Аналіз стану та перспективи розвитку ринку пасажирських авіаперевезень. Аеропорт як елемент авіатранспортної системи. Ринок авіаперевезень, що розвивається, і його залежність від зростання міст Шляхи розвитку міжнародного ринку авіаперевезень

І.Ю. Григор'єв, провідний експерт ВАТ «Аерофлот-російські авіалінії»

Авіаперевезення - галузь світового транспорту, що динамічно розвивається. Змінюється як авіаційна техніка, а й методи, способи, моделі авіаційного бізнесу. Рівень взаємодії авіакомпаній підвищується від інтерлайн-угод про спільну експлуатацію ліній до альянсів. У той же час впровадження нових інформаційних технологій призвело до появи нових способів та галузей співробітництва та взаємодії між авіакомпаніями. Непримиренні раніше конкуренти Lufthansa, Air France, British Airways створюють єдиний портал для придбання запасних частин, агрегатів, витратних матеріалів авіаційної техніки та товарів, які супроводжують авіаційний бізнес. При цьому значний обсяг замовлення дозволяє зменшити закупівельну ціну.

Серйозним чином перетворилися розподільні (дистрибутивні) системи продажу авіаперевезень: у США та ряді європейських країн увійшли до числа продуктів, що найбільш часто продаються в Інтернеті. Все більшого значення та масштаби в авіабізнесі набувають альянси. Так, освічений 1997р. Star Alliance об'єднав мережі маршрутів п'яти авіакомпаній: United, Air Canada, Lufthansa, Scandinavian (SAS) та Thai. Згодом до нього приєдналися ще десять авіакомпаній. Альянсові форми взаємодії стали не просто формою інтеграції бізнесу, а й необхідною умовою існування на ринку за умов глобалізації економіки.

Термін "альянс" зазвичай використовується для позначення кооперації між авіакомпаніями, які вирішили інтегрувати свої "Hub-and-Spoke" системи (рис. 1).

Мал. 1. Моделі маршрутів

Схема роботи цієї системи така. За внутрішніми маршрутами - "спицями" - пасажирів із різних пунктів збирають у центральному транспортному авіавузлі. Після цього їх розподіляють по внутрішніх і міжнародних "спицях", що з'єднують цей авіавузол з іншими подібними авіавузлами. З інших авіавузлів пасажирів, нарешті, розвозять внутрішніми маршрутами. Зазвичай розподілом пасажирів із кінцевих вузлів за внутрішніми маршрутами займаються авіакомпанії, що керують цими авіавузлами.

Не виключено, що хоча б один із кінцевих транспортних авіавузлів керується тією ж авіакомпанією, що й перший авіавузол. Це означає, що компанія має власну мережу "Hub-and-Spoke". Наприклад, США сьогодні великі авіакомпанії, зазвичай, управляють кількома центральними транспортними авіавузлами. Пов'язані національні системи Hub-and-Spoke формують альянсову мережу Hub-and-Spoke.

Існують три етапи створення альянсів.

Перший етап спрямовано, переважно, на виробництво додаткового доходу за рахунок залучення додаткових пасажирів шляхом розширення мережі маршрутів та спільного маркетингу.

Другий етап більше зосереджений на економії витрат, а також продовженні та зміцненні співробітництва за аспектами першого етапу та передбачає окремі угоди щодо однієї чи кількох специфічних областей, де спільна діяльність може знизити витрати. Здійснення перших двох етапів необов'язково згуртовує довгостроковий союз. Його розпад або вихід з нього можливий, хоча чим довше існує альянс, тим більше він скрутний, особливо якщо співробітництво здійснювалося в основному в галузі скорочення витрат.

Третій етап полягає у згуртовуванні альянсу, коли партнери починають змішувати свої активи та спільно їх використовують, включаючи спільний розвиток продукції та створення спільних компаній для регулювання різних аспектів їхньої діяльності. Протягом третього етапу партнери альянсу рухаються до прийняття єдиного коду альянсу. Кінцевою стадією, очевидно, є повне злиття компаній-членів альянсу.

Протягом 1990-х років. були створені альянси Star, Oneworld та Sky Team. Така інтеграція дає кожному партнеру доступ до мережі інших маршрутів, дозволяє координувати розклад, тарифи, знижки, програми заохочення лояльності клієнтів і навіть деякі наземні операції. Наразі альянсам належить понад 70% світового ринку пасажирських авіаперевезень.

В галузі авіаперевезень спеціалізація відбувається за видами бізнесу, внаслідок чого утворилося дев'ять основних різновидів авіаперевізників.

Перший різновид - Мережеві авіакомпаніїє великими авіаперевізниками, які мають:

• Продукт, що складається з пасажирських та вантажних перевезень.
• Мережа маршрутів (з великою глибиною, шириною та ХАБом).
• Розклад польотів із високим коефіцієнтом стикуємості.
• Власну цінову політику над ринком.
• Структура дистрибуції через глобальні системи (GDS).
• Агентська мережа продаж продукту на ринку.
• Високий рівень сервісу та комфорту, у тому числі й програми для пасажирів, що часто літають.

Ці компанії мають, як правило, великий, складний та змішаний парк повітряних суден. Технічне обслуговування літаків ці перевізники проводять власними силами. До таких авіакомпаній можна віднести найбільші національні авіакомпанії США, British Airways, Lufthansa та Japan Airlines. Саме мережеві компанії утворюють великі міжнародні союзи (рис.3).

Альянси дозволяють мережевим перевізникам забезпечити:

• Збільшення присутності на ринках авіаперевезень за рахунок збільшення частот рейсів, розширення мережі маршрутів та продажу.
• Збереження присутності ринку авіаперевезень при скороченні частот чи закритті ліній.
• Збільшення кількості оптимальних стикувань.
• Збільшення завантаження регулярних рейсів.
• Забезпечення паритету присутності над ринком авіаперевезень.

Другий різновид - регулярні міжнародні авіаперевізники, що працюють у певній ніші, та які:

• Використовують чітко виражені характерні риси своєї торгової марки і всебічно застосовують різні інновації, тому менш бюрократичні у веденні бізнесу.
• Мають чітко окреслені географічні (продуктові) ментальні межі.
• Зосереджуються на специфічних магістральних ринках авіаперевезень і специфічному обслуговуванні, а чи не націлюються істотне розширення нових маршрутів проти першою моделлю.
• Часто ведуть продаж перевезень через конфіденційні канали.
• Як правило, не приєднуються до альянсів та прагнуть співпрацювати на незалежній основі.

До таких авіакомпаній можна віднести United Emirates, Virgin Atlantic.

До третього різновиду відносяться авіакомпанії, які виконують регіональні перевезення. Їх відмінні риси:

• Вони є доповненням мережевих авіакомпаній.
• Фідерні перевезення поповнюють пасажиропотік основних перевізників.
• Ці компанії найчастіше належать мережевим перевізникам.
• Їхні маршрути та розклад розроблені з метою реалізації максимальної кількості стикувань.
• Частиною їхньої стратегії є розвиток перевезень між ХА-Бами.
• У своїй діяльності вони користуються можливостями мережевих перевізників (їх системами бронювання, каналами продажів, подібною системою управління доходами тощо)

В даний час вплив мережевих авіакомпаній на регіональних перевізників стає все сильнішим і сильнішим.

Під чартеромрозуміється такий вид авіаперевезень, у якому відбувається, фрахт повітряного судна з екіпажем до виконання одиничного рейсу чи певної програми польотів поза твердим розкладом.

Авіакомпанії чартерних перевезень(четвертий різновид) мають відмінну від інших бізнес-модель, зосереджену на низьких витратах виробництва та максимізації прибутку від виконаного рейсу за рахунок:

• Використання найбільш містких варіантів компонування літаків.
• Максимально високий коефіцієнт завантаження.
• Оптовий продаж ємностей.
• Готовність до виконання різноманітних перевезень та об'єднання з іншими видами бізнесу (наприклад, туристичного бізнесу).
• Збільшення доходності від продажу товарів на борту літака.

Новим та перспективним напрямом чартерних перевезень є суттєве збільшення дальностей їх маршрутів. Зазвичай парки повітряних суден цих компаній є відносно новими. Більшість літаків зазвичай знаходяться в операційному лізингу з можливістю сезонного обміну відповідно до характеру діяльності таких авіакомпаній.

Комбіновані експрес перевізники(п'ятий різновид) займають нішу великих вантажних операторів і забезпечують:

• Легко доступний прийом вантажів.
• Гарантовану доставку за призначенням.
• Високий рівень обслуговування.
• Доставка вантажів у реальному масштабі часу.

Ці авіакомпанії, як і великі мережеві перевізники, мають досить велику мережу маршрутів, працюють з використанням структури ХАБів, але переважно робота таких перевізників відбувається в нічний час. Бізнес-модель цієї категорії створена компанією Federal Express, потім удосконалена глобальними консорціумами UPS та DHL.

Вантажні оператори(шостий різновид) - це модель авіаперевізників, заснована на вантажних перевезеннях з одного аеропорту до іншого шляхом оптового продажу перевезень через вантажних агентів та просування продукту на ринку. У багатьох випадках такі оператори є філією або дочірніми авіакомпаніями регулярних мережевих пасажирських перевізників. Переваги в конкурентній боротьбі всередині цієї групи обумовлені параметрами мережі маршрутів (шириною, частотою тощо), а також ціновою політикою авіакомпаній та рівнем сервісу. Майже половина флоту вантажних операторів - це переобладнані пасажирські літаки. Специфіка вантажних перевезень та боротьба за вантажні потоки більшою мірою відповідає цілям та завданням глобальних альянсів.

Змішані авіакомпанії(сьомий різновид) - компанії, які не мають конкретної спеціалізації та в структурі бізнесу яких присутні практично всі елементи основних моделей авіабізнесу.

Ізольовані авіакомпанії(восьмий різновид) - це авіаперевізники, які функціонують у віддалених областях або на закритих для інших авіакомпаній територіях, незважаючи на стійку інтеграцію промисловості та розширення громадських зв'язків, наприклад, авіакомпанія Air Koryo в Північній Кореї.

Дев'ятим різновидом є низьковитратні авіакомпанії(З пункту до пункту). Вони значною мірою сприйняли принципи діяльності чартерних компаній, але їхня бізнес-модель має суттєві відмінності:

• Застосовується на ринках дуже великого розміру.
• Мережа маршрутів із високою частотою та невеликою шириною.
• Виконує регулярні рейси з пункту в пункт.
• Висока оборотність літаків.
• Зазвичай вони мають уніфікований літаковий парк.
• Прямий продаж перевезень клієнтам з використанням кредитних карток, а також через інтернет (відмова від дорогих СЮЗ).
• Мінімізація витрат за наземне обслуговування пасажирів.
• Розподіл ризиків із операторами аеропортів.
• Харчування на борту сприймається як додаткове джерело доходів.
• Дедалі частіше застосовується відмова від перевезень багажу.

Ці авіакомпанії є привабливими як ділових пасажирів, так туристів з допомогою високої частоти польотів при порівняно низьких рівнях застосовуваних тарифів.

З погляду створення альянсів авіакомпаній з урахуванням розглянутих моделей бізнесу, слід виділити такі переваги альянсів:

• Можливість розширення мережі маршрутів та скорочення нерентабельних ліній.
• Значне покращення якості продукту авіакомпанії за рахунок використання додаткових можливостей розкладу партнера.
• Оптимізація стикувань та збільшення трансферного потоку.
• Всебічне поліпшення сервісу.
• Додатковий прибуток від розширення спільної присутності на ринках авіаперевезень.
• Розширення мережі продажів, координація тарифної політики.
• Більш ефективне використання парку НД.
• Спільне використання аеропортових послуг, проведення маркетингу та мінімізація витрат.
• Впровадження в себе передових розробок та новацій партнера.
• Можливість децентралізувати маршрути та розвантажити власні ХАБи.

Зазначені переваги сприяють зниженню витрат авіакомпаній, збільшенню прибутків і, отже, дозволяють значно підвищити рентабельність бізнесу всіх учасників альянсу.

Водночас практика показала, що створення альянсів не обмежується лише позитивними результатами. Оскільки глобальні альянси авіаперевізників знаходяться на початковому етапі свого розвитку, поки що досить складно оцінити їх негативний вплив у повному обсязі та, особливо, у довгостроковій перспективі. Тим не менш, деякі загальні висновки можуть бути зроблені на основі аналізу ринку США, який був лібералізований три десятиліття тому. Спостерігачі цього ринку констатують, що "багато ринків не зазнають позитивних впливів змін через структурні проблеми та дії найбільших авіаперевізників, які обмежують конкуренцію".

Еволюція систем Hub-and-Spoke ще більше посилила проблему переповнених аеропортів, пропускна здатність яких не задовольняє збільшених потреб авіаперевезень. У багатьох таких аеропортах використання злітно-посадкових смуг було поділено владою на строго визначені за часом сегменти (слоти). Фактично це означає, що для отримання дозволу на діяльність в аеропорту авіаперевізник має отримати не лише гейт (пов'язана з конкретним виходом на посадку зона аеропорту, призначена для обслуговування пасажирів), а й СЛОТ. Як наслідок, авіакомпанія, що базується в певному авіатранспортному вузлі, має в ньому більшу кількість СЛОТів, ніж в авіатранспортному вузлі конкурентів і, відповідно, більшість авіатранспортних вузлів контролюється однією авіакомпанією.

Наприклад, міністерство торгівлі та промисловості США заявляє: "Коли в аеропорту діє СЛОТова схема, перевізник, який контролює авіатранспортний вузол і має доступ до більшої кількості додаткових СЛОТів, матиме ще більше можливостей неконкурентної протидії входу на ринок іншої компанії, оскільки остання не зможе повністю розвернутися на новому місці”.

На противагу цій практиці міністерство торгівлі та промисловості США на деяких ринках виділило СЛОТ новим авіакомпаніям. Проте ці заходи не призвели до посилення конкуренції, оскільки нові авіакомпанії вважали економічно неефективним вхід ринку без власного контролю авіатранспортного вузла. Така позиція легко зрозуміла: за роки роботи в одному аеро-порту авіаперевізники, які контролюють авіатранспортний вузол, постійно нарощували свою частку СЛОТів, досягнувши фактично монопольного становища. У 1999р. Northwest контролювала 80% СЛОТів у містах Мінеаполіс, Детройт та Мемфіс; US Airways володіла 90% у Шарлотті та 80% у Пітсбурзі; Delta контролювала 80% Атланти та близько 80% у Цинцинатті; United управляла 70% Денвера; Continental мала 80% часток СЛОТІВ у Х'юстоні; American Airlines контролювала 70% Далласа.

На основних магістральних маршрутах, якими виконують польоти авіакомпанії - члени альянсу, практично відсутня конкуренція. "Неприступність" авіатранспортних вузлів, що контролюються монополістами, зводить до мінімуму шанси входження на ринок нового конкурента, який зміг би вплинути на ціни.

Контролюючі авіатранспортні вузли авіакомпанії США зазвичай укладають ліцензійні угоди з авіалініями, що доставляють пасажирів із невеликих пунктів для утримання цих потоків у межах своїх мереж. Вони можуть обмежити конкуренцію і на фідерних, і на магістральних ринках, відмовляючись стикуватися з новими авіакомпаніями в ключових авіатранспортних вузлах і відрізаючи їм доступ до потоків фідерів. Так, American Airlines, незважаючи на досить сильні позиції в низці вузлових аеропортів США, була змушена піти з ринків Майамі-Франкфурт і Нью-Йорк - Цюріх. Причина - нестача фідерної підтримки.

Найчастіше великі авіакомпанії, що контролюють вузли, у відповідь на спробу нового перевізника вийти на ринок різко збільшують кількість та частоту рейсів за одночасного зниження тарифів. Ця стратегія вважається прибутковою, навіть якщо завдає збитків на цих ринках. Умови авіабізнесу гарантують винагороду у вигляді доходів від частки ринку "вибитого" конкурента та закритого входу для інших авіаперевізників.

У процесі створення альянсів концентрація ринків авіаперевезень посилюється. При цьому збільшується ризик зіткнень між учасниками ринку, що залишилися, і особливо, враховуючи особливе становище великих вузлових компаній, "прихованих зіткнень". Авіакомпанії планують пасажиропотоки на 2-3 роки вперед, а цінові рішення приймають на набагато більш короткий період - щомісяця або навіть щотижня. Попит на авіаперевезення часто змінюється абсолютно непередбачувано (прикладами можуть бути епідемія ЗАВЗ або війна в Іраку). Що ж до цінових рішень, то, оскільки в короткостроковому періоді граничні витрати на кожного додаткового пасажира на рейсі дуже малі, у авіаперевізників з'являється стимул знижувати тарифи з метою "відібрати" пасажирів у конкурента. Таким чином, на олігополістичних ринках, що давно склалися, має і матиме місце приховане співперництво, яке зростатиме в міру посилення концентрації ринків.

Укладання глобальних угод нині визнано виправданою формою взаємодії переважної більшості провідних авіакомпаній світу. Загальна тенденція їх розвитку полягає у прагненні відійти від іміджу національного чи регіонального перевізника та придбати імідж глобального, перебуваючи у мережі таких угод. При цьому члени альянсу не повинні бути авіакомпаніями, що конкурують, і повинні мати приблизно рівні економічні позиції (собівартість перевезень, прибутковість, сфера послуг тощо). До учасників альянсу пред'являються високі вимоги, головною з яких має стати висока якість послуг. Виконати ці умови зможуть тільки великі перевізники, які ефективно функціонують, а ті, які не витримають конкуренції. будуть витіснені з ринку.

На наш погляд, на сучасному етапі розвитку ринку авіаперевезень в Росії для підвищення конкурентоспроможності потрібно створення єдиної системи магістральних та регіональних вузлів "Hub-and-Spoke", однієї-двох великих мережевих та 10-15 регіональних авіакомпаній, здатних забезпечити необхідний рівень транспортної доступності у всіх регіонах та ефективне функціонування мережі базових (опорних), регіональних та місцевих аеропортів за рахунок організації транзитних потоків як усередині країни, так і на міжнародних напрямках.

.
Російська цивільна авіація по 2015 рік майже не приросла (різкий стрибок Сімферополя, стабілізація московського авіавузла, просідання регіональних аеропортів), проте світова в цілому видала зростання.
При цьому, вантажна авіація на відміну від пасажирської має проблеми та зниження прибутків (вантажи возять менше) - ситуація, аналогічна світовому судновому трафіку минулого року. Я нещодавно писав про в Південній Кореї – зв'язок із загальним зниженням транспортної активності очевидний.

Нижче - витримки зі статті на Гудці.рупо цій темі.

Пасажирообіг авіакомпаній у всьому світі виріс на рекордні з 2010 року 6,5%, при цьому квитки стали дешевшими на 5%, повідомляє Міжнародна асоціація повітряного транспорту (IATA) у доповіді про підсумки 2015 року.

За даними звіту IATA, зростання трафіку у 2015 році зафіксовано у всіх ринках. Сукупні провізні ємності в 2015 році авіакомпанії збільшилися на 5,6%. При цьому ефективність використання літаків у середньому за рік стала вищою. Коефіцієнт завантаження салонів зріс на 0,6 процентних пункти, досягнувши рекордного річного максимуму 80,3%.

На міжнародних лініях сукупний пасажиропотік збільшився на 6,5%. Місткостей побільшало на 5,9%, а коефіцієнт їх завантаження збільшився на 0,5 процентних пункти до 79,7%. Для оцінки міжнародного пасажиропотоку IATA групує перевізників за приналежністю до великих регіонів: Європи, Африки, Північної Америки, країн Азіатсько-Тихоокеанського регіону, Латинської Америки та Близького Сходу.

Одну третину цього сегменту перевезень від загального річного приросту трафіку забезпечив Азіатсько-Тихоокеанський регіон, трафік у якому збільшився на 8,2% порівняно з 2014 роком. "Попит стимулювало збільшення кількості стикувань в аеропортах регіону на 7,3%", - зазначають експерти асоціації.

Істотний стрибок пасажиропотоку зафіксовано на Близькому Сході – 10,5%. В результаті частка міжнародних перевезень, що припадають на близькосхідні авіакомпанії, сягнула 14,2%.

Міжнародний трафік європейських перевізників збільшився у 2015 році на 5%. Місткостей побільшало на 3,8%, а коефіцієнт завантаження збільшився на один процентний пункт до 82,6%, виявившись найвищим серед усіх регіонів.
Це зростання IATA пояснює збільшенням споживчих витрат у єврозоні та помірним збільшенням частоти польотів. У доповіді звертають увагу на те, що до кінця року зростання пасажиропотоку сповільнилося через проблеми Lufthansa та зупинку з жовтня польотів російської авіакомпанії "Трансаеро". Наприклад, у жовтні пасажирообіг у європейських перевізників збільшився на 7,1%, у листопаді темпи зростання сповільнилося: зростання пасажирообігу становило 5,9%.

У північноамериканських авіакомпаній пасажиропотік за підсумками 2015 року збільшився на 3,2%, зберігши торішній темп. Трафік у американських авіакомпаній збільшився на 9,3% у 2015 році. Найповільніше річне зростання міжнародного трафіку було в африканських авіакомпаній - 3%, але показник значно покращився порівняно з річним зростанням на 0,9% у 2014 році.

Пасажиропотік у межах однієї держави у 2015 році в середньому зріс на 6,3% у всьому світі. Внутрішні лінії виявляються найважливішими для низки країн і регіонів. Це найважливіший сектор для США та Латинської Америки. При цьому в Європі та Африканському континенті на внутрішні перельоти припадає близько 10% перевезень.

Місткість лайнерів на внутрішніх лініях збільшилася на 5,2%, коефіцієнт завантаження становив 81,5%, піднявшись на 0,9 процентних пункти порівняно з 2014 роком. Зростання внутрішніх перельотів показали усі регіони. При цьому на показник справили найбільший, щоправда, різноспрямований вплив Китай, де зростання трафіку становило 8,2% і Бразилія, яка за рік втратила 4,0% пасажиропотоку.

У США внутрішні перевезення збільшилися на 4,9% – це рекорд із 2004 року.Крім того, вперше з 2003 року зростання внутрішнього трафіку в США виявилося вищим за зростання міжнародного. У IATA пояснюють рекорди жорстким зростанням американської економіки протягом року. Коефіцієнт завантаження літаків на внутрішніх напрямках досяг рекордно високого рівня для цього сегмента 85,4%.

Зниження цін на авіаквитки пов'язане зі зниженням цін на нафту і як наслідок - на авіапаливо. Але, на думку головного економіста IATA Брайана Пірса, яке наводить The Wall Street Journal, основний ефект від падіння цін на авіаквитки настане на ринку в 2017 році. "Багато європейських і азіатських перевізників почали так рано фіксувати за допомогою фінансових інструментів витрати на паливо, що вони не бачитимуть повну вигоду від цін на нафту, що ще більше знизилися, протягом декількох місяців або довше. Це означає, що вигода від сьогоднішніх низьких цін на нафту має надходити наступного року", - говорив Браян Пірс напередодні публікації звітів IATA.

Крім того, завдяки низьким цінам на пальне, не лише падають ціни на квитки, а й зростають доходи у сегменті авіаперевезень, а за ними і капіталізація бізнесу. За підсумками 9 місяців минулого року акції всіх авіакомпаній подорожчали за жовтень на 9%.

IATA наголошує, що цивільна авіація минулого року зробила відчутний внесок у глобальну економіку. На цьому тлі експертів організації розчаровує, що деякі уряди помилково вважають, що значення податків і зборів, які можна витягти з авіаперевезень, виявляються важливішими за вигоди економічних і значення соціальних зв'язків. У доповіді наводиться приклад Італія, де різке - на 33-38% - збільшення податку на виліт, на думку експертів IATA, вдарить по конкурентоспроможності країни, знизить кількість пасажирів більш ніж на 755 тис осіб на рік і коштуватиме втрати 2300 робочих місць. "У той час, коли світова економіка демонструє ознаки ослаблення, уряди країн мають шукати способи стимулювати витрати, не перешкоджати його розвитку", - повідомляється у доповіді організації.

На ринку вантажоперевезень, як повідомляв Gudok.ru, за оцінками IATA, справи гірші: річний дохід вантажних авіакомпаній навряд чи досягне $51 млрд проти $67 млрд у 2014 році.

Авіатранспортні послуги - сектор, що найбільш динамічно розвивається, в міжнародній торгівлі послугами. Темпи розвитку міжнародних авіаперевезень наприкінці XIX – на початку XX ст. істотно випереджали темпи зростання світового ВВП та промислового виробництва (9-11% на рік при зростанні світового ВВП на 3,5% на рік).

Внесок ринку послуг цивільної авіації в локальну, регіональну та світову економіку складається з пов'язаного мультиплікаційного ефекту галузей економіки, що взаємодіють з ним. Це - повітряний транспорт (пасажирські та вантажні авіаперевезення), авіаційна промисловість (літако- та двигунобудування, виробництво компонентів), техобслуговування та ремонт. Крім того, сюди входять аеродромне господарство, обслуговування пасажирів в аеропортах, лізингові операції, забезпечення безпеки польотів тощо. За оцінками Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО), внесок цього сектора у світову економіку становить близько 3 трлн. дол., що еквівалентно 8% світового ВВП.

У міжнародних перевезеннях домінуюче становище займають пасажирські. На частку припадає близько 70% всіх перевезень, тоді як вантажні перевезення становлять 30%.

Число зайнятих у галузі авіатранспотних послуг становить близько 25 млн чол., більша частина яких зосереджена в компаніях, що здійснюють міжнародні авіаційні перевезення (табл. 9.2).

Таблиця 9.2. Основні показники діяльності авіаіндустрії (2001-2009 рр.)

Показник
Доходи, млрд дол.
Кількість пасажирів, млн. чол.
Кількість вантажу, млн т
Витрати, млрд дол.
Операційні прибутки, млрд дол.
Чистий прибуток, млрд дол.

Незважаючи на збільшення пасажирів і вантажів, що перевозяться, в галузі авіаперевезень одна з найнижчих норм прибутку. Це високим рівнем конкурентної боротьби. Авіаперевезення здійснюються монополіями на аеронавігаційне обслуговування, монополіями аеропортів, паливно-заправних компаній, сервісних компаній, страховиків. Щоб не знижувати операційний прибуток, авіакомпанії нарощують обсяг авіаперевезень, який зріс за останнє десятиліття в 1,5 рази, що становило 4300 млрд пас-км в 2008 р.

Лідерами у світових пасажироперевезеннях, що здійснюються у всі країни світу, є авіакомпанії США, країн ЄС, Японії та Китаю. Щодо перевезень з розбивкою по регіонах, то 31% загального обсягу перевезень (пасажирських, вантажних, поштових) було виконано авіакомпаніями Північної Америки, 29% - Азії та Тихоокеанського регіону, 28% - європейськими авіакомпаніями, 6% - авіакомпаніями Близького Сходу, 4% - Латинської Америки та Карибського басейну та 2% - африканськими авіакомпаніями.

	Авіакомпанія		Пасажі р-обіг, млн пас.-км	Кількість пасажирів, млн чол.	Кількість повітряних суден
	American Airlines
	Continental Airlines
		Німеччина
	Southwest Airlines
		Великобританія
		Австралія

Джерело: Airline Business. Aug. 2010. Р. 28.

Посилена інтернаціоналізація постіндустріального суспільства веде до різкого збільшення міждержавного руху людей, продуктів і послуг. До 2020 р. обсяг авіаційних перевезень у світі згідно з прогнозами провідних авіаційних фірм зросте до 7000-9000 млрд пас.-км проти 3000 млрд пас.-км наприкінці XX ст.

Для здійснення прогнозованого обсягу авіатранспортних послуг планується суттєво збільшити парк літальних апаратів. На початку 2000-х років. парк пасажирських літаків налічував 12 тис. од. (Весь парк - 13,7 тис. од.). До 2008 р. він становив 21 тис.од., а за прогнозами провідних авіаперевізників, досягне до 2020 р. 36 тис. повітряних суден. Літаки нового покоління – економічні, комфортабельні, швидкісні – дозволять здійснити прямі пасажироперевезення практично у будь-яку точку світу. Це - Boeing 787 Dreamliner, широкофюзеляжний літак наступного покоління А 350 XWB (Аеробус), ізраїльський G250, створений компанією Gulf stream Aerospace - найшвидший реактивний літак у класі super-midsize, військово-транспортний Airbus А400М та ін.

Світовий парк вантажних повітряних перевезень в останні три десятиліття подвоювався кожні 10 років і налічує 1700 од. (1970 р. - менше 100). До 2020 року він може скласти 3200 літаків.

Прогрес у галузі створення більш економічних повітряних суден, впровадження технічних нововведень, застосування логістичних схем управління допоможуть зменшити експлуатаційні витрати та дозволять скоротити тарифи на міжнародні перевезення пасажирів.

Одним із найефективніших методів підвищення конкурентоспроможності авіакомпаній є управління доходами. Ключовий момент програми управління доходами – це можливості отримати максимальний дохід з кожного місця на рейсі. Основний упор робиться на регулювання попиту та максимальне завантаження літака.

Пропозиція характеризується варіюванням якості послуг, сегментування споживачів за ціновою чутливістю, ефективною політикою хеджування паливних витрат, вибудовуванням системи тарифів. Ефективна структура тарифів виходить з цінності послуги, обліку необхідних витрат, максимізації доходу.

p align="justify"> Особлива роль відводиться максимізації доходу по мережі з'єднуються відрізків шляху, так як багато пасажирів літають з пересадками (у США 40-70% пасажирів). Це вимагає комбінації систем управління доходами та комп'ютерних систем резервування. При застосуванні цієї системи вигідно віддати перевагу високоприбутковому пасажиру у разі наявності вільного місця, але не відбирати місця від двох і більше місцевих пасажирів, кожен з яких бере місце тільки на одному відрізку, тому що їх сумовані платежі можуть бути суттєво вищими, ніж у одного пасажира . В результаті впровадження системи управління доходами American Airlines отримала понад 1,4 млрд дол., за три роки на початку 90-х років.

Ефективність авіаперевезень зростає від застосування кодшерингових угод. Код-шеринг – це спільне використання літака однієї компанії кількома авіаперевізниками. Рейс виконується однією компанією, інші перевізники можуть продавати місця в цьому літаку за своїми тарифами, під своїм кодом і номером рейсу. Вигідність системи код-шерингу очевидна. Скорочується кількість власних рейсів, але з допомогою партнерства зберігається частота польотів. Крім того, завдяки цьому з'являються зручніші стикування у разі пересадок через вузловий аеропорт-хаб.

Авіаційні компанії використовують також стратегію овербукінгу з метою зменшення збитків від незавантажених повітряних суден через неявку на них пасажирів. Пізніше вони пред'являють компанії квитки повернення грошей. Стратегія овербукінгу полягала в тому, щоб пред'явити до продажу більше квитків, ніж було місць у літаку, для того, що частина пасажирів не полетить цим літаком (овербукінг - пасажирів більше, ніж квитків).

Якщо на посадку прийде більше пасажирів, ніж місць у салоні, компанія відправляє пасажира найближчим рейсом, а якщо його відправка затягується, надає компенсацію у вигляді комплексу послуг (харчування, місце в готелі, грошова компенсація).

Нарешті, ефективність авіаперевезень значно зростає під час створення глобальних альянсів авіаперевізників. До 90-х років. XX ст. провідні національні авіакомпанії виступали на світовому ринку самостійно, не вступаючи у партнерські відносини з авіакомпаніями інших країн. Проте зростаючі інтеграційні процеси та прагнення авіаперевізників збільшити обсяги та знизити собівартість перевезень ведуть все частіше до створення альянсів, активної співпраці та кооперації між світовими транспортними компаніями. Консолідація дозволяє позбавитися надмірної конкуренції, оптимізувати маршрутну мережу, організаційну структуру компанії, посилити свої позиції на ринку. В даний час найбільш відомими є глобальні альянси 1 Star Alliance, Sky Team та One World. Їхня характеристика наведена в табл. 9.4.

Таблиця 9.4. Характеристика глобальних альянсів

1 Глобальний альянс передбачає наявність кількох європейських авіакомпаній та великого американського автоперевізника.

Закінчення табл. 9.4

У всіх трьох альянсах представлені авіакомпанії США (6), Китаю (4), Іспанії (3), а у двох альянсах – Великобританії (2), Фінляндії (2), Японії (2), Південної Кореї (2) та Мексиці (2). ). Аналіз глобальних альянсів авіаперевізників дозволяє виділити такі загальні принципи їх побудови.

• 1. Лідерство великих компаній, що базуються у найбільших вузлових аеропортах основних регіонів світового ринку.
• 2. Укладання між учасниками альянсу угод про спільну експлуатацію, код-шерингу, взаємне визнання перевізної документації (інтерлайн), тарифи та ін.
• 3. Забезпечення високих та єдиних стандартів безпеки польотів (IOSA) та якості послуг.
• 4. Використання уніфікованих програм заохочення мандрівників, що часто літають.
• 5. Застосування передових авіаційних технологій (змішані перевезення, електронний квиток, кіоски самостійної реєстрації, радіочастотна ідентифікація багажу).
• 6. Використання глобальних розподільчих систем (Sabre, Amadeus, Galileo, Worldspan та ін.) та основного каналу продажу пасажирських перевезень – агентської мережі. Як свідчить світова практика, авіакомпанії реалізують самі до 20-25% своїх перевезень, а 75-80% квитків продається через мережу агентів із продажу перевезень. У США на ринку комп'ютерного бронювання лідирує Sabre, у Європі – Galileo та Amadeus, у Росії – SITAACB Gabriel.
• 7. Узгоджена комерційна та тарифна політика, координація маршрутної мережі та регулярного розкладу, високий ступінь фінансової незалежності авіакомпаній.
• 8. Скорочення витрат за рахунок спільного використання власних (орендованих) пасажирських авіатерміналів (салонів), надання на взаємній основі наземного обслуговування та послуг аеропортів.

Крім того, передбачається диверсифікація основної виробничої діяльності, продаж платних послуг, створення компанії, що управляє, для оперативної координації діяльності учасників.

Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

МІНІСТЕРСТВО ТРАНСПОРТУ РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦІЇ

ФЕДЕРАЛЬНА АГЕНЦІЯ ПОВІТРЯНОГО ТРАНСПОРТУ

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ УНІВЕРСИТЕТ ЦИВІЛЬНОЇ АВІАЦІЇ

ДИПЛОМНА РОБОТА

з дисципліни: Аеропорти, аеродроми, авіакомпанії

Аналіз стану та перспективи розвитку ринку пасажирських авіаперевезень. Аеропорт як елемент авіатранспортної системи

Виконав:

Ібрагімов А.І.

Перевірила:

Панкратова А.Р.

Санкт-Петербург, 2015 рік

3. Загальні положення

4. Пасажирські авіаперевезення

6. Нормативна база

Висновок

Список літератури

Додаток 1

Додаток 2

Додаток 3

Транспорт є однією з галузей господарської діяльності. Його завдання - задоволення потреб інших галузей та населення у перевезеннях при забезпеченні безпеки та найбільш ефективному використанні ресурсів.

Продукцією транспорту є завершене переміщення (перевезення) за певними маршрутами пасажирів та вантажів.

Виробники цієї продукції на транспорті є юридична або фізична особа, яка володіє транспортним засобом на праві власності або на інших законних підставах (перевізник), що забезпечують всі процеси виробництва внутрішніх та міжнародних перевезень. І хоча транспортна продукція має свої специфічні особливості, зокрема, не може накопичуватися та складуватися, проте транспортне виробництво потребує наявності надійної інфраструктури: аеровокзалів, вантажних комплексів, складів, перонів, шляхів доставки тощо.

Забезпечення переміщення пасажирів та вантажів вимагає не лише доставку з аеропорту відправлення до кінцевого аеропорту, а й від аеропорту посадки до місця призначення.

Перспективи розвитку ринку авіаперевезень пов'язані з консолідацією бізнесу, структуризацією, підвищенням ефективності та фінансової стабільності авіакомпаній.

Скорочення кількості авіакомпаній, консолідація бізнесу створять економічні умови розвитку всім видам компаній (магістральним, регіональним, чартерним, низьковитратним, вантажним).

Основним інструментом, що стимулює цей процес, буде посилення контролю вимог до повітряних суден, що експлуатуються, і авіакомпаній. Мережа аеропортів Росії має бути в перспективі перебудовано на основі створення базових аеропортів: великих пересадочних вузлів (хабів) та регіональних аеропортів. Це дозволить не лише оптимізувати систему авіаліній, а й значно підвищить якість місцевих авіаперевезень. Новий підхід до задоволення попиту на перевезення - участь Росії у глобальних міжнародних альянсах та співробітництво авіаперевізників усередині країни, з перевізниками інших видів транспорту та країн СНД. Підсумовуючи всього вищесказаного, слід зазначити, що російські авіакомпанії за умов жорсткої конкуренції із боку іноземних авіакомпаній повинні здійснювати роботу з поліпшенню якості та спектра сервісних послуг, розширенню географії польотів, оптимізації маршрутів, як у міжнародних рейсах, і у Росії.

1. Роль аеропорту як системного елемента

Аеропорт є місцем перетину різних видів діяльності та інтересів різних партнерів. Аеропорт відіграє набагато більшу роль, ніж тільки перевалочний пункт.

Саме тут партнери поєднують свої види діяльності для здійснення та забезпечення повітряних перевезень, і тому роль аеропорту полягає в тому, щоб поєднувати зусилля партнерів та користувачів з метою створення унікального продукту аеропорту.

З історичної точки зору класична роль аеропорту полягає у наданні інфраструктури та наданні послуг: ЗПС, руліжні доріжки, стоянки, перон, ангари і т. д., передпольотне та післяпольотне обслуговування ЗС перевізника та його комерційного завантаження.

А також управління повітряним рухом у районі аеропорту, метеозабезпечення, протипожежний захист, проведення пошукових та аварійно-рятувальних робіт та надання першої медичної допомоги.

Аеропорт зобов'язаний не лише надати інфраструктуру, а й гарантувати відповідну безпеку, якість та своєчасність обслуговування. У завдання аеропорту входить об'єднати партнерів і досягти оптимального рівня надання послуг.

Виділяють роль аеропорту як економічного чинника конкретного регіону.

Аеропорти є набагато важливішим економічним фактором, ніж авіакомпанії. Аеропорт займає незалежне положення щодо партнерів та користувачів. Аеропорт повинен знайти баланс між інтересами різних партнерів та користувачів, а також баланс між бізнесом та довкіллям.

Аеропорти є центрами діяльності, що "об'єднують". Їхня роль багатогранна, але в кожній з них аеропорт служить об'єднуючим початком, змушуючи систему працювати.

Окрім зобов'язань перед клієнтами існують зобов'язання і перед власниками, оскільки власники аеропорту можуть впливати на роботу аеропорту.

У такому разі аеропорт бере на себе координацію діяльності користувачів по відношенню до власників та суспільства.

Виділяють роль аеропорту як економічного чинника.

Для конкретного району аеропорти є набагато важливішим економічним чинником, ніж авіакомпанії. Аеропорт стає акціонерним товариством, йдеться про перехід від державного до приватного сектору, що, відповідно, має супроводжуватися зростанням доходів аеропорту через активну маркетингову діяльність.

Таким чином, аеропорти є великими інвесторами в інфраструктуру, ініціаторами туризму, а там, де аеропорти не мають туристичної орієнтації – вони є ініціаторами ділових поїздок.

Роль аеропорту як елемент авіатранспортної системи.

Аеропорти є центрами діяльності, що "об'єднують". Їхня роль багатогранна. Дедалі більше зростає роль аеропортів як економічного чинника міста та регіону, де вони розташовуються. Тим самим аеропорти стають дедалі надійнішими партнерами авіакомпаній.

Аеропорт працює у суто конкретному середовищі, і якщо прив'язана до одного з аеропортів (аеропорту основного базування), то тому, що має в ньому свою базу авіаційно-технічного обслуговування (АТБ), іноді пасажирський, вантажний термінал. Вона завжди прагнутиме літати трасами між тими парами аеропортів, де високий і стабільний пасажиро- та вантажопотік забезпечить їй беззбитковість у конкуренції з іншими перевізниками. І завжди прагнутиме привілеїв у «своєму» аеропорту порівняно з конкурентами. Тому законодавство низки країн передбачає заборону існування комерційних структур, здійснюють одночасно функції аеропорту та авіакомпанії.

Сам термін «інфраструктура аеропорту» виник приблизно в середині минулого століття і використовується для позначення всього комплексу об'єктів і технічних засобів, життєво необхідних для забезпечення функціонування повітряної гавані. Аеропорт як система Аеропорт – це багатофункціональне підприємство, яке є наземною частиною авіаційної транспортної системи.

Структура аеропорту досить складна і включає велику кількість різних елементів, що складають у сукупності єдиний, чітко і злагоджено функціонуючий комплекс. Основними з них є аеровокзал (один або кілька), аеродром, ангари, ремонтні майстерні, сховища паливно-мастильних матеріалів, поштові та вантажні термінали. Інфраструктура аеропорту в обов'язковому порядку передбачає наявність світлотехнічних та радіоелектронних пристроїв та систем, необхідних для забезпечення безпеки польотів повітряних суден.

Центральною ланкою будь-якого аеропорту є аеродром, який є спеціально обладнаним для зльоту, посадки, рулювання та стоянки літаків, їх технічного обслуговування, а також повітряний простір над ним. Усі аеродроми поділяються на три групи: військові, цивільні та випробувальні.

Аеропорт є місцем взаємодії чотирьох основних складових частин повітряної транспортної системи:

1 – сам аеропорт, якому може належати частина системи управління повітряним рухом (УВС – управління повітряним рухом);

2 – авіакомпанії;

3 – системи УВС;

4 – користувачі.

Успішна робота аеропорту забезпечується за узгодженості робіт усіх цих систем. У разі порушення рівноваги можуть виникати такі наслідки:

Неповне функціонування аеропорту та авіакомпаній;

Незадовільні умови для пасажирів;

Неадекватні умови для пасажирів;

Недостатність забезпечення польотів;

ненадійність функціонування систем аеропорту;

Підвищення вартості перевезень для користувачів;

Погіршення забезпечення авіакомпаній обладнанням;

Зниження рівня обслуговування пасажирів.

Мета цієї дисципліни вивчити основні технологічні процеси, що протікають в аеропорту такими як:

1.обслуговування пасажирів;

2.технологія обробки багажу та вантажних перевезень;

3. аеропортового обслуговування повітряних суден та аеродромів;

4. забезпечення польотів;

5. безпеки в аеропорту та ін.

Аеропорт є досить великим підприємством та джерелом робочих місць.

Такі аеропорти як Охар (Чикаго), Лос-Анжелес, Хітроу, Атланта мають кількість робочих місць понад 50 тисяч, а/п Бориспіль - понад 3 тисячі. Щоб розмістити таку кількість службовців на робочих місцях відповідно до соціальних вимог необхідно мати на увазі, що вони утворюють досить великий населений пункт.

Тому кількість організацій, які взаємодіють із аеропортом досить велика, це:

Місцева влада та муніципалітет;

Органи центральної влади;

Концесіонери;

Постачальники;

Поліція;

Пожежники, охорона, служба медичної допомоги;

Метеослужба;

Інженерна служба;

Підприємства харчування та безмитної торгівлі;

Санітарна служба;

Авіакомпанії;

Відвідувачі аеропорту, які зустрічають та проводжають.

Сучасні аеропорти вимагають значних капіталовкладень в інфраструктуру.

Тому аеропорт найчастіше є державною системою, яка створена та фінансується з метою створення максимального прибутку від державних вкладень.

Аеропортова діяльність ділиться на авіаційну та неавіаційну. Авіаційна діяльність пов'язана із забезпеченням польотів, обслуговуванням пасажирів та ЗС, обробкою багажу, вантажів та пошти.

Неавіаційна діяльність на території аеропорту включає комерційне обслуговування пасажирів, паркування автомобілів, обміну валют.

Також неавіаційна діяльність включає інші, не пов'язані з авіаційною діяльністю.

У найбільших аеропортах світу неавіаційна діяльність у 1,5-2 рази перевищує авіаційну за прибутком. Класифікація аеропортів та комплексність їх функціонування.

Діяльність аеропортів кожної країни регламентується Повітряним Кодексом цієї країни. В Україні аеропорти поділяють на аеропорти загальнодержавного значення (стратегічні) та регіональні аеропорти. Аеропорти загальнодержавного значення - це аеропорти, які забезпечують більшу частину обсягів обслуговування пасажирів та ЗС, є головними вузловими елементами авіатранспортної системи та забезпечують функціонування найважливіших міжнародних та міжрегіональних авіазв'язків.

Стратегічні аеропорти входять до мережі міжнародних транспортних коридорів.

Регіональні аеропорти – це аеропорти, які забезпечують авіаційне обслуговування певного регіону.

За видами перевезень, що обслуговуються, аеропорти поділяються на внутрішні та міжнародні.

Міжнародний аеропорт - це аеропорт, відкритий для приймання та відправлення ЗС, які виконують міжнародні повітряні перевезення та в якому здійснюється митний, прикордонний, санітарно-карантинний контроль, контроль на безпеку та інші види контролю, передбачені чинним законодавством.

Міжнародний аеропорт також відкритий для прийому та відправлення ЗС, які виконують повітряні перевезення всередині країни.

Внутрішній аеропорт – це аеропорт, який обслуговує повітряні перевезення у межах країни.

Авіаційна влада країни визначає умови та порядок організації діяльності аеропортів, сприяє їхньому розвитку.

Комплексність функціонування аеропорту полягає у виконанні складних функцій, які виходять за рамки льотного поля або сфери перевезень.

Аеропорти стають економічно ефективнішими за рахунок створення досить обґрунтованої системи забезпечення доходної частини бюджету.

Бюджет значно зростає від комерційної діяльності, яка не має відношення до повітряного руху.

Наприклад, за даними деяких великих аеропортів:

У дохід від функціонування льотного поля становить 25-30%, як від комерційної діяльності - 70-75%;

У Великобританії відповідно 50-70% та 30-50%;

У Франції відповідно 40% та 60%.

Сучасні аеропорти характеризуються кількістю злітно-посадкових смуг та їх довжиною, пропускною спроможністю аеровокзалів. Найбільший аеропорт у світі знаходиться у Саудівській Аравії та займає площу 22000 га.

2. Структура управління аеропортом

Управління аеропортами здійснюється їх власниками через їхніх керівників, які призначаються за погодженням з авіаційною владою країни. Структура аеропорту залежить від ролі, яку грає адміністрація аеропорту. Адміністрація може вирішувати різні завдання з мінімальним вкладом у реалізацію більшості внутрішніх завдань аеропорту (модель США) або вирішувати більшість цих завдань (європейська модель).

Структурна типова схема управління аеропортом включає: політичну раду головного виконавця підрозділу аеропорту. Стратегію аеропорту визначає так звана політична рада, яка, зважаючи на політичні процеси, взаємодіє через певні канали із суспільством.

Головний виконавець спрямовує роботу аеропорту в межах, визначених політичним сонетом, який регулює та контролює виконання цих політичних установок.

Функціонування аеропорту організовано та здійснюється на підставі законодавчих актів країни, що регулюють діяльність цивільної авіації країни.

Також нормативними актами Міністерства транспорту, Державної авіаційної служби країни та іншими чинними нормативними актами, що регулюють діяльність аеропортів для безпечного, регулярного та ефективного забезпечення польотів, обслуговування пасажирів та перевезень. Комерційні права та права на обслуговування міжнародних перевезень аеропорт отримує на підставі міжнародних угод з іншими країнами, а також на підставі прямих угод із закордонними партнерами. Регіональний міжнародний аеропорт:

Забезпечує наземне обслуговування літаків авіакомпаній, державних, колективних, приватних власників та перевізників на державних, міжнародних авіалініях, обслуговує трансфер та транзитні перевезення на договірних умовах з обов'язковим забезпеченням необхідних правил та норм обслуговування;

Організовує та забезпечує польоти радіотехнічним та світлотехнічним обладнанням та зв'язком, авіаційними ПММ, беруть участь у розслідуваннях авіаційних пригод та інцидентів відповідно до нормативних актів у межах своєї компетентності та відповідальності;

Надає пасажирам міжнародних та внутрішніх авіаліній комунально-побутові послуги та послуги з проведення валютних операцій;

Організовує проведення санітарно-карантинних заходів, медико-санітарного обслуговування працівників аеропорту як самостійно, так і на договірних умовах;

Разом з авіакомпаніями організує та здійснює пошуково-рятувальні роботи відповідно до нормативних актів у межах своєї відповідальності;

Забезпечує декларування вантажів;

Здійснює безперервну експлуатацію аеропорту, аеродромних та аеропортових споруд та інших об'єктів, що забезпечують польоти. Пасажирські та вантажні аеровокзали є об'єктами, які вирішують три основні функції:

Зміна режиму - забезпечення фізичного зв'язку між ПС та наземними пристроями, призначеними для забезпечення функціонування ПС;

Обслуговування пасажирів та обробка багажу. Вона включає прикріплення бірок на кожне місце багажу реєстрації квитків, оформлення документів та контролю пасажирів та багажу;

Зміна виду перевезень – здійснення перевезення вантажів, пасажирів різними видами транспорту.

На льотному полі аеропорту ПС має бути зручно розташований, а перехід із наземного транспорту до ПС - здійснюватись відповідно до вимог ПС.

Аеропорти значних розмірів повинні мати структуру, що забезпечує виконання таких функцій:

1. обслуговування, технічні роботи та експлуатація ПС;

2. функціонування авіакомпанії, включаючи екіпаж, бортпровідників, наземний технічний персонал та персонал аеровокзалу;

3. ділова активність, необхідна економічної стабільності аеропорту (здавання у найм авіакомпаніям тощо.);

4. забезпечення польотів (система управління повітряним рухом УВС, метеозабезпечення тощо);

5. урядові функції (сільськогосподарська інспекція, митниця, імміграція, медичні установи та ін.).

Коли здійснюється проектування аеропортів, то на чільне місце ставиться вирішення питань забезпечення безпеки самих цих об'єктів та їх здатності здійснювати обслуговування авіатехніки та пасажирів з високим рівнем якості.

Слід зазначити, що у цій справі, як у нас, так і за кордоном, накопичено великий практичний досвід.

Якщо розглядати аеропорти як елементи досить специфічної транспортної системи, то вони являють собою підприємства, що виконують такі функції, як відправлення та прийом пасажирів, їхнього багажу, пошти та різних комерційних вантажів, а також обслуговування повітряних лайнерів та забезпечення безпеки їх польотів. Для успішного вирішення всіх цих завдань інфраструктура аеропорту включає величезну кількість різноманітних споруд та технічних засобів, причому деякі з них є справді унікальними.

Сучасна структура аеропорту, це складна система інженерних комунікацій, засобів механізації та автоматизації, різноманітних споруд, покликаних забезпечити швидке та якісне обслуговування повітряних лайнерів та їх пасажирів, а також обробку значних вантажопотоків.

Проектування аеропортів має здійснюватися таким чином, щоб їхня інфраструктура була масштабованою, тобто забезпечувала можливість подальшого розвитку без необхідності її кардинальної перебудови.

Угоди міжнародних організацій З розвитком цивільної авіації ще на початку 1944 уряд США провели попереднє обговорення з союзниками про проблеми цивільної авіації. 55 держав отримали запрошення взяти участь у цьому обговоренні та 52 держави прийняли запрошення. Підсумком обговорення стала Конвенція міжнародної цивільної авіації, яка була прийнята до Чикаго. 4 квітня 1947 року було офіційно оголошено про створення ІКАО, штаб-квартира, що знаходиться в Монреалі.

Перша сесія Асамблеї ІКАО у 1947 році затвердила постійний Законодавчий комітет з метою проведення консультацій з питань, пов'язаних з інтерпретацією та внесенням доповнень до конвенції Чикаго, для вивчення та розробки рекомендацій з питань повітряного права.

За роки діяльності законодавчий комітет підготував проекти 15 міжнародних документів. Крім Чиказької конвенції, надалі були прийняті інші конвенції, які доповнювали та розширювали різні сфери діяльності міжнародної цивільної авіації, наприклад:

Конвенція про міжнародне визнання прав на ЗС (Женева, червень 1948 р.);

Конвенція про збитки, які іноземні ЗС заподіяли третім особам на поверхні (Рим, 1952);

Конвенція про правопорушення та інші дії, що відбулися на борту ЗС (Токіо, 1963 р.);

Конвенція про боротьбу з незаконним захопленням ЗС (Гаага, 1970 р.) та ін.

Надалі з бурхливим зростанням числа міжнародних перевезень та появи величезної кількості авіакомпаній виникла потреба узгодити у світовій цивільній авіації правила та процедури наземного обслуговування, а також розробити стандартні форми відповідних договорів. Вперше це було здійснено у 1967 році Міжнародною авіатранспортною асоціацією (ІАТА) у вигляді стандартної угоди наземного обслуговування (SGHA), яку включили до Керівництва ІАТА щодо наземного обслуговування в аеропортах (АНМ).

Зазначені документи набули статусу у 1988 році, коли було створено Раду ІАТА з наземного обслуговування (IGHC).

Це об'єднало представників авіакомпаній, незалежних компаній, що виконують наземне обслуговування, адміністративні органи аеропортів та інші організації, які безпосередньо здійснюють наземне обслуговування.

Прийняті документи постійно оновлюються та поповнюються новими редакціями та доповненнями та оформлюються у вигляді стандартів, таких як:

АНМ 801 - набрання стандартної угоди ІАТА про наземне обслуговування;

АНМ-802 – коментарі до стандартної угоди;

АНМ-803 – Меморандум про взаєморозуміння;

АНМ-804 – система оцінки стандартів аеропортових послуг;

АНМ-810 – стандартна угода ІАТА про наземне обслуговування;

АНМ - 814 - стандартна угода про послуги борт харчування;

АНМ-815-стандартна угода про оформлення документації з перевезень та ін.

Комітет наземного обслуговування пасажирів міжнародної авіатранспортної асоціації ІАТА вважає, що комфортне обслуговування пасажирів може бути досягнуто за таких умов:

Хороший і швидкий доступ до аеровокзалу від основних пунктів освіти пасажиропотоків;

Ясних і точних покажчиків та знаках транспорту, що прибуває та убуває, в зоні аеровокзального комплексу;

Достатню привокзальну площу для зупинки транспорту;

Посадки пасажирів та короткочасної стоянки;

відповідним обладнанням автостоянок;

що знаходяться в зоні аеровокзалу, прямих і ясних маршрутів для пасажирів, що дозволяють їм слідувати індивідуально від літака до будівлі аеровокзалу і назад;

Здібності приймати убуваючих пасажирів та їх багаж безпосередньо перед відправленням літаків;

Коротких та прямих маршрутів для багажу, вантажу та пошти за умови, що їхні потоки не заважають потокам пасажирів;

Простій, швидкої та безпечної технології обробки багажу, вантажів та пошти, відповідних засобах для транспортування пасажирів усередині аеровокзалу до місць посадки;

Однієї будівлі аеровокзалу в інше, захисті пасажирів від впливу негоди, шуму, струменів авіадвигунів та запаху ПММ;

Тісного зв'язку перону з будинком аеровокзалу;

Технології обслуговування пасажирів та обробки багажу;

Наявність засобів механізації виробничих процесів, що гарантують швидке обслуговування пасажирів, вивантаження, навантаження багажу та вантажів та підготовку літаків.

3. Загальні положення

Аналіз та оцінка стану конкуренції на ринку послуг прямих регулярних авіаперевезень пасажирів за напрямками: Магадан-Москва, Москва-Магадан за підсумками 2013 – 5 місяців 2014 рр. проведено відділом регулювання діяльності монополій та контролю за економічною концентрацією відповідно до Порядку проведення аналізу стану конкуренції на товарному ринку, затвердженого наказом ФАС Росії від 28.04.2010 №220 (далі - Порядок проведення аналізу) та Адміністративним регламентом Федеральної антимонопольної служби з виконання державної функції встановленню домінуючого положення суб'єкта господарювання при розгляді заяв, матеріалів, справ про порушення антимонопольного законодавства та при здійсненні державного контролю за економічною концентрацією, затвердженим наказом ФАС Росії від 25.05.2012 №345, з метою встановлення домінуючого положення суб'єкта господарювання на ринку послуг прямих регулярних авіаперевезень за напрямами: Магадан-Москва, Москва-Магадан під час розгляду заяви, що свідчить про наявність ознак порушення антимонопольного законодавства вищеназваному ринку послуг.

Структура аналітичного звіту відповідає етапам проведення аналізу стану конкуренції на товарному ринку, визначеним п. 1.3 Порядку проведення аналізу.

Відповідно до п. 1.5 Порядку проведення аналізу при аналізі стану конкуренції на досліджуваному товарному ринку як вихідна інформація використовувалися відомості, отримані від ВАТ «Аеропорт Магадан», ВАТ «Авіаційна компанія «ТРАНСАЕРО», ТОВ «Авіакомпанія «ВІМ-АВІА», ВАТ «Авіакомпанія «Сибір», ВАТ «Авіакомпанія «Якутія», споживачів послуг, і навіть дані інших джерел.

Для оцінки стану конкурентного середовища на ринку послуг прямих регулярних авіаперевезень пасажирів за напрямками Магадан-Москва, Москва – Магадан проведено розрахунково-аналітичну роботу з визначення:

Тимчасового інтервалу дослідження товарного ринку;

Продуктових кордонів товарного ринку;

географічних меж товарного ринку;

Склад господарюючих суб'єктів ринку, що діють на товарному ринку;

Обсягу товарного ринку та часткою суб'єктів господарювання на ринку;

рівня концентрації товарного ринку;

Бар'єр входу на товарний ринок.

Предмет дослідження.

Предметом цього дослідження є товарний ринок, пов'язані з наданням послуг прямих регулярних авіаперевезень пасажирів за напрямами: Магадан-Москва, Москва-Магадан.

Цілі та завдання дослідження:

Виявлення кола учасників ринку прямих регулярних авіаперевезень продавців послуг, споживачів послуг;

Виявлення суб'єктів господарювання, які займають домінуюче положення відповідно до ознак, встановлених статтею 5 Федерального закону від 26.07.2006 № 135-ФЗ «Про захист конкуренції» (далі - Закон про конкуренцію) на досліджуваному ринку;

використання результатів дослідження при розгляді справи про порушення антимонопольного законодавства;

Довідково: Федеральним законом від 19.03.1997 № 60-ФЗ «Повітряний кодекс Російської Федерації» встановлено такі поняття.

Внутрішнє повітряне перевезення - повітряне перевезення, коли він пункт відправлення, пункт призначення і всі пункти посадок розташовані біля Російської Федерації.

Перевізником є ​​експлуатант, який здійснює повітряні перевезення пасажирів, багажу, вантажів або пошти і має ліцензію на здійснення виду діяльності в галузі авіації, що підлягає ліцензуванню відповідно до законодавства Російської Федерації.

Експлуатант - громадянин або юридична особа, які мають повітряне судно на праві власності, на умовах оренди або на іншій законній підставі, що використовують зазначене повітряне судно для польотів та мають сертифікат (свідоцтво) експлуатанта.

Повітряне судно - літальний апарат, що підтримується в атмосфері за рахунок взаємодії з повітрям, відмінного від взаємодії з повітрям, відбитим від землі або води.

Пасажиром повітряного судна є фізична особа, яка уклала договір повітряного перевезення пасажира, або фізична особа, з метою перевезення якої укладено договір фрахтування повітряного судна (повітряний чартер).

Визначення часового інтервалу дослідження товарного ринку.

Відповідно до п. 2.1 Порядку проведення аналізу часовий інтервал дослідження товарного ринку визначається залежно від мети дослідження, особливостей товарного ринку, що розглядається, і доступності інформації.

Відповідно до п. 2.2 Порядку проведення аналізу дослідження обмежується вивченням характеристик товарного ринку, що розглядаються, які склалися до моменту проведення дослідження, у зв'язку з чим проводиться ретроспективний аналіз стану конкуренції на товарному ринку.

А саме вивчаються показники ринку, які склалися до моменту дослідження.

На підставі вищевикладеного, тимчасовий інтервал дослідження товарного ринку визначено періодом 2013 – 5 місяців 2014 р.р.

Відповідно до пункту 2.4 Порядку проведення аналізу, всі характеристики товарного ринку визначаються в межах одного встановленого часового інтервалу.

Визначення продуктових кордонів товарного ринку

Попереднє визначення продуктових кордонів ринку проведено з урахуванням нормативних актів, регулюючих діяльність повітряного пасажирського транспорту, загальноросійського класифікатора продукції, робіт, послуг, видів економічної діяльності, предмета договору (електронний квиток).

4. Пасажирські авіаперевезення

Російські авіакомпанії у 2013 році перевезли майже 85 млн. пасажирів – на 14% більше, ніж роком раніше. Чотири роки поспіль темпи зростання ринку вимірюються двозначними числами.

Це, з одного боку, вселяє оптимізм, але з іншого - спонукає задуматися про межі такого зростання.

Тривожні сигнали галузі авіаперевезень надсилають макроекономічні індикатори, насамперед динаміка валового внутрішнього продукту.

Передкризові явища в економіці можуть не лише перервати багаторічне зростання на повітряному транспорті, а й спричинити скорочення пасажиропотоку, до якого вітчизняні авіакомпанії, схоже, не готові.

Ринок авіаперевезень ділиться на дві великі категорії:

B2B (business-to-business – ділові поїздки);

B2C (business-to-customer – особисте споживання).

Корпоративний попит залежить від рівня та стану ділової активності, на яку впливає динаміка валового внутрішнього продукту (ВВП), промислового виробництва та зовнішньої торгівлі (що має значення на міжнародних повітряних лініях – МВЛ). Особисте споживання послуг повітряного транспорту більше корелює із заробітною платою та грошовими доходами населення, а також зі зміною валютних курсів (має значення на МВЛ).

ВВП, зарплати та ціни.

Ключовий індикатор для корпоративного сектора – динаміка ВВП, що комплексно відображає стан економіки, а отже, і попит на ділові перевезення.

У довгостроковому періоді коефіцієнт лінійної кореляції між ВВП та попитом на авіаперевезення перевищує 0,8.

Саме тут криється "нестиковка", яка привернула до себе нашу увагу: останні два роки темпи зростання ВВП знижуються і у 2013 р. становили лише +1,3%.

Користуючись тісним зв'язком між ВВП та попитом на авіаперевезення, ми розрахували теоретичні темпи зростання пасажиропотоку, орієнтуючись на багаторічну залежність, з 1991р.

За нашими оцінками, у 2012 р. зростання кількості пасажирів мало перебувати в межах 6%, а в 2013 р. - знизитися до 3%.

Навпаки, у цей період російські авіакомпанії зафіксували зростання попиту, яке склало 14-15%.

Таким чином, залежність від ВВП перестає коректно описувати стан ринку авіаперевезень, що свідчить як про помітне переважання особистого попиту над діловим, так і про дію численних вторинних факторів, що грають на підвищення пасажиропотоку.

Негативний вплив макроекономічного чинника підтверджує той факт, що вантажообіг російських авіакомпаній (перевезення вантажів дуже тісно пов'язані з темпами економічного зростання) у минулому році знизився на 1,3%, у тому числі на внутрішніх повітряних лініях (ВВЛ) – на 1,6%.

У січні 2014 р. вантажообіг знизився вже на 7,1% до січня минулого року на тлі слабкого зростання ВВП, що склало, за попередніми даними, 1,3%.

Припущення про переважання приватного споживання над корпоративним у прирості пасажиропотоку має інші підтвердження.

В останні роки зростання кількості пасажирів в "курортні" Таїланд, Грецію, Болгарію не можна порівняти з традиційно "діловими" Німеччиною або Швецією. Практично всі нові напрями з російських аеропортів до Європи мають виражений туристичний характер (Неаполь, Малага, Салоніки, Марсель та ін.).

Навіть у Німеччині перевізники роблять ставку не на Гамбург чи Ганновер, а на більш туристичні Мюнхен та Дрезден.

У березні 2014 р. одразу чотири російські авіакомпанії виконують рейси до італійської Верони.

У крихітний австрійський Зальцбург "Трансаеро" спокійно ставить Boeing 747-400. Крім того, провідні російські авіакомпанії у нових літаках поступово знижують частку крісел бізнес-класу або зовсім відмовляються від них.

Так, в 2013 р. S7 Airlines і "ЮТейр" синхронно вивели на регулярні рейси Airbus A321 у монокласній компонуванні, а "Аерофлот" почав отримувати Airbus A320 у конфігурації салону C8Y150 (8 крісел бізнес-класу та 150 крісел економічного) ці літаки приходили до компонування C20Y120.

На особисте споживання основний вплив мають два чинники: зростання доходів (заробітної плати) та зміна цін на самі авіаперевезення.

Середня заробітна плата - важливий показник, який добре описує величину і динаміку грошових доходів найбільш платоспроможної (тобто працюючої) частини населення.

За даними Росстату, у 2010-2013 роках. середньорічне зростання нарахованої заробітної плати знаходилося в межах 12-14%.

Таким чином, стрімке зростання доходів населення певною мірою може пояснювати незвичайний рівень попиту на авіаперевезення, особливо на тлі повільного (нижче за інфляцію) зростання тарифів і підвищення обмінного курсу рубля.

Втім, деяка частина зафіксованого статистикою підвищення заробітної плати може пояснюватися виведенням її з тіньового сектора, тож дійсна роль цього фактора може бути нижчою.

Тим часом важливе значення має як динаміка, а й абсолютний рівень доходів споживачів, і навіть нерівномірність їх розподілу у суспільстві.

Відповідно до підходу Торнквіста, авіаперевезення з погляду споживчого попиту слід зарахувати до послуг другої необхідності. Для таких послуг існує граничний рівень доходів, після досягнення якого населення починає активно користуватися повітряним транспортом.

За нашими емпіричними спостереженнями, що ґрунтуються на аналізі транспортної рухливості у світі, її помітне підвищення починається з душового ВВП від 15 тис. дол. США.

Валовим регіональним продуктом (ВРП) понад 15 тис. дол. на душу населення на рік володіють Москва, Тюменська область (ХМАО та ЯНАО) та ряд невеликих та віддалених регіонів:

Сахалінська та Магаданська області;

Чукотський АТ;

Республіки Саха (Якутія) та Комі.

Зі статистично значимих за чисельністю населення регіонів підбираються до цієї категорії Санкт-Петербург і Красноярський край, що мають душовий ВРП від 11 до 13 тис. дол.

В результаті за рахунок швидкого зростання заробітної плати (майже на 50% у середині 2013 р. до кінця 2009 р.) розширився платоспроможний сегмент споживачів, які можуть дозволити собі часто літати з особистих потреб.

Але, як і раніше, реальний масовий платоспроможний попит у межах Європейської частини Росії (ЄЧР), де проживає 80% населення країни, зосереджений у Москві та Санкт-Петербурзі та значно меншою мірою – у багатих містах-мільйонниках (Єкатеринбург, Самара, Ростов) -на-Дону, Нижній Новгород, Уфа).

За недавнім опитуванням ВЦВГД, регулярно - частіше одного разу на рік - користується послугами повітряного транспорту (як у особистих, так і в ділових поїздках) всього 3% населення, причому близько 80% населення взагалі не літали останні 2-3 роки.

Тільки Москві й Петербурзі частка " часто літаючих " становить 9%, що пов'язано лише з вищими доходами (які у Петербурзі мало від інших великих міст).

Але, слід зазначити, що з іншими звичками споживання, де подорожі та відпочинок грають помітну роль.

Свою лепту вносить диференціація доходів, що посилюється, в суспільстві на користь більш забезпечених груп населення, які вагому частину додаткових доходів витрачають на подорожі.

Неоднозначний характер залежності попиту та цін підтверджується тим, що у 2007-2008 роках. кількість пасажирів збільшилася на тлі помітного підвищення вартості авіаперевезень (на 24 і 21% відповідно), яке було пов'язане зі зростанням вартості авіагасу та витрат на підтримку льотної придатності літаків радянського покоління.

Навпаки, у 2013 р. зміна середньої вартості одного польотного сегмента в поточних цінах була помітно нижчою від рівня інфляції (а також нижчою за динаміку тарифів у 2011-2012 рр.), але до статистично помітного зростання пасажиропотоку це не призвело.

Однак у будь-якому разі коефіцієнт цінової еластичності попиту вищий за нуль, що передбачає – теоретично – негативний внесок цінової динаміки у зростання пасажироперевезень у 2011-2012 рр.

Зазначимо неоднорідність впливу цінового чинника.

За інформацією ДержНДІДА, операційна рентабельність російських авіакомпаній на міжнародних маршрутах скоротилася з 11% у 2009 р. до 4-5% у 2011-2012 роках.

Посилення суперництва між вітчизняними авіакомпаніями та поява на маршрутах до Росії численних іноземних низькобюджетних перевізників призводить до поступового зниження цін на МВЛ. Переважна частина нового попиту складається з пасажирів, які оплачують переліт самостійно, а отже, ціновий фактор робить позитивний внесок у зростання пасажиропотоку.

На ВВЛ, навпаки, у 2012-2013 роках. спостерігалося зростання тарифів до рівня 2011 р., хоча загалом у галузі зберігається підсумкова збитковість операційної діяльності на внутрішньому ринку.

Ймовірно, ми маємо справу з "коригуванням" тарифів після синхронного виходу з ринку Sky Express та "Авіанови".

Оскільки основні макроекономічні індикатори не повністю пояснюють причини "екстраординарного" зростання кількості пасажирів.

А внесок цінового фактора, скоріше, негативний, саме час звернутися до "вторинних".

5. Перспективи ринку авіаперевезень

До 2020 року буде потрібно заміна практично всіх регіональних літаків. Наявна провізна здатність парку, що діє сьогодні, до 2020 року скоротиться вдвічі, тоді як потрібна провізна потужність парку повинна буде зрости на 90%.

Це визначає значні потреби авіакомпаній у подальшому оновленні та розширенні парку регіональних літаків.

Враховуючи списання застарілих типів повітряних суден у зв'язку з відпрацюванням ресурсів і втратою ними конкурентоспроможності, потреба у постачання пасажирських літаків російським авіакомпаніям оцінюється в 1030-1200 повітряних суден у період до 2020 року.

Очікується попит на літаки різних класів пасажиромісткості, який задовольнятиметься за рахунок літаків як вітчизняного, так і зарубіжного виробництва.

Відсутність у Росії серійного виробництва цілого ряду класів повітряних суден визначає збереження значної потреби повітряного транспорту Росії у використанні іноземної авіатехніки.

За прогнозами, у 2020 році частка закордонних літаків у російському комерційному парку пасажирських регіональних літаків оцінюється у 60%. Ці оцінки передбачають успішну реалізацію російських програм виробництва сучасних літаків.

Частка яких у постачаннях до пасажирського парку має зрости з сьогоднішніх 10% до перспективних 40%.

Також слід зазначити, що для виконання прогнозованого обсягу перевезень льотний склад авіакомпаній, починаючи з 2013 року, має щороку поповнюватися ще на 370-510 пілотів на додаток до планового випуску пілотів літаків із навчальних закладів Мінтрансу РФ. А найближчими роками - і на велику величину.

Не можна не сказати, що агенти розуміють високу собівартість свого бізнес-процесу.

І роблять активні кроки щодо її зниження, поки зокрема розширюючи свою мережу продажів он-лайн точками продажів, наступним кроком буде й розширення спектру послуг, які будуть пропонуватися клієнтам агентств як в офісах, так і на сайтах.

Он-лайн простір загалом дуже цікавий ринок, що росте, відкриває як нові можливості для просування своїх послуг, так і народжує нові правила конкурентної боротьби.

Трохи статистики з он-лайн ринку в цілому. Статистика українського простору невблаганно говорить про те, що зростає клієнтська аудиторія, як і кількість інформаційних ресурсів. Так, на кінець 2010 року в російській доменній зоні було зареєстровано понад 3 млн. сайтів.

Кількість користувачів широкосмугового інтернету становила майже 18 млн. користувачів.

І не бути на ньому, коли там так багато потенційних клієнтів вже не допустимо для будь-якого роздрібного бізнесу.

Розвиток технологій електронної взаємодії учасників транспортного ринку значно спростило вихід на цей сегмент ринку покупців.

Наслідком чого можна назвати такі факти та статистику он-лайн продажів у сегменті перевізного бізнесу.

Оборот російського ринку e-commerce у сегменті B2C 2010 року становив 240 млрд. крб. і за прогнозами до 2015 перевищить 500 млрд. руб.

Поточна аудиторія клієнтів інтернет-покупців становить близько 7 млн. чоловік.

Найбільший сегмент цього ринку (18% від обороту) займають продажі авіа та залізничних квитків.

Перед Москви і Пітера припадає 40% покупців і 60% обороту e-commerce.

На купівлю транспортних та туристичних послуг припадає 24% оплат за картками в Інтернеті та 57% від обсягу платежів, з них 6% та 35% на оплату авіаперевезень відповідно

Аналітичний звіт за результатами аналізу стану конкуренції на ринку послуг прямих регулярних авіаперевезень пасажирів за напрямками:

Магадан – Москва;

Москва – Магадан.

Це показник за підсумками 2013 – 5 місяців 2014 р.р.

Аналітичний звіт за результатами аналізу стану конкуренції на ринку послуг прямих регулярних авіаперевезень пасажирів за напрямками: Магадан – Москва, Москва – Магадан за підсумками 2013 – 5 місяців 2014 рр.

На підставі вищезгаданого аналізу попередньо продуктові межі ринку визначені як послуги прямих регулярних авіаперевезень пасажирів.

При виявленні властивостей товару визначальних вибір покупця аналізувалося функціональне призначення товару (послуги), зокрема мета споживання товару, застосування товару (послуги), якісні характеристики, технічні характеристики, ціна, умови реалізації.

Функціональне призначення, у тому числі мета споживання товару та його споживчі властивості:

Авіаперевезення є способом переміщення пасажира повітряним судном від пункту вильоту до пункту призначення;

Авіаперевезення використовується з метою особистого та професійного використання.

Авіаперевезення - це комплекс заходів, що забезпечують надання пасажиру послуг з перельоту за необхідним маршрутом, включаючи інформаційне обслуговування, продаж авіаквитка, забезпечення безпеки на борту літака та в контрольованій зоні, реєстрацію та зустріч в аеропорту, обслуговування на борту літака та забезпечення трансферту.

Прямий рейс - рейс, при якому пасажир не робить пересадок по всьому шляху прямування від пункту вильоту, до пункту призначення.

Пасажир - будь-яка особа, за винятком членів екіпажу, яка перевозиться або повинна перевозитись на повітряному судні відповідно до договору міжнародного повітряного перевезення.

Згідно з опитуванням споживачів було встановлено, що 43,3% респондентів відзначили мету споживання даної послуги, є як особисте (відпустка) так і професійне (відрядження) споживання та 56,7% відзначили лише особисте споживання.

А 46,7% респондентів зазначили, що планування періоду авіаперельоту залежить від відпускного періоду, а 40% відповіли, що від ціни авіаквитка. Особливостями поведінки покупців на ринку є:

80% опитаних респондентів вважають за краще здійснювати авіаперельоти авіакомпаніями, які надають прямі регулярні перевезення;

13,3% віддають перевагу прямим регулярним (з посадкою) рейсам (транзит);

6,7% респондентів - прямими нерегулярними рейсами.

Якісні та технічні характеристики.

Рейс - політ повітряного судна, що складається з одного або декількох етапів польоту, на регулярній або нерегулярній основі, що виконується під одним номером рейсу.

Регулярні перевезення - перевезення, що здійснюються на регулярних рейсах, тобто на рейсах повітряних суден, що виконуються відповідно до розкладу, опублікованого в установленому порядку, включаючи перевезення на додаткових рейсах, тобто на рейсах, що виконуються додатково до розкладу за датам і тому ж маршруту, яким виконується регулярний рейс. (Наказ Росстату від 07.08.2013 №312 "Про затвердження статистичного інструментарію для організації федерального статистичного спостереження за діяльністю у сфері транспорту").

Аеропорт відправлення;

Аеропорт призначення;

Аеропорт(и), розташований за маршрутом перевезення, у якому за розкладом руху повітряних суден передбачено посадку повітряного судна;

Код перевізника;

Номер рейсу;

дні тижня виконання рейсу;

Час відправлення (місцевий);

Час прибуття (місцевий);

період виконання рейсу;

Тип(и) повітряного судна.

Нерегулярні перевезення - перевезення, що виконуються на нерегулярних (чартерних) рейсах, тобто на рейсах повітряних суден, що виконуються поза опублікованим розкладом відповідно до договору на авіаперевезення, укладеного між замовником та авіапідприємством або іншим експлуатантом повітряного судна. (Наказ Росстату від 07.08.2013 №312 "Про затвердження статистичного інструментарію для організації федерального статистичного спостереження за діяльністю у сфері транспорту").

У разі ринкової економіки якість послуги, як чи будь-якого іншого можливого товару, є визначальним чинником її конкурентоспроможності, зокрема і повітряному транспорті.

Одним із основних критеріїв забезпечення якості у цивільній авіації є обслуговування повітряних перевезень.

Основними критеріями якості обслуговування повітряних перевезень є:

Безпека польотів та авіаційна безпека - як фактор якості обслуговування авіаперевезень повинна містити вимоги максимальної гарантії відсутності льотних пригод, а також шкоди пасажирам та пошкодження комерційного завантаження, пов'язаних з передумовами до льотних пригод;

Забезпечення життя та здоров'я пасажирів та членів екіпажу шляхом захисту діяльності цивільної авіації від актів незаконного втручання;

Регулярність польотів – є суворе та точне дотримання розкладу польотів регулярних рейсів та графіка руху додаткових та чартерних рейсів, відсутність затримок вильоту рейсів з вини персоналу служб цивільної авіації;

Точність та своєчасність інформації пасажирів про всі зміни, пов'язані з рухом літаків та обслуговуванням пасажирів та клієнтури:

Професіоналізм та поведінка обслуговуючого персоналу;

Збереження зданих до перевезення багажу, вантажів та пошти, дотримання термінів доставки багажу, вантажів та пошти;

Час в дорозі;

Тип авіа судна, що здійснює перевезення і т. д.;

Умови реалізації:

Продаж авіаквитків на перевезення пасажирів здійснюється як перевізником, так і іншими суб'єктами господарювання відповідно до діючих укладених агентських угод (договорів) між перевізником і агентом з продажу, який здійснює продаж перевезень у суворій відповідності до Закону РФ від 07.02.1992 №2300-1 « Про захист прав споживачів».

Також із правилами та інструкціями, що регулюють оформлення перевізних документів, застосування тарифу, пільг, що встановлюються перевізником.

Відповідно до ст. 105 Повітряного кодексу, до перевізних документів відносяться квиток, багажна квитанція, вантажна накладна, поштова накладна, інші документи, що використовуються при наданні послуг з повітряного перевезення пасажирів, багажу, вантажу, пошти та передбачені нормативними правовими актами федерального органу виконавчої влади, уповноваженого в галузі транспорту .

Провізна плата визначається на основі:

Встановлену перевізником грошову суму за перевезення пасажира та/або багажу, вантажу між двома пунктами маршруту перевезення (далі - тарифи);

Комбінацій тарифів від аеропорту (пункту), з якого розпочинається перевезення пасажира, багажу, вантажу;

Згідно з договором повітряного перевезення пасажира, договором повітряного перевезення вантажу (далі - аеропорт (пункт) відправлення);

Зборів, передбачених Правилами формування та застосування тарифів на регулярні повітряні перевезення пасажирів та багажу, стягнення зборів у галузі цивільної авіації;

Затвердженими Наказом Міністерства транспорту Російської Федерації від 25 вересня 2008 р., №155 (зареєстрований Мін'юстом Росії 4 грудня 2008 р., реєстраційний №12793) та у разі замовлення пасажиром додаткових послуг підвищеної комфортності - вартості додаткових послуг підвищеної комфортності, встановленої перевізником.

Тарифи та збори, передбачені нормативними правовими актами Російської Федерації, мають бути зареєстровані та опубліковані перевізником у встановленому порядку. (Наказ Мінтрансу Росії від 28.06.2007 №82 "Про затвердження Федеральних авіаційних правил "Загальні правила повітряних перевезень пасажирів, багажу, вантажів та вимоги до обслуговування пасажирів, відправників вантажу, вантажоодержувачів").

Тариф - затверджена в установленому порядку сума, що стягується перевізником за перевезення одного пасажира або за перевезення одиниці маси або обсягу багажу чи вантажу від пункту відправлення до пункту призначення за певним маршрутом.

Між двома пунктами, перевезення між якими виконується з пересадкою (пересадками) на інший(і) рейс(и) того ж чи іншого перевізника через встановлений(і) перевізником пункт(и), реєструється та опубліковується наскрізний пасажирський тариф.

Між двома пунктами, перевезення між якими виконується без пересадки, реєструється та опубліковується прямий пасажирський тариф.

Кожному прямому та наскрізному тарифу встановлюються умови застосування тарифу.

Умови застосування тарифу описуються набором категорій та його значень, які формуються у порядку.

Між двома пунктами може бути встановлено кілька пасажирських тарифів, які різняться за розміром грошової суми (рівень тарифу) та/або умовами застосування тарифу.

За умовами застосування пасажирські тарифи поділяються на тарифи, що не мають обмеження за умовами використання (нормальні тарифи), та тарифи, що мають встановлені за умови застосування тарифу обмеження (спеціальні тарифи).

За класами обслуговування пасажирські тарифи поділяються на тарифи економічного класу, тарифи бізнес-класу, тарифи виключно першого класу.

У кожному класі обслуговування може бути встановлено кілька пасажирських тарифів, що різняться за рівнем тарифу та/або умовами застосування тарифу.

Пасажирські тарифи можуть бути в абсолютній величині або як відсоток від пасажирського тарифу.

Пасажирські тарифи можуть встановлюватись за перевезення в один бік (тариф в один бік).

Або за перевезення туди та назад (тариф туди і назад).

При формуванні тарифів на авіаперевезення авіакомпанії орієнтуються насамперед відшкодування витрат звернення, і забезпечення прибутку (мінімізація збитків).

Виявлення товарів, що потенційно є взаємозамінними для даного товару, здійснювалося шляхом аналізу порівнянних за суттєвими властивостями товарів (послуг), що входять разом із товаром, що розглядається, в одну класифікаційну групу загальноросійського класифікатора продукції за видами економічної діяльності ОК 029-2007.

Відповідно до Загальноросійського класифікатора видів економічної діяльності ОК 029-2007 (КДЕС Ред. 1.1) (далі - ОКВЕД), затвердженим Наказом Ростехрегулювання від 22.11.2007 №329-ст (ред. від 24.12.2012) пасажирів

...

Подібні документи

Аналіз стану та перспективи розвитку авіатранспортної системи Росії. Перевізник та аеропорт як підсистема в системі повітряного транспорту. Завершене переміщення (перевезення) певними маршрутами пасажирів і вантажів як продукція транспорту.

реферат, доданий 22.03.2010


Порівняльний аналіз цивільних авіаперевезень Російської Федерації із закордонними авіакомпаніями. Стратегічні аспекти розвитку регіональних авіаперевезень у країні. Значення науково-технічного прогресу цивільної авіації у майбутньому держави.

курсова робота , доданий 23.05.2014


Інформаційне обслуговування пасажирів у аеропорту. Характеристика, структура та функції агентства повітряних сполучень. Послуги з продажу авіаперевезень. Основні види візуальної інформації. Продаж авіаперевезень через різні організації та агентства.

контрольна робота , доданий 28.03.2010


Пропозиції щодо вдосконалення організації авіаперевезень в аеропортах Росії. Технологія виконання робіт у позаштатних та збійних ситуаціях. Аналіз забезпечення безпеки під час виконання технологічного процесу. Перевезення вантажів повітряним транспортом.

курсова робота , доданий 18.05.2015


Аналіз сучасного стану ділової авіації у світі, географії польотів та розподілу газотурбінних повітряних засобів по регіонах. Огляд динаміки літаковильотів, організації авіаційної безпеки. Обґрунтування схем взаємодії суб'єктів ринку ТАК.

дипломна робота , доданий 21.01.2012


Історія польотів у Російській Федерації. Аналіз закордонного досвіду роботи низькобюджетних авіакомпаній. Помилки та проблеми бізнес-моделі лоу-кост в Росії на прикладі Авіанови. Прогноз розвитку сегмента низькобюджетних авіаперевезень повітряним транспортом.

курсова робота , доданий 25.01.2015


Аналіз організації лінійних та чартерних міжнародних авіаперевезень в авіакомпанії. Виявлення конкурентних переваг та недоліків продукту, що пропонує компанія. Рекомендації щодо підвищення її конкурентоспроможності на міжнародних авіарейсах.

дипломна робота , доданий 19.11.2013


Державне регулювання та аналіз стану транспортної діяльності. Стратегічні напрями розвитку транспортно-логістичної системи міста, громадського пасажирського транспорту, технологій обслуговування вантажних та пасажирських потоків.

контрольна робота , доданий 25.09.2011


Дослідження особливостей організації діяльності служб авіапідприємства. Документальне оформлення операцій. Аналіз забезпечення безпеки під час виконання технологічного процесу. Вивчення технології виконання робіт у позаштатних та збійних ситуаціях.

В умовах занепаду, в якому знаходиться світова економіка, дуже постраждали інфраструктурні галузі, зокрема, транспортна. Про глобальну кризу вантажних перевезень, що особливо здійснюються морем, було написано і сказано вже достатньо, і тут ситуація в Росії від загальносвітового стану справ відрізняється незначною мірою в плані динаміки операційних показників.

Виручка від пасажирських та вантажних авіаперевезень

Джерело: IATA

Переломний момент, за великим рахунком, настав ще в період фінансової кризи 2008 року - відтоді світовий торговельний оборот досі не зміг впевнено повернутися до попереднього стану бадьорого зростання, обмежуючись млявим відновленням, а ось пасажирські перевезення з відновленням доходів населення змогли - останні п'ять років галузь переживає справжній зліт.

Динаміка обсягів пасажирських та вантажних авіаперевезень

Джерело: IATA

Щодо цивільних авіаперевезень, проте ситуація примітна тим, що становище на вітчизняному ринку з початком валютної кризи розійшлося зі світовою тенденцією в цілому практично на 180%. Тому є кілька основних причин, і саме їхньому розгляду разом із загальним оглядом цього ринку, що охоплює без перебільшення майже всю планету, і буде присвячена дана стаття.

Історія цивільної авіації налічує вже понад століття. З часів Першої світової війни вона пережила кілька своєрідних внутрішньогалузевих технологічних укладів, перш ніж прийняти напрям розвитку, якого дотримується більшість авіакомпаній зараз. Перші пасажирські моноплани були невеликі, перевозили по 7-10 пасажирів і були переважно варіаціями на тему військових літаків ОКБ, в яких створювалися. У 30-ті роки тенденція змінилася на діаметрально протилежну з появою DC-3, наймасовішого пасажирського літака в історії, який, у свою чергу, непогано послужив і збройним силам. 50-ті роки ознаменувалися появою перших серійних реактивних лайнерів, що вже до початку 70-х з активним зростанням трансконтинентальних пасажирських перевезень та появою потужніших двигунів призвело до періоду гігантоманії в галузі, коли виробники намагалися будувати, а авіакомпанії, у свою чергу, експлуатувати можна більші літаки, що вміщали по кілька сотень людей, оскільки Boeing-707 та інші повітряні судна подібного типу, що використовувалися на той момент, з потоком пасажирів на завантажених напрямках вже не справлялися. Успішному впровадженню таких лайнерів завадила нафтова криза, яка зробила використання великих і неекономічних машин нерентабельним, проте їх місткість все ж таки відіграла свою роль - з послідовним зростанням пасажирообігу вони активно використовуються великими авіакомпаніями досі.

Історична динаміка світового пасажирообігу

Ближче до початку нинішнього століття акцент змістився у бік розробки двигунів з більшою паливною ефективністю та масштабного використання невеликих регіональних літаків місткістю близько 120-180 крісел - згідно з прогнозами переважної більшості експертів галузі, найближче майбутнє саме за ними, і протягом наступних двадцяти років. з боку авіакомпаній припаде саме на цей клас повітряних суден. Сумарно авіакомпанії світу зараз використовують близько 22 тисяч пасажирських авіалайнерів, передбачається, що це число до 2034 року збільшиться вдвічі, при цьому загальний попит складе близько 38 тисяч бортів.

Прогноз зміни світового парку пасажирських повітряних суден

Джерело: ринковий огляд Boeing

З цього числа 16 тисяч замінять старі літаки, що експлуатуються авіакомпаніями зараз, а 22 тисячі забезпечать приріст парку, що відповідає зростаючому пасажиропотоку - аналітики сходяться на тому, що в найближчі два десятиліття сумарний пасажирооборот виросте більш ніж у два з половиною рази, причому левова частка припаде на регіональні перевезення, переважно у країнах Азії.

Прогноз динаміки світового пасажирообігу

Джерело: ринковий огляд Об'єднаної авіабудівної корпорації

Поточна тенденція на ринку в основному характеризується наслідками лібералізації ринку авіаперевезень, а саме збільшеною кількістю авіакомпаній, конкуренцією, що посилюється, і падінням тарифів, що робить перельоти більш доступними і підтримує попит з боку пасажирів. Також суттєвою характеристикою ринку сьогодні є глобалізація – поняття національних компаній дуже розмито, багато перевізників працюють за код-шеринговими угодами, обслуговуючи «збірні» рейси з пересадкою з літака однієї компанії на літак іншої в рамках одного авіаквитка. При цьому на розвинених ринках спостерігається процес укрупнення компаній - це стосується і Європи, і США, і Росії. Паралельно з цим поступово стираються і межі між ціновими сегментами, які займають конкретні компанії – відбувається зближення традиційних перевезень та лоукост-формату у формі комбінованих бізнес-моделей.

На даний момент безперечним лідером за обсягом пасажирських перевезень є США, не в останню чергу за рахунок високої інтенсивності внутрішніх перевезень, обумовленої великою площею, порівняно рівномірним розташуванням великих міст у східній частині країни, а також високим ступенем мобільності населення. У списку з десяти авіакомпаній, які стали світовими лідерами за обсягом пасажирообігу в 2015 році, 1-е, 2-е, 3-те та 6-е місця посідають американські перевізники - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines та United Arilines відповідно.

Топ-10 авіакомпаній за виконаним у 2015 р. пасажирооборотом, млрд пкм

За обсягом повітряного флоту до середини 2016 року американські компанії займають перші п'ять місць - American Airlines з 1556 бортами, Delta Air lines з 1330, United Airlines з 1229, Southwest Airlines з 720 і світовий лідер з вантажних авіаперевезень FedEx Express з 68. Таким чином, можна підрахувати, що тільки на першу п'ятірку компаній припадає близько чверті всього світового авіапарку. Також American Airlines, United Airlines і Delta Air lines лідирують за кількістю аеропортів, що зв'язуються рейсами цих компаній, проте за кількістю країн, включених у маршрутну карту, американські перевізники не потрапляють навіть у першу п'ятірку - лідером є Turkish Airlines, яка виконує польоти до 108 країн. світу, за нею йдуть найбільші європейські авіакомпанії - Lufthansa, Air France та British Airways, замикає п'ятірку Qatar Airways.

Переходячи безпосередньо до поточного стану ринку, має сенс насамперед відзначити, що основних факторів, що вплинули на світову динаміку попиту в останньому завершеному році, було два - це попит, що поступово зростає з боку країн Сходу і продовжений обвал ціни на нафту. Падіння цін на сировинному ринку безпосередньо опосередкувало падіння доларової вартості авіапалива, витрати на яке становлять близько третини загальної суми операційних витрат авіакомпаній. За рахунок їхнього зниження перевізники змогли дозволити собі без втрати рентабельності знизити тарифи, залучаючи цим нових клієнтів.

Динаміка вартості авіаційного палива