Det første dampskipet i Hviterussland. "Kapteinen på et dampskip kan tjene 22 tusen dollar i måneden." En sjømann fra Brest om romantikk og penger. Dampskip "Store Østen"

Østersjøen nærmest Hviterussland ligger hundrevis av kilometer fra republikkens grenser. Og likevel har de hviterussere som tror at republikken har sin egen marine rett. Og det er derfor. For eksempel, i den russiske nordflåten, beskytter Minsk missilkrysseren Marshal Ustinov fra den operative skvadronen, Grodno-regionen tar seg av atomubåten Obninsk, og heltebyen Brest og regionen verner om "sitt" lille anti-ubåtskip av Kola Flotilla. Det er også registrert hviterussiske krigsskip i Østersjøen. Ifølge marinesjefer er bistanden til den russiske marinen som kommer fra broderrepublikken svært betydelig, både i varer og penger.

Men hviterussere beskytter ikke bare skipene til den russiske marinen, de deltar faktisk i marineskipsbyggingsprogrammet. Som vi ble informert om ved Sjøforsvarets generalstab, jobber en rekke marineavdelinger som bestiller utstyr og våpen veldig produktivt med hviterussiske bedrifter. Av åpenbare grunner ble disse fabrikkene og aksjeselskapene i Hviterussland ikke navngitt til oss. Det er imidlertid fullt mulig å anta at den hviterussiske produksjonsforeningen Integral leverer mikrokretser med middels og høy grad av integrasjon til de siste russiske krigsskipene. Forresten, dette er en av de overlevende radio-elektroniske industribedriftene i CIS, som overlevde de vanskelige forholdene i de første årene med overgang til markedet. Det er økonomisk fordelaktig for republikken å delta i det russiske havgående skipsbyggingsprogrammet.

I slutten av august avsluttet de største øvelsene i Fjernøsten de siste 20 årene. I tillegg til Forsvarsdepartementet kjempet andre sikkerhetsstyrker mot terrorister, krypskyttere, statsgrenseovertredere. En av de kulminerende hendelsene under øvelsen var utskytingen av et kryssermissilangrep fra en Tu-160 strategisk bombefly mot et inntrengerskip i Beringhavet. Forresten, det var på dette gigantiske flyet at forsvarsminister Sergei Ivanov var i andrepilotens sete.

På begynnelsen av 90-tallet etablerte hele utenlandske krypskytterflåter seg solid i det strategisk viktige og rikeste Fjernøsten. Selv gyteelver ble blokkert så tett med garn at ikke bare store røde fisker ikke kunne komme dit, men yngel svømmet ikke inn i russisk farvann. Landets økonomi led kolossale skader. Nå har hele den russiske militærorganisasjonen stått i veien for utenlandske og sammen med dem russiske rovdyr. Og dette ble bekreftet i en samtale med en SOYUZ-korrespondent av sjefen for den russiske marinen, flåteadmiral Vladimir KUROEDOV.

Samtalen med øverstkommanderende foregikk i to etapper. Han overvåket direkte øvelsene og bar et enormt ansvar for manøvrene som utspilte seg over et stort territorium. Men han fant likevel tid til å svare på spørsmål fra en krigskorrespondent for avisen SOYUZ. Den første delen av samtalen fant sted på Ukrainka militærflybase. Ifølge admiralen skal øvelsene være med på å bestemme marinens oppgaver og plass i kampen mot terror i unntakstilstand. Først med slike øvelser kan vi finne ut hvorfor den viktigste unntakstilstandsloven for staten, vedtatt tilbake i 2001, ikke fungerer. Derfor beordret presidenten for den russiske føderasjonen at det skulle holdes store øvelser av hele vår militære statsorganisasjon i alle regioner i Russland.

Den andre gangen klarte jeg å snakke med admiralen på båten til sjefen for Stillehavsflåten. Båten passerte krigsskip. Nylig opptrådte de i indiske hav kamptreningsoppgaver. Admiral Kuroyedov snakket om det russiske marineprogrammet for skipsbygging.

Vi trenger en slik flåte, sa han, slik at vi har evnen til å beskytte og forsvare våre interesser i enhver sone i Verdenshavet.

Og så syntes han å stille seg selv et ganske vanskelig spørsmål: hvordan kan en slik flåte bygges for Russland under de nåværende forholdene?

Når det gjelder dette strategisk viktige spørsmålet, er sjefen avhengig av meningene og konklusjonene til forskere fra det russiske vitenskapsakademiet og militære forskningssentre. Ifølge ham er det nødvendig å bygge skip for den nære havsonen, og først da begynne å jobbe på skip for havet.

Heldigvis for oss," forklarte Vladimir Ivanovich konseptet med det dyre skipsbyggingsprogrammet, "tillater de havgående skipene og ubåtene som ble overlatt til Russland fra den tidligere marinen i Sovjetunionen vår nåværende flåte å løse alle nødvendige problemer for ytterligere 15-20 år. Det er nok ressurser. Det er derfor vi nå gjennomfører øvelser på indisk, Atlanterhavet, ulike hav. Dette potensialet er vår støtte.

Men med skipene i nærsonen, som sikrer utplassering av hovedstyrkene, er situasjonen svært vanskelig. Derfor er lederskipene i nær sjøsonen nå lagt ned, men i år starter byggingen av et havgående kampskip ved et av de russiske verftene. Ifølge russisk marinedoktrine vil slike skip nå være multifunksjonelle. Russland forlot det dyre programmet for å lage en flåte bestående av en serie identiske skip - artilleri, anti-ubåt, missil. Nå skal havgående skip kombinere alle disse egenskapene.

Samtidig for ubåtflåte Atom- og dieselubåter skal fortsatt bygges. Det vil imidlertid ikke lenger opprettes gigantiske atomubåter med en forskyvning på opptil 20 tusen tonn. Som admiral Kuroyedov sa, vil den maksimale forskyvningen av ubåtene være opptil 12 tusen tonn. Tilsynelatende er denne figuren vitenskapelig underbygget og bekreftet som den mest optimale. Samtidig la admiralen til at han virkelig ikke ville like å legge ned et slikt skipsbyggingsprogram at påfølgende øverstkommanderende "vil gjøre det om og skjelle ut Kuroedov og sa at han ikke var ferdig med å se på det, ikke gjorde det. beregne alt." Tross alt er flåten i seg selv ikke bare en masse skip med mannskaper plassert i deres baser. Først og fremst dekker staten i strategiske retninger. For Hviterussland er dette først og fremst de baltiske regionene og de nordlige hav. Derfra til sjøs last leveres til republikken. Og disse områdene er nøyaktig utformet for å støtte og beskytte de baltiske og nordlige flåtene. Så langt er russisk sjømakt nok til dette, men hva vil skje om et par tiår? Admiral Kuroyedov nektet å lage nye hangarskip.

I dag og de neste fem til syv årene ser jeg ingen oppgaver for hangarskip, sa han ærlig. – For sikkerheten til transportørbasert luftfart har vi ett hangarskip. Han vil leve i mange tiår til. Vi mister ikke skoler.

Det er sannsynlig at admiralen ikke nevnte en annen viktig omstendighet: i dagens økonomiske forhold er bygging av hangarskip veldig dyrt. Å investere enorme mengder penger i dem vil hindre utviklingen av andre sårt tiltrengte marineforsvarsprogrammer. Og ifølge eksperter, admiral Kuroyedov dette øyeblikket valgte det mest optimale alternativet for utviklingen av marinen.

To amerikanske ubåter observerte i all hemmelighet øvelsene til sjøs fra under vannet. Den ene lå ved Cape Povorotny nær Nakhodka, og den andre utenfor kysten av Kamchatka. Og disse ubåtene ble oppdaget i tide av det siste russiske systemet, som ble opprettet i løpet av de siste to årene. Nå fra Primorye til Anadyr er hele undervanns-, overflate- og luftsituasjonen i 400 kilometer synlig ved marinens kommandopost. Ikke et eneste fly eller skip vil nærme seg grensene våre uoppdaget. Dette systemet ble først og fremst opprettet av Forsvarsdepartementet med direkte deltakelse fra Samferdselsdepartementet og Statens fiskerikomité. Den lar deg raskt administrere alle rettshåndhevelsesbyråer i en stor region. Ved Stillehavsflåtens kommandopost overvåket de på vakt utviklingen til den amerikanske ubåten utenfor kysten av Kamchatka. Om noen år vil dette systemet med å utstede den nyeste informasjonen til den militære og sivile ledelsen i Russland dekke hele landet.

Og en ting til det nyeste systemet sa admiral Kuroyedov. Så langt dekker den bare Primorsky- og Khabarovsk-territoriene. Men i fremtiden vil den også spre seg til hele landet. Det ble opprettet av de samme tre departementene og også Roshydromet. Det gir hydrometeorologisk støtte til flåten.

Opprettelsen av dette systemet, bemerket admiral Kuroyedov, forbedrer allerede effektiviteten til kampstyrker med nesten 50 prosent. I 2005-2006 vil det spre seg til alle russiske flåter.

I tillegg har flåten allerede opprettet satellittvideokommunikasjon. Fra marinens kommandopost i Moskva kan du kommunisere i videomodus med hvilket som helst krigsskip eller fly hvor som helst i verdenshavet. I en vanlig samtale, rådfør deg med sjefer, angi det mest sannsynlige handlingsforløpet i en spesifikk situasjon. Satellitter fra alle departementer kan være involvert i det. Det er rett og slett umulig å fange opp slik informasjon, ifølge eksperter.

Det er verdt å legge til at det er sannsynlig at en rekke hviterussiske virksomheter deltok i opprettelsen av de siste russiske forsvarssystemene. Det er mulig at hviterussere allerede vil delta direkte i de neste øvelsene til den russiske militærorganisasjonen i Baltikum. Luftfart og luftforsvar av republikken vil pålitelig dekke den baltiske flåten og dens baser.

Siden midten av 70-tallet har passasjerflåten til Black Sea Shipping Company blitt aktivt fornyet. Skipene ble også bygget i Finland, som på den tiden var en trendsetter innen bygging av passasjerferger

Motorskip "Belorussia". blackseanews.net

Så, i den finske byen Turku på verft"Vyartsilya" ble bygget med fem lignende autopassasjerferger og motorskip beregnet på Black Sea Shipping Company. Lederskipet fikk navnet "Hviterussland", det andre - "Georgia", det tredje - "Aserbajdsjan", det fjerde - "Kasakhstan", det femte - "Karelia".

Nesten et halvt århundre skilte disse skipene fra den forrige passasjeren "Krymchaks"; mye har endret seg de siste årene. Etterspørselen etter turistreiser over Svartehavet har navigasjonsområdet utvidet seg passasjerskip, spesielt om høsten og vinteren.

Inkluderingen av skip i denne serien i passasjerflåten til ChMP betydde et kvalitativt sprang. Dette krevde introduksjon av en rekke organisatoriske og tekniske nyvinninger. I havnene på den krim-kaukasiske linjen var det behov for å utstyre spesielle "hjørne" køyer for å muliggjøre fortøyning av fartøyer av typen "Hviterussland" og åpning av ramper. Det var også nødvendig å utvikle og implementere teknologi for akkumulering og lasting av kjøretøy, containere osv.
De nye skipene var merkbart forskjellige fra sine forgjengere bygget på trettitallet når det gjelder komforten til passasjerinnkvartering og form: Den rolige rettheten til skroget og overbygningene ble erstattet av dynamikken i linjene.

Skrånende overbygninger, en mast bøyd bakover og en skorstein med vinger ga Hviterussland et raskt og grasiøst utseende. Ved utformingen av fartøyet ble det lagt spesiell vekt på å gi passasjerene maksimal komfort, skape en atmosfære av komfort og gode forhold for avslapning.

«Hviterussland» hadde en dødvekt på 3000 tonn; lengde - 157 m; bredde - 21,8 m; dypgående - opptil 6,2 m. Effekt av to hoved 18-sylindrede dieselmotorer - I8000 hk. ved en rotasjonshastighet på 520 rpm tillot den hastigheten å nå 2 µ knop. For å redusere pitching hadde skipet stabilisatoranordninger. Det var thruster, baug, hekk og sideramper.

Skipet hadde opprinnelig 173 passasjerlugarer til 480 personer. Bildekket kunne romme opptil 250 biler. I 1986 ble skipet pusset opp, passasjerkapasiteten økte og flere lugarer ble bygget.

"Hviterussland", som et banner, hentet navnet sitt fra det berømte dampskipet til Far Eastern Shipping Company. Under samme navn fraktet den økonomisk og militær last til Arktis, og under de vanskeligste krigstidsforholdene tok den veien som en del av karavaner, og overvant is og fiendtlig konfrontasjon.

I mars 1944 ble skipet "Belorussia" under kommando av kaptein K.G. Kondratyev reiste med last fra USA til Vladivostok. I området Iturup Island ( Kurileøyene) ble torpedert og senket av en japansk ubåt. Mirakuløst nok overlevde to besetningsmedlemmer: stokers I.P. Petrovich og Ya.P. Pochernin. 41 mennesker døde.

Den 15. januar 1975, på lederskipet til en serie autopassasjerferger - motorskipet "Belorussia" - statens flagg USSR. I begynnelsen av februar var mannskapet ferdigstilt i Riga, skipet ble levert til kommende utenlandsreiser. Samtidig besøkte Vladimir Vysotsky sitt første besøk i Hviterussland, som mannskapet dannet et langvarig vennskap med.

Skipet ble mottatt av en av de mest erfarne kapteinene til ChMP, Felix Dashkov. Før det ledet han motorskipet "Litauen", og viste seg å være utmerket mens han jobbet på den internasjonale linjen Odessa - Marseille. Dashkov overførte servicenivået oppnådd på Litva til Hviterussland og gjorde mye for å forbedre komforten, siden det nye skipet var av høyere klasse.
"Belorussia" begynte sitt arbeid med cruise med turister fra det vesttyske selskapet "Turopa" langs ruten Genova - Kanariøyene. Seilingen langs denne ruten i den kalde årstiden varte i mange år. Siden 1977 har arbeidet på Marseillebanen vært like konstant i sommermånedene. I tillegg seilte skipet langs Krim-kaukasiske og Midtøsten-linjene og gjennomførte cruise rundt i Europa.

På 80-tallet fungerte den vesttyske Dolphin Seereisen og French Transtour Company som befraktere. Skipet begynte å gjøre arktiske cruise med anløp på Spitsbergen. «Hviterussland» fungerte stabilt og uten ulykker. De årlige driftsinntektene utgjorde flere millioner rubler i utenlandsk valuta.

Uforutsette hendelser skjedde også. Så i oktober-november 1979 gjennomførte skipet cruise til USA med sovjetiske turister. Ved krysset mellom Boston og Baltimore gjennomboret skipet en 12 meter lang hval med sin buleformede stilk. Hovedmotorene ble stoppet. For å frigjøre seg fra kadaveret, var det nødvendig å tilkalle havnebåter, som slengte hvalen og dro den av stilken.

Hviterussland ble først reparert i Jugoslavia, og siden 1977 har Odessa-verftet "Ukraina" mestret og vellykket utført dockreparasjoner av skip i denne serien. I februar-mai 1986 ble skipet modernisert i Bremerhaven.

Det har vært mange passasjerer på Hviterussland-flyvninger berømte mennesker, for eksempel den fremragende sovjetiske forfatteren Konstantin Simonov. I 1975 og 1977 foretok Vladimir Vysotsky og Marina Vladi en sjøreise på skipet. Mannskapet prøvde å gjøre alt for å glede slike kjære gjester. Og Vladimir ga sjømenn og turister sine fantastiske sanger.

Før Sovjetunionens kollaps var den finansielle og økonomiske situasjonen i ChMP stabil, men siden 1992 begynte rederiet å føle konsekvensene av manglende betalinger og krisefenomener, og ble selv en debitor. Det var i denne vanskelige tiden at «Hviterussland» havnet i en stor ulykke. Den 25. oktober 1992 ble det hviterussiske skipet løftet inn til kaien ved et skipsreparasjonsverksted i Singapore. Motorskipet ankom for planlagte reparasjoner og dokking under kommando av kaptein I.N. Mironenko, som ledet skipet siden 1980. Et erstatningsmannskap fløy også til Singapore.
Under prosessen med å legge til kai, da skipet allerede sto på kjølblokkene, skalv skipet plutselig (som det senere viste seg, flere "puter" av kjølblokkene presset gjennom pongtongen) og falt først til venstre, så begynte krenge mer grundig til styrbord side. Det kom et høyt brak. To kraner kollapset fra kaitårnet og ned på en flytedokk i nærheten.
Havnearbeiderne falt i vannet som erter: Skipet kantret sammen med kaien. Kaptein Mironenko erklærte en generell skipsalarm og organiserte evakueringen av mannskapet. En landkran brakte inn et "lysthus" og begynte å filme teamet, hvorav halvparten var kvinner.
Nabodokken ble nedsenket, og kranene på tårnene, til de ble revet av, bremset listen over Hviterussland. Havslepebåten som lå fortøyd i nærheten trakk seg tilbake i tide, ellers hadde han også fått den.

Etter begynnelsen av fullt vann nådde skipets velt 52 grader, og skipet som hadde falt på kaien fikk alvorlige skader. Deretter stabiliserte posisjonen til fartøyet sammen med dokken seg. Imidlertid var det en betydelig mengde vann i skipets lokaler; lugarene på de nedre dekkene der mannskapet var innkvartert ble oversvømmet. Fyringsolje rant fra drivstofftankene, og ting fløt i regnbueflekker. Dette var det første tilfellet i Black Sea Marine-flåtens historie av en brygge og et fartøy som kantret.

14. november startet oppretting av fartøyet ved hjelp av to kraftige flytekraner. Deretter pumpet 19 pumper vann ut av de oversvømte lokalene. Skipet ble deretter plassert i tørrdokk for restaurering og reparasjonsarbeid, som fortsatte til mai 1993.
Senere ble det besluttet å sende skipet til Bremerhaven for å fullføre reparasjoner. Denne avgjørelsen kan neppe kalles passende, siden ChMP allerede var i gjeld til Lloyd Werft-selskapet, hvor reparasjonene var planlagt, og produksjonen av Hviterussland økte denne gjelden til 24 millioner tyske mark. Reparasjoner i Singapore ville vært mye billigere.

Som et resultat endte reparasjonsarbeidet i høyprofilerte økonomiske skandaler, straffesaker ble åpnet, Lloyd Werfts krav ble lagt til kravene fra kreditorer til andre selskaper, noe som ytterligere kompliserte den økonomiske situasjonen til det private foretaket. Forresten, arrestasjonen av motorskipet "Odessa" i april 1995 i Napoli ble utført på grunnlag av et krav fra Lloyd Werft.

Renoveringen av Hviterussland ble fullført i desember 1993. Skipet ble omdøpt til Kazakhstan-2 og fortsatte å cruise. I juli 1995 ble skipet holdt tilbake i Tromsø havn av representanter for International Transport Workers Union. Årsaken til forsinkelsen var at mannskapet ikke hadde avtale med rederen og at mannskapet fikk lønn under det nivået Unionen fastsatte.

I 1996 ble det liberiske flagget heist på skipet. I følge noen rapporter jobbet motorskipet "Belorussia" allerede under navnet "Dolphin" i begynnelsen av 2012 fortsatt som en del av et lite tysk selskap. Det ble kommandert av kaptein Vladimir Vorobyov, som forresten en gang var trainee på Hviterussland.

Dette er historien til skipet, som med suksess opererte som en del av passasjerflåten til Black Sea Shipping Company.

Vladimir Polyakov, Formann for Council of Veterans of ChMP Fleet, senioringeniør,
Oleg Bulovich, Nestleder i Council of Navy Veterans i ChMP

Ports of Ukraine, nr. 7 (119) 2012

Hvis du oppdager en feil, velg ønsket tekst og trykk Ctrl+Enter for å rapportere det til redaktørene.

Frakt i Hviterussland Det utføres bare på elver og innsjøer, siden landet ikke har tilgang til havet. Lengden på vannveiene i Republikken Hviterussland er omtrent 2,5 tusen kilometer.

Å bruke disse rutene for intern transport er imidlertid i mange tilfeller upraktisk. Dette skyldes det faktum at på territoriet til Hviterussland er det vanligvis bare de øvre delene av store elver (for eksempel Dnepr, Vest-Dvina, Neman, etc..). For det første er ikke alle navigerbare (bare på de største vannveiene når dypene 1,5 meter). For det andre er de vanligvis konsentrert langs omkretsen av republikken (Dnepr - østlige og sørøstlige, Pripyat - sørlige, Bug - sørvestlige, Neman - nordvestlige, Vestlige Dvina- den nordøstlige delen av Hviterussland).

Samtidig er det i den sentrale delen praktisk talt ingen farbare indre vannveier.

Vannveiene i Hviterussland er ikke sammenkoblet på noen måte (med unntak av Dnepr, Pripyat og Bug).

Liten størrelse på staten og et ganske utviklet nettverk motorveier, bidrar ikke til veksten av innenlandske elvetransportvolumer.

Dnepr-Bug Canal

Det er teoretisk mulig å bruke alle store vannveier i republikken (Dnepr, Pripyat, Bug, Western Dvina, Neman) for internasjonal elvnavigasjon. For øyeblikket i Hviterussland er det bare én vannvei som drives i én retning - Bug - Pripyat - Dnepr - Svartehavssystemet. På slutten av 1990-tallet oppsto ideen om å lage en hovedvannvei fra nord-sør, inkludert Vistula, Bug, Pripyat, Dnepr (den såkalte rute Ja 40), med en mulig forbindelse til den (via byen Yaselda). , Oginsky-kanalen og Shchara-elven) Neman, inkludert av Den økonomiske kommisjon for Europa i utkastet til europeisk avtale om viktige indre vannveier av internasjonal betydning.

Designarbeid er i gang. Selvsagt vil byggingen av denne hovedruten kreve svært betydelige kostnader. Dessuten er hoveddelen av kostnadene deres nødvendig for territoriet der dybdene i de fleste deler av Vistula og Bug knapt når en meter, mens i henhold til kravene for vannveier i kategori Ja, skal minimumsdybden ikke være lavere enn 1,2 meter . Den hviterussiske seksjonen, med unntak av noen få seksjoner, oppfyller disse kravene. En bypass-kanal ble gravd rundt demningen i Brest-området, som fjernet hindringer for navigering langs Bug River.

1. Elvehavner og marinaer

Det er totalt 10 elvehavner i landet. Elvehavner Gomel, Bobruisk, Mozyr har jernbanetilgangsspor og er tilpasset for håndtering av last som opererer i blandet retning. Havneanleggene er utstyrt med flyte- og portalkraner, mekaniserte lastelinjer for høyhastighets skipshåndtering.

Jeg fortsetter historien om elvebåter, bygget under de første femårsplanene til USSR. Informasjon om dem - for det meste - er hentet fra magasinet "Teknologi - Ungdom".

Etter fullføringen av restaureringen av elveflåten i løpet av den første femårsplanen, begynte perioden med gjenoppbyggingen. Nå sto skipsbyggerne overfor oppgaven med å ikke bare fylle opp rederier med sovjetbygde skip, men dristig introdusere avansert teknologi som ville redusere konstruksjonstiden til skip, redusere forbruket av knappe metaller og, følgelig, kostnadene deres. En av de progressive metodene i disse årene var elektrisk sveising.

For å være rettferdig bemerker vi at den ble oppfunnet tilbake i 1881 av den russiske ingeniøren N. Benardos, og seks år senere ble den forbedret av N. Slavyanov, som opprettet historiens første sveiseverksted ved Perm Steel and Cannon Plant. Imidlertid ble elektrisk sveising av flere grunner ikke mye brukt før senere år første verdenskrig. Den skylder sin "gjenfødelse" til årsaker av rent militær karakter - behovet for å spare metall og fremskynde produksjonen av militært utstyr på alle mulige måter.

Innen skipsbygging var en av initiativtakerne til bruk av ny teknologi professor V. Vologdin. Det var han som, tilbake i 1926, vellykket utførte de første eksperimentene med sveiselektere, og deretter individuelle komponenter og deler av skip - maskinfundamenter, drivstoff- og ballasttanker, alle slags foringsrør, daviter, lastebommer. Deretter utviklet Vologdins gruppe utstyr designet for produksjon av innvendige skott. I 1929 fullførte ansatte ved Kyiv Mechanical Engineering Institute sine tester, og i Sudoproekt, en sentralisert organisasjon engasjert i design av nye skip, dukket det opp en avdeling, hvis ansatte begynte å utvikle sveisede skipsstrukturer, introdusere elektrisk sveising på verft og trene sveisearbeidere .

Forberedende stadium forskningsarbeid ble fullført på begynnelsen av 30-tallet, og styret i All-Union River Shipbuilding Association betrodde byggingen av landets første helsveisede skip til verftet i Kiev (nå Leninskaya Kuznitsa-anlegget).

Innbyggerne i Kiev valgte en slepebåt med en dampmotor med en kapasitet på 150 hk, allerede mestret av industrien og velprøvd i drift, som gjenstand for eksperimentell konstruksjon. Med. Den ble designet av designerne av Nizhny Novgorod-anlegget "Krasnoe Sormovo" for sleping av flåter på nordlige elver fra hogstområder til havner.

Ved å starte et så uvanlig eksperiment, nektet ukrainske skipsbyggere bevisst å gjøre noen endringer i prosjektet - utad var den nye slepebåten ikke forskjellig fra sine kolleger. Den samme flatbunnede, med et skrog delt inn i fem rom av fire vanntette skott, sidehjul, rette sider, med en kantet overbygning toppet med en lang skorstein.

Arbeidstegninger av "Hviterussland" - dette er navnet slepebåten fikk - ble utarbeidet innen 1. august 1931, og to uker senere ble de første bunnplatene lagt på slipp. Så begynte monteringen av settet, kledning og overbygg. Alt så ut til å være det samme som før... Bare for første gang stod ikke det øredøvende brølet fra naglernes hammere over slipen, men den blendende flammen fra en elektrisk lysbue blinket spøkelsesaktig. For første gang ble ferdige pullerter, fairleads, koøyer og andre deler installert på et skip under bygging på de angitte stedene, i stedet for å installere dem i deler, som før. Arbeidet gikk uvanlig raskt, og 20. november ble den nye slepebåten høytidelig overlevert til eierne - Dnepr-elvemennene. Arbeidsskiftet til skipet «Hviterussland» har begynt. Og på Krasnoye Sormovo-anlegget ble samme type slepebåt "Svarshchik" bygget på lignende måte. Og skipsbyggerne begynte å oppsummere resultatene av eksperimentet. Vel, de viste seg å være ganske gode. Det er nok å si at skroget til Hviterussland var 27,5% lettere enn det på klinkede slepebåter - besparelsene i metall er åpenbare. I tillegg kunne skipsbyggere for første gang klare seg uten en rekke ganske vanskelige, tidkrevende operasjoner. Vi snakker om boring av hull i skinn og skrogplater, selve naglingen og preging; Til slutt var det ikke lenger behov for å lage tusenvis av bolter og muttere i forskjellige størrelser - arbeidsintensiteten på arbeidet gikk ned med 30%. Fordelene med elektrisk sveising viste seg å være klare.Den nye metoden for å sette sammen skip ble umiddelbart utvidet til andre virksomheter i industrien, og Kiev-anlegget "Leninskaya Kuznitsa" startet et omfattende program for design og konstruksjon av en stor serie helsveisede slepebåter med 150 og 300 hk maskiner. Med. Etter ukrainerne ble elektrisk sveising raskt introdusert ved mange skipsbyggings- og reparasjonsbedrifter i Volga-bassenget.

I 1975, på Wartsila-verftet i den finske byen Turku, fant overføringen av et nytt kjøretøy-passasjermotorskip "Belorussia" til kunden - Sovcomflot fra USSR - sted. Dette skipet var ledende i en serie på fem skip. Opprinnelig ble alle fem skipene overført til Black Sea Shipping Company til USSR Ministry of Marine and Fleet.

Ordren ble gitt til det finske verftet av en grunn - Wartsila-selskapet var allerede kjent i USSR, og finske skipsbyggere hadde mye erfaring med å bygge ferger. Til tross for alle ytre likheter med de store personbil-passasjerfergene som seilte i det baltiske bassenget, kan ikke de nye skipene kalles ferger i vanlig forstand. Skipene hadde bare ett bildekk og var fortsatt beregnet på å frakte først og fremst passasjerer, og deretter biler mellom havner Svartehavskysten USSR.

m/v "Belorussia" forlater havnen i Valletta, 1975

"Belorussia" forlater Southampton, 1987

Rød stripe på det falske røret med det sovjetiske våpenskjoldet, hjemmehavn i Odessa - slik var "Hviterussland" i andre halvdel av 80-tallet. Bildet - juni 1988, Fremantle

m/v "Hviterussland" 1992. blir slept gjennom Den engelske kanal under slep av SMIT ROTTERDAM

I 1993, etter reparasjoner i en tørrdokk i Singapore, ble skipet omdøpt til Kazakhstan II, og deretter, i 1996, DELPHIN

Allerede under navnet Kazastan II, Durban, 1994.

Slik er hun i disse dager - DELPHIN:

på innseilingen til Kiel havn (Kiel, Tyskland)

Samtidig, i 1975, ble motorskipet "Georgia" satt i drift. Han ble også overført til ChMP.

"Georgia" i Southampton, 1976

i Sotsji, 1983

Southampton, november 1983

Istanbul, 1991

fortsatt "Georgia", 1992, Quebec, Canada. Skipet ble chartret for cruise på St. Lawrence River.

våpenskjoldet til USSR ble endret til en ukrainsk trefork, navnet ble endret til Odessa Sky, St. Lawrence River, Canada, august 1995

I 1999 seilte skipet under navnet Club I. Bildet er tatt i Nordsjøen

Snart ble skipet omdøpt igjen - Club Cruise I. Antagelig skjedde dette navnet i samme 1999 - skipet skiftet eiere. Så, i 1999, ble skipet omdøpt igjen - Van Gogh - etter den berømte nederlandske maleren. Skipet seilte under dette navnet til 2009. I 2009 ble det omdøpt igjen - SALAMIS FILOXENIA. Skipet opererer fortsatt under dette navnet.

Port Caen, 2004

utenfor kysten av Norge, 2007

Kiel-kanalen, 2008

Port of Split, Kroatia, 2008

SALAMIS FILOXENIA for anker utenfor øya Patmos, juli 2010

Hvis vi betinget deler inn skip i serier i henhold til byggeåret, er motorskipet "Azerbaijan" det siste motorskipet i den første serien - som "Hviterussland" og "Georgia" ble det bygget i 1975 og ble det tredje skipet av typen "Hviterussland". I 1996 fikk skipet et nytt navn - Arcadia (når du ser etter bildene på forskjellige steder - minst ett skip til er referert til som Ardkadia, som ikke har noe å gjøre med vår flåte - New Australia og også Monarch of Bermuda) . I 1997 ble skipet omdøpt til Island Holyday, og skipet opererte under dette navnet til 1998. Fra 1998 til i dag - ENCHANTED CAPRI.

Bildet ble tatt før Sovjetunionens kollaps, men det er ennå ikke mulig å fastslå nøyaktig år

Fremantle havn, første halvdel av 90-tallet

Southampton 1992

"Aserbajdsjan" i Genova, slutten av 70-tallet. Det er forresten et bilde av motorskipet «Ivan Franko» tatt ved samme brygge. Bare fra en litt annen vinkel.

1998, navnet er Island Holiday

bilde fra 1996-1997

I 1976 ble ytterligere to fartøyer av serien levert til USSR Ministry of Marine and Fleet - Kasakhstan og Karelia.

Motorskipet "Kasakhstan" ble omdøpt i 1996 - ROYAL SEAS, og i 1997 - "Ukraina". Det var av denne grunn at "Hviterussland" ble kalt "Kasakhstan II". I 1998 skiftet skipet eierskap, flagg og navn – ISLAND ADVENTURE. Skipet opererer fortsatt under dette navnet i dag. Selv om det er vanskelig å si i hvilken kapasitet. Det er kjent at det i 2007 opererte i Miami Beach som et flytende kasino.

"Kasakhstan" i Hellas, Mykonos, mai 1983

"Ukraina" forlater Fort Lauderdale, 1998

ISLAND ADVENTURE, foto 1998, plassering - Fort Lauderdale

Miami Beach, 2007

Det siste skipet i serien var Karelia. Hun er for tiden basert i Hong Kong.

"Karelia" ble satt i drift i 1976, i 1982 det første omdøpningen - skipet fikk navnet til den nylig avdøde generalsekretæren for CPSU sentralkomité L. I. Brezhnev. I 1989, da perestroikaen var i full gang i landet, ble skipet omdøpt igjen - det opprinnelige navnet ble returnert. I 1998 gikk skipet under liberisk flagg og skiftet navn til OLVIA, deretter fulgte en rekke videresalg og omdøpninger - 2004 - NEPTUNE, 2005 - CT NEPTUNE, 2006 - NEPTUNE.

desember 1983

"Leonid Brezhnev" i Kiel-kanalen, 1985

"Leonid Brezhnev" i havnen i Tilbury, 1987

Port of Tilbury, 1989

«Karelia» i første halvdel av 90-tallet

OLVIA i 2004, munningen av Elben

Neptun i 2007, Hong Kong

Hong Kong, mars 2010

________________________________________ ___________________

Bilder av skip - www.shipspotting.com, www.faktaomfartyg.se

Informasjon om omdøping - www.faktaomfartyg.se