Tyske jetfly i kamp mot Stalins falker. Krigens siste år: en sammenligning av tapene til Det tredje riket i øst og vest. luftfartsfly 1944

Artillerigranater Et granat er hovedelementet i et artilleriskudd, hvis hovedformål er å treffe alle slags mål, og spesialgranater produserer også belysning, røyk osv. Hovedformålsgranater består av

FLY

Fly og flyplasser aviapages.ru /airports/ – tilbyr all informasjon om drift av flyplasser i CIS. Også (på "Fly"-siden) kan du finne mye interessant informasjon om forskjellige flymodeller og lese direkte om den du skal fly

Omformaterte emnet til en gruppe med seksjoner for hvert av de viktigste deltakende landene og ryddet opp i duplikater, lignende informasjon og informasjon som reiste åpen tvil.

Tsaristisk russisk luftvåpen:
- Under første verdenskrig ble 120-150 fangede tyske og østerrikske fly tatt til fange. De fleste - to-seters rekognoseringsfly, jagerfly og tomotorers fly var sjeldne (merknad 28*)
- på slutten av 1917 hadde den russiske hæren 91 luftskvadroner bestående av 1 109 fly, hvorav:
tilgjengelig foran - 579 (428 brukbare, 137 defekte, 14 foreldet), 237 utstyrt for front og 293 på skoler. Dette tallet inkluderte ikke opptil 35 fly fra Airship Squadron, 150 fly fra marinefly, fly fra logistikkbyråer, 400 fly med luftflåter og i reserve. Det totale antallet fly ble estimert til 2200-2500 militærfly (note 28*)

USSR Air Force:
- i 1937 var det 18 luftfartsskoler i den røde hær, i 1939 - 32, per 05/01/1941 - allerede 100
(Merk 32*)
- ordre nr. 080 av 03.1941: treningsperiode for flypersonell - 9 måneder i fredstid og 6 måneder i krigstid, flytimer for kadetter på trenings- og kampfly - 20 timer for jagerfly og 24 timer for bombefly (en japansk selvmordsbomber i 1944 måtte ha 30 timers flytid) (merknad 12*)
- i 1939 hadde den røde hæren 8139 kampfly, hvorav 2225 var jagerfly (merknad 41*)
- 09/01/1939 hadde USSR 12 677 kampfly ved begynnelsen av andre verdenskrig (merknad 31*)
- sommeren 1940 var det 38 luftdivisjoner i den røde armé, og innen 01.01.1941 skulle det ha vært og var det 50
(Merk 9*)
- bare i perioden fra 01/01/1939 til 06/22/1941 mottok den røde hæren 17 745 kampfly, hvorav 3 719 var nye typer, ikke dårligere i grunnleggende parametere enn de beste Luftwaffe-flyene (note 43*). I følge andre kilder var det i begynnelsen av krigen 2.739 fly av de nyeste typene Yak-1, MIG-3, LAGG-3, PE-2, hvorav halvparten var i de vestlige militærdistriktene (note 11*)
- per 1. januar 1940 var det 12 540 kampfly i de vestlige militærdistriktene, unntatt langdistanse bombefly. Ved slutten av 1940 ble disse tallene nesten doblet til 24 tusen kampfly. Antall treningsfly alene ble økt til 6800 (note 12*)
- pr. 1. januar 1941 talte Røde Armés flyvåpen 26.392 fly, hvorav 14.628 var kampfly og 11.438 var treningsfly. Dessuten ble 10565 (8392 kamp) bygget i 1940 (merknad 32*)
- ved begynnelsen av andre verdenskrig ble det dannet 79 luftdivisjoner og 5 luftbrigader, hvorav det vestlige militærdistriktet inkluderte 32 luftdivisjoner, 119 luftregimenter og 36 korpsskvadroner. Langdistanse bombefly i vestlig retning var representert med 4 luftkorps og 1 separat luftdivisjon i mengden 1.546 fly. Antall luftregimenter innen juni 1941 økte med 80 % sammenlignet med begynnelsen av 1939 (note 11*)
- Andre verdenskrig ble møtt av 5 tunge bombeflykorps, 3 separate luftdivisjoner og ett eget regiment av sovjetisk langdistansebombefly - ca 1000 fly, hvorav 2\\3 gikk tapt i løpet av krigens seks måneder. Sommeren 1943 besto langdistanse bombefly av 8 luftkorps og utgjorde mer enn 1000 fly og mannskaper. (Notat 2*)
- 1528 DB-3 langdistansebombefly ble bygget i 1941 (merknad 44*)
- 818 TB-3 tunge bombefly ble skutt opp i begynnelsen av andre verdenskrig (merknad 41*)
- ved begynnelsen av krigen var det 2.739 fly av de nyeste typene Yak-1, MIG-3, LAGG-3, PE-2, hvorav halvparten var i de vestlige militærdistriktene (note 11*). Den 22.06.41 gikk 917 Mig-3 (486 piloter omskolert), 142 Yak-1 (156 piloter omskolert), 29 Lagg (90 piloter omskolert) (merknad 4*) inn i Luftforsvaret
- i Red Army Air Force-enhetene i grensemilitære distrikter ved begynnelsen av krigen var det 7139 kampfly, 1339 langdistanse bombefly, 1445 i sjøluftfart, som totalt utgjorde 9917 fly
- på tampen av krigen, i den europeiske delen av USSR alene var det 20 tusen fly, hvorav 17 tusen var kampfly (merknad 12*)
- innen våren 1942 nådde Sovjetunionen førkrigsnivået for flyproduksjon - minst 1000 kampfly per måned. Fra juni 1941 til desember 1944 produserte USSR 97 tusen fly
- fra andre halvdel av 1942 nådde sovjetisk industri produksjonslinjen på 2500 fly per måned med et totalt månedlig tap på 1000 fly (note 9*)
- per 22. juni 1942 besto 85 % av all sovjetisk langdistansebombefly av 1 789 DB-3-fly (fra DB-3f-modifikasjonen ble det kalt IL-4), de resterende 15 % var SB-3. Disse flyene falt ikke under de første angrepene fra tyske fly, siden de var basert relativt langt fra grensen (note 3*)
- i løpet av produksjonsårene (1936-40) ble 6831 sovjetiske SB-bombefly bygget (merknad 41*)
- 10 292 I-16 biplan og dens modifikasjoner ble produsert fra 1934 til 1942
- Per 22. juni 1941 ble 412 Yak-1-er produsert (merknad 39)
- 16 tusen Yak-9 ble produsert under krigen
- IL-2 var det mest populære angrepsflyet fra andre verdenskrig. Fra 1941 til 1945 ble 36 tusen av dem produsert (merknad 41 * og 37 *) Tapene av angrepsfly i løpet av krigsårene utgjorde omtrent 23 tusen.
- 11 tusen sovjetiske angreppiloter døde under andre verdenskrig (merknad 25*)
- i 1944 hadde enhetene to fly for hver sovjetisk angrepspilot (merknad 17*)
- livet til et angrepsfly varte i gjennomsnitt 10-15 torter, og 25 % av pilotene ble skutt ned på den første sortien, mens minst 10 torter var nødvendig for å ødelegge en tysk stridsvogn (note 9*)
- USSR mottok 18,7 tusen fly fra USA under Lend-Lease (Note 34*), hvorav: 2243 P-40 "Curtiss", 2771 A-20 "Douglas Boston", 842 B-25 "Mitchell" bombefly "fra USA, og 1338 "Supermarine Spitfire" og 2932 "Hurricane" - (Note 26 *) fra England.
- ved begynnelsen av 1944 hadde USSR 11 000 kampfly, tyskerne - ikke mer enn 2000 I løpet av krigens 4 år bygde USSR 137 271 fly og mottok 18 865 fly av alle typer, hvorav 638 fly gikk tapt i løpet av. transport. I følge andre kilder var det i begynnelsen av 1944 6 ganger flere sovjetiske kampfly enn alle tyske fly (merknad 8*)
- på det "himmelsk saktegående kjøretøyet" - U-2 mot ca 50 luftregimenter kjempet under andre verdenskrig (merknad 33*)
- fra monografien "1941 - lærdommer og konklusjoner": "... av 250 tusen sorteringer utført
Sovjetisk luftfart i de første tre månedene av krigen, mot fiendens stridsvogner og motoriserte kolonner ..." Rekordmåneden for Luftwaffe var juni 1942, da (ifølge sovjetiske VNOS-poster) 83.949 kampflysorter av alle typer ble gjennomført Med andre ord, "den beseirede og "ødelagte på bakken" sovjetisk luftfart fløy sommeren 1941 med en intensitet som tyskerne var i stand til å oppnå på bare én måned under hele krigen (note 13*).
- Gjennomsnittlig overlevelsesevne for sovjetiske piloter under den patriotiske krigen:
jagerpilot - 64 kampoppdrag
angrepsflypilot - 11 kampoppdrag
Bomberpilot - 48 kampoppdrag
torpedobomberpilot - 3.8 kampoppdrag (merknad 45*)
- ulykkesraten i den røde armés luftvåpen på tampen av andre verdenskrig var enorm - i gjennomsnitt styrtet 2-3 fly per dag. Denne situasjonen fortsatte stort sett under krigen. Det er ingen tilfeldighet at under krigen var tapet av ikke-kampfly over 50 % (note 9*)
- "urapportert tap" - 5240 sovjetiske fly igjen på flyplassene etter at de ble tatt til fange av tyskerne i 1941
- de gjennomsnittlige månedlige tapene for den røde hærens luftvåpen fra 1942 til mai 1945 var 1000 fly, hvorav tap uten kamp var over 50%, og i 1941 var kamptapene 1700 fly, og totale tap var 3500 per måned (note 9 *)
- ikke-kampstap av sovjetisk militær luftfart i andre verdenskrig utgjorde 60 300 fly (56,7%) (note 32*)
- i 1944 utgjorde tapene til sovjetisk kampluftfart 24 800 fly, hvorav 9 700 var kamptap, og 15 100 var ikke-kamptap (note 18*)
- fra 19 til 22 tusen sovjetiske jagerfly gikk tapt i andre verdenskrig (merknad 23*)
- i samsvar med resolusjon fra USSRs ministerråd nr. 632-230ss datert 22. mars 1946 "Om opprustning av luftforsvaret, luftforsvarets jagerfly og sjøfart med moderne innenlandsproduserte fly": "... fjernes fra tjeneste i 1946 og avskrives: utenlandske jagerflytyper, inkludert Airacobra - 2216 fly, Thunderbolt - 186 fly, Kingcobra - 2344 fly, Kittyhawk - 1986 fly, Spitfire - 1139 fly, Hurricane - 47392 Totalt fly: . og 11937 foreldede innenlandsfly (merknad 1*)

Tysk luftvåpen:
- under den tyske offensiven i 1917 ble opptil 500 russiske fly tyske trofeer (note 28*)
- i henhold til Versailles-traktaten måtte Tyskland skrote 14 tusen av sine fly etter slutten av første verdenskrig (merknad 32*)
- Serieproduksjon av det første kampflyet i Nazi-Tyskland begynte først i 1935-1936 (merknad 13*). Så i 1934 vedtok den tyske regjeringen en plan for å bygge 4000 fly innen 30. september 1935. Blant dem var det ikke annet enn gamle ting (merknad 52*)
- 03/01/1935 - offisiell anerkjennelse av Luftwaffe. Det var 2 regimenter av Ju-52 og Do-23 (merknad 52*)
- 771 tyske jagerfly ble produsert i 1939 (merknad 50*)
- i 1939 produserte Tyskland 23 kampfly daglig, i 1940 - 27, og i 1941 - 30 fly (merknad 32*) På våren 1942 produserte Tyskland opptil 160 fly per måned
- 09/01/1939 Tyskland begynte WW2 med 4093 fly (hvorav 1502 var bombefly) (merknad 31*)
- på tampen av andre verdenskrig hadde Tyskland 6 852 fly, hvorav 3 909 fly av alle typer ble tildelt for å angripe USSR. Dette antallet inkluderte 313 transportpersonell og 326 kommunikasjonsfly. Av de resterende 3.270 kampflyene: 965 jagerfly (nesten like - Bf-109e og BF-109f), 102 jagerbombefly (Bf-110), 952 bombefly, 456 angrepsfly og 786 rekognoseringsfly (merknad 32 *). Ifølge andre kilder konsentrerte tyskerne seg den 22. juni 1941 mot USSR; 1037 (hvorav 400 er kampklare) Bf-109 jagerfly; 179 Bf-110 som rekognoseringsfly og lette bombefly, 893 bombefly (281 He-111, 510 Ju-88, 102 Do-17), angrepsfly - 340 Ju-87, rekognoseringsfly - 120. Totalt - 2534 (hvorav ca. 2000 kampklar). Samt 1000 fly fra de tyske allierte
- etter overføringen i desember 1941 av 250-300 fly fra 2nd Air Corps fra USSR for operasjoner i området Malta og Nord-Afrika, sank det totale antallet Luftwaffe på den sovjetiske fronten fra 2465 fly den 12/01 /1941 til 1700 fly den 31.12.1941. I januar 1942 sank antallet tyske fly ytterligere etter overføringen av fly fra 5. luftkorps til Belgia (note 29*)
- i 1942 produserte Tyskland 8,4 tusen kampfly. Ifølge andre kilder produserte tyskerne bare opptil 160 fly månedlig
- i 1943 produserte Tyskland 849 jagerfly i gjennomsnitt per måned (merknad 49*)
- 84.320 fly av alle typer ble produsert i Tyskland i 1941-45. (Note 24*) - totalt ble 57 tusen tyske fly av alle typer ødelagt under andre verdenskrig
- 1190 sjøfly ble produsert av den tyske flyindustrien under andre verdenskrig (note 38): hvorav 541 Arado 196a
- Det ble bygget 2500 Storch kommunikasjonsfly totalt. I følge andre kilder ble 2871 Fi-156 "Storch" ("Stork") produsert, og sommeren 1941 fanget tyskerne anlegget som produserte dens sovjetiske forfalskede kopi av OKA-38 "Stork" (note 37*)
- det tyske Ju-88 bombeflyet ble produsert med totalt 15 100 fly (merknad 38*)
- 1433 Me-262 jetfly ble produsert i Tyskland under andre verdenskrig (merknad 21*)
- totalt 5709 Ju-87 Stuka (Note 40*) og 14676 Ju-88 (Note 40* og 37*) ble produsert
- i 1939-45 ble det produsert 20 087 FW-190 jagerfly, mens produksjonen nådde sitt høydepunkt i begynnelsen av 1944, da det ble produsert 22 fly av denne typen daglig (merknad 37 * og 38 *)
- under andre verdenskrig ble det produsert 35 tusen tyske Bf-109 jagerfly (merknad 14* og 37*)
- etter å ha produsert 3225 transport Ju-52 ("Tante Yu") siden 1939, ble den tyske flyindustrien tvunget til å stoppe produksjonen i 1944 (merknad 40*)
- i løpet av krigsårene produserte tsjekkiske flyselskaper 846 "rammer" - FB-189 brannspottere - for Luftwaffe. I USSR ble denne typen fly ikke produsert i det hele tatt.
- totalt 780 rekognoseringsspottere Hs-126 ("Crutch") ble produsert (merknad 32*)
- Tyske mislykkede fly adoptert av Wehrmacht: 871 Hs-129 angrepsfly (1940), 6500 Bf-110 (6170 - Note 37*), 1500 Me-210 og Me-410 (Note 15*). Tyskerne omskolerte det mislykkede Ju-86 jagerflyet til et strategisk rekognoseringsfly (note 32*). Do-217 ble aldri et vellykket nattjagerfly (364 ble produsert, inkludert 200 i 1943) (merknad 46*). Produsert i mengder på mer enn 1000 enheter (ifølge andre kilder ble det kun produsert 200 fly, ytterligere 370 var i forskjellige stadier av beredskap, og deler og komponenter ble produsert for ytterligere 800 fly - Note 38*) det tyske tunge bombeflyet He- 177 på grunn av mange ulykker, ofte ganske enkelt brent opp i luften (note 41*). He-129 angrepsflyet viste seg å være ekstremt mislykket på grunn av vanskelige kontroller, svake motorpanser og svake aktervåpen (merknad 47*)
- i 1945 var andelen jagerfly av alle militære fly produsert i Tyskland 65,5 %, i 1944 - 62,3 % (Note 41*)
- under andre verdenskrig produserte tyskerne 198 ikke helt vellykkede, tunge seksmotorers militære transportfly Me-323 fra ombygde "Giant" glidere, som på en gang var beregnet på landing (de kunne frakte 200 fallskjermjegere eller et visst antall stridsvogner og 88 mm luftvernkanoner) til territoriet England (merknad 41* og 38*)
- i 1941 oversteg tapene av Ju-52-transporter for første gang produksjonen deres - mer enn 500 fly gikk tapt, og bare 471 ble produsert (merknad 40 *)
- 273 Ju-87 opererte mot USSR, mens Polen ble angrepet av 348 Ju-87 (merknad 38*)
- på 8 måneder (08/01/40 - 03/31/41) på grunn av ulykker og katastrofer mistet Luftwaffe 575
fly og drepte 1368 mennesker (merknad 32*)
- de mest aktive allierte pilotene fløy 250-400 tokter i andre verdenskrig, mens tilsvarende tall for tyske piloter varierte mellom 1000 - 2000 tokt
- ved begynnelsen av andre verdenskrig hadde 25 % av tyske piloter mestret ferdighetene med blindpilot (merknad 32*)
- i 1941 hadde en tysk jagerpilot, som forlot flyskolen, mer enn 400 timers total erfaring
flytid, hvorav minst 80 timer - på kampvogn. Etter eksamen fra reserveluftgruppen
lagt til ytterligere 200 timer (merknad 32*)
- under andre verdenskrig var det 36 tyske piloter, som hver skjøt ned mer enn 150 sovjetiske fly og rundt 10 sovjetiske piloter, som hver skjøt ned 50 eller flere tyske fly (note 9*)
- ammunisjonen til Bf-109F jagerflyet er nok til 50 sekunders kontinuerlig skyting fra maskingevær og 11 sekunder fra MG-151 kanonen (merknad 13*)
- V-2-raketten besto av 45 tusen deler Tyskland var i stand til å produsere opptil 400 raketter av denne typen maksimalt månedlig
- av de 4300 V-2-missilene eksploderte mer enn 2000 på bakken eller i luften under oppskyting eller kom ut av
bygning under flyturen. Bare 50 % av missilene treffer en sirkel med en diameter på 10 km (merknad 27*). Totalt ble det registrert 2.419 V-missilangrep mot London, og 2.448 mot Antwerpen av dem som ble skutt mot mål, nådde 25 % av missilene. Totalt ble det produsert 30 tusen V-1-missiler I 1945 nådde hastigheten til V-1-raketter rundt 800 km/t. (Merk 9*)
- 14.06.1944 falt den første V-2 på London. Av de 10.492 V-2-ene som ble avfyrt mot London, nådde 2.419 målet Ytterligere 1.115 raketter eksploderte i Sør-England (merknad 35*).
- innen utgangen av 1944 ble 8696, 4141 og 151 V-2-er skutt opp fra He-111 (N-22) luftfartøy i henholdsvis Antwerpen, London og Brussel (note 35*)

US Air Force:
- etter første verdenskrig, i november 1918, hadde USA 1172 "flybåter" i drift (merknad 41*)
- 09/01/1939 hadde USA 1576 kampfly ved begynnelsen av andre verdenskrig (merknad 31*)
- under andre verdenskrig produserte den amerikanske luftfartsindustrien over 13 tusen Warhawks, 20 tusen Wildcats og Hellcats, 15 tusen Thunderbolts og 12 tusen Mustangs (merknad 42*)
- 13 tusen amerikanske B-17 bombefly ble produsert i WW2 (merknad 41*)

Kongelige Luftforsvaret:
- det mest populære engelske bombeflyet, MV 2 Wellington, ble produsert i mengden av 11 461 fly (merknad 51*)
- 09/01/1939 England begynte WW2, med 1992 kampfly (merknad 31*)
- Allerede i august 1940 produserte England dobbelt så mange jagerfly hver dag som
Tyskland. Deres totale antall oversteg deretter antallet piloter så mye at
gjorde det snart mulig å overføre noen av flyene til konservering eller overføre dem til andre land under Lend-Lease (note 31*)
- fra 1937 til slutten av andre verdenskrig ble det produsert mer enn 20 tusen britiske Spitfire jagerfly (merknad 41*)

Luftstyrker fra andre land:
- 09/01/1939 Frankrike begynte WW2 med 3335 fly (merknad 31*): 1200 jagerfly, 1300 bombefly, 800 rekognoseringsfly, 110 000 personell
- i 1942 Japan 3,2 tusen kampfly
- totalt hadde det polske luftforsvaret 1900 fly ved begynnelsen av krigen (merknad 8*)
- Rumensk luftvåpen per 22. juni 1941: 276 kampfly, hvorav 121 jagerfly, 34 mellomstore og 21 lette bombefly, 18 sjøfly og 82 rekognoseringsfly. Ytterligere 400 fly var på flyskoler. Det gir ingen mening å spesifisere flytyper på grunn av moralsk og fysisk foreldelse. Rumenske 250 (205 kampklare) fly tildelt mot USSR ble motarbeidet av rundt 1900 sovjetiske fly. På tampen av krigen omskolerte tyskerne 1500 rumenske luftfartsspesialister og gikk med på å levere moderne Bf-109u og He-110e til Romania. På tampen av krigen ble 3 skvadroner utstyrt på nytt med det nye rumenske jagerflyet IAR-80 (merknad 7*)

ANNEN:
- i "Battle of England" mistet tyskerne 1733 fly (merknad 30*). Ifølge andre kilder utgjorde tapene 1.792 fly, hvorav 610 var Bf-109. Britiske tap utgjorde 1 172 fly: 403 Spitfires, 631 Hurricanes, 115 Blenheims og 23 Defiants (note 37*)
- mer enn 200 amerikanske P-36 jagerfly ble produsert for Frankrike før andre verdenskrig (merknad 41*)
- i september 1944 var det en topp i antall allierte bombefly i Europa - mer enn 6 tusen (merknad 36 *)
- 250 millioner flypatroner mottatt under Lend-Lease ble smeltet ned (note 9*)
- under andre verdenskrig krever finnene (Air Force-PVO) 2787, rumenerne - ca 1500, ungarerne - ca 1000, italienerne - 150-200, slovakene - 10 nedlagte sovjetiske fly. Ytterligere 638 skutt ned sovjetiske fly er oppført i kampregnskapene til den slovakiske, kroatiske og spanske jagerskvadronen. I følge andre kilder skjøt de tyske allierte sammen ikke mer enn 2400 sovjetiske fly (note 23*)
- Omtrent 3240 tyske jagerfly ble ødelagt på den sovjetisk-tyske fronten, hvorav 40 ble stått for av Sovjetunionens allierte (VVS-Air Defense of the Poles, Bulgarians and Romanians siden 1944, franskmennene fra Normandie-Niemen) (Merk. 23*)
- den 01/01/1943 opererte 395 tyske jagerfly på dagtid mot 12 300 sovjetiske fly, den 01/01/1944 - henholdsvis 13 400 og 473 (notat 23*)
- etter 1943 motvirket fra 2\\3 til 3\\4 av all tysk luftfart luftfarten til anti-Hitler-koalisjonen i Vest-Europa (note 23*) De 14 sovjetiske lufthærene som ble dannet på slutten av 1943 satte en stopper for dominansen til tysk luftfart i himmelen til USSR (note 9* )
- Sovjetiske luftfartstap i de første dagene av krigen: 1142 (800 ble ødelagt på bakken), hvorav: Western District - 738, Kiev - 301, Baltic - 56, Odessa - 47. Luftwaffe-tap på 3 dager - 244 ( hvorav 51 i krigens første dag) (Note 20*)
- den 22. juni 1941 tildelte tyskerne 3 bombefly for å angripe hver sovjetisk militærflyplass. Angrepet ble utført med 2-kilos SD-2-fragmenteringsbomber. Destruksjonsradiusen til bomben er 12 meter med 50-200 fragmenter. Et direkte treff fra en slik bombe tilsvarte et middels kraftig luftvernskall (merknad 22*) Stuka-angrepsflyet hadde 360 ​​SD-2-bomber (merknad 19*)
- i 1940 ble 21 447 flymotorer produsert i USSR, hvorav mindre enn 20% var innenlandsutvikling. I 1940 var standard reparasjonslevetid for sovjetiske flymotorer 100-150 timer, i virkeligheten - 50-70 timer, mens dette tallet i Frankrike og Tyskland var 200-400 timer, i USA - opptil 600 timer (merknad 16* )
- ved begynnelsen av krigen i den europeiske delen av Sovjetunionen hadde det sovjetiske luftvåpenet 269 rekognoseringsfly av et totalt antall på 8000 fly mot tyske 219 langdistanse og 562 kortdistanse rekognoseringsfly av totalt antall 3000 fly (merknad 10*)
- Det allierte luftvåpenet i middelhavsteatret etter Tunisias fall, anslått til 5000 fly, ble motarbeidet av ikke mer enn 1250 Axis-fly, hvorav omtrent halvparten var tyske og halvparten italienske. Av de tyske flyene var bare 320 egnet for aksjon, og blant dem var 130 Messerschmitt-jagerfly av alle modifikasjoner (merknad 8*)
- luftfart av den nordlige flåten av USSR i 1944: 456 kampklare fly, hvorav 80 var flybåter. Tysk luftfart i Norge besto av 205 fly i 1944 (note 6*)
- det tyske luftvåpenet i Frankrike mistet 1401 fly, franskmennene mistet bare jagerfly - 508 (257 jagerpiloter døde) (Note 5*)

Et unikt dokument fra kategorien "For offisiell bruk" som beskriver utformingen og driften av YuMO-004B jetmotoren til det siste og mest avanserte militærflyet til Nazi-Tyskland på den tiden i verden, Messerschmitt-262. I de siste månedene av krigen var det med dette flyet at Hitler og Görings håp om et vendepunkt i "luftkrigen" ble bundet, der riket led det ene nederlaget etter det andre. Testing og serieproduksjon av Me-262 begynte imidlertid for sent på grunn av nærsyntheten til Luftwaffe-ledelsen, ledet av Ernst Udett og Goerings stedfortreder Erhard Milch. Dokumentet ble utviklet av et team av det såkalte "Bureau of New Technology" til USSR Ministry of Aviation Industry i 1946. Hver kopi av dette dokumentet hadde sitt eget registreringsnummer - i vårt tilfelle nr. 233. Et lignende dokument utstedt av det samme byrået ble viet flykroppen og aerodynamiske kvaliteter til flyet (ikke i vår samling). Original, tilstand i samsvar med alder. Den fullstendige versjonen av dokumentet er i .

Det tyske jagerflyet Me-262 regnes av mange eksperter for å være et av de beste militærflyene som deltok i andre verdenskrig. Hvis lederne av Det tredje riket i tide hadde vurdert dets evner og kamppotensial, ville seieren i Europa gått til de allierte til en mye høyere pris. Imidlertid gjorde Hitlers kortsynthet, mangelen på profesjonalitet til Luftwaffe-sjef Hermann Göring og byråkratiske forsinkelser denne første jetjageren i luftkrigføringens historie til en slags "paria" i skvadronen av kampfly. Men uansett hvor mislykket og kort skjebnen til Me-262 viste seg å være, så fantastisk var etterkrigshistorien til ideene om jetfly som var innebygd i den.

PUNKERENS SISTE HÅP

Dette flyet hadde sitt eget oppdrag helt fra begynnelsen. Sammen med "gjengjeldelsesvåpenet" (atombomben) som raskt ble utviklet av tyske forskere, ble Messerschmitt-262 ansett som et "frelsesvåpen" til Det tredje riket fra totalt nederlag av de allierte. Under påvirkning av den keiserlige propagandaministeren J. Goebbels, hvis mening ble delt av mange generaler fra den tyske overkommandoen, skyldte Tyskland sine nederlag på frontene først og fremst uprofesjonaliteten til sjefen for luftvåpenet, Hermann Göring, som var ute av stand til å beskytte himmelen og byene i riket fra de destruktive angrepene fra alliert luftfart. Mange mente at dersom det tyske Luftwaffe hadde klart å bli herre over situasjonen i luften, kunne det ha skjedd et avgjørende vendepunkt i løpet av krigen. Og hovedhåpet i denne saken hvilte på det nye jetflyet Messerschmitt.

I notatene til Joseph Goebbels, som han holdt punktlig gjennom hele krigen, kommer temaet til Me-262-jetflyet stadig opp, og i de siste ukene av krigen høres det ut som en trylleformel: "I samsvar med tilgjengeligheten av bensin, vil alle unntatt fem typer fly bli trukket tilbake fra vårt våpenprogram. Hovedoppmerksomheten, ifølge Fuhrers beslutning, vil bli gitt til produksjonen av ME-262.»<…>"Direkte treff fra ME-262 river ganske enkelt i stykker myggen." Det skal fire treff til for å skyte ned et slikt bombefly. I en måned med slike kamper må den anglo-amerikanske fienden lide så betydelige tap at han må begrense sin aktivitet i luften.»<…>«Nå har Fuhrer store forhåpninger til jetjagere. Han kaller dem til og med «maskiner for tysk skjebne». Han mener at takket være jetfly vil det være mulig – i hvert fall gjennom defensive aksjoner – å undergrave fiendens overlegenhet i luften.»<…>«Führer setter nå sine største forhåpninger til nye jetfly. Denne måneden vil 500 av dem bli produsert, og neste måned - 1000. Flyplasser for dem kan bygges med store vanskeligheter.»<…>«Führer setter alle sine forhåpninger til bruken av disse nye jetflyene. Fienden vil ikke være i stand til å motsette seg noe vesentlig for dem i luften.»

Alle disse er rekorder datert mars og april 1945, da utfallet av andre verdenskrig ikke lenger var i tvil. Allerede i krigens siste dager, da sovjetiske tropper sto ved murene i Berlin, ble seks kommissærer utnevnt ved Hitlers hovedkvarter for å implementere programmet for akselerert produksjon av Me-262. Ledelsen av programmet ble overlatt til to pålitelige kampgeneraler - Joseph Kammhuber, som var ansvarlig for produksjonen av nattjagerfly, og Dietrich Peltz, som var ansvarlig for produksjonen av dagjagerfly. Det tredje riket var døende, men en ordre ble sendt til flyskoler om å rekruttere 20 tusen kadetter som skulle ta luften på flyene til det "tyske håpet."

Den tyske jetjageren "Messerschmitt-262" hadde også et annet navn - Schwalbe, som betyr "Svale". Flyfordelene ble demonstrert allerede i det første slaget - den 25. juli 1944, i himmelen over München, ble den nye Messerschmitt nesten revet i stykker av den engelske høyhastighets Mosquito-bomberen. Det tredje riket hadde imidlertid ikke nok tid til å produsere et tilstrekkelig antall "mirakelfly". Og selv om fra 1944 til 1945 ble 1433 Me-262 jetjagerfly samlet på tyske flyfabrikker og overført til fronten, som også ble det mest populære jetflyet fra andre verdenskrig, klarte det ikke å oppfylle sitt opprinnelige oppdrag. Kanskje på grunn av det faktum at det nye flyets vei til himmelen viste seg å være overraskende vanskelig.

LANG VEI TIL HIMMEL

Ideen om å lage et jetjagerfly i Tyskland ble født nesten samtidig med begynnelsen av utviklingen av en turbojetmotor (TRE). Det skal bemerkes at på 1930-tallet ble arbeidsintensiteten ved å lage en turbojetmotor, som en av de mest kunnskapsintensive ferdige flyproduktene, ansett som den største. I tillegg ble selve ideen om transoniske fly oppfattet med en viss skepsis, siden vindtunnelene som eksisterte på den tiden ikke gjorde det mulig å bestemme egenskapene til slike høyhastighetsfly. Utviklingen av et forfølgelsesfly under betegnelsen P-1065 begynte først i oktober 1938. Det var planlagt å installere to P3302 jetmotorer med en skyvekraft på 600 kgf hver. Det var forventet at et jagerfly med disse turbojetmotorene ville kunne nå hastigheter på opptil 900 km/t. Utseendet til flyet tok ikke form umiddelbart, og utviklingen ligner på mange måter utviklingen av flora og fauna: fra enkel til kompleks. I tillegg kunne det nye flyet fly "i sluken", som flydesignere spøkte - det vil si at det ikke krevde spesiell høyt renset flybensin. På slutten av krigen, da Tyskland mistet tilgangen til olje, viste dette seg å være et viktig argument i hans favør.
Basert på dimensjonene til turbojetmotoren, som ble produsert på BMW-fabrikken, godkjente den tyske flydesigneren Willy Messerschmitt den første versjonen av den fremtidige Me-262. Den uvanlige kombinasjonen av flykroppskonturer og bærende overflate (Me-262 var utstyrt med en såkalt "swept" vinge) var et skritt mot en integrert flylayout, som, som kjent, ble utbredt under etableringen av den fjerde -generasjon kampfly. Utformingen av flyet ble utviklet på en slik måte at hver del var enkel å produsere og kunne produseres på forskjellige bedrifter. En stor mangel på aluminiumslegeringer tvang designere, til skade for vekten av flyrammen, til å bruke stål og tre i stor utstrekning i skrogkonstruksjonen.

Den første flyvningen til et jagerfly, pilotert av en av Tysklands beste piloter, Wendel, fant sted 25. mars 1942 og endte nesten i katastrofe. Flyet fikk sakte en høyde på 50 meter, og da piloten begynte å trekke inn landingsutstyret, sviktet venstre turbojetmotor, og litt senere den høyre. Piloten klarte å snu bilen og lande den på flyplassen. Dette var et resultat av den lave påliteligheten til tidlige turbojetmotorer. Imidlertid fullførte Heinkel-anlegget i mellomtiden testing av Junkers Jumo 004 A-motoren, som utviklet en skyvekraft på 840 kgf. Disse motorene ble installert på Me-262 og testene fortsatte.

Totalt tre prototyper ble produsert, og testingen gikk ikke veldig greit. Den 18. april 1942 styrtet en erfaren Me-262 og drepte piloten. Alt dette truet med at ideen om en jetjager helt kunne forlates, men situasjonen ble reddet av en av de beste testpilotene i Tyskland, Adolf Galland. Han testet flyet grundig i luften og på bakken, og noen dager senere rapporterte han til Reichsmarschall Göring at «denne maskinen er et ekte lykksmil! Det gir oss en fordel mens våre motstandere bruker stempelmotorfly. Dette flyet åpner en ny side i kampbruk.» Galland foreslo noen tekniske forbedringer av utformingen av jagerflyet, spesielt fra nå av ble alle Me-262-er utstyrt - for første gang i jagerflyens historie - med utkastingsseter for nødevakuering av piloter i tilfelle skade på flyet. kjøretøy. Forresten, til slutten av krigen reddet dette livet til 70 Luftwaffe-piloter hvis høyhastighetsjagerfly ble skutt ned eller skadet.

Göring ble selv infisert av pilotenes entusiasme. Luftwaffe mistet raskt overherredømmet i luften, og utseendet til et nytt «uødeleggbart» fly var ment å korrigere omdømmet til Göring selv. Imidlertid klarte han ikke umiddelbart å overbevise Hitler om at Me-262 skulle bli det "mirakelvåpenet". Hitler behandlet allerede da Göring og hele Luftwaffe med så stor mistillit at han personlig ønsket å verifisere effektiviteten til den nye teknologien. Han krevde av ingeniører, designere og spesialister forpliktelser og garantier som de ikke kunne gi. Da designeren Messerschmitt selv ankom hovedkvarteret med en rapport om det nye flyet, angrep Hitler ham med bebreidelser, og tillot ham ikke å si et ord. Han beordret å fortsette å teste på noen få prototyper, og på grunn av dette innfall fra Fuhrer ble forberedelsene til masseproduksjon av et av de beste flyene fra andre verdenskrig forsinket i nesten ett år!

Ikke bare det koleriske temperamentet til den tyske Fuhrer spilte en rolle, men også hans holdning til strategispørsmål. Forsvar i Hitlers øyne var en sekundær sak. Når det gjaldt Luftwaffe, lyttet han bare til det som var relatert til offensive handlinger; han var døv for luftvernets behov. Da Speer og Galland i slutten av august 1944 personlig gjorde ham oppmerksom på det livsviktige behovet for å konsentrere tysk jagermakt til forsvar av riket, kastet Hitler dem ganske enkelt ut døren og ropte at de måtte adlyde hans ordre. På sin side protesterte Göring aldri mot Hitler, men ga bare videre de destruktive ordrene fra Führer. I forhold til ærede piloter oppførte han seg noen ganger fullstendig fornærmende. På et av møtene begynte Göring å argumentere for at tyske jagerpiloter hadde fått for mange priser som de ikke fortjente. Galland, som var til stede på møtet, ble blek etter å ha hørt dette, rev av ridderkorset og kastet det støyende på riksministerens bord. En iskald stillhet hersket, men Göring forlot det uten konsekvenser. Helt på slutten av krigen ble Galland, som faktisk var en av skaperne av kampjetjagerfly, sendt til Italia med stilltiende instruksjoner om ikke å returnere til Tyskland før krigens slutt. Han overlevde, og i 1953 skrev han memoarer der han snakket i detalj blant annet om historien til opprettelsen av Me-262.

BATTLE OF THE DOMED

I mellomtiden ble situasjonen ved frontene raskt forverret, og allerede i november 1943 husket nazilederne igjen «mirakelflyet». Konstruksjonen ble raskt inkludert i våpenprogrammet og gitt nødmakt til å organisere rask produksjon. Göring besøkte personlig Messerschmitt-fabrikkene for å bli kjent med fremdriften i arbeidet med Me-262. Nå oppsto imidlertid et annet problem: Hitler foreslo å konvertere Me-262 til en jetbomber, noe som ville kreve en fullstendig endring i design, ved å feste bombesikter og oppheng for luftbomber. Dette kunne ha bremset produksjonen av flyet i lang tid, siden jetjageren på grunn av sine flyegenskaper og sikt fra cockpit slett ikke var egnet for målrettet bombing.

Og noen uker senere innhentet en storstilt katastrofe den tyske luftfartsindustrien: i februar 1944 gjennomførte allierte fly målrettede masseangrep på tyske flyfabrikker (den såkalte Operation Big Week). Som et resultat ble mer enn 100 Me-262-fly ødelagt ved fabrikkene i Augsburg og Regensburg, og mange teknikere og arbeidere ble drept. Produksjonen av jetfly ble raskt flyttet dypt inn i Tyskland, til Leipheim, men selv der, den 24. april, ble sluttmonteringsbutikkene ødelagt av et kraftig raid på dagtid av amerikanske bombefly...

Jet Messers begynte å gå i tjeneste med troppene først høsten 1944. Den første skvadronen med jetjager ble tildelt en av de beste tyske essene, Walter Nowotny, som hadde 250 nedstyrte fly og var en av de mest suksessrike jagerpilotene i riket. Opprettelsen av den første jetjagerenheten, kalt 7th Fighter Squadron (JG-7), begynte i luftbyen Achmer nær Osnabrück. Novotny valgte personlig ut pilotene til skvadronen sin og utstyrte den med de beste jager-essene som Luftwaffe hadde på den tiden. "Bombejegerne" måtte ta sin "ilddåp" på vestfronten, som spesielt led under allierte luftangrep. Pilotene bemerket at Me-262 var mye lettere å kontrollere enn Luftwaffes viktigste jagerfly Messerschmitt-109 (Gustav). Riktignok akselererte Me-262 dårligere, men i et dykk kunne den lett overskride fartsgrensene. I tillegg fløy jetjageren ganske bra på en motor, og hastigheten nådde 450-500 km/t. Varigheten av flyturen i en høyde av 7000 meter nådde 2,25 timer. Jagerflyets bevæpning besto av fire 30 mm MK 108A-3 kanoner med 100 runder med ammunisjon for de øvre kanonene og 80 for de nedre. Valget av slike kanoner indikerte at flyet var ment å kjempe mot fiendtlige bombefly, og det var ikke snakk om noen manøvrerbar kamp med jagerfly. I følge den tyske historikeren K. Becker, "med disse våpnene ødela pilotene til JG-7-skvadronen 45 firemotors bombefly og 15 medfølgende jagerfly i den siste uken av februar 1945." Den 17. mars tok for eksempel flere Me-262-er fra gruppe III av for å avskjære B-17-er som bombet Ruland, Bohlen og Cottbus. I det slaget skjøt underoffiser Koster ned to flygende festninger, og Oberleutnant Wegmann og Oberfeldwebel Gobel - en hver.

For det meste kjempet Me-262 i Vesten, men det var også sammenstøt med sovjetiske piloter. De første kampene mellom sovjetiske fly og Me-262 viste sovjetiske flys sårbarhet overfor tyske jetfly. I slutten av februar 1945 fikk sovjetiske piloter til og med en spesiell ordre - å åpne ild mot Me-262 uten å vente på tilnærming, fra en avstand på 600 meter. Noen sovjetiske ess - for eksempel den berømte Ivan Kozhedub og Jevgenij Savitskij - klarte imidlertid å skyte ned en Messerschmitt-262. Alexander Pokryshkin møtte også Me-262, men klarte ikke å skyte den ned. Det hendte også at en sovjetisk pilot klarte å skyte ned en Me-262, men kommandoen trodde ham ikke. Dette skjedde med jagerpilot major Okolelov, som skjøt ned en Messerschmitt-262 i de siste dagene av april 1945 i området ved motorveien Breslau-Berlin. Det nedstyrte flyet falt i et vanskelig tilgjengelig område, og kommandoen trodde rett og slett ikke på den sovjetiske piloten. Først mange år senere klarte han å bevise at han hadde rett – og kun takket være memoarene til en engelsk pilot som var vitne til dette slaget og skrev om det i memoarene sine. Den sovjetiske kommandoen trodde engelskmannen.

Den enorme fordelen jetjagere hadde fremfor stempeldrevne maskiner ble best demonstrert 7. april 1945. På denne dagen rettet Luftwaffe, som handlet i henhold til "Wehrwolf" (varulv)-planen, sine angrep ikke som vanlig mot bombeflyene, men mot eskorten av jagerfly som fulgte dem. Uten å lide noen betydelige tap rapporterte JG-7 at tjueåtte fiendtlige jagerfly ble skutt ned. På den annen side, samme dag, iscenesatte amerikanske P-51 Mustang jagerfly en dødelig jakt på de tyske Messerschmitt-109 og Focke Wulf-190. Krigsdagboken til US I Air Corps registrerer tapet av minst 133 tyske fly og døden til syttisju piloter.

Dette var det siste store luftslaget på himmelen over Europa. Noen dager senere måtte Me-262-pilotene flytte til en flyplass i Praha, som var veldig langt unna for aktiv deltakelse i fiendtlighetene. Og motet og motstandskraften til individuelle piloter kunne ikke lenger forhindre det militære nederlaget til Nazi-Tyskland. Dermed endte kamphistorien til Me-262. Utviklet før krigen, ignorert i årevis og nesten til og med forbudt av Tysklands øverste militære ledere, forblir det tyske jagerflyet et lysende symbol på tysk oppfinnsomhet selv i krisetider, selv om dets innflytelse på krigens utfall var ubetydelig. En betydelig del av de bygget Me-262 gikk tapt under anglo-amerikanske luftangrep mange av dem klarte aldri å ta til himmelen.

FALKER VS SVELGER

Selvfølgelig visste Kreml at tyskerne hadde en jetjager, og ventet på en mulighet til å få minst ett eksemplar av dette mirakelet av tysk ingeniørkunst. Generelt var Sovjetunionen like sjalu på de tyske prestasjonene innen militærflykonstruksjon som Tyskland var på egenskapene til sovjetiske stridsvogner. Rivaliseringen mellom russiske og tyske piloter begynte under første verdenskrig (se note) og fortsatte under den spanske konfrontasjonen (se note). Kanskje var det i Spania det mest følsomme slaget ble gitt til stoltheten til den sovjetiske militærflyindustrien. Til tross for den utrolige innsatsen fra USSR, regjerte tysk luftfart på den spanske himmelen, og utslettet den spanske byen Guernica fullstendig som en demonstrasjon av dens makt. Og dette til tross for at Sovjetunionen ikke sparte på utgifter, og prøvde å bringe sin luftfart nærmere kampstedene i Spania. I disse dager er det få som vet at Canelobre-grottene, som har blitt en turistattraksjon i byen Alicante, ble brukt i 1936 som en hangar for montering og ly av sovjetiske Polikarpov-fly - U-2 flerbruks-biplanene (kjente i Vesten som Po-2). Arbeidet med å utstyre denne naturlige hulen, støpe betong, lage en gigantisk tunnel (som fortsatt fungerer som inngangen til hulen), samt å legge nesten tre kilometer fjellvei tok sovjetiske militærspesialister mindre enn ett år.

I dag er det bare spesialister som vet om denne episoden av krigen i Spania. På selve Canelobre-hulen er det ikke en eneste indikator på hva som skjedde her under borgerkrigen. Og i selve Sovjetunionen prøvde de å ikke huske krigen i Spania igjen. Bare av og til - og selv da på grunn av forglemmelse - publiserte den sovjetiske pressen materiale om dette emnet, slik som det som er vist i illustrasjonen nedenfor - som skildrer Polikarpovs fly i himmelen i Spania.

De sovjetiske pilotene hadde imidlertid også en tann til mot de tyske æsene. Faktum er at mange av dem, på 20- og 30-tallet, omgå vilkårene i Versailles-traktaten, studerte i Sovjetunionen og var til og med uteksaminerte fra høyere militære utdanningsinstitusjoner: den fremtidige stabssjefen for den øverste overkommando feltmarskalk Wilhelm Keitel , feltmarskalk Walter Model, feltmarskalk Walter von Brauchitsch, general Manstein, Kruse, Horn, Feige, Hitlers adjutant fra luftforsvaret, oberst Nicholas von Below og mange andre. Og den fremtidige utvikleren av Luftwaffes militære luftfart, flydesigner Hugo Junkers, bodde også i Moskva på slutten av 20-tallet, hvor han trente ved designbyrået til Andrei Tupolev. Og selv om mange av dem ikke delte ideen om krig med USSR i sine hjerter, brukte de alle erfaringene de fikk under studiene i USSR i krigen. I memoarene til Nicholas von Nedenfor er det derfor en interessant dialog som fant sted mellom ham og Hitler tilbake i 1939, da Fuhrer spurte adjutanten hans hvilken erfaring han hadde lært fra treningen i Sovjetunionen. Som svar sa von Below at en dag, da tyske piloter gjennomførte treningsbombing i Lipetsk-området (hvor de studerte ved den lokale hemmelige luftfartsskolen), eksploderte en av bombene i et felt der lokale gutter beite hester. Både barn og hester døde, men sovjetiske myndigheter fakturerte den tyske kommandoen kun for hestene. Det ble ikke sagt et ord om de døde barna. Fra denne hendelsen trakk von Below en konklusjon, som han delte med Hitler: "I krig vil ikke russerne telle folk ..."

Selvfølgelig bidro slikt forræderi ikke til kjærligheten til de tyske pilotene blant det sovjetiske militæret. Det er kjent at tyske piloter i mange enheter ikke en gang ble tatt til fange i live. Den tekniske overlegenheten til tyske fly, som hadde utviklet seg i begynnelsen av krigen, ble jevnet ut ved midten. Nye sovjetiske jagerfly, så vel som sovjetiske stridsvogner, var ikke dårligere enn, og i mange henseender til og med overlegne, fienden. Og så, fra ingensteds, Me-262, praktisk talt utilgjengelig for sovjetiske fly. Det hastet med å studere en ny maskin – men for dette var det nødvendig å få den et sted. En slik mulighet bød seg først i april 1945. Da ble sjefssersjantmajor Helmut Lennartz fra den samme 7. jagerskvadronen tvunget til å nødlande på territorium okkupert av sovjetiske tropper. Samtidig fikk motorene til flyet hans ytterligere skade fra jorden som falt ned i dem. Etter det havnet bilen i hendene på de sovjetiske troppene, den ble ført til Air Force Research Institute og under ledelse av sjefingeniøren I. G. Rabkin ble den reparert. Den ble deretter malt på nytt i sovjetiske militære luftfartsfarger, hakekorset på halen ble erstattet med en rød stjerne, og kjøretøyet ble overlevert for flytesting.

Litt senere fanget enheter fra den 16. lufthæren mer enn 20 Me-262 jetjagerfly på flyplasser i Oranienburg, Dalgov, og senere i Tempelhof i Berlin. General Savitsky kom for å teste den fangede jetmaskinen. Han tok av i et toseters jagerfly og ble assistert i flyvningen av en tysk fanget pilot. Flyene ble fraktet til Air Force Research Institute, hvor sovjetiske spesialister ble kjent med deres design. Pilotene våre visste at jet Messers gjentatte ganger ble dratt inn i et dykk i høy hastighet og tyske piloter krasjet sammen med kjøretøyene deres, så kandidaten for testing ble valgt spesielt nøye. Den første sovjetiske piloten som fløy Me-262 var Andrei Kochetkov. 15. september 1945 startet han en testflyging på den reparerte Schwalbe. Fram til november 1945 fullførte han 17 flere flyvninger, som han fikk tittelen Sovjetunionens helt. Under testene ble de samme ubehagelige egenskapene avslørt når de flyr i høye hastigheter som tyske spesialister tidligere hadde møtt. Mens det forsøkte å nå en maksimal hastighet på 870 km/t, gikk flyet inn i et ukontrollert dykk. Heldigvis for piloten skjedde dette i en høyde av 11 000 m og Kochetkov klarte med store vanskeligheter å redde bilen. Fram til slutten av sommeren 1945 kunne Air Force Research Institute teste gassturbinen Jumo 004 ved bruk av innenlandsk lavoktanbensin, og en annen turbojetmotor, BMW 003, med traktorparafin mulig å bestemme skyvekraft, drivstofforbruk og optimal hastighet til de mest avanserte tyske motorene.

I mellomtiden, i de okkuperte regionene i Tyskland, var sovjetiske og amerikanske spesialister på en ekte jakt etter militær-teknisk dokumentasjon og all slags "kunnskap" fra tysk industri. I april 1945 arresterte hærens kontraetterretningsoffiserer den øverste tekniske rådgiveren for jetfly, ingeniør E. Purucker, i Berlin. I løpet av få dager informerte sjefen for GRU, general F. Kuznetsov, USSRs luftfartsindustriminister A. Shakhurin: «Fangen E. Puruker er av stor interesse for deg, siden han er allment klar over produksjonen av jetfly. motorer for fly i Tyskland. Fangen er i Moskva og kan presenteres for spesielle avhør av din representant.» Det var fra Purucker det ble kjent hvor nøyaktig den tekniske dokumentasjonen for Me-262 og andre eksperimentelle Luftwaffe-fly ble oppbevart. Spesielle team ble sendt for å hente tegningene og søkte grundig gjennom designkontorene i Ceske Budejovice, Wiener Neustadt og Bergkristall øst for Linz. En høytstående ingeniør rapporterte også om en hemmelig flyplass i nærheten av Praha, hvor rundt 60 fly var basert. Purucker viste seg å være en veldig verdifull informant, fordi det var han som snakket om de tekniske vanskelighetene som tyskerne møtte i prosessen med å "minne på" jet-svalene deres. Han klargjorde også at den tyske flyindustrien nådde sin største produksjon av Me-262 i mars 1945, etter å ha mottatt 237 fly fra samlebånd.

Tallrike rapporter fra tyske piloter, ingeniører og høytstående luftfartstjenestemenn økte interessen for Messerschmitt-jetflyet i Sovjetunionen. De fangede flyene ble sendt til flyfabrikker i Syzran og til forsøksstedene til Air Force Research Institute, hvor spesialister nøye studerte hver komponent. Ved avslutningen av loven basert på resultatene av flytester, ble det spesielt bemerket at Me-262 er et modent jetfly og har en stor fordel i maksimal horisontal hastighet fremfor moderne innenlandske og utenlandske jagerfly med stempelmotorer. Nestleder for luftfartsindustrien P.V. Dementyev sendte, etter å ha mottatt de første resultatene av flytestene av et fanget jagerfly, et brev til nestleder for Council of People's Commissars G.M på Me-262. Produksjonen av flyet var planlagt organisert ved fabrikker nr. 381 i Moskva og nr. 292 i Saratov. Studiet av utformingen av flyet, produksjon av tegninger og tilpasninger av flyet for sovjetisk utstyr og våpen ble overlatt til sjefsdesigneren for avdelingen, Myasishchev, og utviklingen av motorer ble betrodd designeren Klimov. Vladimir Mikhailovich Myasishchev, etter å ha studert utformingen av Me-262 nøye, bemerket også i sin rapport: "Jeg må merke meg at dette flyet, ifølge gjennomgangen fra Air Force Scientific Research Institute, har en rekke operativt beviste design, som f.eks. som trehjuls landingsutstyr, kabintrykk osv., og har gode kontrollerbarhetsegenskaper , gir mulighet for å installere svært kraftige våpen og bruke dem som angrepsfly, har en utprøvd to-seters treningsversjon og muligheten til å videre øke maksimal flyhastighet (opptil 900-960 km/t) og rekkevidde (opptil 1200 km). Samtidig kan utstyret for luftforsvaret med jetfly (i enkeltseters og toseters treningsversjoner) begynne i midten av 1946.»

Imidlertid viste den berømte flydesigneren Alexander Yakovlev seg å være en hard motstander av denne ideen. I sin bok "The Purpose of Life" skrev han: "På et av Stalins møter, da han diskuterte spørsmål om luftfartsindustrien, ble forslaget fra folkekommissær Alexei Shakhurin vurdert for serieproduksjon av det fangede Messerschmitt-262 jetjagerflyet tatt til fange av våre tropper. Under diskusjonen spurte Stalin om jeg var kjent med dette flyet og hva jeg mente. Jeg svarte at jeg kjenner Me-262-flyet, men jeg protesterer mot lanseringen i serien vår fordi det er et dårlig fly, vanskelig å fly og ustabilt under flyging, som har vært utsatt for en rekke ulykker i Tyskland. Hvis det kommer inn i vår tjeneste, vil det skremme pilotene våre bort fra jetfly. De vil raskt se av egen erfaring at dette flyet er farlig og også har dårlige start- og landingsegenskaper. Jeg la også merke til at hvis vi kopierer Messerschmitten, vil all oppmerksomhet og ressurser bli mobilisert på denne maskinen, og vi vil forårsake stor skade på arbeidet med innenlandske jetfly...» Etter påfølgende diskusjon ble forslaget om å kopiere Me- 262 ble avvist. Selv om den sovjetiske historien til det tyske jetflyet Messerschmitt ikke sluttet der. Som forberedelse til paraden i november 1946 over Den røde plass foreslo flyvåpenet å bruke Me-262 for å trene piloter valgt ut til å fly de første MiG-9- og Yak-15-jetflyene med en hastighet på 5-6 flyvninger hver. For å trene piloter var det planlagt å frakte 20 Me-262-fly til flyplassen til den 16. lufthæren i Chkalovskaya. Dette forslaget gikk imidlertid ikke igjennom: de første sovjetiske jetjagerflyene, den berømte MIG-9, ble designet for en pilot, og våre piloter måtte trene seg opp fra tyske tvillinger.

Livet selv satte en stopper for spørsmålet om kopiering av tyske jetfly. Den 17. september 1946, under en testflyging på Chkalovsky-flyplassen nær landsbyen Kishkino i Moskva-regionen, styrtet en av de tyske Messerschmitt-262 og begravde testpiloten F.F. Demid under ruinene. Fra det øyeblikket ble den endelige avgjørelsen tatt - ikke å kopiere "tyskerne", men å utvikle vår egen. Likevel satte Me-262 et dypt preg på sovjetisk luftfart. Det er ikke vanlig å bare snakke om det.

TROFE FLYINDUSTRI

Faktisk er dette et av de nøye nedtonede temaene i sovjethistorien etter krigen - nøyaktig hvordan sovjetisk vitenskap, det militærindustrielle komplekset og industrien kvittet seg med den tekniske "arven fra fienden" som vi arvet som et resultat av krigen . Under kampene på tysk territorium inkluderte den sovjetiske okkupasjonssonen områder der mange luftfartsbedrifter var konsentrert - hovedsakelig store flyproduksjonsselskaper som Junkers, Arado, Heinkel, Focke-Wulf, Dornier. De fleste av fabrikkene ble hardt skadet av luftbombardement, mange ble til ruiner. Flydesignere og utviklere av nytt militærutstyr - Prandtl, Betz, Busemann, Georgi, Heinkel, Lippisch og andre - dro til Vesten (det antas, ikke uten hjelp fra vestlige etterretningstjenester). Det vinnerne fikk kunne imidlertid vært nok i mange år med gjennomtenkte og seriøse studier. Derfor, nesten samtidig med begynnelsen av kampene på territoriet til Det tredje riket, ble det opprettet et spesielt vitenskapelig og teknisk råd (NTS) i Moskva, som umiddelbart etter krigen ble omgjort til Bureau of New Technology - det var det som utstedt dokumentet presentert i samlingen vår. Professorer, akademikere og ledende vitenskapsmenn ble mobilisert til å jobbe i STS, hvis oppgave var å "bestemme vitenskapelig og teknisk politikk for videreutvikling av hæren og marinen", eller rett og slett å få mest mulig ut av det fangede militæret. Tysklands tekniske og vitenskapelige potensial for behovene til sovjetisk industri. Tusenvis av sider med tegninger og tekster, produktprøver, beskrivelser av eksperimenter og vitenskapelig litteratur ble levert til Moskva i en kontinuerlig strøm. Hundrevis av tyske oversettere ble tilbakekalt fra fronten og omskolert til spesialister i vitenskapelig og teknisk oversettelse. Samtidig, i selve Tyskland, ble alt som var av selv den minste verdi demontert. I midten av 1946 ble 123 tusen maskinverktøy og annet industrielt utstyr eksportert fra Tyskland til Sovjetunionen. Dette gjorde det mulig å opprette ni nye flyfabrikker i Sovjetunionen, inkludert to fly- og tre motorfabrikker.

Naturligvis ble det gitt spesiell oppmerksomhet til de nyeste våpentypene - jetfly, rakettteknologi, atomprosjekter... Selv om Stalin, Voroshilov, Budyonny før krigen ikke trodde på kraften til ny utvikling innen våpen og snakket foraktelig. om raketter, erfaringen fra krigen lærte dem mye. I mars 1945, da krigen fortsatt raste, men Tysklands skjebne allerede var avgjort, utstedte den statlige forsvarskomiteen et dekret om fjerning av radardokumentasjon og utstyr fra tyske fabrikker for deres produksjon i USSR. Snart utstedte den statlige forsvarskomiteen en beslutning "Om å sende en kommisjon for å fjerne utstyr og studere arbeidet til det tyske rakettinstituttet i Peenemünde." Vi snakker om bedriften der de tyske "mirakelvåpnene" - V-1 og V-2 - ble opprettet. Akademiker Georgy Byushgens skrev: «Etter krigens slutt i 1945 hadde TsAGI-forskere og andre luftfartsspesialister muligheten til å gjøre seg kjent med fanget luftfartsforskningsmateriale fra det tyske DVL-instituttet i byen Adlershof. Disse materialene inneholdt, i tillegg til resultatene av tester i vindtunnelene til instituttet, modeller av spesifikke fly og generelle data."
Fanget materiale fra TsAGI-forskere - Central Aerohydrodynamic Institute oppkalt etter N.E. Zhukovsky ble ikke umiddelbart verdsatt. Imidlertid innså mange spesialister ved instituttet raskt løftet om dette området. Ytterligere teoretisk og eksperimentell forskning ble betrodd et team av de mest autoritative forskerne ved instituttet. I tillegg til teknisk dokumentasjon, oppdaget sovjetiske spesialister uferdige prøver av Me-162 enmotors jetjagerfly og tre skadede He-280 tomotors jetjagere. Sovjetiske doktriner studerte fiendens utvikling. Her er et sitat fra en av rapportene: «Utviklingen av jetteknologi i Tyskland har tatt stor skala de siste årene. Fangede prøver av tysk jetteknologi tilgjengelig i USSR - jetfly (jagerfly, angrepsfly, bombefly), gassturbinmotorer for flyjet, væskejetmotorer, radiostyrte og ustyrte missiler (langdistanse og for å bekjempe luftvernmål) , prosjektilfly og jetglidebomber kontrollert av radio fra fly viser at innføringen av jetteknologi i luftfart, marine og artilleri ble utført i Tyskland i stor skala, og tyskerne hadde alvorlig suksess på dette området.»

For å studere fiendens prestasjoner og muligheten for å bruke dem i USSR, ved regjeringsbeslutning sommeren 1945, ble det opprettet en interdepartemental kommisjon for jetteknologi under Statens forsvarskomité. I august 1945 ble det utført benketester av tyske jetmotorer. Ved pilotanlegg nr. 51 startet produksjonen av «10X» prosjektilfly, tilsvarende det tyske V-1 kryssermissilet. Også i 1945 oppsto ideen om å bruke tyske spesialister til å utvikle jetfly i USSR. Folkekommissæren for luftfartsindustrien Shakhurin henvendte seg til sentralkomiteen til Bolsjevikenes kommunistiske parti med et hemmelig brev. Den sa spesielt: «Et stort antall tyske spesialister og forskere innen luftfart er nå i våre hender. Disse forskerne og spesialistene har enorme reserver av kunnskap akkumulert under deres arbeid i forsknings- og eksperimentelle organisasjoner i Tyskland... Fra vårt synspunkt vil det være tilrådelig å ha en spesiell type organisasjon med et spesielt regime på USSRs territorium eller i sonen av Tyskland okkupert av oss (under tilsyn av NKVD ), hvor tyske forskere kunne utføre forskningsarbeid - i henhold til våre instruksjoner ...".
Dette ble umiddelbart rapportert til Stalin, og klarsignal ble gitt til å bruke "fiendens arv" for utviklingen av den innenlandske militærindustrien. Søket etter og tiltrekningen av tyske spesialister til samarbeid skjedde på forskjellige måter. Noen, for eksempel den tidligere sjefen for pilotproduksjon i Junkers, Dr. B. Baade, uttrykte frivillig et ønske om å samarbeide for å fortsette å jobbe i luftfarten. Den ledende aerodynamikkspesialisten ved Heinkel, Z. Gunter, tok også kontakt med sovjetiske myndigheter. Mange var motivert av merkantile hensyn – penger og matrasjoner. Noen forskere, etter å ha hørt om grusomhetene til NKVD, var rett og slett redde for å nekte.
Totalt var over tusen tyske forskere involvert i arbeidet. De ble samlet i Berlin, Dessau, Leipzig, Halle, Strasfurt og Rostock. Alle skrev en rapport om tidligere aktiviteter til den vitenskapelige institusjonen og snakket om arbeidet deres. Etter å ha blitt kjent med disse materialene, ga sovjetiske spesialister sine CVer og satte nye oppgaver for "trofeet"-forskerne. Det fullførte arbeidet ble sendt til folkekommissariatet for luftfartsindustrien, til forskningsinstitutter og bedrifter for mer fullstendig studie for bruk i deres fremtidige arbeid.
I slutten av august 1946 ble de mest verdifulle og lovende tyske spesialistene fraktet til USSR. Det var rundt syv tusen av dem. Flybyggere ble satt sammen ved pilotanlegg nr. 1 i landsbyen Podberezye, Kimry-distriktet, ved kysten av Moskvahavet. Spesialister på turbojetmotorer og instrumenter ble sendt til pilotanlegg nr. 2, som ligger nær Kuibyshev. Forskere som jobber med motorer tok jobbene sine ved bedrifter i nærheten av Moskva - anlegg nr. 500 i Tushino og nr. 456 i Khimki. Det er fortsatt ukjent nøyaktig hvilket bidrag tysk undervisning ga til utviklingen av sovjetisk flykonstruksjon og hvor mange ideer de foreslo for sine kolleger fra Sovjetunionen. Imidlertid kan man gjette at bidraget fra 7 tusen av de beste hodene til den tyske luftfartsindustrien til utviklingen av sovjetisk militærteknisk tanke viste seg å være veldig viktig. Kanskje var det disse og lignende utviklinger som ble det viktigste militære trofeet til Russland. Et trofé som gjorde at et falleferdig land kunne bli en verdenssupermakt i løpet av få år – med verdens beste luftfart og våpen...

Den siste tiden har interessen for jetflyene til Det tredje riket vært spesielt stor. Tross alt kan det betraktes som stamfaderen til moderne fly.

Sovjetiske piloter, så vel som pilotene til deres allierte, var veldig heldige at ledelsen i Nazi-Tyskland, som håpet på en blitzkrig, skjønte noe sent den logiske konklusjonen fra "Battle of Britain" - krigen trakk ut, og Luftwaffe trengte fly med høyere flyegenskaper for å oppnå i kvalitet det som ikke kunne oppnås i antall. Da dette faktum endelig ble realisert, hadde den tyske flyindustrien allerede tatt et imponerende skritt innen forskning og utvikling av fundamentalt nye fly, men denne innsatsen ble annullert av mangel på koordinering av arbeidet og nøling fra toppledelsen og kunne ikke lenger påvirke utfallet av krigen.

Dette ble tydeligst manifestert i opprettelsen av turbojetjagerfly - en trist historie preget av politisk kamp, ​​små misunnelse og frem og tilbake. Inntil hans selvmord hadde oberst general Ernst Udet hardnakket den oppfatningen at jetjagere ikke oppfylte kravene til Luftwaffe. Disse synspunktene ble delt av general feltmarskalk Erhard Milch, som tok opp spørsmålet om å stoppe arbeidet helt. Som et resultat, selv om det første He-280-jetjagerflyet vellykket fløy 2. april 1941 og demonstrerte sin fulle fordel i en rekke aspekter over konvensjonelle jagerfly, den fullstendige apatien til høytstående tjenestemenn og den personlige fiendtligheten til noen av rekkene i Teknisk avdeling av RLM mot Ernst Heinkel avviste suksessen med å lage det mest av tidens ledende kampfly. Reell støtte til jetfly ble gitt først i 1944.

Ernst Heinkel viste sin interesse for en gassturbin egnet for installasjon på et fly våren 1936, da tidligere adjunkt ved Universitetet i Göttingen Pohl, Hans-Joachim Pabst von Ohain, begynte å lage gassturbiner etter eget design. Den første motoren, HeS-2A, ble demonstrert med suksess i september 1937. Markløftet hans var 80 kg. Den ble fulgt av HeS-2B med en skyvekraft på 130 kg og arbeidet begynte med HeS-3A. Samtidig ble et passende fly valgt for testing. "HeS-ZA" utviklet en skyvekraft på 450 kg og ble testet våren 1939 i flukt under flykroppen til He-118 V2. Den andre HeS-3B-motoren utviklet en skyvekraft på 500 kg. Den ble installert på den eksperimentelle He-178 V1. Den første flyvningen med kjøretøyet fant sted 24. august 1939, og den sirkulerende flyvningen fant sted 27. august i Marien under kontroll av Erich Warsitz. Dette var den første flyvningen til et fly drevet av en turbojetmotor.

Ved utformingen av He-178 "klemte" designerne bilen så mye som mulig. Lengden er 7,48 meter, vingespennet er 7,2 meter, området er 9,1 kvadratmeter. meter, mens spesifikk belastning på vingen var 219 kg/kvm. Flyets tomvekt er 1620 kg, startvekt er 1998 kg. Under testingen ble en maksimal hastighet på 700 km/t oppnådd.

På dette tidspunktet var arbeidet allerede i gang med turbojetmotoren HeS-8A med sentrifugalkompressor, som hadde mindre diameter og større skyvekraft, og Heinkel teknisk direktør Robert Lusser våren 1939 utførte utviklingsarbeid på en tomotors, singel. -sete fighter for denne motoren. Alt arbeid ble deretter utført på en proaktiv basis. Teknisk avdeling ble ikke engang varslet. He-178 V1 ble demonstrert for Udet og Milch 1. november 1939 i Marien, men begge var svært skeptiske til bruken av en turbojetmotor som hovedfremdriftssystem for flyet.

Senere vil arbeidet med jet- og rakettfly bli utført i større skala. Hvert designbyrå vil presentere sin utvikling for eksperter. Resultatene som ble oppnådd av tyskerne i løpet av denne perioden, som vil bli klart etter å ha behandlet alle de fangede dokumentene og prøvene, vil tillate oss å konkludere med at Tyskland i andre halvdel av 1930-tallet og begynnelsen av 1940-tallet var den utvilsomt ledende på dette feltet.

Men ledelsen i Det tredje riket hadde ikke hastverk med å aktivt finansiere jetprosjektet. Tyskland, som hadde den mest kampklare hæren i 1939, utviklet teorien om "Blitzkrieg", der det ikke var plass for jetfly.

Til tross for manglende forståelse i Milchs avdeling, gikk arbeidet videre med både jagerflyet og motoren. I mars 1940 mottok Messerschmitt en kontrakt for 3 prototypefly under "Project 1065", hvis utvikling ble utført uavhengig av Heinkel. Til slutt fikk Ernst Heinkel Flygtsoigwerke også offisiell støtte for jagerflyet sitt, kalt He-280.

I september 1940 var flyrammen til det første He-280 V1 (DL+AS) flyet klart. Arbeidet var i gang med ytterligere to fly. I tillegg til Pabst von Ohain turbojetmotorer, hadde He-280 en rekke ikke-standardiserte, om ikke revolusjonerende, ideer. Et trykkluftutkastingssete ble installert i cockpiten - den første utviklingen i sitt slag i verden.

Selve hytta måtte tettes. Jagerflyet hadde et uttrekkbart nesehjul, som gjorde at flyet kunne taxi horisontalt på bakken, og dermed unngikk problemene på den første Me-262, som hadde motorer rettet direkte mot bakken. Designet var helt i metall med fungerende hud, med en monocoque flykropp med ovalt tverrsnitt og en to-hale hale. Motorene ble montert under hovedvingen, rett bak landingshjulets hengsel, som ble trukket tilbake til symmetrilinjen ved hjelp av hydraulikk. Det var klaffer på begge sider av motorgondolen.

For å evaluere de aerodynamiske egenskapene til He-280 V1 før den første motorflyvningen, ble det installert fairings med ballast i stedet for motornaceller for å simulere vekten av motoren og drivstoffet. 11. september 1940 ble flyet løftet opp i luften på slep bak He-111H. Seilflytestene ble utført av Bader, en pilot fra Rechlin. Totalt ble det foretatt 41 seilflyflyvninger frem til 17. mars 1941, hvoretter He-280 V1 ble returnert til hangaren for installasjon av to HeS-8A turbojetmotorer med en skyvekraft på 585 kg hver.

Flykroppstanken kunne fylles med inntil 1000 liter drivstoff, men på den første flyvningen 2. april 1941 var tanken bare halvfylt - ganske nok til start og en passering over flyplassen i moderat hastighet. Fritz Schafer løftet He-280 V1 opp i luften. Han snudde seg over munningen til Varnov, sirklet til flyplassen og begynte å lande da drivstoffet nesten var tomt. Under den første flyvningen var motorene uten deksler, da tester på bakken viste at drivstoff hadde samlet seg i bunnen av motorgondolene, noe som truet med brann. Landingsutstyret var ikke uttrekkbart, og flyhøyden oversteg ikke 300 meter.

Tre dager senere, den 5. april, ble flyet løftet opp i luften med motorene skrudd opp av Bader - He-280 V1 ble demonstrert foran Udet, sjefen for Luftwaffes ingeniøravdeling Lucht og sjefen for L.C.3 ( fremdriftssystemavdeling) Eissenlohr. De viste en viss interesse for flyet, selv om det var kortvarig. Udet tvilte på behovet for en så uvanlig fighter til slutten av hans periode, en mening som ble delt av Milch, som erstattet ham.

Med en totalvekt på 4285 kg nådde He-280 V1 en hastighet på 775 km/t i en høyde på 6000 meter, men det var forventet at HeS-8A-motorene ville produsere opptil 720 kg skyvekraft og hastighet ville være opp til 925 km/t - svært optimistiske anslag. Den andre eksperimentelle He-280 V2 (GJ+CA) var klar i mai 1941. I juli fullførte vi He-280 V3 (GJ+CB). Ytterligere 6 biler ble bestilt.

I mellomtiden ble det møtt alvorlige vanskeligheter med å finjustere HeS-8A-motoren, også kjent som Heinkel-Hirt 001 (Heinkel kjøpte det tidligere Hirth-anlegget i Zuffenhausen 9. april 1941). Motorene montert på He-280 V1 produserte 600 kg skyvekraft, noe som gjorde det mulig å nå en hastighet på 800 km/t, men i en av de første flyvningene med dette flyet, under kontroll av Fritz Schafer, en av de turbinbladene løsnet. Motoren ristet og flammer slo ut av den. Den beste mannen landet vellykket flyet på magen, skaden var liten og flyet fløy etter reparasjoner innen 3 dager.

I januar 1942 ble He-280 V1 overført til testsenteret i Rechlin, hvor HeS-8A ble erstattet av 4 Argus As 014 pulsmotorer - de ble testet under Fi-103 programmet. Med disse motorene kunne He-280 V1 ikke en gang komme seg fra bakken.

Til tross for problemene med HeS-8A, trodde Ernst Heinkel våren 1942 allerede at He-280 var klar for adopsjon, på et tidspunkt da konkurrenten Me-262 ikke engang hadde fløyet på jetfremdrift. Men Luftfartsdepartementet ignorerte forslaget hans. For å tvinge frem avgjørelsen organiserte Heinkel en treningskamp mellom FW-190A, som tok av fra Arado flyplass nær Warnemünden, og He-280. Jagerflyet vant lett kampen mot motstanderen.

Etter flere store nederlag trappet Tyskland i 1942 endelig opp rakettprogrammet sitt. Som et resultat gikk RLM med på å produsere 13 pre-produksjon He-280A-0.

På begynnelsen av sommeren 1942 ble tester av He-280-flyene overført fra Mariene til Schwechat. På dette tidspunktet var den tekniske avdelingen enig i at Jumo 004 turbojetmotoren hadde merkbare fordeler fremfor Heinkel-Hirt 001, som aldri ga den planlagte skyvekraften. Som et resultat, i juni 1942, ble He-280 V2 utstyrt med "Jumo 004A" med en skyvekraft på 840 kg.

Kjøretøyets startvekt økte til 5200 kg, og hastigheten nådde 785 km/t. Flytestingen ble gjenopptatt i juli. Samtidig ble bevæpning av tre 20 mm MG 151 kanoner installert for første gang i den fremre flykroppen.

I mellomtiden ble He-280 V4 (GJ+CC) og V5 (CJ+CD) fullført. Sistnevnte beholdt Heinkel-Hirt 001-motorene, mens førstnevnte hadde en BMW 003A-0 med en skyvekraft på 750 kg. He-280 V5 ble foreslått av Heinkel som en prototype av den serielle He-280A-1, som hadde en tomvekt på 3060 kg og en startvekt på 4300 kg. Det ble oppgitt at maksimalhastigheten nådde 815 km/t (dette er imidlertid tvilsomt), flyrekkevidden ved denne hastigheten og en høyde på 6000 meter var 650 km, og i en høyde på 10.000 meter - 950 km, stigningshastighet - 19 m/s, tak - 11.500 meter . Landingshastigheten var 140 km/t.

Non-280 V6 (NU+EA)-flyene mottok våpen og "Jumo 004"-motorer helt fra begynnelsen. Den ble testet i Rechlin i begynnelsen av 1943. Heinkel tilbød den tekniske avdelingen en jagerbomber He-280B-1 med to "Jumo 004B" 900 kg skyvekraft. Maksimal hastighet ble anslått til 875 km/t. Det var planlagt å doble bevæpningen til Non-280A ved å installere opptil 6 x 20 mm MG 151 kanoner, og erstatte den to-finnede empennagen med en enkeltfinnet. RLM og Milch-avdelingen, for bare 3 måneder siden, etter å ha konkludert med at forberedelsene til masseproduksjon av Me-262 var for tidlige og at, gitt Heinkels store arbeidsmengde med annet arbeid, produksjonen av He-280 ikke var realistisk, de gjorde plutselig en "snu rundt" og bestilte 300 kjøretøyer Non-280V-1. Siden Heinkel ikke hadde den nødvendige kapasiteten, ble det besluttet å overføre kontrakten til Siebel.

På det tidspunktet viste imidlertid tester av Me-262 V2 at Messerschmitt-jagerflyet hadde overlegne ytelsesegenskaper over He-280 med det samme fremdriftssystemet, spesielt når det gjelder flyrekkevidde - den største ulempen med Heinkel-jagerflyet. Som et resultat beordret den tekniske avdelingen den 27. mars 1943 Ernst Heinkel til å stoppe alt arbeid på He-280. Bare 9 prototypefly fikk fullføres...

* * *

I 1944 ble treningssentre for jetflypiloter og de første kampenhetene dannet. Jetfly deltok aktivt i kampoperasjoner nesten helt til slutten av krigen.

Hovedmålet for Luftwaffes jetfly var allierte bombefly, som hele tiden angrep byer og industriområder i Tyskland. Sovjetiske luftvåpenfly møtte den siste tyske utviklingen først helt på slutten av krigen, da fronten allerede var på tysk territorium.

Og krigen nærmet seg slutten, de "rå" og uferdige Luftwaffe-flyene kunne ikke konkurrere med de perfekte: La-7, Yak-9 og så videre. Og opplæringen av tyske piloter etterlot mye å være ønsket... Mangelen på permanent opererende jetfly på østfronten forklares med at alle jet-essene var i vestlig retning og beskyttet himmelen i Tyskland mot konstante bombeangrep. påført av de allierte.

De første som møtte jetfly på østfronten var pilotene fra 176. Guards jagerflyregiment.

Dette møtet fant sted 14. februar 1945. A. S. Kumanichkin møtte sammen med regimentsjef P. F. Chupikov et uvanlig fly i luften. Gardistene forsøkte å angripe fienden, men det tyske flyet brøt uventet raskt løs fra forfølgerne. Etter å ha fremkalt filmen fra fotomaskingeværet, ble det klart at pilotene til den 176. GIAP møtte den siste Me-262-jetjageren. Dette var det første, men ikke det siste møtet mellom pilotene i 176. GIAP med tysk jetteknologi.

Det første jetflyet ble kreditert den berømte essen Helt fra Sovjetunionen Ivan Nikitovich Kozhedub.

Kozhedub Ivan Nikitovich. Født 8. juni 1920 i landsbyen Obrazhievka, nå Shostkinsky-distriktet, Sumy-regionen, i en bondefamilie. Utdannet fra Kjemisk og teknologisk høgskole. Siden 1940 i den røde hæren. I 1941 ble han uteksaminert fra Chuguev Military Aviation Pilot School. På frontene til den store patriotiske krigen siden mars 1943. Skvadronsjef for 240th Fighter Aviation Regiment (302nd Fighter Aviation Division, 5th Air Army, Steppe Front), seniorløytnant I.N Kozhedub, hadde i oktober 1943 fløyet 146 kampoppdrag og skutt ned 20 fiendtlige fly. Tittelen Helt i Sovjetunionen ble tildelt 4. februar 1944. I midten av 1944 brakte nestkommanderende for 176. Guards jagerflyregiment (302. jagerflydivisjon, 16. luftarmé, 1. hviterussisk front) av garden, kaptein I.N Kozhedub, antallet kampfly til 256 og ned til 256 48. Den 19. august 1944 ble han tildelt den andre gullstjernemedaljen. Ved slutten av vaktkrigen brakte major I.N Kozhedub sine kampoppdrag til 330 og 62 fly som ble skutt ned. For høy militær dyktighet, personlig mot og tapperhet ble han tildelt den tredje gullstjernemedaljen. I 1949 ble han uteksaminert fra Air Force Academy, i 1956 - fra Military Academy of the General Staff. Siden 1971 i Luftforsvarets sentralkontor, siden 1978 - i General Inspection Group i USSRs forsvarsdepartement. Luftmarskalk.

Stedfortreder for den øverste sovjet i USSR ved 2. - 5. konvokasjoner. Medlem av presidiet til DOSAAF sentralkomité. Tildelt Lenin-ordenen (to ganger), det røde banneret (syv), Alexander Nevsky, Patriotic War 1. grad, Red Star (to ganger), "For Service to the Motherland in the USSR Armed Forces" 3. grad, medaljer, samt utenlandske ordener og medaljer . Æresborger i byene Balti, Chuguev, Kaluga, Kupyansk, Sumy og andre. En bronsebyste ble installert i landsbyen Obrazhievka.

Denne hendelsen skjedde 19. februar 1945 på himmelen over Oder, og ifølge beskrivelsen av I. Kozhedub selv, skjedde det slik:

«Det var slik Vi gjennomførte en luftjakt ikke langt fra frontlinjen. Fra sør, fra Frankfurt, i en høyde på 3500 meter, dukker det plutselig opp Oderen med en hastighetsbegrensning for våre Lavochkins. Ja, dette er et jetfly. Jeg gir motoren full gass. "klemme" den maksimale hastigheten ut av bilen, prøve å lukke avstanden og nærme meg en liten nedgang under fiendens "mage." skyte det ned fra halen på en avstand på 500 meter skjeller nådeløst ut den "gamle mannen" for meg selv, jeg er sikker på at handlingsplanen min ble uopprettelig krenket Men rutene hans hjalp meg uventet - uventet: det tyske flyet begynte å svinge til venstre, i min retning. Avstanden ble kraftig smalere, og jeg kom nærmere fienden. Med ufrivillig spenning åpner jeg ild. Og jetflyet faller fra hverandre, faller."

I dette luftslaget skjøt I.N Kozhedub ned en Me-262. Tyske kilder bekrefter tapet, og identifiserer til og med flynummeret som WNr.900284.

Mange, og ofte alle, tror at I.N Kozhedub skjøt ned underoffiser Kurt Lange fra I./KG(j)54. Men dette er usannsynlig, siden I/KG(j)54 på den tiden (22.02.1945 - 28.03.1945) var basert på flyplassen i Giebelstatt nær Würzburg. Og Ivan Nikitovichs kamp med et jetfly fant sted nord for Frankfurt-on-Oder. Hvis noen av leserne ikke har mulighet til å se på kartet over Tyskland, så vil jeg tillate meg å minne om at Würzburg er Bayern, som betyr den sørlige delen av Tyskland. Frankfurt an der Oder - nordlig. Og avstanden mellom dem er ganske grei. Omtrent 600 km (den praktiske rekkevidden til Me-262 er 1040 km). Man lurer på hvorfor KG(j)54 ville sende et fly over Tyskland på "jakt" når den mer erfarne (i form av piloter) JV44 periodisk opererer der (faktum er at det i nærheten av Oder var en såkalt "treningssone" ” for denne enheten gjennomgikk unge piloter flyopplæring)? Men vent, JV44 ble offisielt dannet 24. februar 1945, og jetjagerkampen fant sted 19. februar 1945. Vel, JV44 er ikke egnet. La oss se på de følgende delene.

Kanskje JG7. La oss vurdere dette alternativet. I februar var denne enheten engasjert i å avvise angrep fra allierte fly fra vestlig retning, men det var hyppige tilfeller av JG7 som fløy nær østfronten. Heldigvis tillot plasseringen: Bradenburg - Brist.

Dette betyr at flyet fra JG7 mest sannsynlig møtte Ivan Nikitovich. Det er kjent at kamuflasjen til denne jagerflyen besto av tilfeldige flekker og med et tall bak cockpiten: tallet "9" i rødt. La oss huske betegnelsene i Luftwaffe. Det røde tallet angir medlemskap i 2. skvadron i hver gruppe. Dette betyr at Ivan Nikitich mest sannsynlig skjøt ned Me-262 fra 2. skvadron til JG7. Men skeptikere har også grunn til å tvile, for eksempel: hvorfor Ivan Nikitich ikke erklærte seier umiddelbart etter landing på flyplassen. Eller, hvor er FKP-filmen som fanget Me-262? Hvorfor står det ikke et ord om et jetfly i regimentets dokumenter, i hvert fall i den månedlige rapporten. Og ett argument til: i den maskinskrevne listen over seire er seieren over Me-262 skrevet med penn i margene, noe som reiser tvil om ektheten til dette dokumentet.

Vel, dette problemet er veldig komplekst og krever separat vurdering. Og jeg prøvde bare å løfte sløret for denne hemmeligheten litt.

Men andre piloter hadde også møter med Me-262 noen skjøt ned dette "mirakelvåpenet til gjengjeldelse", og andre døde i "hendene".

Merkviladze Garry Alexandrovich. Født 17. februar 1923 i byen Batumi (Adjaria autonome sovjetiske sosialistiske republikk). Uteksaminert fra 9. klasse. Siden 1941 i den røde hæren. Samme år ble han uteksaminert fra Tbilisi, og i 1942 fra Armavir Military Aviation Pilot School. Siden mars 1943 på frontene til den store patriotiske krigen. Stedfortredende skvadronsjef for 152. garde jagerflyregiment (12. garde jagerflydivisjon, 1. garde angrepsluftfartskorps, 2. luftarmé, 1. ukrainske front) Garde seniorløytnant G. A. Merkviladze innen mai 1945 i 886 kamper, 786 kamper. skutt ned 13 og 2 fiendtlige fly i en gruppe. Tittel på Hero of the Owls. Unionen ble tildelt 27. juni 1945. I 1952 ble han uteksaminert fra Air Force Academy, i 1961 - fra Military Academy of the General Staff. Siden 1970 har General - Aviation Major G. A. Merkviladze vært i reserve. Bodde i byen Tbilisi. Tildelt Leninordenen, det røde banneret (tre ganger), Alexander Nevsky, den patriotiske krigens orden 1. grad, den røde stjernen (tre ganger) og medaljer. Døde 2. april 1971.

Piloten for den 152. GvIAP Garry Aleksandrovich Merkviladze har også en skutt Me-262 til gode. Slaget fant sted som følger: Harry Alexandrovich, mens han fløy, la merke til et nytt fiendtlig fly, ifølge beskrivelsen, som matchet Me-262. Den tyske piloten la også merke til det sovjetiske jagerflyet og forberedte seg på å angripe. Merkviladze innså at uten list kunne dette flyet ikke bringes ned «fra himmelen til jorden».

Fiendens jagerfly kom inn i halen på Merkviladzes jagerfly og forberedte seg på å skyte, den sovjetiske piloten utnyttet manøvrerbarheten til jagerflyet hans, og da Me-262 stormet i høy hastighet inn i halen på Harry Alexandrovichs fly, brukte han det samme trikset , gjør et skarpt rykk til siden.

Merkviladze endret flybanen til flyet sitt, og fiendens jagerfly suste forbi i en rasende fart og gikk videre. Den sovjetiske piloten kunne bare ta sikte på fiendens jagerfly og avfyre ​​et utbrudd av maskingevær og kanonskudd mot fienden, noe Harry Aleksandrovich gjorde, og kalkulerte opp «miraklet med tysk ingeniørkunst».

Tysk tomotors jetfly Messershmitt Me-262.

Den 27. februar 1945 ble det holdt en konferanse i den 16. luftarmé om emnet: «Kampen til stempeljagere fra den røde hærens luftvåpen mot fiendens nye jetteknologi.» Konferansen ble deltatt av piloter som allerede hadde møtt Me-262 på himmelen, alle delte sine inntrykk av den nye etableringen av Luftwaffe. Der snakket forresten også Ivan Nikitich Kozhedub, men sa ikke noe om den nedfelte Me-262, han beskrev bare hvordan det var mulig å skyte den ned.

Konferansen ble åpnet av sjefen for den 16. lufthæren, General - Aviation Commander S.I. Rudenko med følgende ord:

«Vi har samlet oss for å snakke om noen av funksjonene i kampen mot tyske høyhastighetsfly, inkludert Messerschmitt-262, som har jetmotorer. Noen av kameratene til stede her har allerede møtt slike fly i luften piloter delte sine inntrykk av luftkamper, fortalte oss hvordan de nye fiendtlige flyene så ut under flukt, hvilken taktikk som var nødvendig for å bedre treffe og skyte dem ned. Dette kreves av interessene til den endelige seieren over Nazi-Tyskland.

Novikov Alexey Ivanovich. Født 7. november 1916 i Moskva i en arbeiderfamilie. Han ble uteksaminert fra 7 klasser, FZU-skolen, flyklubben og i 1936 - Ulyanovsk School of Pilot Instructors. Siden 1939 i den røde hæren, samme år ble han uteksaminert fra Borisoglebsk Military Aviation Pilot School. På frontene til den store patriotiske krigen fra første dag. I august 1942 fløy skvadronsjefen for det 17. jagerflyregimentet (205. jagerflydivisjon, 2. luftarmé, Voronezh-fronten), kaptein A.I. Novikov, 242 kampoppdrag og skjøt ned 11 fiendtlige fly i 34 luftkamper. Den 4. februar 1943 ble han tildelt tittelen Sovjetunionens helt. Totalt utførte han under krigen rundt 500 kampoppdrag, skjøt ned 22 fiendtlige fly personlig og 5 i en gruppe. Etter krigen fortsatte han å tjene i luftforsvaret. I 1960 ble han uteksaminert fra Militærakademiet for generalstaben. Siden 1970 har general - luftfartsmajor A.I. Novikov pensjonert seg. Bodde og jobbet i Moskva. Tildelt Leninordenen, det røde banneret (tre ganger), den patriotiske krigens orden, 1. grad (to ganger), den røde stjernen (fire ganger) og medaljer. Døde 23. oktober 1986.

Den første som tok ordet var assisterende sjef for 3rd Fighter Air Corps, oberstløytnant A.I. Han snakket om sitt møte med jetflyet:

«Flyet hadde en lang, tynn hale og en langstrakt nese med et lavt oppheng av to gondolinstallasjoner under vingene. Møtet fant sted på kryssende kurs ham igjen og nærmet seg ham, merket meg nok og brøt bort igjen og dro for tredje gang jeg møtte fienden på samme kurs som første gang.

Da jeg snudde, fikk jeg opp en hastighet på 570 km i timen og begynte å nærme meg. Jetflyet kom imidlertid unna meg igjen. General E. Ya. prøvde å angripe ham. Men dette forsøket forble like ineffektivt: hastigheten til den tyske bilen nådde 800 km i timen. Spor etter driften av jetmotorene var ikke synlige på grunn av den store disen."

Som oppsummering av talen ga Alexey Ivanovich noen råd om teknikker for å bekjempe nye fly. For det første, angrip kun ved å bruke overraskelsesmetoden, helst fra solens retning. For det andre, når du gjennomfører en kamp, ​​er det nødvendig å bruke manøveren til flyet ditt for ikke å tillate målrettet ild fra fienden. Under et angrep fra fienden er det nødvendig å gjøre en sving, og når angriperen skynder seg fremover, åpner du først kanonild.

Alexey Ivanovich bemerket også den ganske dårlige manøvrerbarheten til dette flyet på grunn av dets veldig høye hastighet. Merkelig nok var en av de svake egenskapene til denne jagerflyen hastigheten. Ifølge Novikov var siktet installert på sovjetiske fly egnet for å skyte mot nye fiendtlige fly bare fra korte avstander. Det var ingen vits i å skyte på lange avstander. Men likevel er det ingen vits i å modifisere siktet spesifikt for et nytt fiendtlig fly. Omfanget av konfrontasjonen mellom Me-262 og det sovjetiske luftvåpenet var så lite og ineffektivt at Messer-jetflyet ikke lenger kunne påvirke krigens gang.

Makarov Valentin Nikolaevich. Født 30. august 1919 i Sevastopol i en arbeiderfamilie. Han ble uteksaminert fra 7 klasser og Simferopol flyklubb. Siden 1937 i den røde hæren. I 1938 ble han uteksaminert fra Kachin Military Aviation Pilot School. Deltaker i den store patriotiske krigen siden juni 1941. Skvadronsjefen for 511th Fighter Aviation Regiment (220th Fighter Aviation Division, 16th Air Army, Don Front) Kaptein V.N. hadde i januar 1943 fløyet 462 kampoppdrag, i 118 luftkamper skjøt han ned 15 fiendefly personlig og i en fiendtlig gruppe. Den 28. januar 1943 ble han tildelt tittelen Sovjetunionens helt. Totalt utførte han 635 kampoppdrag, gjennomførte 150 luftkamper, skjøt ned 30 fly personlig og 9 i en gruppe. I 1947 ble han uteksaminert fra Higher Officer Flight Tactical Courses, og i 1956 fra Military Academy of the General Staff. Siden 1975 har General - Aviation Major V.N. Makarov vært i reserve. Han ble tildelt Lenin-ordenen (to ganger), det røde banneret (tre ganger), Alexander Nevsky, den patriotiske krigens orden, 1. grad, den røde stjernen (to ganger), "For tjeneste til moderlandet i USSRs væpnede styrker ,” 3. grad, og medaljer. Døde 20. mai 1978.

«Mens jeg dekket bakketropper på Oder-elvens nordlige brohode, møtte jeg også et ukjent fly. Først kjente jeg det igjen som en Rama, men da jeg snudde og gikk til angrep, var jeg overbevist om at det ikke var en Focke. -Wulf ble hengt opp under flyinstallasjonene. De inneholdt sannsynligvis jetmotorer, siden det strømmet hvit røyk fra gondolene, og jeg mistet det av syne.

Valentin Nikolaevich var enig med Novikov: for å skyte ned et slikt fly er det nødvendig å bruke overraskelsesfaktoren ved å bruke sol og skyer. Ifølge Makarov var en av de svake egenskapene til den nye bilen dårlig sikt til piloten, og spesielt den nedre halvkule. Talernes meninger var også enige om at det ikke er nødvendig å endre siktet, men å skyte kun fra små vinkler.

Makarov kom også med et forslag om at par eller firere skulle sendes på oppdrag for å ødelegge Me-262, siden de er lettere å kontrollere enn store grupper. Og at kampformasjonen ved eskortering av angrepsfly og bombefly må bygges på en slik måte at den hindrer fienden i å sette i gang et overraskelsesangrep. Gruppene bør styrkes og trekkes tilbake.

Kobyletsky Ivan Ivanovich. Født 10. august 1916 i byen Birzula (nå Kotovsk, Odessa-regionen) i en arbeiderfamilie. Uteksaminert fra 7. klasse, FZU skole. Han jobbet som assistentsjåfør. Siden 1936 i den røde hæren. I 1938 ble han uteksaminert fra Orenburg Military Aviation Pilot School. Deltok i den nasjonale frigjøringskrigen til det kinesiske folket mot de japanske inntrengerne. Deltaker i den store patriotiske krigen siden juni 1941. Stedfortredende skvadronsjef for 43rd Fighter Aviation Regiment (220th Fighter Aviation Division, 8th Air Army, South-Eastern Front) Seniorløytnant I. I. Kobyletsky i et luftslag 16.08.1942 over hans flyplass nær Stalingrad på et Yak-fly -1 rammet en fiendtlig jagerfly. Landet på flyplassen. Han kjempet på de sørvestlige, Don-, Sentral- og Hviterussiske frontene. Nestkommanderende for 53rd Guards Fighter Aviation Regiment (1st Guards Fighter Aviation Division, 16th Air Army, 1st Belorussian Front) av Guard, Major I. I. Kobyletsky, hadde innen februar 1945 utført 451 kampoppdrag personlig i 94 nedslag i luften. 15 og som en del av et gruppe 9 fiendtlig fly. Den 15. mai 1946 ble han tildelt tittelen Sovjetunionens helt. Siden september 1948 har oberstløytnant I.I. Kobyletsky blitt pensjonert på grunn av sykdom. Bodde i Kiev. Han jobbet som montør-mønster, senior inspeksjonsformann og ingeniør. Tildelt Lenin-ordenen (to ganger), det røde banneret (to ganger), Alexander Nevsky, den patriotiske krigens orden 1. grad, den røde stjernen og medaljer. Døde 25. juli 1986.

Fra 53rd Guards IAP deltok major Ivan Ivanovich Kobyletsky og kaptein Gennady Sergeevich Dubenok på konferansen.

I. I. Kobyletsky kom opp med en interessant idé. Han foreslo å sette opp noe sånt som et "bakhold", eller rettere sagt, studere fiendens ruter og organisere et bakhold, for derved å overraske fienden og, ta initiativet til luftkampen i egne hender, skyte ned eller tvinge fiendens fly. å lande.

Kaptein G.S. Dubenok, tvert imot, utviklet ideen til oberstløytnant V.N Makarov om at for å lykkes med å bekjempe fienden er det nødvendig å bruke alle fordelene ved å bygge en formasjon av angrepsfly og jagerfly.

I tillegg bør ett eller to par jagerfly følge foran hovedgruppen og ødelegge fiendtlige jagerfly som vil skynde seg i høy hastighet gjennom dannelsen av bombefly eller angrepsfly. Frontangrep fra uerfarne piloter er mislykkede fordi varigheten av disse angrepene er så kort at en uerfaren pilot ikke vil være i stand til å sikte og treffe målet.

Som oppsummering av resultatene fra konferansen anbefalte sjefen for den 16. lufthæren, general - oberst for luftfart S.I. Rudenko, at kommandoen over enhetene fortsetter prosessen med å trene i taktikk for å bekjempe Luftwaffe-jetfly. Han uttrykte også håp om at kamper med jetfly vil bli utkjempet på korte avstander (fra 20 til 600 meter).

Ved avslutningen av talen sin ba generalen alle om å bevare sitt stolte navn - falkene i sovjetlandet.

Konferansen ble avsluttet og den seirende våren 1945 nærmet seg. Men motstanden til Hitlers hær fortsatte, og det var hyppige sammenstøt på himmelen med fiendtlige fly. Nye møter med Luftwaffes jetteknologi var intet unntak.

Dubenok Gennady Sergeevich. Født 1. januar 1920 i landsbyen Kraskovo, Pustoshkinsky-distriktet, Tver-regionen. Etter at han ble uteksaminert fra Chuguev Military Aviation School i 1939, ble han sendt til stillingen som jagerpilot på sørvestfronten. Deltaker i slaget ved Stalingrad. Han var luftfartsflysjef og deretter nestkommanderende skvadronsjef for 512th Fighter Aviation Regiment, nestkommanderende skvadronsjef for 55. Guards Fighter Aviation Regiment i 16. luftarmé. Han kjempet på Don-, Sentral- og 1. hviterussiske fronter. Totalt utførte han 372 kampoppdrag. Etter å ha gjennomført mer enn 100 luftkamper, skjøt han ned 12 fiendtlige fly personlig og 11 i en gruppe. Den 24. august 1943 ble han tildelt tittelen Helt i Sovjetunionen. Etter krigen fullførte han doktorgradsstudiene ved Red Banner Air Force Academy. Han fungerte som lærer og universitetslektor ved akademiet. Han ble tildelt Leninordenen, det røde banneret (to ganger), den patriotiske krigens orden 1. og 2. grad, den røde stjernen, "For tjeneste til moderlandet i USSRs væpnede styrker" 3. grad, medaljen "For Defense of Stalingrad" og mange andre.

Så den 22. mars 1945, i en kamp med et par Me-262s, skjøt pilot Lev Ivanovich Sivko (bilde levert av A.V. Stankov) ned en "jet". Jeg vil gjerne dvele litt ved denne episoden.

Slaget fant sted om kvelden klokken 18.20 nær byen Tsekhin. Fire Yak-9-er fra 812. IAP, som ga dekning for bakketropper, var i en høyde av 2000 meter, og flyhastigheten var 550 km/t. I spissen for disse fire var kaptein V.I. Plutselig så løytnant LI Sivko, som fløy i gruppen til venstre, ild brøt ut under "Yaken" hans mot lederen. I neste øyeblikk fløy et ukjent fly uten propeller forbi dem i høy hastighet, mens de tok høyde.

Da fiendens fly begynte å snu, skadet Lev Ivanovich, med et utbrudd fra 100 meter, det høyre flyet til Me-262-vingen, mellom motoren og konsollen. Fiendens jagerfly veltet og styrtet til bakken 5 km vest for Tsekhin.

I følge noen kilder døde L. I. Sivko selv snart:

"Men L. Sivkos bil ble også skadet, piloten kunne ikke forlate den og døde en heltedød. Nå hevnet de kjempende vennene i Berlins himmel døden til det modige Komsomol-medlemmet."

22. mars raidet det amerikanske luftvåpenet mål i Tyskland. På denne dagen kunngjorde tyskerne 3 tyske jagerfly skutt ned. Kanskje dette var fly fra JG7 fra Bradenbug - Brist flyplass.

Så på denne dagen gikk 3 fly fra Luftwaffes jetflåte tapt. Det første flyet fra 11./JG7 gikk tapt under et bombeangrep (pilot August Lübking, WNr. 111541), det andre mellom Cottbus og Bautzen i Alt-Döbern-området (pilot Heinz Eichner, WNr. 500462). Hva med den tredje, spør du? Jeg vil svare, det er veldig lite data om dette tapet, bare serienummeret til Me-262 er kjent. WNr. 900192. Og det faktum at dette flyet gikk tapt i Tsekhin-området 22. mars 1945. Tilfeldigheter? Det er usannsynlig, med tanke på at dette er territoriet hvor sovjetiske piloter "jaktet". Så Lev Sivko skjøt mest sannsynlig ned denne spesielle Me-262. Et annet argument for sannheten i denne seieren er bekreftelsen av slaget fra bakken.

Og hvor ble det av den andre Me-262 fra angriperparet? Hvis han kom tilbake til flyplassen, hvorfor rapporterte han ikke at partneren hans hadde blitt skutt ned av en sovjetisk jagerfly? Selv om han kan ha varslet ham, er det allerede mars 1945, mindre enn 2 måneder før krigens slutt. Kanskje meldingen fra piloten til den andre jagerflyet rett og slett gikk tapt i stokkingen av tyske militærdokumenter. Det er tross alt slutten på krigen...

Det var mindre enn en måned igjen før krigens slutt, men motstanden til Luftwaffe-pilotene sluttet ikke å svekkes (vi må hylle de tyske pilotene, de fortsatte å motstå fienden, som de sier, til det siste "dråpe blod").

Våren 1945 var sovjetiske piloter så heldige å skyte ned flere Me-262-er. En av disse heldige viste seg å være Egorovich Vladimir Alekseevich. I april 1945, på himmelen i Berlin, tok han ned en Me-262 med et utbrudd fra sin Yak-9T.

Født 19. mai 1919 i landsbyen Sutiski, nå en landsby i Tyvrovsky-distriktet i Vinnitsa-regionen, i en bondefamilie. Studerte ved byggteknisk skole. Siden 1939 i den røde hæren. I 1940 ble han uteksaminert fra Odessa Military Aviation School. Siden april 1943 på frontene til den store patriotiske krigen. Skvadronsjef for 402. jagerflyregiment (265. jagerflydivisjon, 3. jagerflykorps, 16. luftarmé, 1. hviterussisk front) Kaptein V. A. Egorovich fullførte 248 kampoppdrag innen februar 1945, i 2 nedslagte fly og 2 fly. Den 15. mai 1946 ble han tildelt tittelen Sovjetunionens helt. Etter krigen fortsatte han å tjene i luftforsvaret. Siden 1949 var han sjef for flyenheten til DOSAAF-flyklubben i Zaporozhye-regionen. Han ble tildelt Leninordenen, det røde banneret (tre ganger), Alexander Nevsky, den patriotiske krigens orden, 2. grad og medaljer. Døde tragisk 27. april 1953.

En annen "april heldig fyr" Kuznetsov Ivan Aleksandrovich.

Kampen foregikk som følger: Me-262-gruppen ønsket å angripe Il-2-angrepsflyet da de dekkende jagerflyene tok av i luften. Messerne begynte å prøve å komme seg ut av kampen. Og så ga regimentssjefen ordren: "Skyt ned jetflyet!" I. A. Kuznetsov rettet Yaken sin over jetflyet og skjøt et langt utbrudd mot det tyske flyet. Messers høyre motor begynte å ryke. Men Messer-jetflyet prøvde fortsatt å komme seg ut av slaget, og tok fart. Men ytterligere 3 jagerfly tok av for å hjelpe sjefen sin. De åpnet samtidig ild mot Me-262. Den tyske piloten kunne ikke unnslippe et slikt angrep.

Denne seieren ble skrevet opp til Ivan Kuznetsovs personlige konto, selv om det var en gruppeseier. Denne begivenheten fant sted 30. april 1945 nær Berlin.

Og her er hvordan dette slaget beskrives av piloten - angrepsflyet Hero of the Soviet Union, den eneste fullverdige innehaveren av Order of Glory av alle 3 grader (blant piloter), Ivan Grigorievich Drachenko, som selv skjøt ned 5 fiendtlige fly i luftkamper (inkludert 1 med en vær) i boken hans "On the Wings of Courage":

Født 5. januar 1917 i landsbyen Repnoye, nå Uvarovsky-distriktet i Tambov-regionen, i en bondefamilie. Uteksaminert fra 2 års landbruksteknisk skole. I 1936 - 1938 og siden 1942 i Den røde hær. I 1938 ble han uteksaminert fra Kachin Military Aviation School. Han jobbet som pilotinstruktør ved Donetsk flyklubb. På frontene til den store patriotiske krigen siden desember 1942. Skvadronsjefen for 107. Guard Fighter Aviation Regiment (11. Guard Fighter Aviation Division, 2nd Air Army, 1st Ukrainian Front) for Guard, seniorløytnant I. A. Kuznetsov, hadde innen mai 1945 fullført 219 kampoppdrag. I 59 luftkamper skjøt han ned 10 fiendtlige fly og ødela mye fiendtlig mannskap og militært utstyr med angrep. Den 27. juni 1945 ble han tildelt tittelen Helt i Sovjetunionen. Etter krigen fortsatte han å tjene i luftforsvaret. I 1953 ble han uteksaminert fra Higher Officer Flight and Tactical Courses, tjenestegjorde i landets luftforsvarsstyrker og befalte en formasjon. Siden 1972 har General - Aviation Major I. A. Kuznetsov vært i reserve. Han bodde i Astrakhan og var formann for den regionale DOSAAF-komiteen. Tildelt Leninordenen, det røde banneret (fire ganger), Alexander Nevsky, den patriotiske krigens orden 1. og 2. grad, den røde stjernen (to ganger), sovjetiske og utenlandske medaljer.

"Det var mye vanskeligere for oss, angrepsfly, å bekjempe Me-262 Jet-flyene fløy over formasjonen vår og ventet på Ilyas under svinger når de nærmet seg et mål eller når de gikk ut av et angrep .

Ett par ble vant til å avskjære Ilyushins på en slik måte at de i det minste ikke kom tilbake fra oppdraget alene. Korpssjefen beordret å stoppe disse frekke angrepene fra jegere. Vi kom opp med en enkel plan: Jeg og partneren min bestemte oss for å bruke meg som agn, for å lure fienden med utseendet til et lett bytte.

En morgen, rundt klokken 8, løftet jeg Il-en min opp i luften. Full ammunisjon, men ingen bomber. Tre par "Yaks" klatret til 5000 meter. Jeg begynte å gå i fart over flyplassen. Plutselig begynte 2 sølvfargede prikker å vokse fra frontlinjen. Den ledende Me-262 gikk til angrep. Mens jeg manøvrerte, avfyrte jeg et kanonskudd mot ham. Så kom jagerflyene våre ovenfra.

Messeren som angrep meg gikk raskt opp, men gutta våre dekket fortsatt den andre. Fascisten hadde ikke noe annet valg enn å kaste ut.

Drachenko Ivan Grigorievich. Født 15. november 1922 i landsbyen Velyka Sevastyanovka, nå Khristinovsky-distriktet, Cherkasy-regionen, i en bondefamilie. Han ble uteksaminert fra videregående skole og Leningrad Aero Club. Siden april 1942 i den røde hæren. I 1943 ble han uteksaminert fra Tambov Military Aviation Pilot School og ble sendt til fronten. Seniorpilot for 140. Guards Assault Aviation Regiment (8th Guards Assault Aviation Division, 1st Guards Assault Aviation Corps, 2nd Air Army, 1st Ukrainian Front) Guard junior løytnant I. G. Drachenko utførte i august 1944 100 kampsoldater og destruksjonsoppdrag for gjenoppbygging og destruksjon utstyr. Deltok i 14 luftkamper. Den 14. august 1944, mens han utførte et kampoppdrag, ble han alvorlig såret og tatt til fange. Klarte å rømme. Etter bedring kom han tilbake til fronten. Den 26. oktober 1944 ble han tildelt tittelen Helt i Sovjetunionen. Etter krigen trakk seniorløytnant I.G. Drachenko seg. I 1953 ble han uteksaminert fra Det juridiske fakultet ved Kyiv University, jobbet som direktør for en kveldsgymnas og som nestleder for Kulturpalasset "Ukraina" i Kiev.

Tildelt Leninordenen, det røde banneret, den patriotiske krigen 1. grad, den røde stjernen, Glory (alle tre grader) og medaljer. Forfatter av bøkene: "For livets skyld på jorden", "På motets vinger".

Men hvorfor åpnet ikke fallskjermen hans? Da vi nærmet oss stedet der Nesetsky-piloten falt, la vi umiddelbart merke til at fallskjermen var låst. Dette betyr at piloten var dømt til døden på forhånd..."

Men kanskje det mest interessante sammenstøtet skjedde med major A.V. Vorozheikin.

Arseny Vasilyevich er den eneste sovjetiske flyvåpenpiloten som skjøt ned en tysk Arado Ar-234 jetbomber. I tillegg er Vorozheikin også en fantastisk forfatter: slike fantastiske verk som "Soldiers of the Sky", "Private Aviation", "Berlin Beneath Us" kom fra pennen hans. Det er i sin bok "Soldiers of the Sky" at Arseniy Vasilyevich beskriver hvordan han skjøt ned Arada-jetflyet. Jeg gjør leseren oppmerksom på det samme avsnittet:

"Under oss glir et eller annet fly uvanlig fort. Mine øyne klamrer seg fast under vingene. Jeg har hørt om et slikt fly." har 4 30 mm kanoner og kan være raketter.

Hastigheten på denne bilen er ca 900 km/t. Dette er den siste innovasjonen innen tysk militærutstyr. Selv om vi fløy på de beste Yaks - Yak-3, er de stempelmotorer og er 200 kilometer langsommere enn de nye tyske jetflyene. Du vil ikke kunne beseire denne fascisten med gamle teknikker. Erfaring viste hvordan man best kunne angripe ham. Født 28. oktober 1912 i landsbyen Prokofievo, nå Gorodets-distriktet i Gorky-regionen, i en bondefamilie. Siden 1931 i den røde hæren. I 1937 ble han uteksaminert fra Kharkov Military Aviation Pilot School. Deltok i kampene ved Khalkhin-Gol-elven i 1939. Gjennomførte 30 luftkamper, skjøt ned 6 japanske fly personlig og 12 i en gruppe. Under den sovjet-finske krigen 1939-1940 var han militærkommissær for en luftfartsskvadron. I 1942 ble han uteksaminert fra Air Force Academy. På frontene til den store patriotiske krigen siden 1942. Skvadronsjef for 728th Fighter Aviation Regiment (256th Fighter Aviation Division, 5th Fighter Aviation Corps, 2nd Air Army, 1st Ukrainian Front) for 78 kampoppdrag og deltakelse i 32 luftkamper, der han personlig ødela 49 ene02/00-fly /1944 tildelt tittelen Helt i Sovjetunionen. Den andre gullstjernemedaljen ble tildelt kaptein A.V. Vorozheikin 19. august 1944 for 28 kampoppdrag, 14 luftkamper og 11 nedstyrte fly. Siden 1944, seniorinstruktør - pilot for kamptreningsavdelingen for frontlinjeluftfart. Etter krigen ledet han et luftfartsregiment og divisjon, og var den første nestkommanderende for luftforsvaret til Svartehavsflåten. I 1952 ble han uteksaminert fra Militærakademiet for generalstaben. Siden 1957 har General - Aviation Major A.V. Vorozheikin vært i reserve. Han ble tildelt Lenins orden, det røde banneret (fire ganger), Suvorov 3. grad, Alexander Nevsky, den patriotiske krigen 1. grad, den røde stjernen (to ganger) og utenlandske ordener.

«Arada» suser mot. Høyden min er 6000 meter. Når fiendens jetfly er foran meg i en vinkel på 45 grader, vil jeg gå vertikalt ned og avskjære ham der.

Som alltid snudde "Yaken" lett, som et leketøy, og gikk vertikalt mot bakken, og tok raskt opp farten. Fienden var bak. Hvorfor blir han ikke kreativ og slår meg med 4 kanoner, og kanskje også med missiler? Han må bare heve nesen, og han, med stor fart, kommer umiddelbart forbi meg. Og jeg snurrer bilen skarpt inn i et dykk for å se hvordan Aradaen reagerer på meg.

Flyet flyr fortsatt lavt og vil snart innhente meg. Det er her jeg må fange ham. Og jeg snur bilen igjen. "Yak" adlyder med vanskeligheter, som om han klager: "Slutt å teste meg," og er ivrig etter å komme seg ut av dykket. Jeg holder den godt mens jeg fortsetter å miste høyde. Hastighetsmålernålen vibrerer allerede ved det runde og farlige tallet "700". Og min "Yak", som om han hadde gitt avkall på livet, har mistet sin smidighet og suser ikke lenger opp mot himmelen, men går med kald undergang mot bakken.

Bilen er ikke designet for så høy hastighet: den kan falle fra hverandre. Og hvis du har nok styrke, vil den ikke komme ut av dykket: den vil bli sugd inn.

Med full muskelspenning begynner jeg å trekke meg tilbake. Det er vanskelig å høre, men det er lett å høre. Riktignok blir øynene mine mørke av overbelastning, men jeg vet av erfaring at dette går over om man bare letter trykket på håndtaket. Bare litt mer innsats. Hvis bare Yaken kunne tåle det! Må! Det er slik jeg vil ha det. Og jeg trekker. Selv om det er natt i mine øyne, føler jeg at alt er bra.

Godt gjort "Yak", han overlevde! Øynene mine blir klarere, jeg ser horisonten, himmelen, jorden. Det må være en «Arada» her et sted. Her er hun! Nær. Jeg regnet det godt ut. Og så skjedde det noe jeg ikke lenger fryktet. Det var en eksplosjon og et slag mot hodet. Jeg kvalt meg på noe tykt og kaldt. Synet mitt ble mørkere igjen. Bevissthet tydelig bemerket: dette er det siste angrepet. Et granat eksploderte i kabinen... Men hvorfor føltes det kaldt og ikke varmt, og jeg kjenner ingen smerte eller brennende ild? Falt flyet fra hverandre?.. Men foran meg igjen var himmelen, jorden, horisonten og Aradaen. Yaken min er intakt. Og eksplosjonen, nedslaget?.. Det er det – kalesjen ble revet av hytta, og den kalde luften pisket inn i ansiktet. Jeg tar sikte på Arada!

Det er uflaks. Det er allerede langt unna, jeg kommer kanskje ikke dit. Jeg skyter. Fabelaktig! Snorer av sporingsskjell og kuler innhentet fienden og gravde seg inn i kroppen hans. Gnister og ild sprutet ut av Arada, tykk røyk veltet ut, og flyet forsvant inn i Berlin-brannen ..."

Det er svært vanskelig å spore dette tapet fra tyske kilder. Men faktisk er det umulig, fordi det ikke en gang er kjent om dette flyet ble skutt ned, siden restene ikke ble funnet. Og det er heller ingen vitner å finne. Man kan bare gjette hva som skjedde med det Arada-jetflyet. Selvfølgelig er sannsynligheten for at Ar-234 landet nesten null, siden landing i en by ikke er veldig praktisk, spesielt på et bombefly. Men hvis ingen flyvrak ble funnet og det ikke er noen vitner til seieren, vil ikke seieren telles. De gjorde det samme med Arseny Vasilyevich. Denne seieren ble rett og slett ikke regnet med.

De sovjetiske pilotene hadde utvilsomt erfaring med å bekjempe fiendtlig jetteknologi (som kom godt med litt senere i krigen med USA i Nord-Korea), men hva med tyskerne selv? Har de noen omtale av lignende hendelser i frontlinjens jetluftfarts historie? La oss prøve å finne ut av det.

Det er selvfølgelig knapt mulig å finne ut hvem som skjøt ned den første sovjetiske jagerflyen. Vi vil prøve å vurdere alle episodene av møter med sovjetiske fly på østfronten.

Så la oss starte, og vi starter med en så eminent pilot som Johannes Steinhof.

I sine memoarer, «At the Last Hour», beskriver Oberst Steinhof møter med sovjetiske piloter i himmelen over Oder i februar 1945:

"Vi flyr en østlig kurs i retning av motorveien som førte til Frankfurt an der Oder Plutselig dukker det opp et russisk jagerfly foran meg, og jeg hadde ikke tid til å koordinere posisjonen til Me-262 og fikse målet. i sikte på noen få sekunder. Bare noen få meter skilte meg fra den russiske jageren, da jeg gikk forbi og gikk opp, så jeg blinkene fra våpenet hans.

Det var mange jagerfly som manøvrerte rundt meg, det var fristende å ta ut en av kanonene deres, men så fort jeg nærmet meg dem begynte de å manøvrere enda kraftigere, noe som gjorde angrepet ekstremt vanskelig. Og jeg ble tvunget til å gjemme meg for deres syn.»

«Ved å fly vestover i 1000 meters høyde krysset jeg Oder. Nå må jeg opp igjen for å være blant de russiske jagerne. Da jeg satte Me-262 på vingen og flyttet gasspakene for å snu. gruppe på Il-2, det var 7 eller 8 av dem, til tross for kamuflasjen var silhuettene deres tydelig synlige. De skjøt fra kanoner og slapp bomber på motorveien, lastebiler som gikk langs denne motorveien svingte til siden av veien. soldater spredt i forskjellige retninger Jeg fanget et av angrepsflyene i sikte, trykket på kanonknappen, og trakk umiddelbart kontrollpinnen mot seg selv for ikke å treffe tretoppene.

Noen hundre meter før skogkanten berørte han snøen med propellen, en enorm snøsky steg opp og skjulte Il-2 fullstendig, og da et vindkast blåste snøen til siden, så jeg en tydelig silhuett av et angrepsfly i snøen, og i det øyeblikket klatret en liten svart skikkelse av en pilot ut av flyet, som først hoppet opp på vingen, og deretter løp gjennom den dype snøen mot skogen."

30 mm kanon montert på Me-262.

Dette møtet fant sted 25. februar 1945. Steinhof tok av fra Bradenburg-Brist flyplass. I mars nevner han også møter med piloter fra den røde hærens luftvåpen. Her er et annet sitat fra memoarene hans:

«En av marsdagene ønsket jeg å lære en av nykommerne å fly i par. Etter takeoff satte vi kursen mot «treningssonen» nær Oder av russiske jagerfly jeg ønsket å angripe, men føringsvinkelen sviktet meg igjen, faktum er at jetflyet Me-262 har et annet design enn Me-109. Jeg fløy gjennom formasjonen flere ganger dukket opp foran meg, som viste seg å være et russisk jagerfly. Instinktivt skjøt jeg fra fire 30 mm kanoner.

Når jeg så tilbake, så jeg resten av de russiske jagerflyene gå hjem med full gass. Jeg snur meg, går ned og ser under meg en enslig jagerfly med røde stjerner som flyr mot vest. Jeg fanger ham i blikket og skyter. Piloten rykket, prøvde å komme seg unna på lavt nivå, men krasjet inn i toppen av bakken."

Som vi kan se av sitatene ovenfor, hevder Steinhof at to russiske fly ble skutt ned.

Steinhof var imidlertid ikke den eneste som hevdet å ha skutt ned sovjetiske jagerfly, det var andre Luftwaffe-piloter som også gjorde krav på seire som ble vunnet på østfronten.

Så i de siste dagene av april skjøt løytnant Herbert Schlüter ned en Yak-9 nær byen Breslau, og sjef Fenrich Gunther Wittbold ødela 2 sovjetiske Il-2 angrepsfly i nærheten av Baerwalde. Han husket senere:

"Alt skjedde veldig raskt og i lav høyde ble jeg veldig overrasket over å møte russerne der. Gunneren til den første Il-2 hadde ikke engang tid til å åpne ilden jeg startet en 360-graders sving. 2 var i veien. Jeg så ham ikke før sporkulene fra våpnene hans fløy forbi ørene mine. Etter å ha fått flere treff, falt IL-2 fra hverandre i mange små deler.

I løpet av de siste ukene av krigen ødela JG7-piloter rundt 20 sovjetiske fly.

Men det mest interessante er at den siste seieren i andre verdenskrig, som ble vunnet av Luftwaffe-piloter, var på et jetfly, og dessuten ble et sovjetisk jagerfly skutt ned. Antagelig er dette en pilot fra 129. GvIAP G. G. Stepanov. Denne seieren ble vunnet 8. mai klokken 15:20.

Avslutningsvis vil jeg si at Luftwaffe-jetflyet ikke ga Hitler det ønskede resultatet. For sent ga han klarsignal for masseproduksjon av fly med jet- og rakettmotorer. Ingenting kunne redde Tyskland.

Piloter døde ikke så mye fordi de ble skutt ned av fiendtlige fly, men fordi de ble ofre for menneskeskapte katastrofer.

På østfronten ga ikke jetfly noen suksess, og bruken der var sammenlignbar med dødskrampene til en døende person. I dette tilfellet var den døende rollen Det tredje riket og dets krigsmaskin.

Ikke desto mindre brøt erfaring, mot og lojalitet til moderlandet ikke en gang pilotene til den røde hærens luftvåpen foran "jetmonsteret" til Luftwaffe som drev dette beistet bort og satte en stopper for ambisjonene Luftwaffe.

Me-262-flyet var ikke det eneste Luftwaffe-seriejagerflyet som deltok i kampene under andre verdenskrig. Og selv om et annet fly fra samme selskap, vi snakker om missilet Me-163 "Kometa", ikke ble møtt i luftkamper med sovjetiske piloter, er det verdt å fortelle litt om det.

Dette flyet er kjent i verdens luftfartshistorie som Messerschmitt-163. Skaperen var imidlertid ikke Willy Messerschmitt, hvis navn han begynte å bære, men Alexander Lippisch, en veldig talentfull vitenskapsmann innen luftfart. Denne maskinen ble unnfanget og designet av Lippisch, men bygget ved Messerschmitt-fabrikkene. Lippischs idé, nedfelt i metall, begynte å bære betegnelsen Me-163. Det er utallige barn i denne verden som ikke bærer navnene til foreldrene sine, men de som tok seg av dem. Det viktigste i denne saken er essensen, ikke navnet.

Alle som fløy på dette jet-miraklet følte "varme i brystet og kulde i ryggen." Dette flyet kunne løfte en person til store høyder eller kaste ham inn i underverdenen på kort tid. Det var for denne ånden folk elsket ham. Dette er hva testpilot Mano Ziegler skriver i sine memoarer:

"Nesten ikke en eneste flydag gikk uten tapet av en av oss, men merkelig nok elsket vi alle dette rakettmonsteret, som en flyktig kvinne som kunne lure deg og forlate deg når som helst, men likevel forble vi trofaste mot ham." .

Det tyske avskjæringsjagerflyet Me-163, som gikk i tjeneste med det tyske luftforsvaret i mai 1944, var et av de mest uvanlige, men samtidig de mest lovende jagerflyene i verden. I de påfølgende tiårene med luftfartsutvikling ble det ikke laget et eneste produksjonsfly som direkte kunne sammenlignes med dette jagerflyet.

Prototypeflyet ble betegnet DFS-194. Mer presist var det en DFS-33-glider, utviklet av det tyske forskningsinstituttet for gliderteknologi, utstyrt med en rakettmotor. Samtidig måtte utformingen av flyet redesignes grundig, hvoretter det fikk betegnelsen DFS-194. Mens det ble bygget i Darmstadt, skulle Alexander Lippisch og flere av hans ansatte flytte til Ausburg til Willy Messerschmitt-selskapet (siden instituttet hovedsakelig var en forskningsinstitusjon, ble det besluttet å sette i gang serieproduksjon av flyet på grunnlag av Messerschmitt-selskapet - den ledende utvikleren og produsenten av tyske jagerfly). Flyet fikk bedriftsbetegnelsen Me-163. Arbeidet med dette flyet begynte 2. januar 1939. Et team på 6 personer begynte å jobbe med det. Heini Dittmar takket ja til å bli testpilot.

I mellomtiden begynte den Darmstadt-bygde DFS-194 å gjennomgå slepetester. Deretter ble en rakettmotor installert på den som kjørte på "T-fuel" (hydrogenperoksid) og "Z-fuel" (kaliumpermanganat). Testflyvninger med et slikt kraftverk ble utført på missilbasen Peenemünde. Til tross for de store vanskelighetene som fulgte testene, ble det oppnådd oppmuntrende resultater. Ved hjelp av rakettglideren DFS-194 nådde Heini Dittmar en hastighet på 550 km/t.

Tester av det første eksperimentelle Me-163 V1-flyet i glideflyvning begynte våren 1941. Flytester av flyet ble først utført på slep. Et tomotors Me-110-fly ble valgt som slepekjøretøy. De første slepeflyvningene viste at glidevinkelen til Me-163 var for liten. Det var ikke nok landingsstripe på den første landingen, og Dittmar ble tvunget til å skli mellom to hangarer plassert i enden av flyplassen. Alle som så denne landingen fikk håret til å reise seg. En rekke modifikasjoner av flydesignet fulgte, og igjen taueprøver for gliding.

Inntil da hadde ingen fly som ikke hadde hale fløyet i hastigheter over 350 km/t. Ved hastigheter som oversteg dette, oppsto farlig fladder på roret. Da dette ble behandlet, viste det seg at han i en hastighet over 520 km/t dukket opp i heisen. Det tok mer enn 15 slepeflyvninger før disse problemene ble rettet. Generelt sett, når det gjelder aerodynamiske egenskaper, viste Me-163-flyet seg å være uvanlig gode og pålitelige. I skånsom flyvning nådde den lett hastigheter på rundt 900 km/t.

En dag kom Ernst Udet, som var ansvarlig for nytt utstyr i Luftfartsdepartementet, for å teste flyet. På dette tidspunktet gjennomførte Dittmar, i 5000 meters høyde, et nytt program på Me-163, som var slept dit. Lippisch, som så Udet ankomme, pekte fingeren opp mot ham.

Hva er det der, Lippisch? – spurte Udet.

Vår erfarne Me-163...

I det øyeblikket dirigerte Dittmar bilen ned og i enorm hastighet, omtrent 800 km/t, jevnet den ut, fløy over flyplassen og gikk deretter opp som et stearinlys.

Hvilken motor er det på denne bilen? – spurte Udet.

"Dette flyet har ikke motor ennå," svarte Lippisch.

Ingen motor? – spurte Udet. – Tar du meg for en tosk, Lippisch?

Under denne testflygingen foretok Dittmar flere dykkeflyvninger og klatret oppover.

Dette kan ikke være,” sa Udet hver gang flyet steg opp, “Du lyver for meg, Lippisch!”

Da Dittmar landet, nærmet Udet seg til flyet og begynte å undersøke det nøye. Til slutt, og forsikret seg om at han ikke ble lurt, sa han:

Det er faktisk ingen motor...

Den motorløse flyturen Udet så gjorde sterkt inntrykk på ham. Fra den tid av begynte han kraftig å fremme videre arbeid med det og mistet det ikke av syne før han døde.

Rakettmotoren Walter laget for Me-163 hadde en skyvekraft på 750 kg. De første flyvningene med en slik motor ble utført ved Peenemünde-rakettbasen. Maskinen viste en enestående stigningshastighet. Men siden det kastbare startflyet ikke hadde støtdempende enheter, ble piloten utsatt for store vibrasjonsoverbelastninger under start. Det samme skjedde under landing. Det var et presserende behov for å lage et sete for piloten som kunne tåle slike overbelastninger. Testflyvninger ble midlertidig stoppet.

Til tross for at det ikke ble laget et tilstrekkelig pålitelig pilotsete, ble testflyvninger gjenopptatt Allerede på 4. flyvning klarte Dittmar å nå en hastighet på 800 km/t. Men dette var ikke grensen ennå. Da flyet nådde en hastighet på 920 km/t, som følge av flagre, fløy roret av. Landing av flyet var uaktuelt. Dittmar måtte forlate ham og redde ham.

På det neste eksperimentelle flyet, Me-163 V4, gjorde Heini Dittmar en rekordflyging og nådde en hastighet på over 1000 km/t. Hvis ikke flygningene hadde blitt gjennomført i største hemmelighet, kunne de blitt en verdensprestasjon. Dittmar selv snakket om disse flyvningene som følger:

"Det var ikke lett å oppnå rekordhastigheter. Motoren ble slått av hver gang, det var knapt mulig å nå en hastighet på ca. 500 km/t. Da jeg klarte å finne ut av innfallsvinkelen, bestemte jeg meg for å gjennomføre høyhastighetsflyvninger kl. en høyde på 4000 meter. Ved å fly over den overvåket jeg hastighetsindikatoren. På denne høyden sviktet motoren meg den målte avstanden begynte nålen å krype opp: 950 - 960 - 970... Jeg så på trykkmåleren, motoren var fin Så fort jeg vendte blikket mot hastighetsindikatoren, var nålen allerede over 1000 km/t-merket. Flyet begynte å vibrere kraftig. Ved landing fikk jeg vite at på målelinjen viste flyet en hastighet på 1004 km/t.»

Således, allerede i 1941, passerte et fly med en person om bord 1000 km-merket. Etter å ha oppnådd denne suksessen ble Heini Dittmar tildelt Lilienthal-prisen for forskning innen luftfart. Dette var en velfortjent belønning for flytestene hans, der han var på randen av døden mer enn én gang.

Dette flyet var også det første flyet i luftfartens historie som møtte problemer med komprimerbarheten av luftstrøm ved høye hastigheter i horisontal flyging. Ved utviklingen av bilen måtte derfor en rekke nye aerodynamiske problemer løses. Designet som ble valgt for Comet - en haleløs design med en feid vinge - gjorde deres avgjørelse enklere. Siden den gang har bruken av feide vinger blitt en av de tradisjonelle løsningene på problemene med høyhastighetsflyging.

Modifikasjonen av Me-163-flyet, betegnet "B", hadde en jetskyvekraft nesten 2 ganger større enn den første. Farten har økt, og med det faren. Da han visste at hver flytur kunne ende med døden, henvendte Dittmar seg til Udet med en forespørsel om å gi ham en partner som han kunne lære å styre et rakettfly. Goes sørget for at Dittmars venn, Rudolf Opitz, ble overført fra fronten til Messerschmitt-selskapet som testpilot.

Designerne sto fortsatt overfor problemet med å dempe pilotens sete. På slutten av rakettflytestene hadde Heini Dittmar en ulykke som begrenset ham til en sykehusseng i 2 år. Under landing sviktet støtdemperen på landingsskien. Flyet forble uskadd, men Dittmar brakk ryggraden. Opitz fortsatte å teste flyet. Snart fikk han selskap av det berømte pilot-esset Wolfgang Spate, tilbakekalt fra fronten. Da testene var fullført, ble "Test Detachment No. 16" dannet sommeren 1943 i Bad Zwischenahn for trening i å fly et rakettfly.

Vi kan si at deltakerne i anti-Hitler-koalisjonen var heldige ved at de tekniske vanskelighetene som oppsto under utviklingen av flyet (hovedsakelig assosiert med opprettelsen av en rakettmotor med flytende brensel), samt de politiske vanskelighetene med det tid, gjorde det vanskelig for kometen å gå i tjeneste med det nazistiske flyvåpenet.

I henhold til designet var Me-163 et ganske konservativt "haleløst" fly med en feid vinge, som ble designet av Alexander Lippisch, som hadde fått betydelig erfaring på dette tidspunktet. Elevoner med enkelt seksjon ble installert på vingen (trekonstruksjon), og en vertikal hale med ror ble installert på halen av den korte helmetall (aluminiumslegering) flykroppen. Designerne løste problemet med det uttrekkbare landingsutstyret ved å forlate det helt. Flyet tok av fra en avtakbar tohjulet tralle, og landingen ble utført på en enkelt ski, lik landingsanordningene til seilfly. Flyet hadde ikke vingestøtter av ski- eller hjultype, så nesten hver landing endte med at flyet snudde, og ofte i et kupp.

Alle tilgjengelige volumer av flykroppen ble gitt over til tanker som inneholdt rakettmotordrivstoff med flytende drivstoff. Drivstoffkomponentene til Me-163-jagerflyet var en blanding av metylalkohol, hydrazin og vann (drivstoff) og hydrogenperoksid (oksidasjonsmiddel). Flere Me-163-ulykker skjedde på grunn av kontakt med rakettdrivstoffkomponenter utenfor motorens forbrenningskammer (Walter HW 509 C-1, 20 kN skyvekraft). Noen ganger eksploderte motoren selv bare fra en røff landing.

Til tross for den betydelige drivstoffreserven (2000 kg), var motorens virkningsgrad svært lav, slik at den bare kunne gå i 12 minutter; dette betyr at avskjæreren måtte være basert direkte under luftkorridorene som fiendens bombefly fulgte etter. Da Me-163 nådde en høyde på 9 760 meter, hadde den bare drivstoff igjen til 6,5 minutters flytur. I noen tilfeller ble kometer med full drivstoff tauet til en høyde bak tunge tyske fly, hvoretter motoren ble startet i luften og jagerflyet begynte å angripe bombeflyet.

Flyets bevæpning besto av 2 20 mm kanoner montert i vingen. Me-163 var en av de minste jagerflyene fra andre verdenskrig. Flyets vingespenn var 9,81 m, flyets vingeareal var 20,37 kvm, startvekten var 5299,8 kg, og belastningen per enhet vingeareal var 260,9 kg/kvm. Maksimalhastigheten til den serielle Me-163C var 858 km/t, flyet var i stand til å oppnå en høyde på 12 100 meter på 3 minutter og 20 sekunder; stigningshastigheten ved bakken var 60 m/sek.

364 fly ble produsert i serieproduksjon. Deretter ble det opprettet en rekke fly med flytende drivstoffmotorer, men ingen av dem ble noen gang et seriefly av luftforsvaret.

Me-163-flyet var i tjeneste med bare en jagerskvadron - JG400 [kommandør - kjent tysk pilot-ess Wolfrang Spate; Han fullførte krigen med å fly Me-262 og hadde 99 luftseire til gode] og ble utelukkende brukt til å bekjempe fiendtlige tunge bombefly på vestfronten. Ved slutten av 1944 reduserte kampaktiviteten til JG400 kraftig på grunn av konstant bombing av flyplasser, dårlig pilottrening og den kritiske situasjonen med drivstofflevering. I virkeligheten var bare den første gruppen i kamp, ​​som klarte å oppnå 9 seire med tap av 14 fly. Den andre gruppen, på grunn av mangel på drivstoff, avsluttet krigen uten å fly et eneste kampoppdrag ...

Me-163 rakettflyet var ikke dekket av seirenes glans. Mange biler gikk tapt på grunn av motorsvikt. Ganske mange av dem døde i luftkamper. De resterende ble tatt til fange av de allierte og testet i noen tid i forskningsinstituttene til luftstyrkene til de seirende landene. Dette indikerte at hans flytekniske data var av interesse.

I vårt land ble det gjennomført testflyvninger av en to-seters treningsversjon av maskinen, Me-163S.

I årene da en hastighet på 700 - 750 km/t ble ansett som veldig bra for seriekampfly, visste designerne allerede i Tyskland hva som ville skje med flyet når det nådde dobbelt hastigheten, fire ganger hastigheten, hvordan bilen ville oppføre seg i lydens hastighetssone og langt unna for henne. I alle krigens år har tyskerne, viser det seg, vedvarende utført relevant forskning, og ikke bare teoretisk, men allerede i laboratorier og testområder, og «blåste» i vindtunnelene i Göttingen, Hamburg, Folkenrode, Detmold, Travemünde , Pienemünde, i det gigantiske Otzale-røret i Alpene, tok de detaljerte filmer om kryssermissilers flyvninger, om fallet av eksperimentelle bomber fra stor høyde (slik at de, mens de falt, hadde tid til å akselerere til ønsket hastighet) . Vi lærte å pålitelig, med en feil på ikke mer enn 1%, bestemme parametrene til en supersonisk luftstrøm på et hvilket som helst punkt i profilen som strømmer rundt den, ta hensyn til påvirkningen av forskjellige fysiske og geometriske faktorer på en slik strømning, og mye mer - og som et resultat, i 1944, var minst 8 prototype jetfly, minst 7 i designstadiet.

I 1944 - 1945 oppdaget våre vestlige allierte i Tyskland en ferdig utrenset aerodynamisk modell av Yeger R-13 jagerfly (sjefdesigner Alexander Lippisch) og et eksperimentelt glider DM-1 - en forenklet "analog" av dette jagerflyet, en smal haleløs trekant.

Amerikanerne har allerede fløyet DM-1. Hastigheten til R-13 ville ifølge noen kilder være 1650, ifølge andre - 1955, ifølge andre - 2410 km/t. I den kraftige vindtunnelen i Göttingen blåste tyskerne R-13-modellen i en strøm mer enn 2,5 ganger lydens hastighet.

DM-1 flyrammen designet av Alexander Lippisch hadde et vingesveip på 60° langs forkanten og 15° bak. Seilflyet ble laget på slutten av andre verdenskrig som en fullskala glidemodell av et designet jagerfly med ramjetmotor. DM-1 ble utviklet med sikte på å teste muligheten for å sikre akseptable flyegenskaper for et fly av denne designen ved lave flyhastigheter. I mangel av en prototypefly utstyrt med et tilstrekkelig kraftig kraftverk, var det planlagt å skaffe høyhastighets aerodynamiske data i en vindtunnel. Aerodynamiske data i mellomhastighetsområdet ble hentet fra flytester der DM-1 ble slept til stor høyde (omtrent 7600 meter eller mer), hvoretter flyet skilte seg og fløy fritt. DM-1 skulle akselerere til hastigheten som kreves av testprogrammet under et lengre dykk. Den relativt lave massen til denne glideren tillot den ikke å utvikle en veldig høy hastighet i et dykk. Maksimal dykkehastighet var omtrent 558,7 km/t.

Da Lippisch opprettet DM-1-glideren, ble Lippisch hjulpet av to grupper ingeniører - luftfartsentusiaster fra Darmstadt- og München-universiteter (seilflyet fikk navnet sitt fra de første bokstavene i disse byene).

Hvis man ikke tar hensyn til mangelen på en motor, var DM-1 et fullført fly, utstyrt blant annet med et trehjuls uttrekkbart landingsutstyr. For å sikre en minimumsvekt på strukturen ble flyet laget av tre, og tynn flykryssfiner ble brukt som hud. I tillegg til den innovative vingeformen, var en unik designfunksjon at hytta var rotdelen av forkanten av den vertikale halen med stor relativ tykkelse.

DM-1 falt i hendene på amerikanske okkupasjonsstyrker og ble deretter brukt i USA for testing i 1945. Resultatene som ble oppnådd var så oppmuntrende at Convair-selskapet fikk en kontrakt for å utvikle og bygge en jetmodifikasjon av denne flyrammen. DM-1 er for tiden plassert på US Air Force Museum nær Dayton, Ohio.

Umiddelbart etter krigen brakte USA 86 tyske militærdesignere og forskere fra Tyskland. En ufullstendig liste over dem (bare de "ledende" er oppført) ble gitt i desember 1946 av magasinet Aviation News. Navngitt blant dem var Wernher von Braun, sjefsdesigneren for V-2-raketten, senere leder for utviklingen av de amerikanske Saturn-rakettene og Apollo-romfartøyene, og den første var Dr. Alexander Lippisch...

Som avslutning på historien vår vil jeg gjerne gå tilbake til utviklingen innen jetteknologi av designeren Ernst Heinkel, eller mer presist, til Heinkel He-162 "Salamander"-flyet.

Historien til denne bilen er veldig interessant. I det siste året av krigen, da uunngåeligheten av Tysklands nederlag allerede var åpenbar, var Hitler besatt av to "store ideer" - opprettelsen av et totalt gjengjeldelsesvåpen og total mobilisering av hele landet. I løpet av denne perioden ble den ene etter den andre "ekstremt enkle" og samtidig tilsynelatende veldig effektive midler for å bekjempe fienden født. En av dem var den "totale" jagerflyen He-162. En av lederne av Forsvarsdepartementet hadde ideen om å lage en liten jetjager, senere kalt «folkets», beregnet på «forsvar av fedrelandet». Den måtte være enkel å betjene. Etter en kort trening skulle den hovedsakelig flys av gutter fra Hitlerjugends glideskoler.

Utviklingsoppgaven og taktiske og tekniske krav til et slikt fly ble utstedt samtidig til fem selskaper: Blom og Voss, Heinkel, Junkers, Arado og Focke-Wulf. I henhold til kravene måtte flyets hastighet være 750 km/t, bevæpning - 2 kanoner, flytid 20 minutter, vekt 2000 kg, kraftverk - en BMW 003 turbojetmotor med en skyvekraft på 810 kg.

Heinkel-ansatte mottok ordren om å designe flyet 8. september 1944. Allerede før de begynte å montere den, visste de allerede at det ikke ville være tilrådelig å plassere en enkelt motor i flykroppen. Etter å ha erfaring med å bygge et enmotors He-178-fly, forsto de hvor mange forskjellige forbindelser som ville være nødvendig med en slik motorplassering. Det var lettere å installere motoren over flykroppen, som allerede ble gjort av designerne av Fisler-selskapet på Fi-103 prosjektilflyet. For å lette produksjonen ble det besluttet å gjøre vinge- og haleflatene i tre. Selv bensintanken var laget av finér. Det ble besluttet å lage landingsutstyret med et nesehjul, som skulle sikre god start- og landingskvalitet for kjøretøyet.

Designarbeidet på Non-162-flyene startet 24. september 1944, og allerede 6. desember, det vil si bare 2 måneder senere, ble den første prototypen av flyet fløyet i luften av pilot Peters, som hadde en ingeniørutdanning. Under testingen ble en maksimal flyhastighet på 840 km/t oppnådd i en høyde på 6000 meter. Dessverre døde denne talentfulle piloten senere under testing av det andre eksperimentelle He-162-flyet på grunn av ødeleggelse av vingen under flukt. Hitler skyndte seg imidlertid med Heinkel og derfor, etter å ha styrket vingestrukturen litt, selv uten ytterligere flytester, ble flyet satt i produksjon samtidig på flere Heinkel- og Junkers-fabrikker.

Den 17. juli 1945 fant det sted en flyparade på den engelske flyplassen i Farnborough, hvor også erobrede tyskproduserte fly deltok. Blant annet ble 8 ikke-162 fly vist. I følge rapporten fra en engelsk pilot som testet seriell He-162, oversteg ikke kjøretøyets hastighet 750 km/t, noe som ble forklart av hastverket med å sette flyet i masseproduksjon. Han uttrykte seg med bare to ord om fly- og aerobatiske egenskaper til denne jagerflyen: "Den beste i verden!"

Den originale artikkelen av Andrey Lyubushkin ligger på nettstedet "Aviators of World War II". Jeg tok meg friheten til å legge inn tilleggsinformasjon om He-178, He-280, He-162, Me-163 flyene, den eksperimentelle utviklingen til A. Lippisch, og supplerte den med noen interessante tegninger og fotografier.

For de som er interessert i historien om opprettelsen av jetfly i designbyrået til Ernst Heinkel, foreslår jeg å lese et av kapitlene i boken hans "I mitt fartsfylte liv ..." -

Ved å vurdere luftfartens avgjørende rolle som den viktigste slagkraften i kampen for spredning av bolsjevismen og forsvaret av staten, satte ledelsen i USSR i den første femårsplanen kursen for å skape sitt eget store og autonome luftvåpen. fra andre land.

På 20-tallet, og til og med på begynnelsen av 30-tallet, hadde USSR luftfart en flåte av fly, for det meste utenlandsproduserte (bare Tupolev-fly dukket opp - ANT-2, ANT-9 og dens påfølgende modifikasjoner, som blesenere den legendariske U-2, etc.). Flyene som var i tjeneste med den røde hæren var av mange merker, hadde utdaterte design og dårlig teknisk tilstand. På 20-tallet kjøpte USSR et lite antall tyske fly av Junkers type og en rekke andre typer for service luftruter i nord / forskning av Northern Sea Route / og ytelsen til regjeringen spesielle flyvninger Det bør bemerkes at sivil luftfarti førkrigstiden utviklet det seg praktisk talt ikke, med unntak av åpningen av en rekke unike «demonstrasjon»-flyselskaper eller sporadiske flyvninger med ambulanse- og tjenesteflyging.

I samme periode tok luftskipets epoke slutt, og USSR byggetpå begynnelsen av 30-tallet, vellykkede design av "myke" (rammeløse) luftskip av "B"-typen, bør det bemerkes om utviklingen av denne typen V luftfart i utlandet.

I Tyskland, det berømte stive luftskipetdesign "grev Zeppepelin" utforsket nord, var utstyrt med lugarer for passasjerer, hadde en betydelig rekkevidde og ganskehøy marsjfart / opptil 130 km/t eller mer, forutsattflere motorer designet av Maybach. Det var til og med flere hundesleder om bord på luftskipet som en del av ekspedisjonen mot nord. Det amerikanske luftskipet "Akron" er det største i verden, med et volum på 184 tusen kubikkmeter. m fraktet 5-7 fly om bord og fraktet opptil 200 passasjerer, ikke medregnet flere tonn last over en avstand på opptil 17 tusen km. uten å lande. Disse luftskipene var allerede trygge, fordi... ble fylt med inertgassen helium, og ikke hydrogen som på begynnelsen av århundret. Lav hastighet, lav manøvrerbarhet, høye kostnader, kompleksitet av lagring og vedlikehold bestemte slutten på luftskipets æra. Eksperimenter med ballonger tok også slutt, noe som viste sistnevntes uegnethet for aktive kampoperasjoner. En ny generasjon luftfart med ny teknisk og kampytelse var nødvendig.

I 1930 ble vårt Moscow Aviation Institute opprettet - tross alt var påfyll av fabrikker, institutter og designbyråer i luftfartsindustrien med erfarent personell av avgjørende betydning. De gamle kadrene med førrevolusjonær utdanning og erfaring var tydeligvis ikke nok de ble grundig eliminert og var i eksil eller i leire.

Allerede ved den andre femårsplanen (1933-37) hadde luftfartsarbeidere en betydelig produksjonsbase, grunnlaget for den videre utviklingen av luftforsvaret flåte.

På 30-tallet, etter ordre fra Stalin, ble det utført demonstrasjoner, men faktisk test, flyginger av bombefly «kamuflert» som sivile fly. Flygerne Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova og mange andre utmerket seg.

I 1937 gjennomgikk sovjetiske jagerfly kampprøver i Spania og demonstrerte teknisk underlegenhet. FlyPolikarpov (type I-15,16) ble beseiret av de nyeste tyske maskinene. Kappløpet for overlevelse begynte igjen til designerneindividuelle oppdrag for nye flymodeller, bredt og sjenerøstDet var bonuser og fordeler - designerne jobbet utrettelig og viste et høyt nivå av talent og beredskap.

Ved plenumet til CPSUs sentralkomité i mars 1939, folkekommissær for forsvar Voroshilovbemerket at, sammenlignet med 1934, har luftforsvaret vokst personliger 138 prosent...Flyflåten som helhet har vokst med 130 prosent.

Tunge bombefly, som ble tildelt hovedrollen i den kommende krigen med Vesten, doblet seg på 4 år, mens andre typer bombefly tvert imot ble halvert. Jagerfly økte to og en halv gangerfly utgjorde allerede 14-15 tusen m Teknologien for produksjon av fly og motorer ble satt i drift, stempling og støping ble bredt introdusert. Formen på flykroppen endret seg, flyet fikk en strømlinjeformet form.

Bruken av radioer om bord på fly begynte.

Før krigen skjedde det store endringer innen luftfartsmaterialvitenskap. I førkrigstiden var det en parallell utvikling av tunge fly av metallkonstruksjon med duraluminhudog lette manøvrerbare fly av blandede strukturer: tre, stål,lerret. Etter hvert som råvarebasen utvidet seg og aluminiumsindustrien utviklet seg i USSR, ble aluminiumslegeringer i økende grad brukt i flykonstruksjon. Det var fremgang i motorkonstruksjonen M-25 luftkjølte motorer med en effekt på 715 hk og M-100 vannkjølte motorer med en effekt på 750 hk.

I begynnelsen av 1939 innkalte USSR-regjeringen til et møte i Kreml.

Det ble deltatt av ledende designere V.Ya Klimov, A.A.A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, A.A. Arkhangelsky, sjef for TsAGI og mange andre, var M.M. Stalin hadde et godt minne og var ganske godt klar over designfunksjonene til fly, og alle viktige spørsmål angående luftfart ble løst av Stalin. Møtet skisserte tiltak for ytterligere akselerert utvikling av luftfart i Sovjetunionen. Inntil nå har ikke historien definitivt tilbakevist hypotesen om Stalins forberedelse til et angrep på Tyskland i juli 1941. Det var på grunnlag av denne antakelsen om planleggingen av Stalins angrep på Tyskland (og videre for «frigjøring» av vestlige land) , vedtatt i det "historiske" plenumet til CPSUs sentralkomité i august 1939, og dette faktum, utrolig for den (eller noen annen) tid, med salg av avansert tysk utstyr og teknologi til USSR synes å forklares. En stor delegasjon av SovjetLuftfartsarbeidere, som reiste til Tyskland to ganger kort før krigen, fikk tak i jagerfly, bombefly, ledesystemer og mye mer, noe som gjorde det mulig å øke nivået på innenlandsk flyproduksjon flymakten, siden det var fra august 1939 begynte USSR skjult mobilisering og forberedte streik mot Tyskland og Romania.

Gjensidig utveksling av informasjon om tilstanden til de væpnede styrkene til de tre statene (England, Frankrike og USSR), representert i Moskva i august1939, dvs. før starten av partisjonen av Polen, viste at antalletDet er 2 tusen førstelinjefly i Frankrike. Av disse er totredjedeler var helt moderne fly I 1940 var det planlagt å øke antallet fly i Frankrike til 3000 enheter. Engelskluftfart, ifølge Marshal Burnet, hadde rundt 3000 enheter, og den potensielle produksjonen var 700 fly per måned.Tysk industri gjennomgikk mobilisering først i begynnelsen1942, hvoretter antallet våpen begynte å øke kraftig.

Av alle innenlandske jagerfly bestilt av Stalin, var de mest vellykkede variantene LAGG, MiG og YAK.IL-2 angrepsflyet leverte mye til sin designer Ilyushinneniya. Produsert opprinnelig med bakre halvkulebeskyttelse (dobbel)han, på tampen av angrepet på Tyskland, passet ikke kundene hanssløsing.» S. Ilyushin, som ikke kjente til alle Stalins planer, ble tvunget til å endre designet til en enkeltsete-versjon, dvs. bringe designet nærmere det "klare himmelen"-flyet i begynnelsen av krigen måtte snarest returneres til sin opprinnelige utforming.

Den 25. februar 1941 vedtok sentralkomiteen for bolsjevikenes kommunistiske parti og rådet for folkekommissærer resolusjonen "Denreorganisering av luftfartsstyrkene til den røde armé." Resolusjonen la opp til ytterligere tiltak for å ruste opp luftavdelinger. I samsvar med planene for en fremtidig krig ble oppgaven satt til å snarest danne nye luftregimenter, og samtidig tid, utstyr dem, som regel, med nye maskiner Dannelsen av flere luftbårne korps begynte.

Læren om krig på "fremmed territorium" og "lite blodsutgytelse" forårsaketfremveksten av et "klar himmel"-fly beregnet på ustraffederaid på broer, flyplasser, byer, fabrikker. Før krigen, hundretusener

unge menn forberedte seg på å overføre til en ny, utviklet av post-Stalinkonkurranse, SU-2-flyet, hvorav det var planlagt å produsere 100-150 tusen enheter før krigen. Dette krevde akselerert opplæring av tilsvarende antall piloter og teknikere. SU-2 er egentlig en sovjetisk Yu-87, og i Russland tålte den ikke tidens tann, fordi Det var aldri en "klar himmel" for noen av landene under krigen.

Luftvernsoner med jagerfly og luftvernartilleri ble dannet. En enestående rekruttering til luftfart begynte, frivillig ogtvang Nesten hele den lille sivile luftfartenble mobilisert inn i Luftforsvaret Dusinvis av luftfartsskoler ble åpnet, inkl. ultraakselerert (3-4 måneder) trening, tradisjonelt ble offiserene ved roret eller kontrollhåndtaket på flyet erstattet av sersjanter - et uvanlig faktum og bevis på hastverk med å forberede seg til krig Flyplasser ble raskt flyttet til grensene (ca 66 flyplasser), forsyninger av drivstoff, bomber og granater ble importert forsiktig, og angrep på tyske flyplasser og Ploieşti-oljefeltene ble beskrevet i spesiell hemmelighold.

13. juni 1940 ble Flight Test Institute dannet(LII), i samme periode ble andre designbyråer og forskningsinstitutter dannet.I krigen med Sovjetunionen tildelte nazistene en spesiell rolle til sineluftfart, som på dette tidspunktet allerede hadde fått fullstendig dominans iluft i vest I utgangspunktet en plan for bruk av luftfart i østplanla det samme som krigen i Vesten: først å erobre den dominerendei luften, og deretter overføre styrker for å støtte bakkehæren.

Skisserer tidspunktet for angrepet på Sovjetunionen, Hitlers kommandoOperasjonen satte følgende oppgaver for Luftwaffe:

1. Ødelegg sovjetiske flyplasser med et overraskelsesangrepSovjetisk luftfart.

2. Oppnå fullstendig luftoverherredømme.

3. Etter å ha løst de to første oppgavene, bytt luftfart for å støtte bakkestyrker direkte på slagmarken.

4. Forstyrr arbeidet med sovjetisk transport, kompliserer overføringentropper både i frontlinjen og bak.

5. Bombarder store industrisentre - Moskva, Gorky, Rybinsk, Jaroslavl, Kharkov, Tula.

Tyskland tildelte våre flyplasser et knusende slag. Kun for 8Timer av krigen gikk 1200 fly tapt og masseskader skjedde.flypersonell, lagerfasiliteter og alle forsyninger ble ødelagt. Historikere bemerket den merkelige "trengselen" av vår luftfart på flyplassene dagen førkrig og klaget over kommandoens «feil» og «feilberegninger» (dvs. Stalin)og vurdering av hendelser Faktisk varsler «trengsel» planeret supermassivt angrep på mål og tillit til straffrihet, noe som ikke skjedde. Luftforsvarets flypersonell, spesielt bombeflyene, led store tap på grunn av mangelen på støttejageremenneskehetens historie, som måtte gjenopplives under slagene fiende.

Det må innrømmes at nazistene i stor grad klarte å gjennomføre planene om en luftkrig i 1941 og første halvdel av 1942. Nesten alle tilgjengelige styrker ble kastet mot Sovjetunionen G Hitlers luftfart, inkludert enheter fjernet fra vestfronten. Pådet ble antatt at etter de første vellykkede operasjonene, noen av bombenepansrede og jagerflyformasjoner vil bli returnert til Vestenfor krigen med England I begynnelsen av krigen hadde nazistene ikke bare kvantitativ overlegenhet deres var også det faktum at pilotenepersonellet som deltok i luftangrepet har allerede vært alvorligny kampskole med franske, polske og engelske piloter. Påde hadde også en god del erfaring med å samhandle med troppene sine,ervervet i krigen mot vesteuropeiske land.Gamle typer jagerfly og bombefly, som I-15,I-16, SB, TB-3 kunne ikke konkurrere med de nyeste Messerschmittene og"Junkere". Likevel, i luftkampene som utspiller seg, selv på leppenenye flytyper, gjorde russiske piloter skade på tyskerne. Fra 22Juni til 19. juli mistet Tyskland bare 1300 fly kamper

Her er hva den tyske generalstaben Greffat skriver om dette:

" Bak periode fra 22. juni til 5. juli 1941 tysk luftvåpenmistet 807 fly av alle typer, og i perioden fra 6. juli til 19. juli - 477.

Disse tapene indikerer at til tross for den overraskelsen tyskerne oppnådde, var russerne i stand til å finne tid og styrke til å yte avgjørende motstand ".

Allerede på krigens første dag utmerket jagerpilot Kokorev seg ved å ramme et fiendtlig jagerfly, mannskapets bragd er kjent for hele verdenGastello (den siste forskningen på dette faktum antyder at ramningsmannskapet ikke var Gastellos mannskap, men mannskapet til Maslov, som fløy med Gastellos mannskap for å angripe fiendtlige kolonner), som kastet sin brennende bil på en klynge med tysk utstyr.Til tross for tapene brakte tyskerne i alle retninger alt i kampnye og nye jagerfly og bombefly. De forlot fronten4940 fly, inkludert 3940 tyske, 500 finske, 500 rumenskeog oppnådde fullstendig luftoverlegenhet.

I oktober 1941 nærmet Wehrmacht-hærene seg Moskva og var opptattbyer som leverer komponenter til flyfabrikker, er tiden inne for å evakuere fabrikkene og designbyråene til Sukhoi, Yakovlev og andre i Moskva, Ilyushin iVoronezh, alle fabrikker i den europeiske delen av USSR krevde evakuering.

Flyproduksjonen i november 1941 gikk ned med mer enn tre og en halv ganger. Allerede 5. juli 1941 besluttet Council of People's Commissars of the USSR å evakuere fra de sentrale regionene i landet en del av utstyret til noen flyutstyrsfabrikker for å duplisere produksjonen deres i Vest-Sibir, og etter en tid var det nødvendig å fatte vedtak om evakuering av hele flyindustrien.

Den 9. november 1941 godkjente Statens forsvarsutvalg tidsplaner for restaurering og relansering av evakuerte fabrikker og produksjonsplaner.

Oppgaven var ikke bare å gjenopprette flyproduksjonen,men også å øke deres kvantitet og kvalitet betydelig i desember 1941Flyproduksjonsplanen ble fullført på mindre enn 40 år.prosent, og motorer - bare 24 prosent.Under de vanskeligste forholdene, under bomber, i de kalde, kalde sibirske vintrenebackup-fabrikker ble lansert etter hverandre. De ble raffinert og forenklet.teknologier, nye typer materialer ble brukt (uten at det gikk på bekostning av kvaliteten), kvinner og tenåringer tok over maskinene.

Lend-Lease forsyninger var også av ikke liten betydning for fronten. Gjennom andre verdenskrig leverte fly 4-5 prosent av den totale produksjonen av fly og andre våpen produsert i USA. Imidlertid var en rekke materialer og utstyr levert av USA og England unike og uunnværlige for Russland (lakk, maling. , andre kjemiske stoffer, enheter, verktøy, utstyr, medisiner osv.) som ikke kan karakteriseres som «ubetydelige» eller sekundære.

Vendepunktet i arbeidet til innenlandske flyfabrikker kom rundt mars 1942. Samtidig vokste kamperfaringen til våre piloter.

Bare mellom 19. november og 31. desember 1942 mistet Luftwaffe 3000 kampfly i kampene om Stalingrad Vår luftfart blehandle mer aktivt og viste all sin kampkraft i nordKaukasus Helter dukket opp Denne tittelen ble tildeltbåde for nedstyrte fly og for antall kampsorter.

I USSR ble Normandie-Niemen-skvadronen dannet, bemannet av franske frivillige. Pilotene kjempet på Yak-fly.

Gjennomsnittlig månedlig produksjon av fly steg fra 2,1 tusen i 1942 til 2,9 tusen i 1943. Total industri i 1943produserte 35 tusen fly, 37 prosent flere enn i 1942.I 1943 produserte fabrikker 49 tusen motorer, nesten 11 tusen flere enn i 1942.

Tilbake i 1942 overgikk Sovjetunionen Tyskland i produksjonen av fly - den heroiske innsatsen til våre spesialister og arbeidere og "selvtilfredsheten" eller uforberedelsen til Tyskland, som ikke mobiliserte industrien på forhånd for krigsforhold, hadde innvirkning.

I slaget ved Kursk sommeren 1943 brukte Tyskland betydelige mengder fly, men flyvåpenets makt sørget for første gang for luftoverherredømme på bare én time på en dag av operasjonen 411 fly ble truffet, og så videre i tre bølger i løpet av dagen.

I 1944 mottok fronten rundt 100 fly daglig, inkl. 40 jagerfly.De viktigste kampkjøretøyene ble modernisert medforbedrede kampkvaliteter til YAK-3, PE-2, YAK 9T, D, LA-5, IL-10.Tyske designere moderniserte også flyet."Me-109F,G,G2", etc.

Ved slutten av krigen oppsto problemet med å øke rekkevidden til jagerflyene. Designere foreslo å installere ytterligere gasstanker på fly, og radiokommunikasjon begynte å bli utviklet ble brukt i luftvernet ble mer og mer intense. Den 17. april 1945 gjennomførte bombefly fra den 18. lufthæren i området Königsbergaz 516 torter i 45 minutter og slapp 3743 bomber med en totalvekt på 550 tonn.

I luftkampen om Berlin deltok fienden i 1500 kampfly basert på 40 flyplasser nær Berlin. Dette er den mest intense luftkampen i historien, og det høyeste nivået av kamptrening på begge sider bør tas i betraktning.Luftwaffe ble bekjempet av ess som skjøt ned 100 150 eller flere fly (rekord300 kampfly skutt ned).

På slutten av krigen brukte tyskerne jetfly, som var betydelig raskere enn propelldrevne fly i fart – (Me-262 osv.) Dette hjalp imidlertid ikke. Våre piloter i Berlin fløy 17,5 tusen kampsorter og ødela den tyske luftflåten fullstendig.

Ved å analysere militær erfaring kan vi konkludere med at flyet vårt utviklet seg i perioden 1939-1940. hadde konstruktive reserver for påfølgende modernisering Underveis bør det bemerkes at i USSR ikke alle typer fly ble akseptert for tjeneste I oktober 1941 ble produksjonen av MiG-3 jagerfly stoppet, og i 1943. -4 bombefly.

USSRs luftfartsindustri produserte 15 735 fly i 1941. I det vanskelige året 1942, under evakueringen av luftfartsbedrifter, ble det produsert 25.436 fly, i 1943 - 34.900 fly, i 1944 - 40.300 fly, i første halvdel av 1945 ble det produsert 20.900 fly på våren, allerede i løpet av våren. alle fabrikker evakuert fra de sentrale regionene i Sovjetunionen utover Ural og til Sibir, mestret de fullt ut produksjonen av luftfartsutstyr og våpen De fleste av disse fabrikkene på nye steder i 1943 og 1944 produserte flere ganger mer enn før evakueringen.

Suksessene til bakenden gjorde det mulig å styrke landets luftvåpen. I begynnelsen av 1944, Luftforsvaret Og jordet 8818 kampfly, og tysk - 3073. Når det gjelder antall fly, overskredet USSR Tyskland med 2,7 ganger Innen juni 1944, det tyske flyvåpenethadde bare 2.776 fly ved fronten, og vårt flyvåpen - 14.787. I begynnelsen av januar 1945 hadde vårt flyvåpen 15.815 kampfly. Utformingen av flyene våre var mye enklere enn amerikanske, tyske eller britiske fly. Dette forklarer delvis en så klar fordel i antall fly Dessverre er det ikke mulig å sammenligne påliteligheten, holdbarheten og styrken til våre og tyske fly, samt å analysere den taktiske og strategiske bruken av luftfarten i krigen i 1941. -1945. Tilsynelatende vil disse sammenligningene ikke være i vår favør og vil betinget redusere en så slående forskjell i antall. Men kanskje var det å forenkle designet den eneste veien ut i mangel av kvalifiserte spesialister, materialer, utstyr og andre komponenter for produksjon av pålitelig og høykvalitets utstyr i Sovjetunionen, spesielt siden de, dessverre, i den russiske hæren tradisjonelt sett ansette etter "tall", ikke etter ferdigheter .

Flyvåpen ble også forbedret. i 1942 ble en storkaliber 37 mm flypistol utviklet, senere dukket den oppog en 45 mm kanon.

I 1942 utviklet V.Ya Klimov M-107-motoren for å erstatte M-105P, tatt i bruk for installasjon på vannkjølte jagerfly.

Greffoat skriver: «Til å stole på det faktum at krigen med Russland, i likhet med krigen i Vesten, ville være lynrask, hadde Hitler til hensikt, etter å ha oppnådd de første suksessene i Østen, å overføre bombeflyenheter, samtdet nødvendige antallet fly tilbake til vest I øst må delufttilkoblinger beregnet for direktestøtte til tyske tropper, samt militære transportenheter og en rekke jagerskvadroner..."

Tyske fly opprettet i 1935-1936 i begynnelsen av krigen hadde ikke lenger mulighet for radikal modernisering, ifølge den tyske general Butler.Russerne hadde den fordelen at de i produksjonen av våpen og ammunisjon tok hensyn til alle funksjonenegjennomføre krigen i Russland og sikre maksimal enkelhet av teknologi. Som et resultat av dette produserte russiske fabrikker en enorm mengde våpen, som ble preget av sin store enkelhet i design. Å lære å bruke et slikt våpen var relativt enkelt... "

Den andre verdenskrig bekreftet fullt ut modenheten til innenlandsk vitenskapelig og teknisk tanke (dette sikret til slutt ytterligere akselerasjon av introduksjonen av jetfly).

Ikke desto mindre fulgte hvert land sin egen vei i utformingen fly.

Luftfartsindustrien i USSR produserte 15 735 fly i 1941. I det vanskelige året 1942, under evakueringen av luftfartsbedrifter, ble det produsert 25.436 fly, i 1943 - 34.900 fly, for1944 - 40 300 fly, 20 900 fly ble produsert i første halvdel av 1945. Allerede våren 1942 hadde alle fabrikker evakuert fra de sentrale regionene i USSR til Ural og Sibir mestret produksjonen av luftfartsutstyr og våpen av disse fabrikkene flyttet til nye lokasjoner i 1943 og 1944 år produserte de flere ganger mer produksjon enn før evakueringen.

Tyskland hadde, i tillegg til sine egne ressurser, ressursene til de erobrede landene. I 1944 produserte tyske fabrikker 27,6 tusen fly, og våre fabrikker produserte 33,2 tusen fly i samme periode 1941-figurer.

I de første månedene av 1945 forberedte flyindustrien utstyr for de siste kampene. Dermed overførte Siberian Aviation Plant N 153, som produserte 15 tusen jagerfly under krigen, 1,5 tusen moderniserte jagerfly til fronten i januar-mars 1945.

Suksessene til bakenden gjorde det mulig å styrke landets luftvåpen. I begynnelsen av 1944 hadde luftvåpenet 8.818 kampfly, og det tyske - 3.073. Når det gjelder antall fly, overskred USSR Tyskland med 2,7 ganger i juni 1944hadde bare 2.776 fly ved fronten, og vårt flyvåpen - 14.787. I begynnelsen av januar 1945 hadde vårt flyvåpen 15.815 kampfly Utformingen av våre fly var mye enklere enn det amerikanske og det tyskeeller engelske biler. Dette forklarer delvis en så klar fordel i antall fly Det er dessverre ikke mulig å sammenligne påliteligheten, holdbarheten og styrken til våre og tyske fly.analyserer også den taktiske og strategiske bruken av luftfart i krigen 1941-1945. Tilsynelatende ville disse sammenligningene ikke vært medvår fordel og vil betinget redusere en slik slående forskjell i antall. Men kanskje var det å forenkle designet den eneste veien ut i mangel av kvalifiserte spesialister, materialer, utstyr og andre komponenter for produksjon av pålitelig og høykvalitets utstyr i Sovjetunionen, spesielt siden de, dessverre, i den russiske hæren tradisjonelt sett ansette etter "tall", ikke etter ferdigheter .

Flyvåpen ble også forbedret. I 1942 ble det utviklet en storkaliber 37 mm flypistol, og senere dukket det opp en 45 mm kaliberkanon. I 1942 utviklet V.Ya Klimov M-107-motoren for å erstatte M-105P, tatt i bruk for installasjon på vannkjølte jagerfly.

Den grunnleggende forbedringen av flyet er konverteringenskifte fra propell til jetfly For å øke flyhastighetenen kraftigere motor er installert. Men ved hastigheter over 700 km/thastighetsøkning fra motoreffekt kan ikke oppnåshus fra posisjonen er bruk av jettrekk Gjelderturbojet/turbojet/ eller væskestråle/LPRE/ motor.andre halvdel av 30-tallet i USSR, England, Tyskland, Italia, senere - iUSA skapte intensivt et jetfly I 1938 dukket det opp jetflyhøyest i verden, tyske jetmotorer BMW, Junkers I 1940det første Campini-Capro jetflyet foretok testflyvningerverken", opprettet i Italia, senere dukket den tyske Me-262, Me-163 oppXE-162 I 1941 ble Gloucester-flyet med jetfly testet i Englandmotor, og i 1942 testet de et jetfly i USA - "Irokometh". I England ble tomotors jetflyet "Me" snart opprettettheor", som deltok i krigen. I 1945 på Me-flyetTheor-4" satte en verdensrekord på 969,6 km/t.

I USSR, i den første perioden, praktisk arbeid med å skape reaksjonertive motorer ble utført i retning av væskerakettmotoren under veiledningS.P.Koroleva, A.F.Tsander, designerne A.M.Isaev, L.S.DushkindevelopedDe første innenlandske jetmotorene ble bygget. Pioneer turbojeakA.M.Lyulka ble den første ative motoren.I begynnelsen av 1942 foretok G. Bakhchivandzhi den første flyturen på en rakettSnart døde denne pilotenunder flytesting.Arbeid med å lage et jetfly for praktisk brukgjenopptatt etter krigen med opprettelsen av Yak-15, MiG-9 ved bruk av ikke-Tyske YuMO jetmotorer.

Avslutningsvis bør det bemerkes at Sovjetunionen gikk inn i krigen med tallrike, men teknisk baklengs jagerfly. Denne tilbakelentheten var i bunn og grunn et uunngåelig fenomen for et land som først nylig hadde begynt på industrialiseringens vei som vesteuropeiske stater og USA hadde fulgt på 1800-tallet. På midten av 20-tallet av 1900-tallet var Sovjetunionen et jordbruksland med en halvanalfabet, for det meste på landsbygda, og en liten prosentandel av ingeniører, teknisk og vitenskapelig personell. Flyproduksjon, motorproduksjon og ikke-jernholdig metallurgi var i sin spede begynnelse. Det er nok å si at i Tsar-Russland produserte de ikke kulelager og forgassere for flymotorer, elektrisk utstyr til fly, kontroll- og luftfartsinstrumenter i det hele tatt. Aluminium, hjuldekk og til og med kobbertråd måtte kjøpes i utlandet.

I løpet av de neste 15 årene ble luftfartsindustrien, sammen med relaterte industrier og råvareindustrier, skapt praktisk talt fra bunnen av, og samtidig med byggingen av det største luftvåpenet i verden på den tiden.

Selvfølgelig, med et så fantastisk utviklingstempo, var alvorlige kostnader og tvungne kompromisser uunngåelige, fordi det var nødvendig å stole på tilgjengelig materiell, teknologisk og personellbase.

De mest komplekse kunnskapsintensive industriene – motorbygging, instrumentproduksjon og radioelektronikk – var i den vanskeligste situasjonen. Det må innrømmes at Sovjetunionen ikke var i stand til å overvinne gapet fra Vesten i disse områdene under førkrigs- og krigsårene. Forskjellen i "startbetingelsene" viste seg å være for stor, og tiden tildelt av historien var for kort. Fram til slutten av krigen produserte vi motorer laget på grunnlag av utenlandske modeller kjøpt tilbake på 30-tallet - Hispano-Suiza, BMW og Wright-Cyclone. Deres gjentatte tvang førte til overbelastning av strukturen og en jevn reduksjon i pålitelighet, og som regel var det ikke mulig å bringe vår egen lovende utvikling til masseproduksjon. Unntaket var M-82 og dens videre utvikling, M-82FN, som fødte krigens kanskje beste sovjetiske jagerfly, La-7.

I løpet av krigsårene klarte ikke Sovjetunionen å etablere serieproduksjon av turboladere og totrinns superladere, multifunksjonelle som ligner på det tyske "Kommandoherat", kraftige 18-sylindrede luftkjølte motorer, takket være hvilke amerikanerne krysset milepæl på 2000, og deretter på 2500 hk. Vel, stort sett var ingen i vårt land seriøst involvert i arbeidet med vann-metanol-forsterkning av motorer. Alt dette begrenset i stor grad flydesignere i å lage jagerfly med høyere ytelsesegenskaper enn fienden.

Ikke mindre alvorlige begrensninger ble pålagt av behovet for å bruke tre-, kryssfiner- og stålrør i stedet for knappe aluminium- og magnesiumlegeringer. Den uimotståelige vekten av tre- og blandet konstruksjon tvang oss til å svekke våpnene, begrense ammunisjonsbelastningen, redusere drivstofftilførselen og spare på panserbeskyttelsen. Men det var rett og slett ingen annen utvei, for ellers ville det ikke vært mulig å bringe flydataene til sovjetiske fly nærmere egenskapene til tyske jagerfly.

I lang tid kompenserte flyindustrien vår for etterslepet i kvalitet gjennom kvantitet. Allerede i 1942, til tross for evakuering av 3/4 av flyindustriens produksjonskapasitet, produserte USSR 40 % flere kampfly enn Tyskland. I 1943 gjorde Tyskland en betydelig innsats for å øke produksjonen av kampfly, men likevel bygde Sovjetunionen 29 % flere av dem. Først i 1944 fanget Det tredje riket, gjennom total mobilisering av ressursene til landet og det okkuperte Europa, opp med USSR i produksjonen av kampfly, men i løpet av denne perioden måtte tyskerne bruke opptil 2/3 av sine luftfart i Vesten, mot de anglo-amerikanske allierte.

Forresten merker vi at for hvert kampfly produsert i USSR var det 8 ganger færre maskinverktøy, 4,3 ganger mindre elektrisitet og 20% ​​færre arbeidere enn i Tyskland! Dessuten var mer enn 40 % av arbeiderne i den sovjetiske luftfartsindustrien i 1944 kvinner, og over 10 % var tenåringer under 18 år.

De oppgitte tallene indikerer at sovjetiske fly var enklere, billigere og mer teknologisk avanserte enn tyske. Likevel, i midten av 1944, overgikk deres beste modeller, som Yak-3 og La-7 jagerfly, tyske fly av samme type og moderne på en rekke flyparametere. Kombinasjonen av ganske kraftige motorer med høy aerodynamisk og vekteffektivitet gjorde det mulig å oppnå dette, til tross for bruk av arkaiske materialer og teknologier designet for enkle produksjonsforhold, utdatert utstyr og lavt kvalifiserte arbeidere.

Det kan hevdes at de navngitte typene i 1944 kun utgjorde 24,8 % av den totale produksjonen av jagerfly i USSR, og de resterende 75,2 % var eldre flytyper med dårligere flyegenskaper. Vi kan også huske at tyskerne allerede i 1944 aktivt utviklet jetfly, etter å ha oppnådd betydelig suksess i dette. De første prøvene av jagerfly ble satt i masseproduksjon og begynte å ankomme i kampenheter.

Likevel er fremgangen til den sovjetiske flyindustrien i de vanskelige krigsårene ubestridelig. Og hans viktigste prestasjon er at jagerflyene våre klarte å gjenerobre fra fiendens lave og middels høyder, der angrepsfly og kortdistansebombefly opererte - luftfartens viktigste slagstyrke i frontlinjen. Dette sikret det vellykkede kamparbeidet til Ilovs og Pe-2s mot tyske forsvarsposisjoner, styrkekonsentrasjonssentre og transportkommunikasjon, som igjen bidro til den seirende offensiven til de sovjetiske troppene i siste fase av krigen.