Et lovende regionalt fly for Russland, eksport og joint ventures. Et lovende regionalt fly for Russland, eksport og joint ventures Fly for regional luftfart

Den 12. mai, på et møte om luftfartsutvikling, bemerket Russlands president Vladimir Putin at landet vårt trenger sine egne regionale fly for 50-60 passasjerer.

"Jeg har samlet dere for å snakke om mulighetene for å lage egne regionale fly i Russland med en kapasitet på rundt 50-60 passasjerer. Vi vet hvor vanskelig det er å levere passasjerer i Fjernøsten, Øst-Sibir og innenfor regioner. Ofte må folk fly til nærliggende naboregioner via Moskva eller St. Petersburg. Dette er helt uakseptabelt, sa Putin.

Presidenten gjorde også oppmerksom på at det nye flyet skal kunne ta av og lande på uutstyrte, ikke-asfalterte flyplasser, fordi for Russland med sitt enorme territorium er dette av stor betydning, og bemerker at landet på en gang hadde en stor flåte av slike maskiner, men de var alle utdaterte. "Det gir ingen mening for oss å gå tilbake til dette, vi trenger et nytt fly. Du kan selvfølgelig kjøpe utstyr fra import, slik vi har gjort så langt, men for et land som vårt trenger vi våre egne fly, selv om, etter min mening må vi strebe etter at hvis du lager en slik maskin, bør den være lovende ikke bare for vårt marked, men også konkurransedyktig på verdensmarkedene, understreket statsoverhodet.

På samme møte presenterte lederen for industri- og handelsdepartementet Denis Manturov fire mulige alternativer for et regionalt kortdistansefly.

Først av alt ble den oppkalt etter 64 seter, som tidligere ble produsert i Tasjkent. Den første flyvningen med flyet fant sted i 1990. Fram til 2012 ble det bygget 17 maskiner, hvorav de fleste ikke er i bruk nå. I følge foreløpige beregninger fra UAC er den totale kostnaden for prosjektet 56 milliarder rubler. Den første Il-114 kan ta av så tidlig som i 2018. Dette ble uttalt av administrerende direktør for NAZ Sokol PJSC, Alexander Karezin, ved feiringen av 84-årsjubileet for grunnleggelsen av anlegget. Han bemerket også at produksjonsstedet for produksjon av disse flyene ved bedriften faktisk er klart. I følge Manturov kan lanseringen av produksjonen av en slik modell gjøres ganske raskt, noe som til slutt fører til en fullskalaproduksjon på 12 kjøretøyer per år i 2022.

Det andre alternativet er An-140 med en kapasitet på 50 seter. Men ministeren kalte hovedhindringen for utviklingen av produksjonen "avhengighet av den ukrainske utvikleren og produsenten" Antonov. "Vi er klare til å diskutere dette sivile prosjektet med våre kolleger, kjøp av en lisens og følgelig fullstendig mekanisering hjemme," sa Manturov. I midten av 2015 suspenderte Samara Aviakor-anlegget monteringen av An-140-fly på grunn av at 34 leverandørfabrikker lokalisert i Ukraina sluttet å levere komponenter. Det er ikke mulig å erstatte dem med russiskproduserte analoger i nær fremtid, siden hoveddesignbyrået er lokalisert i Ukraina. De resterende flyene ble satt sammen av deler tilgjengelig på fabrikken.

Det tredje alternativet er det russisk-kinesiske prosjektet til MA-700 turbopropfly med 83 seter. Kinesisk side har til hensikt å begynne å teste flyet i 2017 for å få et luftdyktighetsbevis i 2019. Manturov avklarte at for dette prosjektet er det foreslått å bruke fasilitetene til Arsenyevsky-bedriften, som ligger 250 km fra Vladivostok.

Det fjerde alternativet er Tu-324 turbojet-flyet, som du kan løse to problemer med: gi regional og administrativ transport. Kabinekapasiteten til dette flyet er 50 seter. Som ministeren bemerket, var flyet "allerede i utvikling, men ble ikke satt inn i videre arbeid, siden alle ressurser ble viet til MS-21-flyet."

De siste årene har det vært et aktivt søk etter en erstatning for den utdaterte flåten av sovjetiske regionalfly An-24 og Yak-40, spesielt muligheten for å sette sammen Q400-fly i Ulyanovsk i samarbeid med den kanadiske Bombardier ble vurdert. Men på bakgrunn av sanksjonskonflikten med USA og EU, ble det besluttet å gå tilbake til vurdering av disse prosjektene.

Su-80 eller S-80 er et prosjekt av et russisk flerbruksfly, som ble utviklet ved Design Bureau oppkalt etter. Sukhoi ved århundreskiftet. Ifølge designerne skulle det erstatte slike utdaterte fly som Yak-40, An-24 og An-26 på regionale og lokale flyselskaper. Su-80-flyet var planlagt produsert ved luftfartsanlegget i Komsomolsk-on-Amur (KnAPPO), men ressurser og produksjonskapasitet var nødvendig for å gjennomføre et annet prosjekt - Sukhoi Superjet-passasjerflyet. Derfor ble Su-80-programmet stille stengt på midten av 2000-tallet. Totalt ble det bygget tre – ifølge andre kilder fire – Su-80-fly.

Spesialister fra OKB im. Sukhoi jobbet på to versjoner av flyet: en last-passasjerversjon - Su-80GP og en modifikasjon for transport av passasjerer - Su-80P. Flyet er i stand til å frakte opptil 30 passasjerer eller 3,3 tonn last, og rekkevidden er 1,3 tusen km. Senere var det planlagt å lage flere modifikasjoner av kjøretøyet: et patruljekjøretøy, et medisinsk kjøretøy og et fly for geologer og fiskere.

Hovedtrekket til Su-80 - og dens viktigste fordel i henhold til designernes planer - var flyets konvertibilitet, det vil si muligheten til raskt å konvertere en lastmodifikasjon til en passasjer.

Su-80 foretok sin første flytur 4. september 2001. Deretter fortsatte fabrikktestingen av bilen i flere år, men den nådde ikke engang sertifisering. Det antas at kostnadene for en Su-80 i 2006 varierte fra 230 til 280 millioner rubler.

Riktignok i 2012, etter statsminister Medvedevs oppfordring om å være mer oppmerksom på utviklingen av regional luftfart, ble ledelsen av Design Bureau oppkalt etter. Sukhoi uttalte at det er fullt mulig å gjenopplive Su-80-prosjektet. Men dette fikk ingen videre fortsettelse...

Historien om opprettelsen av Su-80-flyet

Nittitallet ble en vanskelig periode for den russiske flyindustrien. Finansieringen ble kraftig redusert, militære ordre opphørte praktisk talt, folk forlot fabrikker og forskningsinstitutter på jakt etter et bedre liv. Det var på en slik tid at designerne av OKB oppkalt etter. Sukhoi begynte å utvikle et nytt prosjekt som en del av forsvarsindustriens konverteringsprogram. Flyet skulle utføre last- og transporttransport på lokale flyselskaper og erstatte en hel galakse av maskiner laget for flere tiår siden. Den fikk betegnelsen Su-80. Opprinnelig ble utviklingen utført på initiativ.

Allerede i 1993 ble luftfartsforeningen i Komsomolsk-on-Amur med i prosjektet. Arbeidet ble finansiert fra de interne reservene til designbyrået og flyanlegget. I 1996 ble militæret interessert i flyet; det viste seg at en slik maskin var nødvendig ikke bare av hæren, men også av grensevakter og departementet for beredskapssituasjoner. I tillegg ble det utført markedsundersøkelser om hvilke fly som er mest nødvendig for innenlandske og utenlandske sivile luftfartsselskaper. I løpet av den ble sammensetningen av flyflåten av luftfartsselskaper, betingelsene for baseutstyr og typiske ruter analysert. Alt dette gjorde det mulig å mer nøyaktig bestemme konseptet til det fremtidige flyet, dets tekniske egenskaper og krav til driftsforhold.

Utviklerne ga spesiell oppmerksomhet til flyets autonomi og utvikling av dets start- og landingsegenskaper, noe som gjorde det mulig å operere flyet fra korte rullebaner, inkludert ikke-asfalterte rullebaner. Su-80 fikk en passasjerkabin med et komfortnivå som kan sammenlignes med det som generelt er akseptert for langdistansekjøretøyer. Men det viktigste "høydepunktet" til den nye bilen var dens allsidighet eller konvertibilitet. Med andre ord kan et fly konverteres fra passasjer til last og tilbake veldig raskt og til en minimumskostnad. Foreløpige beregninger har vist at bruken av en slik ordning øker lønnsomhetsnivået til flyet betydelig.

Til å begynne med var bilen designet for å frakte 26 passasjerer, men etter nøye analyse av markedene ble kabinkapasiteten økt til 30 personer. Dessuten er flykabinen ganske komfortabel. Den er forseglet, har god lydisolasjon, og i den kan passasjeren stå opp til full høyde - på An-28 eller L-410 kan bare en tenåring gjøre dette.

Utformingen av Su-80 inkluderer en rekke tekniske løsninger som forenkler driften under russiske forhold. For eksempel lar en to-bjelkedesign en laster eller en vanlig bil kjøre direkte opp til rampen, og tilstedeværelsen av en vinsj og en rullebane automatiserer og letter lasting og lossing. Su-80-motorer kan fungere som et kraftverk, og sikre driften av alle kjøretøysystemer.

Utviklerne la mye oppmerksomhet til sikkerheten til flyet. Propellene og luftinntakene var utstyrt med et anti-isingssystem, som også fjernet is fra frontruten i cockpiten, forkantene på vingene, stabilisatorer og finner. Su-80 redningsutstyret identifiserer nødflyet og overfører nøyaktige data om plasseringen til ekspedisjonstjenesten. Et spesielt system informerer piloter om feil i deres handlinger, samt uregelmessigheter i driften av flysystemer.

Den første testflygingen av Su-80 Sukhoi-flyet fant sted 4. september 2001 på LII-flyplassen nær Moskva. Gromova. Det varte i 26 minutter. Det var planlagt å sertifisere den i henhold til AP-25 luftdyktighetsstandarder, men dette ble aldri fullført.

Hvorfor ble Su-80 aldri satt i produksjon, siden KnAPPO ifølge ryktene allerede forberedte seg på å starte produksjonen? I følge den vanligste versjonen forberedte de seg samtidig i Komsomolsk-on-Amur på å starte produksjonen av Sukhoi Superjet 100, og det viste seg at det ikke var nok midler eller ledig plass til å starte to prosjekter samtidig. Derfor ble Su-80-programmet stengt i 2006. Dessuten var både innenlandske og utenlandske selskaper virkelig interessert i "åtti". Det er til og med informasjon om 37 Su-80-fly, kontrakter som allerede er praktisk talt avtalt.

Dessuten planla utviklerne å eksportere 150-200 fly innen 2006, og selge ytterligere 350-500 fly i Russland og CIS-landene. Det statlige selskapet Rosvooruzheniya har også uttrykt interesse for Su-80. Og hun ga ikke bare uttrykk for det, men planla å kjøpe opptil 300 enheter av en patrulje og transportmodifikasjon av flyet (Su-80PT).

For øyeblikket ser utsiktene for å gjenopplive dette prosjektet ekstremt vage ut. Det har gått for lang tid siden 2006. I tillegg ble Su-80 stående uten motor. Opprinnelig ble denne bilen laget for ST7-9V-motorer fra det amerikanske selskapet General Electric. De har vært ute av produksjon i lang tid.

Beskrivelse av Su-80-designet

Su-80-flyet er designet i henhold til en normal aerodynamisk konfigurasjon. Dette er et to-bom høyvinget fly med to finner og en stabilisator som lukker strømkretsen. Flyets vinge er rett og med høyt sideforhold med velutviklet mekanisering. Komposittmaterialer er mye brukt i flyets design. Su-80-mannskapet består av tre personer.

Flykroppen til flyet er en semi-monokok av metall; den er laget i form av en separat modul som vinge, neselandingsutstyr og støttepylon er festet til. Også i flykroppen er det et radarrom, en cockpit og elektronisk utstyr. Den bakre delen av flykroppen er okkupert av en laste- og passasjerkabin. Bjelkene rommer motorer, utstyrssystemer og hovedlandingsutstyr.

Su-80-kabinen har plass til 30 passasjerer eller 3,3 tonn last, og er utstyrt med toalett, garderobe, bagasjerom og nødutganger. Av- og påstigning av passasjerer, samt lasting og lossing av last, utføres gjennom en rampe, som er plassert på baksiden av flykroppen. Rampen lar Su-80 transportere bilutstyr og standard luftfartscontainere.

Vingen til Su-80 er en caisson-type med en bjelke; den inkluderer en midtseksjon, to endedeler og vinger av Whitcomb-typen. Mekaniseringen består av tre-seksjons Fowler-klaffer og ailerons. Det er rullekontrollpaneler, de er plassert i endedelene av vingen. Drivstofftanker er plassert i midtseksjonen, den totale kapasiteten er 3660 liter.

Su-80 har et trebent uttrekkbart landingsutstyr, bestående av en nese og to hovedstag. Alle har lavtrykkspneumatikk, som sammen med gode start- og landingsegenskaper gjør det mulig å operere flyet på ikke-asfalterte rullebaner. Su-80 kan lande og ta av selv fra korte rullebaner dekket med snø eller is.

Opprinnelig var det planlagt å utstyre Su-80 med innenlandske TVD-1500 turbopropmotorer, men utviklingen deres ble sterkt forsinket. Derfor ble det besluttet å installere to ST7-9B teatermotorer fra det amerikanske selskapet General Electric på flyet. Effekten til hver av dem er 1750 hk. Med. For produksjon og påfølgende vedlikehold av ST7-9V var det til og med planlagt å opprette et joint venture med deltakelse av GE og Rybinsk Motors JSC. Over tid skulle denne motoren produseres i Russland. Dessverre, disse planene ble ikke realisert.

ST7-9V-motoren ble sertifisert i CIS-landene, den var tilpasset innenlandske oljer og drivstoff, og utstyrt med automatisert drivstofftilførsel og diagnosesystemer. Flyets firebladede propell ble produsert av Sundstrand. Den har en nødfjæringsanordning og et støyreduksjonssystem.

Komplekset av fly- og navigasjonsutstyr for flyet ble spesielt utviklet av det russiske selskapet JSC Elektroavtomatika. På tidspunktet for opprettelsen oppfylte den alle nødvendige krav, selv om det på forespørsel fra kundene var planlagt å installere utenlandsk produsert utstyr på Su-80.

En annen ting som er verdt å merke seg er utformingen av cockpiten, som gir maksimal bekvemmelighet for pilotene. Sammensetningen og arrangementet av instrumenter, design og plassering av kontroller, utmerket synlighet og overordnet design - alt dette er laget på en slik måte at piloter blir så lite slitne som mulig under flyturen.

Designbyrådesignere jobbet med å lage flere modifikasjoner av flyet, som de planla å sette i produksjon senere. For eksempel var de klare til å tilby kundene et medisinsk og luftbårent transportfly, et kjøretøy designet for geologisk utforskning, et patruljefly og flere modifikasjoner av Su-80 treningsfly. Patruljeflyet skulle motta en 23 mm kaliber kanon i en container på høyre side av flykroppen, to Kh-29T missiler, R-73 («luft-til-luft») missiler for selvforsvar, 16 Whirlwind ATGMs eller blokker av ustyrte 80-mm missiler i pyloner under vingene. Dessverre ble alt dette igjen i prosjektene.

Russlands president Vladimir Putin uttalte behovet for å lage et regionalt fly i Russland som vil bli konkurransedyktig på utenlandske markeder. Ifølge ham har behovet for å produsere et slikt kjøretøy med en kapasitet på 50-60 personer og muligheten til å ta av og lande på ikke-asfalterte strimler latt vente på seg.
"360" rangerte de 5 mest kjente regionale flyene i verden, som hver spilte en viktig rolle i utviklingen av sivil luftfart.

Bombardier CRJ100/200

CRJ100 og CRJ200 ble utviklet av det kanadiske selskapet Bombardier Regional Aircraft basert på CL-600 Challenger, som fikk enorm popularitet i Nord-Amerika. Lengden på flyet er 26,7 meter, kapasiteten er 50-52 passasjerer. De første prototypene tok av i mai 1991. Eksperter sier at Bombardier er det første moderne 50-seters fartøyet. Hastighetsmessig (opptil 860 kilometer i timen) kan den konkurrere med større fly.

Siden 1992 har mer enn tusen kjøretøyer blitt produsert, hvorav omtrent 850 fortsatt er i bruk, hvorav 71 er på territoriet til det tidligere Sovjetunionen, inkludert Russland, Hviterussland, Georgia og Kasakhstan. Passasjerer legger vanligvis merke til komforten ved å fly på CRJ100/200. Det er praktisk talt ingen risting, noe som ikke alltid er typisk for fly av så liten størrelse. Men landingshjulene slippes ganske høyt.

Embraer ERJ-135/140/145

Det brasilianske selskapet Embraer introduserte ERJ-135, 140 og 145-modellene i 1995. De produseres med en kapasitet på 37, 44 og 50 passasjerer. Embraer utviklet regionale jetfly, i håp om å ta markedsandeler fra Bombardier med sin CRJ-serie. I dag kan vi slå fast at det søramerikanske flyproduksjonskonglomeratet lyktes med dette - ERJ er et av de beste moderne regionale flyene.

På grunnlag av dette ble det opprettet et forretningsjetfly (Legacy 60) og til og med et militært langtrekkende radardeteksjonsfly (R-99), som er i tjeneste med hærene til Brasil, Mexico, Belgia, Hellas og India. Siden 1996 er det produsert 890 kjøretøy, hvorav 841 fortsatt er i drift og brukes, inkludert i Russland og Ukraina. I 2011 vakte flyet oppmerksomhet i media i forbindelse med en hendelse på Sheremetyevo lufthavn. En ERJ tilhørende Dnepravia rullet av rullebanen og mistet landingsutstyret. Ingen ble imidlertid skadet.

Flyet ble utviklet i USSR på 1960-tallet av det tjuende århundre, og ble produsert av Saratov Aviation Plant frem til 1981. For opprettelsen av flyet mottok Yakovlev Design Bureau Lenin-prisen. Noe som ikke er overraskende: Yak-40 ble det første jetflyet i verdenshistorien for lokale flyselskaper. De første bilene hadde bare 24 seter; senere dukket det imidlertid opp 32-seters modifikasjoner. Det er merkelig at Yak-40 ikke har et bagasjerom: passasjerbaggene er brettet i midtgangen.

Over 15 år ble 1011 Yak-40s produsert, inkludert ulike modifikasjoner av flyet for vitenskapelig forskning. Til tross for sin alder og ekstremt høye drivstofforbruk etter dagens standarder, fortsetter rundt 100 Yak-40-er å bli brukt i verden, hovedsakelig i Russland, Afrika og Asia. I Zambia er de en del av Presidential Air Squad. Forresten, Yak-40 er avbildet på våpenskjoldet til landsbyen Bykovo, Ramensky-distriktet, Moskva-regionen.

Fokker 50/70/100

Passasjerfly med smal kropp ble utviklet av det nederlandske selskapet Fokker i 1986. Kapasiteten deres er 58-119 personer. Modifikasjoner 70 og 100 har Rolls-Royce-motorer, mens den 50. modellen har et Pratt&Whitney-kraftverk. På slutten av 1980-tallet av forrige århundre, før bruken av Bombardier CRJ200 og Embraer ERJ 145, ble flyene ansett som en av de mest populære i sin klasse, noe som ble oppnådd på grunn av deres effektivitet og lave driftskostnader.

Totalt er det produsert mer enn 500 biler siden 1988. Rundt fire hundre av dem er fortsatt i drift, inkludert i mange europeiske land. Fokker 70/100 regnes fortsatt som et pålitelig og stabilt fly. Interessant nok, til tross for suksessen til flyet, gikk Fokker-selskapet konkurs i 1996. Siden den gang har produksjonen av fly opphørt.

Dornier Do 328

Kortdistansepassasjeren Dornier 328 ble opprinnelig, som navnet antyder, produsert av det tyske selskapet Dornier Luftfahrt GmbH, som ble kjøpt opp av Fairchild Aircraft i 1996. Ulike modifikasjoner av Dornier 328 kan romme fra 30 til 33 passasjerer. Serieprodusert siden 1992, siden den gang har rundt 100 biler blitt satt sammen og solgt. Den skiller seg ut for sine ganske lave driftskostnader, samt utmerkede start- og cruiseegenskaper. Flyhastigheten er opptil 620 kilometer i timen.

Ulike modifikasjoner av Dornier Do 328 er i stand til å fungere under de mest ekstreme forhold, inkludert varme og fuktighet. Derfor brukes den tyske utbyggingen nå av redningstjenester i mange land. Spesielt brukes de av Australian Coastal Security Service som søke- og redningsfly, samt av US Air Force Special Operations Forces.

Den 12. mai holdt Russlands president V. Putin et møte der utsiktene for å lage et russisk regionalt fly med en kapasitet på 50–60 passasjerer, i stand til å lande på ikke-asfalterte rullebaner, ble diskutert.

Problemet med å erstatte utdaterte sovjetbygde fly for regionale og lokale flyselskaper har vært under oppsikt i lang tid. UAC forlot på en gang utviklingen av småfly, med fokus på to nøkkelprosjekter i det sivile flysegmentet ("SSJ 100" og "MS-21"). Denne kortsiktige politikken førte til at russiske flyselskaper ble stående uten moderne regionale fly som blant annet kunne lande på ikke-asfalterte rullebaner.

Den nåværende kommersielle flåten av russiske flyselskaper inkluderer 206 regionale passasjerfly, hvorav 130 er innenlandsfly (hvorav bare 5 An-148 kan klassifiseres som moderne fly) og 76 er vestlige. Dagens behov for regionale turbopropfly dekkes bare delvis av produktene til det kanadiske selskapet Bombardier og det fransk-italienske selskapet ATR. For to år siden ble det vurdert en opsjon på å sette sammen Q400-fly i Ulyanovsk i samarbeid med Bombardier, hvis masseproduksjon skulle starte i 2015. Sanksjonene som ble innført mot Russland forhindret imidlertid gjennomføringen av dette prosjektet.

Og siden, som eksperter bemerker, fortsetter det russiske segmentet for produksjon av fly for regional og lokal transport, selv med en betydelig økning i subsidier, å stagnere, oppsto spørsmålet nok en gang om hvordan de skulle erstatte de utrangerte flyene utviklet tilbake i sovjettiden. .

På et møte om flykonstruksjonsspørsmål presenterte den russiske føderasjonens industri- og handelsminister D. Manturov 4 mulige alternativer for å lage de viktigste regionale russiske flyene. Ifølge ministeren vurderes for tiden mulighetene for å gjenoppta produksjonen av Il-114 turboprop-flyet (tidligere produsert i Tasjkent) og 50-seters An-140, samt lisensiert produksjon av den kinesiske MA700 turbopropen. I tillegg husket Mr. Manturov også det urealiserte prosjektet med 50-seters Tu-324 jetfly, som forble på det foreløpige designstadiet.

La oss se nærmere på disse alternativene. På et tidspunkt ble det antatt at An-140 ville erstatte de utdaterte An-24 flyene. Imidlertid viste den kommersielle driften av det nye flyet på grunn av den utilfredsstillende organiseringen av ettersalgsservice og mangelen på reell støtte fra staten (produksjonen ble utført av Samara Aviakor-anlegget, som ikke var inkludert i UAC) å være ulønnsomt. Nylig ble byggingen av An-140 utført i forsvarsdepartementets interesser, men på grunn av opphør av forsyninger av en rekke komponenter fra Ukraina, ble monteringen deres i Russland stoppet.

Et annet prosjekt gjelder produksjonen i Russland av det regionale turbopropflyet Il-114 (utviklet på slutten av 80-tallet, designet for å frakte 64 passasjerer). Etter å ha offisielt anerkjent ulønnsomheten av å produsere en sivil versjon av dette flyet ved Aviakor-anlegg, kunne industri- og handelsdepartementet i lang tid ikke bestemme seg for hvilken produksjonsbase serieproduksjonen av flyet skulle organiseres, og patruljeversjonen viste interesse fra det russiske forsvarsdepartementet.

Som et resultat dukket det opp informasjon i media om at Nizhny Novgorod Sokol-flyanlegget ble valgt for Il-114. I følge visestatsministeren i den russiske føderasjonen D. Rogozin er serieproduksjonen planlagt å starte i 2019, og for å gjennomføre lanseringen kreves det årlig finansiering på 5-6 milliarder rubler, med start i 2017. I år, behovet for finansiering er mer enn 3 milliarder rubler På grunnlag av passasjerflyene vil det bli laget last- og arktiske varianter, samt et patruljefly.

Når det gjelder prosjektet til Tu-324-jetflyet (det første innenlandsflyet designet "digitalt"), er republikken Tatarstan først og fremst interessert i implementeringen, som startet utviklingen av denne maskinen på slutten av 90-tallet for egen regning . Arbeidsdokumentasjonen ble overført i løpet av kort tid og i sin helhet til Kazan Aviation Production Association oppkalt etter. S.P. Gorbunov (for tiden Kazan Aviation Plant oppkalt etter S.P. Gorbunov, KAZ), hvor det på kort tid ble utviklet mer enn 36 tusen tekniske prosesser og en stor mengde utstyr ble produsert. Research Institute of Aviation Equipment, på oppdrag fra Republikken Tatarstan, jobbet med å lage ny innenlandsk avionikk for flyet. Men til tross for at Tu-324-prosjektet vellykket bestod forsvaret for statskommisjonen, forble det på det foreløpige designstadiet.

Kortdistanse turbopropflyet MA-700, utviklet av det kinesiske selskapet Xian Aircraft Industry Company Ltd og designet for å frakte 83 passasjerer, er en dyp modernisering av den russiske An-24-modellen. Dette er et ganske moderne fly, men det er praktisk talt ingen produksjon av det (1 fly per år) og det er problemer med sertifiseringen. Derfor er det ganske vanskelig å si hvor etterspurt kinesiske fly vil være på det russiske markedet. Mye vil avhenge av produsentens kommersielle retningslinjer og betingelsene for levering av fly.

Samtidig bør man også ta hensyn til at ministeren for utvikling av Fjernøsten A. Galushka i 2015 undertegnet en rammeavtale om samarbeid om prosjektet for produksjon av fly av "MA"-serien (MA-60, MA-70, MA-700) med kinesiske partnere - Xian Aircraft Industrial Corporation og Jiangsu Baoli International Investment Company. I samsvar med avtalen vil Baoli International danne en luftfartsindustribase i Primorye for produksjon av fly, tiltrekke russisk teknologi og teknisk personell, noe som vil fremskynde prosessen med å komme inn på disse flyene i markedet i Russland og CIS-landene. Og i lys av uttalelsen fra UAC-president Yu. Slyusar på MAKS-2015 flyshow om å endre selskapets industrielle modell mot mer aktivt samarbeid med andre produsenter, inkludert utenlandske, er det ganske mulig at prosjektet for produksjon av kinesiske fly på den russiske siden kan vise seg å være en prioritet.

Generelt har hvert av alternativene for å lage et regionalt fly (An-140, Il-114, Tu-324, MA-700) en rekke problemer. Men siden beslutningen om IL-114 allerede er tatt, er det tilrådelig å fokusere på dette prosjektet og begynne å implementere det.

I tillegg ser det ut til at industri- og handelsdepartementet ikke bør vente på neste møte med presidenten for Den russiske føderasjonen og selv ta hensyn til problemet med å lage moderne fly for små luftfart, som også er sårt mangelfulle.

Ved å leie et kortdistanse passasjerfly kan du leie et fly for å organisere en charterfly så raskt, effektivt og rimelig som mulig. I dag er denne tjenesten veldig populær, noe som hovedsakelig skyldes den høye kvaliteten på tjenesten, flyreiser over korte avstander og lave kostnader.
Kortdistansejetfly er designet for å fly over korte avstander, vanligvis begrenset til en rekkevidde på 4 tusen kilometer, men på grunn av det faktum at flyet bruker mindre drivstoff og ikke krever komplekst vedlikehold, er det svært økonomisk å leie disse flyene. Det er imidlertid viktig å ta hensyn til at et relativt lite antall passasjerer (7-9 personer) kan innkvarteres om bord på fly av denne klassen, og flykabinen er noe trang, noe som ikke tillater organisering av egne soner her.
Ved å bruke bestillingsskjemaet er det nok å angi ruten til den tiltenkte flyreisen, angi antall passasjerer som transporteres, angi dato og klokkeslett for avreise, angi tjenesteklassen om bord, gi informasjon om flyet som opereres, og også oppgi kontaktinformasjonen din. Etter at den tilsvarende søknaden er fullført, vil lederne av selskapet vårt, under hensyntagen til dataene gitt av klienten, være klare til å velge alternativer for lette fly som oppfyller de oppgitte kravene og ønsker. Hvis de presenterte forslagene interesserer deg, trenger du bare å inngå en passende kontrakt og betale kostnadene for tjenester, hvoretter jetflyet vil være klart til din disposisjon.
Som regel avhenger kostnadene ved å leie et lett fly av flere faktorer, inkludert:
Type leid fly;
Tjenesteklasse om bord på flyet;
passasjerkapasitet på kortdistansefly;
Rute og flytid;
Tilleggstjenester (måltider om bord, transport, concierge, etc.).
Avhengig av dine personlige ønsker, vil prisen på et lett fly variere, og hvis det oppstår vanskeligheter med valget, vil selskapets spesialister alltid være klare til å gi deg nødvendig hjelp til å velge et forretningsjetfly av denne klassen.
Trenger du å leie en Light Jet? Takket være tjenestene til CharterAero-selskapet kan du være sikker på at leie av charter ikke vil føre til noen problemer for deg, siden vi tilbyr en individuell tilnærming til hver klient, og dermed sparer tid og gir virkelig høykvalitetstjenester.