Боїнг 737800 індонезія причини катастрофи. Як людина вмирає під час аварії літака, і чи кажуть пасажирам, що лайнер падає? "Будь-яка помилка в програмному забезпеченні може лише посилити ситуацію"

Boeing 737 MAX 8 національного перевізника Ethiopian Airlines. Загинули 157 людей, із них троє росіян.

Ця катастрофа поставила під загрозу вже укладені Boeing контракти на постачання літаків цієї серії, що стала найбільш продаваною в історії авіаконцерну.

Boeing 737 MAX літає менше двох років

Boeing 737 MAX 8 належить до останнього покоління Boeing 737 MAX (є також MAX 7, 9 і 10). Це середньомагістральний лайнер, розрахований на 162-210 пасажирів і здатний долати відстань до 6570 км.

Думка експертів

Поки одні іноземні фахівці закликають відмовитися від польотів на Boeing 737 MAX 8 до з'ясування обставин падіння в Ефіопії, інші вважають, що не варто поспішати з рішеннями і дочекатися офіційних результатів розслідування.

Опитані ТАРС російські експерти також упевнені, що, перш за все, потрібно дочекатися офіційних висновків.

На думку авіаційного експерта Володимира Карнозова, галас заспокоїться протягом одного-двох місяців і навряд чи матиме довгострокові наслідки. Але не через якісь позитивні результати розслідування, а через унікальну дуополію Airbus і Boeing, яка склалася на ринку. "Якщо у Boeing виникнуть складності, то вперед вирветься Airbus, у якого через це зросте завантаження (а отже, збільшиться черга на нові літаки - прим. ТАРС). І коли "пил" після катастрофи в Ефіопії вляжеться, авіакомпанії знову підуть купувати Boeing, просто тому, що в неї час очікування поставки літаків буде меншим", - підкреслив аналітик. Справді, виробництво Airbus A320neo, який залишається головним конкурентом Boeing 737 MAX, розписано на найближче десятиліття.

І хоча ситуація, що склалася, ставить під загрозу замовлення моделей Boeing 737 MAX на загальну суму понад $600 млрд, ризиків довгострокової кризи не бачать і експерти агентства Bloomberg. Вистояти на їхню думку Boeing допоможе оновлення програмного забезпечення, яке готується, яке покликане вирішити проблему.

Учасники ринку також пояснили гостру реакцію світової громадськості фотографічною схожістю двох катастроф — в Індонезії та в Ефіопії. Але підтвердити чи спростувати її зможе лише офіційна комісія, наголосили експерти.

Наразі питання полягає в тому, чи зможе Boeing оперативно відреагувати на те, що трапилося, зазначив генеральний директор Міжнародного консультативно-аналітичного агентства "Безпека польотів" Сергій Мельниченко. Особливо з урахуванням того, що щодо розслідування трагедії в Індонезії офіційних результатів поки що немає. Для Boeing аварії її лайнерів означають колосальні витрати ще на етапі розслідування, не кажучи вже про варіант, якщо саме компанію зрештою визнають винною у трагедіях.

Наприклад, авіакомпанія Norwegian, змушена зупинити експлуатацію 18 своїх "вісімок", виставити Boeing рахунок за це.

Дуже типово для російських літаків – падати від українських ракет? Чи багато вже нарахували?

Блюзнірством звучить згадка про українську ракету після таких подій:

1 Малайзійського боїнгу, збитого буком (звіт прокуратури Нідерландів доводить це незаперечно)

2 У ніч на 14 червня 2014 року пострілом із зенітного ракетного комплексу та довгою чергою з великокаліберного кулемету було збито військово-транспортний літак Повітряних Сил ЗС України Іл-76 під час заходу на посадку на аеродром у Луганську. На борту Іл-76 перебували 40 українських військовослужбовців та 9 членів екіпажу. Усі вони загинули. Цим подвигом відзначились вагнерівці, які на той час перебували в Україні. Українська спецслужба має документальну інформацію, що частину "вагнерівців" майже щодня влітку 2014 року обстрілювали Луганський аеропорт.

А якщо згадати історію?

1 вересня 1983 року в небі над Тихим океаномсталася трагедія, яку деякі російські джерела до цього дня сором'язливо називають "інцидентом": винищувач радянської ППО збив південнокорейський цивільний авіалайнер, що порушив повітряний кордон СРСР. Усі 269 людей, які перебували на борту, зокрема 23 дитини, загинули.

Катастрофа Boeing 707 у Карелії

У всіх зараз на слуху катастрофа малайзійського боїнгу над Донбасом. Менш відома, але про неї знають історію про те, як збили південнокорейський боїнг над радянським далеким Сходом 1 вересня 1983 року. Виявляється це не перший саме південнокорейський боїнг, збитий над Радянським Союзом. Був ще один.

20 квітня 1978 року у районі Кольського півострованад територією СРСР був збитий інший південнокорейський боїнг 707, що летів маршрутом Париж - Анкорідж - Сеул
20 квітня 1978 року в районі Кольського півострова кордон СРСР перетнув пасажирський Boeing-707-321B (HL7429) авіакомпанії Korean Air Lines (KAL), що відхилився від маршруту, що виконував рейс 902 - Париж-Анкорідж-Сеул.
Корейський Боїнг продовжував летіти курсом на Північноморськ. Дмитро Царьков, котрий обіймав 1978 року посаду командувача 21-м корпусом ППО СРСР, повідомляє Володимиру Дмитрієву, котрий обіймав тоді посаду командувача 10-ї армією ППО СРСР, що ППО готові збити порушника. Дмитрієв дозволу не дав, сказавши при цьому, що можемо збити свій літак, точна приналежність літака була ще не зрозуміла. Порушник йшов зі швидкістю 15 кілометрів за хвилину (900 км/год). У цей час порушник перетнув кордон СРСР. У небо було піднято ланку винищувачів.
Літак був виявлений радарами радянської системи ППО і спочатку упізнаний як Boeing-747. Було приведено в бойову готовність зенітно-ракетний комплекс. На перехоплення було направлено винищувача Су-15ТМ ("Flegon-F") під керуванням капітана А.Босова.

Згідно зі свідченнями капітана лайнера Кіма Чанг Кі, перехоплювач наблизився до його літака з правого боку (а не з лівого, як того вимагають правила міжнародної організації). цивільної авіації- ICAO). Капітан стверджує, що зменшив швидкість і запалив навігаційні вогні, що означають готовність слідувати за радянським винищувачем для посадки. Спроби капітана Кіма Чанг Кі зв'язатися з пілотом перехоплювача на частоті 121.5 були зафіксовані вежею управління повітряним рухом у Рованіємі, Фінляндія. Згідно з офіційним твердженням радянської сторони, лайнер ухилився від виконання вимоги здійснити посадку. Коли пілот перехоплювача доповів про те, що порушник - насправді не 747-й, а 707-й Boeing, командування вирішило, що це літак електронної розвідки RC-135 (випускався на базі лайнера Boeing-707) і надало наказ про знищення цілі.

За даними американського радіоперехоплення, пілот перехоплювача протягом кількох хвилин намагався переконати командування скасувати наказ, оскільки розглянув на лайнері емблему авіакомпанії KAL. та написи ієрогліфамиОднак після підтвердження наказу випустив по лайнеру дві ракети P-60. Перша з них пройшла повз ціль, а друга вибухнула, відірвавши частину лівого крила, викликавши розгерметизацію літака і вбивши осколками двох пасажирів.

Через розгерметизацію салону лайнер розпочав екстрене зниження та зник з екранів радарів радянської системи ППО. Пілот перехоплювача також втратив у хмарах пошкоджений лайнер.

Протягом наступної години аварійний рейс 902 пролетів на низькій висоті поперек усього Кольського півострова, підшукуючи місце для вимушеної посадки і, після кількох невдалих спроб, приземлився в сутінках на лід озера Корпіярві, вже на території Карелії. Протягом усього цього часу ППО не мала жодної інформації про долю та місцезнаходження літака.

СРСР відмовився співпрацювати у розслідуванні цього інциденту з міжнародними експертами і не надав даних із вилучених із літака чорних ящиків. Сам літак був розібраний і вивезений частинами. Корейська авіакомпанія відмовилася від нього, щоби не платити за евакуацію літака. 95 пасажирів було доставлено в Кемь, а потім до Мурманського аеропорту. 23 квітня 1978 року передано представникам генконсульства США в Ленінграді та авіакомпанії «Пан-Амерікен» та відправлені до Гельсінкі. Льотчик Су-15 капітан А. Босов за виконання бойового завдання нагороджений орденом Червоної Зірки.

Командир Боїнга пілот найвищого класу Лі Чанг Х'ю, колишній військовий льотчик зумів посадити малокеровану 200-тонну машину на замерзле озеро. Це врятувало життя решти пасажирів. Пізніше командира Боїнга допитали. Він повідомив, що воював льотчиком винищувачем ще у В'єтнамі. Закінчив воювати у званні полковника. Потім працював 10 років у цивільній авіакомпанії, причому досвід польотів за маршрутом рейсу 902 також 10 років. З цим екіпажем літає 7 років. Крайній політ перед цим польотом цим маршрутом був тиждень тому. Погода під час польоту була гарною. На питання, як Ви могли так збитися з курсу, командир відповів, що нібито відмовила навігаційна апаратура.

Через багато років на підставі розсекречених даних чорних ящиків була опублікована карта польоту рейсу 902, яка показує, що літак, проходячи ділянку Амстердам-Анкорідж, незабаром після досягнення Ісландії почав плавний широкий поворот праворуч. Цей поворот був занадто плавним для того, щоб його можна було зробити вручну, та поясненням може бути лише несправність навігаційного устаткування.

Передсмертне селфі. На ньому перелякані пасажири Boeing 737 у кисневих масках. Пізніше стане відомо, що на борту було, за різними даними, від 185 до 189 людей. Лайнер зник з радарів за 10 хвилин після зльоту. Тих, хто вижив, немає, всі пасажири Boeing 737 загинули‍. Сухий офіційний звіт - все, що відомо про індонезійську трагедію.

Запитань поки що більше, ніж відповідей. І головний із них: що сталося з лайнером, політ якого з Джакарти на Суматру перервався у Яванському морі?

Читайте також:

Ексклюзивний коментар телеканалу «Царгород» дав заслужений пілот СРСР, голова комісії з цивільної авіації громадської радиРостранснагляду Олег Смирнов :

«Катастрофа в Індонезії сталася у простих метеоумовах – природа не загрожувала лайнеру. Однак літак виявився не там, де йому належить, а на дні океану. Літак злетів, і практично відразу після зльоту командир корабля повідомив на землю про ухвалене рішення повернутися назад до Джакарти, до аеропорту вильоту. Такі рішення командир корабля приймає тоді, коли немає можливості продовжувати політ. Очевидно, сталося все настільки швидкоплинно і катастрофічно, що у командира корабля не знайшлося навіть частки секунди, щоб натиснути кнопку радіопередавача, щоб повідомити про позаштатну ситуацію».

Що трапилося з літаком поблизу острова Ява, залишається трагічною загадкою. Boeing 737 MAX 8 – абсолютно новий лайнер, авіакатастрофа в Індонезії стала для нього першою. Експлуатація крилатої машини розпочалася лише рік тому. З того часу в чергу на його придбання вишикувалися багато країн світу, у тому числі й Росія.

Пан Смирнов вважає, що несправність льотного судна – найменш ймовірна версія трагедії. «Літак - це найскладніший механізм. У нього, звісно, ​​можуть бути якісь недоліки. Але цей літак новий, з серпня він експлуатується – зовсім юне повітряне судно, – зазначив пілот. - Лайнер врахував недоліки всіх попередніх моделей: став економічнішим і, що важливо, безпечнішим. Багато авіакомпаній світу хочуть його придбати. Індонезійці виявилися одними з перших».

Бій із тінню: у кого відберуть зароблене?

Згодом з'явилася інформація, що на місці трагедії знайдено паливні баки зі слідами вибуху. Однак офіційних підтверджень цьому поки що немає. Понад те, поведінка індонезійців Олег Смирнов назвав загадковим. Від широкого загалу ховається причина, через яку командир корабля вирішив повернутися в аеропорт вильоту.

«Дуже цікаво поводиться Індонезія, – зазначив експерт. - Вона розповіла про те, що командир корабля зв'язувався з ними після ухвалення рішення про повернення до Джакарти після зльоту, але ніхто не пояснює, чим мотивував командир корабля це повернення. Командир зобов'язаний повідомляти на землю мотиви ухвалення рішення щодо повернення в аеропорт вильоту. Чому мовчать, незрозуміло. Можна лише робити припущення. Це може бути вибух, теракт. Індонезія – не дуже спокійне місце».

Фото: Olena Yakobchuk/shutterstock.com

Пролити світло на трагедію мають бортові самописці. Відомо, що глибина, на якій знаходиться лайнер, невелика - 30-40 метрів, а значить, виявити «чорні ящики» не складе труднощів водолазам, які працюють на місці події.

Трагедія в Яванському морі знову змушує замислитись, наскільки сьогодні безпечна авіація. Нашу країну навряд чи можна віднести до найбезаварійніших держав. Крайня і, як хочеться вірити, остання російська авіатрагедія сталася 11 лютого. Пасажирський літак Ан-148-100В російської авіакомпанії"Саратовські авіалінії", який виконував рейс Домодєдово - Орськ, зазнав аварії через чотири хвилини після зльоту в Раменському районі Московської області. Загинули всі, хто перебував на борту — 65 пасажирів та 6 членів екіпажу.

Читайте також:

Пізніше фахівці Міждержавного авіаційного комітету дійшли висновку, що до краху привели невірні дані щодо швидкості польоту, які отримував екіпаж. Були й інші авіапригоди, які дивом не закінчилися загибеллю людей. Про них нагадав заслужений пілот СРСР Олег Смирнов: Цей рік у нас невдалий. І катастрофа у нас є, і дуже серйозні інциденти у Сочі та Якутії. Це події, які лише випадково не закінчились трагедією. Пощастило нам і в Сочі, і в Якутії - літаки зруйнувалися, а всі пасажири, на щастя, виявилися живими. Я сподіваюся, що ці події змусять наші державні органи уважно поставитися до питань авіабезпеки».

Державним органам є, на що звернути найпильнішу увагу. Майже всі лайнери вітчизняних авіакомпаній зареєстровані не в Росії, а на Бермудах. Більше того, саме Бермуди затверджують роботу російських пілотів.

Про це розповів льотний директор авіакомпанії Utair Андрій Ситнянський : «Якщо летить на літаку, зверніть увагу на бортовий номер. На ньому зазвичай написано VP-B, VQ-B – це означає Бермудська реєстрація. За підготовку пілотів відповідає Росія, але після того, як ми перевірили пілота і взяли його на роботу, ми повинні обов'язково запросити бермудську валідацію, і Бермуди схвалюють прийом на роботу в російську компанію російського пілота».

Головна причина, через яку авіакомпанії реєструють лайнери на Бермудах, - економія на податках, причому суттєва. Але вона зав'язана на безпеці пасажирів, нагадують експерти галузі. Перший заступник голови комітету Держдуми з промисловості Володимир Гутенєв В інтерв'ю телеканалу «Царгород» заявив, що відповідальність за льотну придатність лайнерів несе не уряд Росії, а уряд Бермуд.

Але перевізників, як і вітчизняний кабмін, це непокоїть навряд. Податки ніхто знижувати не збирається. Принаймні рідні виробники на це можуть не розраховувати. «Коли ми говоримо, ось наш авіапром, ми його підтримуємо, то давайте хоча б зробимо рівні умови, – обурюється пан Гутенєв. - Наш виробник, випускаючи літак у небо, сплачує ПДВ, а компанія, яка реєструє лайнер на Бермудах та бере його в операційний чи фінансовий лізинг, ПДВ не сплачує».

Росстат знову зловили на махінаціях із доходами громадян

І це не всі реверанси на адресу закордонних авіавиробників. Уряд Росії рік у рік обнуляє ввізні мита для іноземних літаків. Тому вітчизняні перевізники старанно укомплектовуються американськими та французькими крилатими машинами. Як знущання на цьому тлі виглядають нескінченні заяви про підтримку російського авіапрому.

Яким би якісним не вийшов МС-21, якщо авіакомпанії не купуватимуть його, справа прогорить. А словесні інтервенції чиновників, які самі воліють літати на наднадійних ІЛах, залишаться черговою фікцією, покладеною на текст публічних заяв. Трагедія, що сталася поблизу острова Ява, яка забрала життя майже 200 осіб, - чергова нагода задуматися про безпеку авіаперельотів, насамперед у Росії. Адже за кількістю авіакатастроф наша країна посідає тривожне друге місце у світі.

737 MAX 8 виборював його керованість з перших хвилин польоту до падіння в морі. Про це свідчать дані бортових самописців, розповіли у середу у національному комітеті з безпеки на транспорті Індонезії, повідомляє .

При цьому експерти не можуть зрозуміти, чому пілоти не зробили процедур, аналогічних тим, що були зроблені іншим екіпажем під час польоту напередодні. Розшифрування даних показало, що під час рокового польоту екіпаж

більш ніж двадцять разів запобігав опусканню носа літака, яке викликала автоматична система, встановлена ​​на цьому новому типі літака.

Ця система автоматично опускає ніс літака вниз, якщо вважає, що він задертий надто високо і таким чином запобігає звалюванню - різке падіння підйомної сили через зрив потоку. На думку експертів, ця система отримувала невірні дані з датчиків і намагалася запобігти небезпечній конфігурації, якої насправді не було.

Перший раз пілоти спробували перешкодити цій системі опустити ніс через дві хвилини після зльоту, а потім ще раз по раз, поки лайнер не впав у море. Йдеться про систему MCAS (maneuvering characteristics augmentation system), до якої у багатьох пілотів у світі тепер виникло дуже багато питань.

Відомо, що ця система є тільки на літаках Boeing 737-8 і -9, на колишніх версіях її не встановлювали. Лише після катастрофи американський виробник Boeing випустив бюлетень для авіакомпаній, що інформує про принципи роботи системи, в поточній версії посібника з льотної експлуатаціїнаводилося лише розшифрування абревіатури MCAS, жодної іншої інформації не було.

"Все відповідає гіпотезі, що була проблема із системою MCAS", - вважає професор аеронавтики Массачусетського технологічного інституту Джон Хансман.

За словами авіаційного експерта Девіда Сусі, ситуація, в яку потрапив літак завдяки вказаній системі, робила втручання пілотів «неможливим».

"Той факт, що вони боролися із системою MCAS багато разів, означає, що сценарій порятунку був неймовірним", - вважає він. Як з'ясувалося, під час минулого польоту інший екіпаж просто вирубав цю систему та взяв літак у ручне керування.

У своїй заяві напередодні Boeing зазначив, що в компанії не коментуватимуть катастрофу поки що триває розслідування, і уточнили, що «відповідна реакція екіпажу на мимовільне вирівнювання, незалежно від причини, міститься в існуючих процедурах».

Наразі експерти зосередяться на роботі датчиків кута атаки, помилковість роботи яких могла призвести до катастрофи. Проте вже відомо, що один із цих датчиків був замінений після передостаннього польоту з Балі до Джакарти після того, як було виявлено його несправність.

На прес-конференції в середу експерти повідомили, що літак не був готовий до рейсу ще під час попереднього польоту, як і в день трагедії, і мав повернутися на Балі. Наслідку тільки належить знайти голосовий самописець, який може пролити світло на дії екіпажу.

Пасажирський літак Boeing-737 MAX 8 індонезійської авіакомпанії Lion Air зазнав аварії над морем біля західного узбережжяострова Ява незабаром після вильоту з Джакарти до Панкалпінаг 29 жовтня.

У НП загинули всі 189 осіб, що знаходилися на борту (181 пасажир і вісім членів екіпажу), серед них працівники Індонезії, співробітники національної ради з аудиту, члени регіонального народного представництва провінції Банку-Белітунг та один іноземець - професійний велогонщик з Італії Андреа Манфреді.

За словами прес-секретаря служби повітряної навігації Індонезії Йоханеса Сірайта, судно піднялося в повітря о 6:20 за місцевим часом (2:20 за київським часом) і через 13 хвилин зникло з радарів. До того, як літак перестав виходити на зв'язок, екіпаж попросив дозволу повернутися на авіабазу. Сайт FlightRadar24 вказує, що перші неполадки на борту Boeing 737 були зафіксовані вже за дві хвилини після зльоту, коли він піднявся на висоту 610 метрів. Востаннє перед падінням позначка про висоту повітряного судна становила 1113 м, швидкість 345 вузлів, у цей момент лайнер знаходився на відстані 15 км від індонезійського берега.

Це перша катастрофа літака серії MAX 8 та найбільша за кількістю жертв серед Boeing 737.

Борт, що зазнав катастрофи, був зовсім новим, він здійснив перший політ лише 30 липня поточного року. Його наліт становив лише 800 годин.

MAX 8 - найпопулярніший літак в історії Boeing. Кількість замовлень на такі лайнери вже перевищила 4500 одиниць у всьому світі. За даними виробника, серед покупців літаків MAX нового покоління найбільші авіакомпаніїсвіту, зокрема й російські.

Перші уламки фюзеляжу були виявлені моряками, що пропливали біля місця падіння літака, менш ніж через годину після катастрофи. На наступний день водолази знайшли 10 тіл. 31 жовтня було піднято на поверхню одну з «чорних ящиків». Також було виявлено корпус лайнера та один із його двигунів.

Пошукова операція спричинила ще одну трагедію.

Один із найдосвідченіших рятувальників 48-річний Сіачруоа Анто загинув під час занурення через різку декомпресію.

У 2014 році він брав участь у пошуках останків літака компанії Air Asia, а за тиждень до своєї смерті рятував людей після землетрусу на острові Сулавесі.

"Боїнг 737 MAX 8", який здійснював рейс з Аддіс-Абеби до столиці Кенії Найробі. На борту були 149 пасажирів та вісім членів екіпажу, всі вони загинули. Причини катастрофи наразі невідомі. Однак восени 2018 року такий же "Боїнг" індонезійського лоукостера Lion Air через 13 хвилин після вильоту з аеропорту Джакарти і невдовзі звалився в море за 15 кілометрів від берега. За результатами розслідування стали проблеми в новій комп'ютеризованій системі управління, встановленої на літаках Boeing 737.

Система збільшення характеристик маневрування

Компанія Boeing відправила технічних фахівців до Ефіопії, з'ясування причин трагедії займаються також Бюро з розслідування авіаційних пригод в Ефіопії та Національна рада з безпеки на транспорті США, оскільки літак американський. Ця рада вже розбирала причини аварії індонезійського "Боїнга" тієї ж моделі, що . Тоді загинули 189 людей.

Характер польоту "Боїнг 737 MAX 8" "Ефіопських авіаліній" був схожий на поведінку індонезійського лайнера перед катастрофою. Літак часто змінював висоту та швидкість, писав FlightRadar24.

Система збільшення характеристик маневрування опускала носа літака навіть тоді, коли він не втрачав тяги. Пілоти намагалися виправити становище, але автоматика більше 20 разів не давала цього.

Ця система з'явилася на "Боїнгах" внаслідок перекомпонування елементів крила, про це написав головний редактор видання The Air Current Джо Островер. Вперше її застосували саме у лінійці 737 MAX.

Boeing 737 випускається вже 40 років, він став наймасовішим літаком компанії. У новій серії MAX компанія знайшла спосіб досягти значної економії палива – на 14%. Для цього конструктори пересунули вперед нові двигуни, а система збільшення характеристик маневрування мала компенсувати появу додаткової підйомної сили, яка виникає в деяких режимах польоту, фактично ніс літака став задиратися вгору, а хвостові стабілізатори опускати його вниз автоматично – так пояснив роботу системи експерт.

"Будь-яка помилка в програмному забезпеченні може лише посилити ситуацію"

Віктор Заболотський, президент Федерації любителів авіації, заслужений льотчик-випробувач СРСР, в ефірі "Вечори з Іриною Ромалійською" розповів, у чому може бути причина аварії літака "Ефіопських авіаліній" і чи варто довіряти програмному забезпеченню.

Потрібно з'ясовувати та виявляти все це у процесі льотних випробувань. І взагалі-то кажучи, льотні випробування - вони всього лише підтверджують ті висновки, які зробили фахівці: інженери, конструктори та інші. Вони просто підтверджують, що це є безпечним. Але якщо вже нариваєшся на це, то тоді справді тут ціла проблема, отже, треба вирішувати, треба виходити зі становища, вирішувати, як вийти з цієї ситуації.

Були такі випадки. Я знаю, що мої товариші були на Ту-154, коли було відведення стабілізатора, і довелося дуже енергійно діяти, і фірмі навіть трошки довелося приховувати цю ситуацію. Бо якби зупинили Ту-154, то зупинили б тоді півкраїни з перевезень.

- А як ви зараз оцінюєте реакцію компанії Boeing?

Як завжди, будь-яка компанія намагається вийти зі становища з найменшими втратами. Уявляєте, яке велика кількістьлітаків, по-перше, випущено. По-друге, крім того, що випущено, заявки величезні на ці літаки. Ну і тепер треба вийти зі становища як? Потрібно дати якісь рекомендації, якщо це конструктивний недолік.

Адже зараз усі літаки практично з електро-дистанційним керуванням працюють: сидить пілот, який керує, щоправда, штурвал на "Боїнгах", але все одно він як джойстик, він керує опосередковано через комп'ютер. Людина практично включена в цей контур автоматичного управління, він є основною ланкою, яка керує цим літаком. А комп'ютер, який встановлений на машині, тримає весь цей політ у певних рамках, він не дозволяє вийти на великі кути атаки, він не дозволяє начебто допустити велике зниження або велике навантаження. Він просто не дасть цього зробити.

Але в той же час, якщо десь закралася помилка в алгоритмі управління, то тут буде все навпаки, тому що в даному випадку будь-яка помилка в програмне забезпеченняможе лише посилити цю ситуацію.

- І ви припускаєте, що тут є помилка в програмному забезпеченні?

Розумієте, це припущення. Є дві точки: авіакомпанії, які призупиняють ці польоти, і водночас втрати будуть і для Boeing не лише фінансові, а й іміджеві дуже великі.

Як аварія літака в Ефіопії може позначитися на компанії Boeing

Акції компанії Boeing 11 березня впали на 10% - це сильний обвал з часів терактів 11 вересня. На тлі новин із Ефіопії під загрозою опинилися договори на виробництво п'яти тисяч літаків нової серії 737 MAX 8.

737 MAX 8 - літак компанії, що найшвидше продається. Представлений у серпні 2011 року, він обіцяв економію палива в 14% і швидко залучив покупців, зібравши понад п'ять тисяч попередніх замовлень. Лише менше тисячі з них - так звані "тверді замовлення", тобто ті, які не можна скасувати.

"Boeing не зміг своєчасно забезпечити безпечне та надійне рішення. Чим довше це тягнеться, тим більше шансів, що Boeing втрачатиме замовлення", - прокоментував ситуацію агентству Bloomberg Ніл Хенсфорд, голова австралійської консалтингової компанії Strategic Aviation Solutions.

Про перегляд замовлень нових "Боїнгів" вже заявила Малайзія - країна збиралася придбати 25 літаків за ціною $120 млн. за штуку. Навіть втрата одного з 90 покупців може сильно вдарити у бізнес компанії Boeing. Що ще гірше, це може спричинити ефект доміно та подальші відмови.

Все це на руку конкурентам компанії. Спочатку 737 MAX 8 замислювався як відповідь на A320 neo європейського Airbus - він злетів набагато раніше за "Боїнг", у вересні 2014 року. A320 neo програвав американському аналогу за кількістю замовлень, але тепер після двох аварій головного суперника має всі шанси зайняти місце нових "Боїнгів".

Крім того, у вічному протистоянні Boeing та Airbus з'явився і третій гравець – китайський Comac C919. Його вперше представили у 2015 році, а перший політ літак здійснив у травні 2017-го. Поки що існує лише три таких літаки, але виробники кажуть, що отримали замовлення на понад п'ятсот екземплярів. Головна перевага китайської моделі - ціна: Comac C919 коштує близько $50 млн.