здійснюється диспетчерське управління, а предметом дослідження – система диспетчерського управління рухом суден на трасі ВБВП та технологічний процес організації проведення суден через Санкт-Петербурзькі мости.

Відповідно до вищевикладеного мета дисертаційної роботи полягає у розробці напрямків розвитку системи диспетчерського управління рухом флоту в ГБУ «Волго-Балт» та засобів зі збільшення суднопропуску через невські мости.

Для вирішення цієї мети у складі дослідження необхідно:

Проаналізувати виробничу діяльність ГБУ «Волго-Балт» у галузі управління судноплавством;

Дослідити існуючу систему диспетчерського управління рухом флоту;

сформувати напрями розвитку системи диспетчерського управління рухом флоту;

Виконати ретроспективний аналіз теоретичних досліджень з диспетчерського управління рухом флоту;

Проаналізувати технологічний процес проведення суден через Санкт-Петербурзькі мости;

Розробити імітаційну модель руху суден через Санкт-Петербурзькі мости та її інформаційно-програмне забезпечення;

визначити напрями модернізації інформаційної системи ГБУ «Волго-Балт»;

Виконати апробацію імітаційної моделі;

Оцінити економічну ефективність запропонованих рішень.

Для вирішення поставлених у дисертаційній роботі завдань використано методи системного аналізу, теоретичного дослідження, математичної статистики, комбінаторного аналізу, імітаційного моделювання із застосуванням методів об'єктно-орієнтованого програмування та сучасних інформаційних технологій обробки даних.

У роботі використано: великий статистичний матеріал про вантажопотоки, суднопотоки та дислокацію флоту на ВБВП за період 1996-2003 рр., накопичений у ГБУ «Волго-Балт»; фінансові документи судноплавних компаній; дані вітчизняних та зарубіжних періодичних та інтернет-видань з проблем диспетчерського управління рухом судів.

Дисертаційна робота складається із вступу, трьох розділів та висновків загальним обсягом 197 сторінок, у тому числі: 20 таблиць, 27 малюнків, бібліографічний список із 109 найменувань та 33 сторінки додатків.

Висновок дисертації на тему «Експлуатація водного транспорту, судноводіння», Мудрова, Ольга Михайлівна

Висновки з третього розділу.

1. У п.3.1. був запропонований новий сценарійроботи користувача в підсистемі «Дислокація» та представлено відкориговану блок-схему процесу організації проведення суден через мости з урахуванням розробленого програмного модуля. Також було обґрунтовано вибір інформаційного та програмного забезпечення модуля «Імітація» з урахуванням особливостей діючої інформаційної системи.

2. Виконана апробація модуля "Імітація" підтвердила його функціональну спроможність. Використані для аналізу порівняльні показники позитивно характеризують результати випробувань. Встановлено, що використання імітаційної моделі у напружену добу в середньому збільшує суднопропуск із внутрішніх водних шляхів через невські мости на два судна на добу.

3. За результатами розрахунку комерційної ефективності проекту було зроблено висновок про його доцільність.

Висновок

Координаційна Рада асоціації «Північний Захід» з питання «Про стан внутрішніх водних шляхів Північно-Заходу Росії та збільшення пропускної спроможності Волго-Балтійського водного шляху», засідання якого відбулося у квітні 2003 р., визнала невідповідність вимог, що висуваються до ВБВП та стану даної траси.

Зокрема, було зазначено, що Федеральна цільова програма «Модернізація транспортної системи Росії (2002 – 2010 рр.)», її підпрограма «Внутрішні водні шляхи», а також концепція розвитку внутрішнього водного транспорту на період до 2015 р. хоч і визнають тяжкий стан водних шляхів та загрозу техногенних катастроф на судноплавних спорудах, водночас ставлять завдання високого якісного рівня перевезення багатомільйонних потоків вантажів міжнародних транспортних коридорів, не передбачаючи необхідного фінансування.

У 2005 р. прогнозується збільшення перевезень вантажів по ВБВП до 18,0 млн.т. Відповідно до підписаних 2000 р. на урядовому рівні угод, зростання перевезень очікується і в період до 2010 р.

Граничне використання пропускної спроможності споруд ВБВП викликає великі простої судів, втрати яких останніми роками значно зросли, і негативно б'є по безпеці судноплавства.

Реалізація заходів щодо реконструкції Волго-Балтійської водної колії віднесена за межі 2010 р.

Ситуація, що склала, вимагає вживання термінових заходів щодо вдосконалення системи диспетчерського управління рухом флоту та збільшення пропускної спроможності споруд ВБВП. p align="justify"> Особливе місце в цьому ряду займають підвищення безпеки руху суден в межах Санкт-Петербурга і пошук економічних рішень щодо збільшення пропускної спроможності невських мостів.

Цим і визначається актуальність виконаних досліджень у дисертації, основна мета яких полягає у розробці напрямків розвитку системи диспетчерського управління рухом флоту у ГБУ «Волго-Балт» та засобів щодо збільшення суднопропуску через невські мости.

Відповідно до поставленої мети у дисертаційному дослідженні отримано такі результати та висновки.

У роботі виконано дослідження виробничої діяльності ГБУ "Волго-Балт" з управління судноплавством.

Проаналізовано динаміку вантажопотоків та суднострумів, починаючи з 1996 р. При цьому виявлено такі тенденції:

Нерівномірний розподіл вантажопотоків та їх орієнтація у бік Балтики;

Залежність динаміки перевезень від попиту експортні товари на міжнародних ринках, змін тарифів на конкуруючих видах транспорту та тарифів з обробки суден «річка-море» плавання у морських портах;

Стійке зростання кількості рейсів суховантажного, пасажирського та буксирного флоту за винятком 2000 р. та висока щільність суднопотоку.

Крім того, встановлено, що з 2000 до 2002 р.р. на добу зріс час, що витрачається судами проходження ВБВП.

Аналіз пропуску суден через шлюзи показав, що основною причиною простоїв вантажного флоту в очікуванні шлюзування є збільшення суднопотоку пасажирського флоту, що має пріоритетне обслуговування. В умовах практично повного використання потужності шлюзів зростає «ціна» їхнього виведення з експлуатації для усунення несправностей та проведення профілактичних оглядів та ремонтів. Найбільш завантаженим залишається Нижньосвірський шлюз. За показником пропущеного через шлюз №1 загального тоннажу флоту Північний схил ВБВП впритул наблизився до максимального рівня завантаження системи 1989 р.

За результатами аналізу суднопропуску через Санкт-Петербурзькі моєти було зроблено такі висновки:

Стабільно зростає кількість суден, що прямують через невські мости, з 1996 р. ця цифра збільшилася більш ніж у 2 рази;

Збільшується кількість діб з відмовами у проведенні суден;

Висока інтенсивність руху флоту дільниці невських мостів.

Основними цілями диспетчерського управління є забезпечення безпеки судноплавства та прискорення просування флоту на ВБВП.

Головним принципом управління рухом суден у ГБУ «Волго-Балт» є забезпечення безперервного централізованого контролю за безпечним просуванням флоту, регулювання його руху на скрутних для судноплавства ділянках з урахуванням стану водних шляхів та навігаційної обстановки.

У складі диспетчерського управління рухом флоту виділено такі напрямки:

Оперативний контроль дислокації флоту;

Регулювання пропуску суден через шлюзи;

Управління суднопропуском через Санкт-Петербурзькі мости;

управління рухом суден на регульованих ділянках;

Регулювання руху суден в озерах розряду «М» та виходу суден із Череповця до Рибинського водосховища;

Оперативне управління рухом суден із економічними швидкостями.

У кожному напрямі визначено: учасники та технологія процесу управління, інформаційні потоки та документообіг, зазначено основні причини, що знижують якість управління, та можливі шляхи їх усунення.

Таким чином було встановлено, що безпосереднім об'єктом оперативного диспетчерського управління в ГБУ «Волго-Балт» є суд, а суб'єкт - диспетчерський апарат.

Взаємодія об'єкта та суб'єкта здійснюється за допомогою реалізації таких функцій оперативного диспетчерського управління як облік, контроль, аналіз, регулювання, прогнозування та планування.

Ефективна робота диспетчерського апарату ГБУ «Волго-Балт» залежить від таких факторів: технічного стану водного шляху, гідроспоруд та суден; рівня оснащеності засобами зв'язку диспетчерських пунктів та судів; рівня оснащеності диспетчерських пунктів засобами обчислювальної техніки; ступеня поінформованості диспетчерського апарату щодо ситуації на трасі; рівня кваліфікації спеціалістів ГБУ "Волго-Балт".

У складі дисертації було виявлено, що існуюча система диспетчерського управління рухом флоту реалізує всі функції, покладені на неї, проте не сприяє подальшому збільшенню пропускної спроможності траси та забезпеченню безпеки судноплавства.

Для вивчення можливих шляхів підвищення ефективності функціонування системи диспетчерського управління було проведено ретроспективний аналіз теоретичних досліджень у даній галузі.

Він показав, що низка розробок щодо створення інформаційної моделі транспортного процесу, наукових методів прогнозування дислокації флоту, завдань складання графіків проходу суден через шлюзовані системи та нормування очікування шлюзування знайшли своє застосування у роботі ГБУ «Волго-Балт».

Навпаки, такі вивчені напрямки, як автоматичний збір та передача інформації з судів, завдання імітаційного моделювання та оптимізації суднопропуску через шлюзовані ділянки, оперативне управління рухом флоту з економічними швидкостями залишаються не затребуваними.

Мало вивченим напрямом є управління рухом флоту через Санкт-Петербурзькі мости. Цьому сприяють такі чинники: відсутність достатньої кількості аналогів цієї ситуації; досі пропускна спроможність невських мостів переважно задовольняла учасників транспортного процесу; існуюча думка, що єдиним виходом є збільшення часу розведення, або реалізація дорогих проектів, таких, наприклад, як будівництво альтернативного водного шляху в обхід Санкт-Петербурга.

З урахуванням завдань сучасної економіки та рівня розвитку інформаційно-комунікаційних технологій потрібно подальший розвитокдосліджень у галузі диспетчерського управління рухом флоту.

Таким чином, обґрунтовано, що в економічних умовах, що склалися, для північно-західного регіону завдання вдосконалення організації проходження флоту через Санкт-Петербурзькі мости є найбільш актуальним.

Для розробки пропозицій щодо вдосконалення організації проходження флоту через невські мости було виконано аналіз технологічного процесу проведення суден.

У практиці ГБУ «Волго-Балт» цей процес умовно поділено на підготовчий, організаційний, виконавчий та заключний етапи.

Встановлено основні обмеження, що накладаються на технологічний процес проведення судів, та зроблено висновок, що загалом він забезпечує безпечне проведення суден у кількості, що регламентується нормативними документами. Однак, враховуючи зростання перспективного суднопотоку та статистику транспортних пригод, були відмічені такі недоліки в організації проведення суден через невські мости:

В рамках чинної інформаційної системи не здійснюється прогнозування моменту часу підходу суден до мостів з урахуванням технічних характеристиксуден та особливостей ділянок водного шляху;

Розставляння суден у каравані виконується без урахування відстаней між рейдами;

При складанні плану проведення суден через мости розглядається в основному один варіант проводки, що, можливо, не є оптимальним;

Відмовлення від проводки можуть надходити до моменту розведення мостів;

Періодично виникають затримки під час розведення мостів через технічні неполадки та з вини автовласників та залізничників (Фінляндський міст);

Спостерігається нестача оперативних рейдів.

Частина перерахованих недоліків може бути усунена шляхом розвитку існуючої інформаційної системи та включення до неї додаткового модуля, що імітує складний стохастичний процес проведення судів, на базі якого буде складено оптимальний план проведення.

Концепція розробленої імітаційної моделі заснована на тому, що розвідні прольоти невських мостів являють собою систему масового обслуговування, робота якої полягає в обробці потоку заявок, що надходить до неї. Метою функціонування досліджуваної системи є максимум судів, пропущених через мости, при виконанні обмежень і пріоритетів, встановлених розпорядчими документами з урахуванням дотримання безпеки плавання.

Заявки, що надійшли, обслуговуються системою або отримують відмову з обов'язковою обробкою на наступну добу. Таким чином, є одноканальна однофазна СМО з очікуванням і пріоритетом. Надходження заявок та час їх обробки – випадкові величини. У цілому нині є стохастичний транспортний процес, у якому можливі перевантаження і простої системи обслуговування.

Як засіб вирішення поставленого завдання було обрано метод імітаційного моделювання.

Характеристиками, що варіюються в моделі, за рахунок яких може бути збільшена кількість суден, що пройшли мости прийняті швидкість руху каравану (за рахунок головного судна) і пункт тимчасового швартування суден в очікуванні розведення мостів.

Таким чином, у роботі виконано наукове обґрунтування складання каравану суден з урахуванням технічних характеристик суден та розташування рейдів.

При реалізації імітаційної моделі у роботі кожного судна, поданого заявку на проводку, виконується прогноз наступних величин: часу ходу дільницях ладожське озерота річка Нева; моменту підходу до пункту швартування; моменту початку руху на розведення; моменту проходу першого моста; моменту проходу останнього моста

Для оцінки статистичної гіпотези щодо закону розподілу тривалості ходу суден дільницями шляху були сформовані відповідні статистичні вибірки щодо суден основних типів, що проходять через мости. В результаті обробки сформованих варіаційних рядів було встановлено, що час перебігу досить адекватно описується законом LOGNORMAL та отримані параметри закону розподілу.

У моделі реалізована процедура, що забезпечує збіжність характеристик, що імітуються.

Розрахунок кількості можливих перестановок суден за пунктами швартування та операція перестановки суден за пунктами швартування виконуються у моделі засобами комбінаторного аналізу.

Розробка імітаційної моделі базувалася на об'єктно-орієнтованому підході. У цьому завдання було виділено чотири об'єкти: «Судно», «Мости», «Період розведення» та «Віртуальний план», встановлені операції, що виконуються над об'єктами, та правила їх взаємодії.

Результат реалізації СМО з обслуговування суден представлений у формі переліку суден із зазначенням черговості їхнього прямування через мости, пункту та часу початку руху кожного судна у розведення, часу проходу першого та останнього мосту.

Модель побудована таким чином, що при кожній зміні оперативних даних про перелік суден, готових до розведення, на запит диспетчера формує новий оптимальний план.

У моделі використано одну з основних переваг імітації транспортного процесу на ЕОМ: за допомогою перебору різних варіантів формується план проведення, що відповідає заданим обмеженням. Зазначені дії реалізовані у модулі «Імітація» підсистеми «Дислокація».

Використання імітаційної моделі вимагало внести зміни до методики складання плану проведення суден та процесу організації проведення суден через мости, а також розробити новий сценарій роботи користувача підсистеми «Дислокація».

Вихідний код модуля "Імітація" розроблений автором мовою програмування Delphi.

Реалізація запропонованого рішення можлива лише у рамках інформаційної системи ГБУ «Волго-Балт». Проте ефективне функціонування моделі потребує модернізації діючої інформаційної системи. Передумовами модернізації є відзначені вище недоліки існуючої системи диспетчерського управління рухом флоту.

За результатами аналізу діючої інформаційної системи було сформульовано такі шляхи її розвитку на основі інформаційних технологій:

1. Підключення до обчислювальної мережі ГБУ "Волго-Балт" диспетчерських пунктів, включаючи операторські на шлюзах

2. Впровадження інформаційно-технічних систем забезпечення безпеки судноплавства, що використовують досягнення радіоелектроніки та обчислювальної техніки, створення та розвиток СУДС ВБВП.

3. Застосування географічних інформаційних технологій для подання диспетчерської інформації.

4. Організація Web-сайту ГБУ «Волго-Балт» та застосування технології WWW для представлення даних.

5. Оновлення версії СУБД DB2.

6. Розвиток АСУ ГБУ «Волго-Балт» та автоматизація документообігу.

На закінчення дисертаційного дослідження виконано апробацію та оцінку ефективності запропонованих рішень.

Апробація імітаційної моделі проводилася на підставі статистичної бази з проведення судів за 2002 та 2003 роки. Як базові варіанти було обрано дві доби з відмовами в проводці.

Порівняння прогнозних та фактичних планів проведення проводилося за такими показниками: кількість поданих заявок на проведення п одиниць флоту; тоннаж суден, заявлених у розведення мостів; кількість та тоннаж суден, що пройшли через мости за добу; сумарний час простоїв суден в очікуванні розведення мостів; час початку та закінчення руху каравану через мости.

В результаті встановлено, що за дві досліджувані доби була можливість додатково пропустити через мости п'ять суден. При цьому на 157 діб скоротився сумарний час простоїв флоту в очікуванні розведення.

Загалом апробація моделі виконана по всій добі з відмовами у проведенні суден за останні дві навігації. Це дозволило зробити висновок, що використання імітаційної моделі в середньому збільшує судно-пуск із внутрішніх водних шляхів через невські мости на два судна на добу.

Виконана апробація моделі показала: - функціональну повноту моделі; відповідність моделі заданим обмеженням; достатність інформаційного забезпечення; працездатність програмного забезпечення; задовільна швидкодія машинної реалізації моделі; наочність уявлення вихідний інформації.

Для оцінки економічної ефективності запропонованого рішення було розраховано фінансові наслідки здійснення проекту для його учасників – судновласників та ГБУ «Волго-Балт».

Розрахунок проводився за наступною укрупненою схемою:

обґрунтування тривалості розрахункового періоду проекту;

Прогнозування обсягу вантажу, що перевозиться, за типами суден за роками розрахункового періоду;

Виконання прогнозу приток та відтоків грошових коштівдля кожного учасника проекту за роками розрахункового періоду;

Визначення величини валового прибутку за роками розрахункового періоду кожного учасника проекту.

ГБУ «Волго-Балт» за реалізацію заходів щодо прискорення суднопропускання через невські мости не має додаткових доходів. Отримані розрахунки дозволяють говорити, що необхідно розглянути питання стимулювання ГБУ «Волго-Балт» за проведення заходів щодо прискорення суднопропуску через невські мости.

За підсумками розрахункового періоду сумарний прибуток судновласників становить 4,9 млн.дол.США, що дозволить збільшити податкові надходження до федерального та місцевих бюджетів на 1,2 млн.дол.США, які можуть бути спрямовані на розвиток водних шляхів.

Таким чином, створення імітаційної моделі руху суден через Санкт-Петербурзькі мости можна визнати ефективним проектом, застосування якого дозволить:

Збільшити кількість флоту і скоротити чергу суден, що очікують розведення мостів;

Розширити інформаційну базу диспетчера для складання плану проведення судів та підвищити обґрунтованість прийнятих управлінських рішень;

Автоматизувати складання плану проведення суден;

Отримати додатковий дохід судновласникам та збільшити податкові надходження до бюджету.

Практичне використання виконаних дисертації досліджень реалізується диспетчерським апаратом НРС ГБУ «Волго-Балт» з організацією руху флоту через Санкт-Петербурзькі мости.

Таким чином, на захист виносяться:

Пропозиції щодо розвитку системи диспетчерського управління в

ГБУ "Волго-Балт";

Наукове обґрунтування організації технологічного процесу проведення суден через мости з урахуванням технічних характеристик суден та розташування пунктів швартування;

Нова методика складання плану проведення суден через невські мости;

Імітаційна модель руху суден через невські мости;

Напрями модернізації інформаційної системи ГБУ "Волго-Балт".

Зверніть увагу, наведені вище наукові тексти розміщені для ознайомлення та отримані за допомогою розпізнавання оригінальних текстів дисертацій (OCR). У зв'язку з чим у них можуть бути помилки, пов'язані з недосконалістю алгоритмів розпізнавання. У PDF файлах дисертацій та авторефератів, які ми доставляємо, таких помилок немає.

АІС (англ. AIS Automatic Identification System) - система, що дозволяє ідентифікувати та відстежити рух судна в режимі онлайніз точністю до 10 метрів. Крім дислокації судів АІСнадає інформацію про їх тип, габарити, пункт призначення, швидкість, очікуваний час прибуття, дає можливість ознайомитися з історією маршрутів і передбачуваним курсом. Зазначені відомості представлені в картці, для відкриття якої необхідно клікнути на об'єкт, що цікавить. Онлайн доступ до АІС судівзабезпечується безпосередньо кораблями за допомогою радіочастотного передавача. Окремі судна або порти можуть бути недоступні для перегляду через обмеження дальності дії, перешкоди, погодні умови, що впливають на радіозв'язок. Якщо “ марин трафік” не відображає потрібний вам об'єкт, повторіть спробу пізніше.

Карта руху суден у реальному часіохоплює весь світ і надає користувачеві можливість побачити їхню розстановку в різних портах і районах світу. Щоб знайти судна в інших регіонах та портах, потрібно зменшити масштаб карти і вибрати потрібний сектор.

Портал Answer-Logistic робить акцент на поточному руху та позиціях суден по AISу східній частині акваторії Фінської затоки та порту Санкт-Петербурга. Відмітимо, що дислокація судіввідображається з незначною затримкою. Дізнатися час, що минув з моменту останнього оновлення координат, можна навести курсор на об'єкт.

Позначення:

внутрішніми водними шляхами

м. Петрозаводськ 2003

Остаточну редакцію «Особливостей руху, стоянки суден по внутрішніх водних шляхах Біломорсько-Онізького басейну» підготовлено Державною річковою судноплавною інспекцією з Біломорсько-Онізького басейну з урахуванням зауважень та пропозицій судноводіїв, капітанів-наставників, працівників колії та експлуатації.

Дані Особливості руху, стоянки суден внутрішніми водними шляхами узгоджені з Біломорсько-Онезьким Державним басейновим управлінням водних шляхів та судноплавства.

Відповідальний за випуск: Заступник начальника ДРСІ з

Біломорсько-Онізькому басейну Попов Л.А.

Філія - Державна річкова судноплавна інспекція з Біломорсько-Онізького басейну

НАКАЗ № 31

У зв'язку з виданням Правил плавання внутрішніми водними шляхами Російської Федерації, затвердженим наказом Міністра транспорту РФ № 129 від 14 жовтня 2002 року, наказую:

1. Запровадити з 15.04.2003г. «Особливості руху, стоянки суден внутрішніми водними шляхами Біломорсько - Онезького басейну» видання 2003 року.

2. Видання 2002 року, що діяли «Місцеві Правила плавання судноплавними шляхами Біломорсько-Онезького басейну», скасувати.

Начальник ДРСІ з

басейну Г. А. Воскобійників

Розділ 1. Загальні положення

1. Справжні «Особливості руху та стоянки суден з внутрішніх водних шляхів Біломорсько-Онезького басейну» (надалі Особливості руху) видані на додаток до «Правил плавання з внутрішніх водних шляхів Російської Федерації», затверджених наказом № 129 від 14 жовтня 2002 року Мінтрансу та відображають особливості плавання в басейні, до складу якого входять:

- Онезьке озеро з усіма судноплавними трасами до початку річки. Свір (946,0 км), до входу до Волго-Балтійського каналу (приймальний Витегорський буй - 894,8 км);

- нар. Водла від гирла до п. Підпоріжжя;

- нар. Андома від гирла до п. Сорокопольська запань;

- Біломорсько-Балтійський канал від Повенця до 1335,4 км, включаючи Вигозеро з усіма судноплавними трасами;

- нар. Ким від лісозаводу до гирла;

- Кемський дбайливий фарватер;

- Озера: Верхнє і Середнє Куйто, Сандал, Сегозеро, Пяозеро.

2. Згідно з класифікацією водних басейнів Російським Річковим Реєстром відносяться:

до розряду "М" - Онезьке озеро;

до розряду "О" - Вигозеро;

до розряду «Л» — решта водних шляхів басейну.

3. Ці Особливості руху діють у межах судноплавних шляхів Біломорсько-Онезького басейну та є обов'язковими для виконання всіма судноводцями та посадовими особами, пов'язаними із забезпеченням безпеки плавання суден у басейні. Забезпечення судів цими особливостями руху є обов'язком судновласника. За порушення особливостей руху винні особи несуть відповідальність, встановлену законом.

4. Судновласники та капітани всіх судів, незалежно від відомчої належності, зобов'язані пред'явити суду для огляду судноплавної інспекції після міжнавігаційного відстою або після ремонту до виходу на перший рейс. (Дивись коректуру)

5. Судна, які здійснюють плавання в Біломорсько-Онізькому басейні, можуть бути оглянуті на предмет готовності до безпечного плавання працівниками ДРСІ з Біломорсько-Онізького басейну незалежно від терміну останньої перевірки органом судноплавного нагляду в іншому басейні.

6. Усі настанови, попередження, викладені у лоції Онезького озера, на навігаційних картах Онезького озера, у томі №4 Атласу ЄГС, обов'язкові для виконання судноводіями та працівниками шляху та експлуатації флоту.

7. Усі судна, здійснюють плавання у межах Біломорсько-Онезького басейну, повинні мати на борту комплект навігаційних карт Онезького озера, посібників для плавання районом плавання, скоригованих на Наразі, а також повний комплект єдиних номерних сповіщень судноводіям, що випускаються Біломорсько-Онезьким ГБУВПіС, і номерних оповіщень, що діють, що випускаються Онезьким районом водних шляхів, прогноз погоди.

8. Про всі транспортні пригоди з суднами та гідротехнічними спорудами капітани суден, начальники вахт шлюзів, використовуючи оперативний зв'язок (радіо, телефон та ін.), зобов'язані невідкладно повідомити до найближчого лінійного відділу судноплавної інспекції (Петрозаводськ, По-вінець), а також апарату Біломорсько-Онезького ГБУВПіС (Ведмежогорськ, Петрозаводськ, Повенець, Сосновець, залежно від місця, де сталася транспортна пригода), власнику судна та оформити відповідні документи. Судна можуть піти з місця транспортної пригоди лише з дозволу судноплавної інспекції.

9. Буксирування несамохідних суден у басейні здійснюється відповідно до «Схеми типових складів буксирних суден і складів, що штовхаються в басейні», затвердженої Біломорсько-Онезьким ГБУВПіС.

Склади, що буксируються, не відповідають типовим схемам, але габарити яких допускають проходження судноплавними шляхами басейну, отримують дозвіл на проходження від диспетчера руху тільки за наявності на борту заходів, розроблених судновласником та узгоджених з Біломорсько-Онезьким ГБУВПіС та ДРСУ по Біломору.

Буксирування плавучих кранів у басейні дозволяється тільки з покладеною по похідному та закріпленою вантажною стрілою.

Буксирування шляхом штовхання на Онезькому озері заборонено.

10. Обмежень щодо подачі звукових сигналів, коли це необхідно, у басейні немає, за винятком: при плаванні в межах м. Петрозаводська звукові сигнали не подаються, крім виникнення загрози зіткнення, оголошення судових тривог (не навчальних) та виклику судна на радіозв'язок. Розбіжність та обгін суден у цьому випадку здійснюється шляхом узгодження дій щодо УКХ-радіозв'язку та обов'язковою подачею відмашки.

11. В Онезькому озері навігаційні небезпеки огороджені за кардинальною системою МАМС (регіон А), за винятком Кізьких шхер, проток, бухт та підходів до причалів, де навігаційні небезпеки огороджені за латеральною системою. При цьому на ділянках з латеральною системою огородження напрямок умовної течії вважається так:

— у Кізьких шхерах, у Микільській протоці — із півночі на південь;

— у протоках, бухтах — із меншого басейну до більшого;

- біля причалів - від причалу у бік транзитного суднового ходу.

12. На Біломорсько-Балтійському каналі, включаючи Виго-зеро з усіма судновими трасами, навігаційні небезпеки захищені за латеральною системою, при цьому напрям умовної течії головним судновим ходом, включаючи Вигозеро, вважається від Повенця до Біломорська, а на додаткових судових Течія вважається від берега у бік головного суднового ходу.

13. Проведення спортивних, культурно-масових заходів, пов'язаних з використанням судноплавних шляхів басейну, мають бути узгоджені їх організаторами з керівництвом Біломорсько-Онезького ГБУВПіС та ДРСІ

по Біломорсько-Онезькому басейну. Відповідальність за забезпечення безпеки плавання, задіяних при цьому судів, несуть капітани та посадові особи, які організовують та проводять ці заходи.

14. Обов'язкова лоцманська проводка судноплавними шляхами Біломорсько-Онезького басейну встановлюється для:

- суден, які здійснюють буксирування або штовхання спецоб'єктів;

- суден, що перевозять вибухові та отруйні речовини;

- Судів іноземних держав.

15. Судноводи всіх суден, які не знайомі з умовами плавання в басейні та не мають посвідчення про проходження перевірки знань зі спецлоції басейну, зобов'язані слідувати під проводкою лоцманів.

16. Для суден, що прямують з Онезького озера на трасу Біломорсько-Балтійського каналу і вимагають лоцманської проводки, початком лоцманської проводки вважається Повенецький рейд; для суден, що прямують з каналу на вихід в озеро, закінченням лоцманської проводки вважати шлюз №1.

Заявка на виділення лоцмана подається за 24 години та уточнюється за 8 годин до початку проведення до Біломорсько-Онезького Державного басейнового управління водних шляхів та судноплавства:

- На проводку по Онезькому озеру і ББК в державну лоцманську службу БО ГБУВПіС (м. Медвежьегорск, вул.Дзержинського, 26; тел.2-28-93 або АТС «Річка» 2-44; 3-86);

— на проведення по ББК та від зовнішнього морського рейду до внутрішнього рейду до Служби капітана порту Біломорськ БО ГБУВПіС (м. Біломорськ, вул. Водників, 3; тел. АТС «Річка» 3-93).

Також можна подати заявку на лоцмана ВАТ Біломорсько-Онезьке пароплавство».

Лоцмана для проведення суден по Біломорсько-Онезькому басейну можна прийняти на борт в одному з пунктів: Вите-горський порт, Вознесіння, Петрозаводськ, Повенецький рейд, Біломорський морський порт, Великий Сорокський рейд.

Розділ 2. Рух суден та складів

17. Всі суди, що виходять в Онезьке озеро і зареєстровані в Державних річкових судноплавних інспекціях, а також судам змішаного «річка-море» плавання, слід керуватися «Інструкцією з виходу судів в Онезьке озеро» (Додаток № 2).

18. Керівництво та контроль за рухом суден у басейні здійснюється диспетчерськими службами Біломорсько-Онезького Державного басейнового управління водних шляхів та судноплавства (надалі БО ГБУВПіС) на закріплених за ними ділянках:

- Диспетчерська служба Онезького району водних шляхів: Онезьке озеро з річками Водла і Андома, що впадають;

- диспетчерська служба Повенецького району гідроспоруд: від п. Повенець до 10 шлюзу ББК, включаючи Вигозеро;

Диспетчерська служба Сосновецького району гідроспоруд: від 10 шлюзу до 18 шлюзу ББК;

Служба капітана Біломорського морського порту: від 18 шлюзу ББК до Великого Сорокського рейду

19. У південній частині Онезького озера на судноплавній трасі Вознесіння – Витегра керівництво та контроль за рухом суден здійснює диспетчерська служба ГБУ «Волго-Балт».

20. Диспетчерський дозвіл на вихід судів в Онезьке озеро видає диспетчер руху:

- З пунктів Вознесіння, Витегра диспетчер руху ГБУ «Волго-Балт»;

- з інших пунктів диспетчер руху Біломорсько-Онезького ГБУВПіС (Онізький район водних шляхів).

21. Дозвіл на вихід та контроль за рухом пасажирських швидкісних суден, пасажирських суден приміського сполучення - з п. Петрозаводськ, Кіжі здійснює диспетчер пасажирського районного управління порту Петрозаводськ.

22. Відповідальність за підготовку судна та екіпажу до плавання відповідно до вимог Російського Річкового Реєстру та Правил технічної експлуатації несуть судновласники, незалежно від відомчої приналежності. Капітан здійснює підготовку судна до кожного чергового рейсу. Перед виходом на Онезьке озеро з виконаною попередньою прокладкою, шляхова інформація та прогноз погоди.

У судновому журналі має бути зроблено запис про готовність судна до рейсу.

23. Усі судна, що прямують в Онезьке озеро (крім суден, що прямують трасою Вознесіння — Витегра), зобов'язані перед виходом в озеро через радіостанцію Витегри, Вознесіння (при виході з цих пунктів) або судовий радіозв'язок повідомити диспетчера ГБУ Біломорсько-Онезького басейну Медвежьогірська Петрозаводська наступну інформацію:

- Назва та клас судна;

- Час виходу в Онезьке озеро;

- Пункт призначення (виходу);

— час приходу;

- Рід та кількість вантажу;

- Габарити та технічний стан судна;

- Найменування судновласника або агента.

24. Усі судна під час переходу Онезьким озером через кожні 4 години з моменту виходу повідомляють диспетчеру своє місцезнаходження та стан погоди.

25. Плавання в Онезькому озері здійснюється із застосуванням методів морської навігації, при цьому слід керуватися «Правилами плавання по ВВП РФ», «Повчанням щодо організації штурманської служби на судах» та справжніми особливостями руху.

26. При плаванні в Онезькому озері судноводії зобов'язані вести виконавчу прокладку з позначкою на карті не рідше, ніж через кожну годину обчисленого чи обсервованого місця розташування судна.

27. Точки поворотів та зміни вахт відзначаються на карті із записом у судновому журналі широти та довготи розташування судна.

28. При розбіжності та обгоні судна та склади у відкритій частині Онезького озера повинні мати інтервал між бортами не менше 500 метрів.

29. Швидкість руху туристичних суден у Кізьких шхерах не повинна перевищувати 16 км/год, а на ділянці Лонгаська протока — північний край острова Ковильник, швидкість всіх судин, що водовипромінюють, не повинна перевищувати 14 км/год.

30. Швидкість руху всіх суден на річці Водла до 10 км/год обмежується на ділянках:

0,0 км - 9,0 км; 18,5 км - 28,0 км. Примітка: кілометраж вказаний по Лоції нар. Водла.

31. Плавання в південній частині Онезького озера на трасі Вознесіння - Витегра здійснюється за системою поділу руху.

«Система поділу руху» — поділ зустрічних потоків руху суден за допомогою встановлення зон та (або) ліній поділу та смуг руху на ділянках з кардинальною системою навігаційного обладнання, при цьому:

- "Зона поділу руху", "Лінія поділу руху" - зона або лінія, що розділяє смуги руху, в яких судна прямують у протилежних або майже протилежних напрямках;

— «Район кругового руху» — певний район, що включає центр або кругову зону поділу руху і кільцеву смугу руху. Плавання у районі кругового руху здійснюється проти годинникової стрілки навколо центру чи кругової зони;

— «Смуга руху» — певний район, у межах якого встановлено односторонній рух.

33. Судна, які можуть безпечно використовувати для транзитного проходу відповідну смугу руху в системі розподілу руху, повинні її використовувати.

34. Судна, що використовують систему поділу руху, повинні:

- слідувати у відповідній смузі руху у прийнятому на ній загальному напрямку потоку руху;

— триматися, наскільки це практично можливо, осторонь лінії поділу руху або від зони поділу руху;

— у загальному випадку, входити в смугу руху або залишати її на кінцевих ділянках, але якщо судно залишає смугу руху або входить до неї з будь-якої сторони, воно має робити це під можливо меншим кутом до загального напрямку потоку руху.

35. Судно повинно, наскільки це практично можливо, уникати перетину смуг руху, але якщо воно змушене перетинати смугу руху, то повинно робити це, наскільки це можливо, під прямим кутом до загального напрямку потоку руху.

36. Судно, якщо воно не перетинає систему поділу руху, не входить у смугу руху або не виходить із неї, не повинно, загалом, входити до зони поділу руху або перетинати лінію поділу руху, крім:

- випадків крайньої необхідності для уникнення безпосередньої небезпеки;

- Випадків, коли це пов'язано з ловом риби в межах зони поділу руху.

37. Судно, що плаває поблизу кінцевих ділянок систем поділу руху, повинно бути особливо обережним.

38. Судно має, наскільки це практично можливо, уникати постановки на якір у межах системи поділу руху або поблизу її кінцевих ділянок.

39. Судно, яке не використовує систему поділу руху, має триматися від неї на досить великій відстані.

40. Маломірні та вітрильні суднане повинні ускладнювати безпечний рух інших суден, що йдуть у смузі руху.

41. Суди, які йдуть у системі поділу руху, при виникненні небезпеки зіткнення повинні керуватися іншими відповідними правилами.

- Бари річок Водла та Андома;

- При заході в Піндуші та Пергубу;

— у протоках: Липово-Заячій, Лонгаській, Челмузькій;

- на створі Котнаволоцький між червоним та білим буями;

— на створі Лонгаський між островами Карельський та Ковильник.

43. Всім судам при прямуванні Онезьким озером забороняється замінювати передній топовий вогонь резервним топовим вогнем у носовій частині судна.

44. У Кізьких шхерах (маяк Гарницький — мис Лейнаволок) при обмеженій (менше 1,0 км) видимості дозволяється рух в обох напрямках водозміщуючих суден, обладнаних РЛС, що справно діє, компасом і радіостанцією УКХ.

При зустрічах судів перепустка здійснює судно, що йде вгору за умовно прийнятою течією. Обгін суден на даній ділянці за обмеженої (менше 1,0 км) видимості забороняється.

45. Судна, що займаються знищенням девіації магнітних компасів і радіодевіації, зобов'язані нести двопрапорний сигнал, що складається з літер «О» (ОСКА) та «О» (КЕБЕК) міжнародного склепіння сигналів («О» — двоколірне полотнище червоного та жовтого кольору, розділене по діагоналі, "О" - жовте полотнище). Інші суди не повинні обмежувати рух таких суден і зобов'язані поступатися їм дорогою.

46. Розбіжність та обгін суден і складів на Біломорсько-Балтійському каналі допускається лише на прямолінійних ділянках колії. Обгін суден та складів на відстані менше 1,5 км від шлюзу забороняється.

47. На ділянках шлюз №1 – шлюз №4; шлюз № 16 -шлюз № 17 забороняється розбіжність пасажирських теплоходів проекту 588 з іншими суднами та складами, крім маломірних, при бічних вітрах силою понад 8/сек.

48. Розбіжність судів і складів під час заходу, виході зі шлюзу провадиться тільки на рейдах перед шлюзами.

49. При проходженні шлюзів Біломорсько-Балтійського каналу судноводії зобов'язані виконувати «Правила пропуску суден, складів та плотів через шлюзи внутрішніх водних шляхів Російської Федерації».

50. Шлюзування суден на Біломорсько-Балтійському каналі при вітрі силою понад 15 м/сек дозволяється судам, які забезпечують безпечний захід у шлюз та маневрування.

51. Рух суден і складів по Біломорсько-Балтійському каналу в умовах обмеженої (менше 1,0 км) видимості та темний часдіб на дільницях з неосвітлюваною обстановкою забороняється.

Судам та складам, обладнаними РЛС, компасом та радіостанціями УКХ, дозволяється слідувати в умовах обмеженої видимості та в темний час доби тільки головним судновим ходом Вигозера від створу Крайній до рейду п. Надвоїці (1201,0км - 1243,0км).

Допускається рух суден у темний час ДОБА на ділянках зі світловідбиваючими ВОНО.

52. Швидкість руху суден штучними каналами має перевищувати 8 км/год:

- Від шлюзу № 1 до шлюзу № 5;

- 1140,9 - 1146,9 км;

- 1290,0 - 1295,0 км;

- 1314,1 - 1315,8 км;

- 1330,2 - 1333,0 км.

Примітка: кілометраж зазначений по Атласу ЄДС Європейської частини РФ, тому 4 видання 1990р.

53. Ділянки з одностороннім рухом на Біломорсько-Балтійському каналі вказані в Атласі ЄДР № 4.

Регулюють рух на цих ділянках начальники вахтів шлюзів.

54. По трасі Біломорсько-Балтійського каналу забороняється штовхання двох суден, причетних до бортів, за винятком ділянки від шлюзу №9 до п. Надвоїці, де дозволено буксирам типу «Шлюзовий», «БТП» проведення двох несамохідних суден (ліхтерів вантажопідйомністю до 1 методом штовхання з дозволу диспетчера Повенецького РМР за відсутності зустрічного руху на ділянці Телекінка (1163,6 км — 1196,0 км) та силі вітру до 11 м/сек.

55. Прохід під Шижненський залізничний міст суден, що не потребують підйому ферми, дозволяється за наявності між найвищою частиною судна та нижньою кромкою ферми вільного простору не менше 20 см по вертикалі.

56. Керівництво рухом суден на ділянці: від нижніх упав шлюзу № 18 до шлюзу № 19 здійснює черговий капітан служби капітана Біломорського морського порту.

57. Заявка на розведення Шижненського залізничного мосту подається за 12 годин, а наплавного за 1 годину черговому капітанові служби капітана Біломорського морського порту.

58. В очікуванні розведення залізничного мосту при прямуванні вниз, за погодженням з черговим капітаном служби капітана Біломорського порту, дозволяється стоянка одного судна біля ряжої в нижньому підходящому каналі шлюзу № 18, одного судна у нижніх упав і одного в камері цього шлю на протязі двох годин.

59. Під час руху з півночі на південь у розведення залізничного мосту дозволяється пропуск не більше двох великотоннажних суден (2000 тонн і більше):

- одне судно заходить до шлюзу № 18;

— друге судно швартується біля бетонних «бичків» у нижньому підхідному каналі.

60. Рух маломірних і вітрильних суден на судноплавних шляхах басейну провадиться згідно з Правилами плавання по ВВП РФ.

61. Рух маломірних та вітрильних суден на акваторіях портів забороняється.

62. Рух маломірних та вітрильних суден у зоні пасажирських причалів Петрозаводська дозволяється на відстані не менше 500 метрів від них.

63. Рух суден під вітрилом судновим ходом у Кізьких шхерах забороняється.

64. Пропуск самохідних маломірних суден через шлюзи Біломорсько-Балтійського каналу провадиться з дозволу керівництва районів гідроспоруд, узгодженого з ГРСІ Біломорсько-Онезьким басейном і лише у світлий час доби.

65. Маломірні судна з несправними двигунами, вітрильні судна, що не мають двигунів, та гребні судна до самостійного шлюзування не допускаються.

66. Прохід маломірних суден через шлюзи не дозволяється за несприятливих метеорологічних умов (туман, снігопад, вітер понад 10 м/сек).

67. Маломірним судам забороняється заходити та маневрувати у підходящих каналах шлюзів при знаходженні великотоннажних суден на шлюзуванні.

Розділ 3. Стоянка суден та складів

68. Капітани суден та власники причалів несуть відповідальність за безпеку стоянки суден біля причалів.

69. Стоянка суден біля причалу № 7 Петрозаводського порту і з внутрішньої сторони хвилелому при вході в ківш порту дозволяється не більше, ніж в один корпус у кожного, або два корпуси у причалу № 7 або біля стінки хвилелому.

70. Рейди якірної стоянки в Онезькому озері для судів та складів вказані на навігаційних картах.

71. Рейди якірної стоянки на Біломорсько-Балтійському каналі вказані в Атласі ЄДР №

Додаток №1

Державна річкова судноплавна інспекція з Біломорсько-Онезького басейну

Адреса: 185005, Республіка Карелія, м. Петрозаводськ, вул. Ригачина, 9. Телефон: (814-2) 79-64-84; 55-74-41. Реєстраційний відділ. Телефон: (814-2) 56-12-82.

Онезький лінійний відділ

Здійснює наглядову діяльність в Онезькому озері на південь від паралелі Салостровського маяка до початку нар. Свір (946 км) та до входу до Волго-Балтійського каналу (приймальний Витегорський буй 894,8 км), річках Водла та Андома. Адреса: 185005, Республіка Карелія, м. Петрозаводськ, вул. Ригачина, 9. Телефон: (814-2)79-65-84.

Повенецький лінійний відділ

Здійснює наглядову діяльність в Онезькому озері

на північ від паралелі Салостровського маяка, включаючи Толвуй-

ську губу, на Біломорсько-Балтійському каналі та на закритих

Адреса: 186326, Республіка Карелія, Медвежьегорский район,

сел. Повенець, пристань.

Телефон: АТС «Річка» у Повенці 2-31.

Додаток №2

після виходу суден в Онезьке озеро

Ця інструкція видана з метою визначення порядку виходу суден в Онезьке озеро. Дозвіл на вихід суден з портів Витегра, Вознесіння видається диспетчерським апаратом Волго-Балтійського ГБУВПіС, з інших портів Онезького озера - Біломорсько-Онезьким ГБУВПіС. Раніше видана інструкція від 22 травня 1996 скасовується.

1. Дія інструкції поширюється на всі судна, незалежно від їхньої приналежності та форми власності, що здійснюють плавання в Онезькому озері.

2. Дорожня інформація, гідрометеорологічне обслуговування плавання суден, включаючи штормові попередження, забезпечуються Біломорсько-Онезьким ГБУВПіС за рахунок оплати послуг з навігаційного обслуговування суден.

3. Відповідальність за підготовку судна до виходу в Онезьке озеро та плавання по ньому несе судновласник, а за достовірність переданої диспетчеру інформації про готовність судна до виходу в рейс - капітан судна.

4. Буксирування плотів по Онезькому озеру здійснюється відповідно до Інструкції з випуску та буксирування плотів в Онезькому озері, затвердженої 24 березня 1986 року.

5. З метою безпеки плавання, отримання шляхової, гідрометеорологічної інформації, судна повинні мати постійний зв'язок із диспетчерськими пунктами ГБУ (Витегра, Вознесіння, Петрозаводськ, Повенець).

6. Дозволяється вихід суден в Онезьке озеро за сприятливого прогнозу погоди та після доповіді капітана про готовність судна (складу) до переходу озером з урахуванням обмежень за вітровохвильовим режимом згідно з документами Річкового Реєстру. Вихід без дозволу диспетчера ГБУ чи судновласника забороняється.

7. Вихід в Онезьке озеро дозволяється:

7.1. За наявності чинних документів Річкового Реєстру, що дозволяють плавання в Онезькому озері.

7.2. При сприятливому прогнозі погоди, який має відповідати обмеженням, передбаченим річковим реєстром.

7.3. З повним комплектом навігаційних повідомлень судноводіям (НАВІС) та наявністю шляхової інформації на вихід згідно з Положенням про забезпечення судноводіїв та берегових експлуатаційних підприємств інформацією про зміни стану колії, навігаційної обстановки у Біломорсько-Онезькому басейні та про порядок коригування навігаційних карт.

7.4. З повним комплектом відкоригованих карт та посібників на район плавання.

7.5. З певною девіацією компасів.

7.6. З завантаженням, що не перевищує встановлені габарити колії та висоту надводного борту, встановлену Річковим Реєстром.

7.7. При належному кріпленні палубного вантажу.

7.8. За відсутності аварійних пошкоджень корпусу, пристроїв та механізмів та за наявності повного постачання відповідно до Правил Річкового Реєстру.

7.9. При справно діючих РЛЗ та радіостанцій УКХ.

8. При виході в Онезьке озеро та під час руху капітани суден зобов'язані інформувати диспетчера ГБУ:

- Про час виходу в озеро з усіх пунктів;

- Про час підходу до пункту призначення;

- Про кількість вантажу, пасажирів.

При силі вітру та висоті хвилі понад встановлене обмеження для судна, вживати заходів до відходу до найближчого притулку, підтримуючи безперервний зв'язок із диспетчером ГБУ.

9. Випадки самовільного виходу судів в Онезьке озеро розглядаються як грубі порушення цієї ІНСТРУКЦІЇ, а особи, причетні до цього, притягуються до відповідальності.

Заступник начальника Біломорсько-Онізького ГБУВПіС Начальник ДРСІ Біломорсько-Онізького басейну

Заступник генерального директора ВАТ «Біломорсько-Онізьке пароплавство»

Положення про забезпечення судноводіїв та берегових експлуатаційних підприємств інформацією про зміни стану колії, навігаційної

обстановки в Біломорсько-Онізькому басейні та про порядок коригування навігаційних карт

Державна установа Біломорсько-Онізьке Державне басейнове управління водних шляхів і судноплавства (БО ГБУВПіС) через свої філії - Повенецький і Сосновецький райони гідроспоруд (ПРГС, СРГС), службу капітана порту (СКП) Біломорськ, Онезький район водних шляхів зв'язку та радіонавігації (БУСіР) своєчасно сповіщає всі судна та берегові служби, пов'язані з організацією руху флоту, про всі зміни в умовах судноплавства, видаючи такі документи:

1. ШЛЯХОВИЙ ЛИСТ ПО БІЛОМОРСЬКО-БАЛТІЙСЬКОМУ

Випускається у понеділок спільно з Повенецьким та Сосновецьким районами гідроспоруд з моменту відкриття навігації на Біломорканалі до її закриття.

Диспетчери ПРГС та СРГС щодня обмінюються одержуваною інформацією про стан шляху для включення її після погодження зі службою колії та суднового господарства БО ГБУВПіС у дорожній лист.

У колійному листі по б'єфах шлюзів № 1 — № 19, бічним трасам Вигозера, а також підходам до причалів зазначаються найменування, фактичні габарити суднового ходу, дані про зміни в судноплавній обстановці, характеристика умов плавання на найбільш скрутних ділянках, місця роботи земснарядів . Дані про габарити суднового ходу на підходах до причалів не загального користування вносяться до дорожнього листа за результатами тралінь, які здійснюються на договірних умовах.

Дорожні листи вручаються вахтовим помічникам капітанів суден, що входять у канал з Онезького озера чи Білого моря, на шлюзі №1 чи №19 відповідно. Вахтовий помічник підтверджує отримання дорожнього листа записом у журналі видачі, або з УКХ-радіозв'язку. Шляховий лист надсилається поштою диспетчеру ВАТ «БОЗ», у службу безпеки судноводіння (СБС) ВАТ «БОЗ», порт Надвоїці, черговому майстру вантажно-розвантажувальних робіт Сегезького вантажного відділку порту Надвоїці та до Повенецького лінійного відділу ГРСІ БІБ — Повенецьким районом гідроспоруд Біломорська вантажна ділянка порту Надвоїці та СКП - Сосновецьким районом гідроспоруд.

Обидва райони для контролю надсилають дорожні листи до БО ГБУВПіС.

Дорожній лист у Сегежі на транзитний і приписний флот передається по радіо черговим майстром вантажно-розвантажувальних робіт Сегезької вантажної ділянки порту Надвоїці за запитами судноводіїв.

2 . ІНФОРМАЦІЯ СУДНОВИЧІВ ПРО ВІДОМОСТІ, НЕ ПОМІЩЕНИХ У ШЛЯХОВОМУ ЛИСТІ

Своєчасне інформування судноводіїв про відомості, які не увійшли до дорожнього листа та є важливими для безпеки плавання, провадиться за УКХ-радіо-зв'язком у наступному порядку:

а) Начальники вахт шлюзів за повідомленням диспетчерів ПРГС та СРГС інформують про стан шляху всі судна шляхом їхнього прямування в обох напрямках і роблять запис у вахтовому журналі шлюзу.

б) Інформація про колійні умови у б'єфі між шлюзами №9 — № 10 (трасою Повенець — Біломорськ) забезпечується начальниками вахт шлюзу №9 та шлюзу № 10. Начальник вахти шлюзу № 9 інформує всі судна, що прямують на північ, а начальник вахти шлюзу № 10 - всі судна, що йдуть на південь. Інформація про колійні умови за вказаною трасою на шлюз № 10 надходить безпосередньо від диспетчера ПРГС та диспетчера СРГС.

в) За повідомленням диспетчера, виконроба колійних робіт або капітана обстановного судна Повенецького РГС інформація про колійні умови для суден, що стоять під опрацюванням у пунктах Вигозера або наступних із цих пунктів, передається портом Надвоїці з реєстрацією в журналі та на судні.

3. ІНФОРМАЦІЙНЕ ЛИСТ

Інформаційний лист випускається лише Онезьким районом водних шляхів (ОРВП) першого робочого дня кожного місяця з відкриття фізичної навігації до її закриття. У ньому вказуються рівні води над проектними по водопостачанням Петрозаводськ, Підпоріжжя (р. Водла), Повенець, мінімальні фактичні габарити шляху на заходах у губи та в протоках Онезького озера, глибини біля вантажних та пасажирських причалів у пунктах Онезького озера та нар. Водла, на рейдах завантаження лісу в судна на річках Водла, Андома та пунктах Онезького озера, визначені за результатами тралінь, що здійснюються на договірній основі.

За цими даними диспетчерська служба ВАТ «БОЗ», його підрозділи та сторонні організації до виходу наступного інформаційного листа самі розраховують зміну глибин на відповідну дату з урахуванням коливань рівнів, які щотижня вказуються в інформаційних бюлетенях БО ГБУВПіС.

Інформаційний лист надсилається Онезьким РВП у такі адреси: 2 екз. у ВАТ «БОЗ» (диспетчерський апарат, служба безпеки судноводіння), 2 прим. в Петрозаводський порт (диспетчерський апарат, пасажирське агентство), в Онезький лінійний відділ судноплавної інспекції, директору порту Медвежьегорск, Вознесенській диспетчерській ділянці Свірського РГСіС, старшим диспетчерам Витегорського РГСіС і Повенецького РБО, Шальському вантажу м .

4. ІНФОРМАЦІЙНИЙ РАДІОБЮЛЕТЕНЬ

Випускається Онезьким РВП 10,20,30 числа кожного навігаційного місяця. У радіобюлетенях вказуються мінімальні фактичні глибина і ширина судноплавних ділянок, що лімітують, а також 1 раз на місяць 10 числа мінімальні радіуси закруглень суднових ходів з наступним кодовим найменуванням трас:

- перша - Кізькі шхери: маяк Гарницький - Кіжі;

- друга - Кізькі шхери: Кіжі - Велика Губа;

- третя - Кізькі шхери: Кіжі - Лейнаволок;

- четверта - Вегорукська протока;

- П'ята - бар річки Андома;

- шоста - річка Водла: Устя - Скляне;

- сьома - річка Водла: Скляне - Семенове;

- восьма - річка Водла: Семенове - Підпоріжжя;

— дев'ята — Челмузька протока.

У радіобюлетені №1 вказується повне найменування цих трас, надалі вони передаються лише під кодовими номерами.

Інформаційний радіобюлетень відправляється в такі адреси: диспетчерам ВАТ «БОЗ» та Петрозаводського порту, до Онезького лінійного відділу судноплавної інспекції, пасажирське агентство та Шальська вантажна ділянка Петрозаводського порту, старшим диспетчерам Витегорського РГСіС та Повенецького РГС, порту Медвеж БО ГБУВПіС, усім капітанам судів.

Радіобюлетень передається на всі судна в циркулярні терміни по УКХ-радіозв'язку з Петрозаводська, Повенця, Шали та Біломорська, відповідно до «Вказівок щодо організації та ведення радіозв'язку. », а також за запитами суден у будь-який час у період дії цього радіобюлетеня.

Відповідальність за своєчасну передачу інформаційного радіобюлетеня покладається на Басейновий вузол зв'язку та радіонавігації.

5. ПОВІДОМЛЕННЯ СУДОВОДИТЕЛЯМ ПО ОНЕЖСЬКОМУ ОЗЕРУ

Для оперативного забезпечення інформацією судноводіїв про зміну умов плавання на Онезькому озері, що носить тимчасовий характер — дислокація технічного флоту, короткочасна відсутність знака або негоріння навігаційного вогню, виявлення на судновому ході перешкод, небезпечних для плавання суден, Онезький РВП передає радіостанції номерні оповіщення на всі судна, що знаходяться в Онезькому озері, нар. Водла та Андома, диспетчеру ВАТ «БОП», портам Петрозаводськ, Медвежьегорск, Шальській вантажній ділянці Петрозаводського порту, старшим диспетчерам Витегорського РГСіС та Повенецького РГС, Вознесенському диспетчерському ділянці Свірського РОЗСІ, пасажирському агентству судноводіння ВАТ «БОП», БОГБУВПіС — по телеграфі, факсу чи телефону. Оповіщення передаються на судна з УКХ-радіозв'язку з Петрозаводська, Шали та Повенця у циркулярні терміни відповідно до «Вказівок щодо організації радіозв'язку. » і після закінчення терміну дії скасовуються у наступних оповіщеннях. Усі зміни умов плавання постійного характеру Онезький РВП негайно повідомляє лише БО ГБУВПіС для випуску єдиних порядкових сповіщень басейном.

6. ПОВІДОМЛЕННЯ СУДОВОДИТЕЛЯМ

На підставі повідомлень Онезького РВП, Повенецького та Сосновецького РМР, СКП Біломорськ про зміну умов плавання постійного характеру, служба колії та суднового господарства БО ГБУВПіС випускає єдині номерні порядкові повідомлення судноводіям по каналу та Онезькому озеру, що передаються через радіостанції Бассейна радіозв'язку з Петрозаводська, Шали, Повенця та Біломорська в циркулярні терміни — за прогнозом погоди на всі судна. Диспетчеру ВАТ «БОП», портам Медвежьегорск, Надвоїці, Петрозаводськ, Шальському вантажному району та пасажирському агентству Петрозаводського порту, диспетчерам Волго-Балтійського ГБУВПіС, Повенецького РГС, Витегри та Вознесенської диспетчерської ділянки Свірського РГСіС, судноводіння ВАТ «БОЗ» і «СЗП» - каналами телеграфного зв'язку Росречфлота.

Оповіщення тимчасового характеру, що випускаються ГРВП, БО ГБУВПіС не дублює.

За єдиними порядковими номерними повідомленнями судноводії повинні проводити постійну або тимчасову (залежно від характеру інформації) коригування навігаційних карт та посібників.

У диспетчерських службах ВАТ «БОЗ» та лінійних підприємств мають вестись підшивки колійних листів та сповіщень, а на судах журнали сповіщень судноводителям та підшивки колійних листів.

Капітани суден, що прямують в Онезьке озеро з інших басейнів, одержують повідомлення про колійні умови у чергових диспетчерів Волго-Балтійського ГБУВПіС — Витегри, Вознесенської диспетчерської ділянки Свірської РГСіС або радіо через диспетчерів БО ГБУВПіС.

Відповідальність за своєчасну передачу сповіщень по радіо несе Басейновий вузол зв'язку та радіонавігації.

7. ІНШІ ВІДОМОСТІ

Служба колії та суднового господарства БО ГБУВПіС на підставі щоденних даних ПРГС, СРГС, ОРВП випускає інформаційний бюлетень раз на тиждень по понеділках і розсилає поштою за такими адресами: ВАТ «БОП», ГРСІ БОБ та Волго-Балтійське державне басейн.

Плата за навігаційну інформацію, за винятком зимової коректури та робіт, що виконуються окремо, входить у ставку навігаційного збору.

Коректура Тома 4 Атласу ЙОГО, карти річки Водла, схем, що видаються БО ГБУВПіС, а також карт Онезького озера і книг 2001, 1001 видання ГУНІО МО, проводиться БО ГБУВПіС в грудні - лютому місяці після затвердження схеми розстановки.

Текст коректури з вклейками розсилається поштою до всіх зацікавлених організацій та відомств за спеціальними запитами, на платній основі.

У період навігації для видання чергового повідомлення судноводіям за Єдиною глибоководною системою БО ГБУВПіС щомісяця надсилає до диспетчерського інформаційного пункту ЄДР у м. Нижній Новгород матеріали коректури про всі зміни в навігаційній огорожі, що відбулися за місяць по басейнах Біломорсько-Бо- включаючи річки Водла та Андома.

Ці ж матеріали щомісяця надсилаються:

- у військову частину 81357 та її підрозділ в/год 20835 для випуску ІМ ДКБФ та коректури навігаційних карт;

- У коректорські відділи пароплавств:

ВАТ «БОЗ» м. Петрозаводськ, АТ «Північне річкове пароплавство» м. Архангельськ;

- у 280 Центральне картографічне виробництво;

- у Повенецький район гідроспоруд;

— до Сосновецького району гідроспоруд;

- Капітану порту Біломорськ.

по Біломорсько-Онезькому басейну Г. Воскобійників

Додаток №4 АКТ транспортної події

Акт транспортної події повинен містити такі обов'язкові відомості:

1. Рік, дата, місяць, відомості про укладачів (посада, прізвище, ім'я, по батькові, а для свідків – місце проживання кожного).

2. Основні дані про транспортні об'єкти та гідротехнічні споруди (назва, тип, потужність, вантажопідйомність, габарити, рід вантажу та ін.).

3. Відомості про вахтових начальників - учасників транспортної події (посада, вік, спеціальна освіта, загальний стаж роботи на річковому транспорті, на командних посадах та займаній посаді, робочий диплом або свідоцтво, дата їх отримання та ким видані).

4. Гідрологічна характеристика ділянки, на якій сталася транспортна пригода, стан погоди, видимість, габарити суднового ходу та їх відповідність оголошеним, наявність навігаційних знаків на штатних місцях та їх відповідність нормативним вимогам та ін.

5. Оцінка дій перед транспортною пригодою та обставин, що мають відношення до нього.

6. Обставини транспортної події (докладний опис події із зазначенням послідовності всіх маневрів, швидкості ходу, розпоряджень, команд, сигналів тощо).

7. Наступні дії екіпажу, включаючи дії щодо ліквідації наслідків транспортної пригоди, порятунку людей та вантажу.

8. Кількість травмованих або загиблих людей, їх прізвища, імена, місце проживання, рік народження

9. Ушкодження корпусу, механізмів, рушіїв, кермових пристроїв, які мають бути оформлені «Судовим технічним актом».

10. Наслідки ушкодження (затоплення відсіків, втрата чи псування вантажу, забруднення навколишнього середовища, можливість руху тощо).

11. Відповідність згуртування плоту та обладнання вимогам згуртування та формування плоту.

Перший екземпляр акта транспортної пригоди з додатками надсилається до лінійного відділу судноплавної інспекції, другий та третій — власникам транспортних об'єктів, копії актів залишаються в учасників транспортної пригоди.

До акту транспортної пригоди додаються такі документи:

- Витяг з вахтового (судинного) журналу за час, що включає дії вахтового начальника перед транспортною пригодою, в момент події та після нього;

— витяг з машинного та інших журналів, якщо їх ведення передбачено виданому транспортному об'єкті та якщо це необхідно;

— пояснювальні від усіх причетних осіб, насамперед від вахтових, і показання свідків, якщо вони є;

- схема з позначенням місця транспортної події, а також послідовних розташування транспортних об'єктів та ін;

- Копія навігаційної карти ділянки транспортної події;

- Судновий технічний акт;

— інші документи та речові докази, що стосуються транспортної події (копії радіограм, наказів, розпоряджень, курсограм, фотографії, тахограми, акти про тралення або проміри глибин, виходу з ладу механізмів, пристроїв, приладів, акти приймання плоту до буксирування, збирання аварійної) деревини тощо).

Усі подані документи мають бути засвідчені підписом капітана (командира) транспортного об'єкта та скріплені судновою печаткою.

Додаток №5

Перелік відомостей про транспортну пригоду,

переданих Державній річковій судноплавній

інспекції, диспетчерський апарат.

1. Дата, час, назва транспортного об'єкта, належність.

2. Місце події (координати, кілометраж за Атласом ЄДР № 4, населений пункт, гідротехнічна споруда тощо)

3. Звідки та куди слідує транспортний об'єкт, у вантажі чи баласті, рід вантажу та його кількість, кількість пасажирів, відомості про суди складу, його загальні розміри та осади.

4. Умови погоди, напрям та сила вітру, хвилювання, видимість.

5. Наявність навігаційних знаків на штатних місцях та їх справність.

6. Відомості про вахтову ходову рубку та машинне відділення (прізвище, ім'я, по батькові, посада, наявність диплома).

7. Короткі відомості про інший об'єкт транспортної події.

8. Відомості про те, що трапилося (вид транспортної події, наявність та характер ушкодження, жертви та тілесні ушкодження людей, забруднення навколишнього середовища).

9. Інші відомості, що дозволяють оцінити транспортну пригоду та прийняти рішення щодо необхідності залучення технічних засобів для надання допомоги та ліквідації наслідків.

1. Придбання судновласникськими організаціями Особливостей руху, стоянки суден з ВВП Біломорсько-Онізького басейну здійснюється у Державній річковій судноплавній інспекції з Біломорсько-Онізького басейну.

2. Розмноження Особливостей руху, стоянки суден з ВВП Біломорсько-Онезького басейну забороняється.

Петрозаводськ ЛЕВ (факс 70-59-36) ОЛІСВ (факс 796-282) ЧР (56-09-03), (77-50-70), Витегра ЛЕДВ, Медвежьегорск ОЛІСВ (2-37-51), Сосновець, Повенець ЛЕГСВ, усім КС

Повідомлення НР 4 від 14.05.08

Згідно з розпорядженням начальника Управління СЗУГМіРН Атлашкіна за НР 32 від 14.05.08 скасовано дію пункту 4 загальних положень «Особливостей руху, стоянки суден по внутрішніх водних шляхах «Біломорсько-Онізького басейну»

Пошук та визначення місця розташування судна

заснований на даних з AIS. Усі позиції суден, відбуття з порту та прибуття до порту призначення в реальному часі.

Увага! Позиції судівіноді можуть відповідати реальним і відставати на годину і більше. Усі координати позицій судів представлені лише з інформативних цілях. Дані пошуку з AIS (АІС) не можуть використовуватися для прокладання маршруту

Під час пошуку ви знайдете точну інформацію про переміщення суден на карті за даними АІСта можете ознайомитися з їхніми фотографіями. Для того, щоб знайти судно, виберіть сектор на карті, де позначено кількість суден, що знаходяться там. Натискаємо мишкою, наприклад, на область Європи та отримуємо картинку, яку ви бачите вище.

Якщо збільшити область, ви побачите конкретні судна. Карта отримує оновлення кожні кілька секунд. При наведенні курсору на пароплав ви можете побачити його назву, на сайті ви можете отримати й іншу інформацію, що вас цікавить для пошуку.

Щоб знайти пароплав, що вас цікавить, слід ввести назву судна і при можливості його локалізацію в рядок пошуку і натиснути клавішу пошук. Карта АІС покаже місце розташування судна у часі.

Дана карта інформує не тільки про суди, а й вантажі, що перевозяться на них, що може стати в нагоді фрахтувальникам судів. Будьте з нами і не одне судно не загубиться.

Рекомендований список дисертацій за спеціальністю "Експлуатація водного транспорту, судноводіння", 05.22.19 шифр ВАК

Підвищення ефективності використання флоту у шлюзованих системах 2011 рік, кандидат технічних наук Шишкін, Олександр Олексійович

Удосконалення організації пропуску суден за шлюзованими системами: на прикладі ВДСК 2008 рік, кандидат технічних наук Гусєв, Дмитро Євгенович

Економічне обґрунтування тривалості фіксованої навігації та ставок за колійне обслуговування 2000 рік, кандидат економічних наук Пастущак, Оксана Олександрівна