Brasil jernbane kart. Brasiliansk «Railroad to Nowhere. Staten for brasilianske jernbaner

Brasil investerer tungt i utviklingen av transportsektoren. I i fjor Landet har økt antall ruter, men reisemulighetene er fortsatt begrensede. Brasils jernbaner er mye dårligere enn europeiske og amerikanske.

Staten for brasilianske jernbaner

Transportsystemet i ulike regioner er forskjellig. De sørvestlige og sørlige regionene er økonomisk utviklet bedre enn andre. Derfor har folk der tilgang til forskjellige kjøretøy. I Amazonas-regionen, nord i landet, er transportmulighetene begrenset. Den totale lengden på jernbanenettet er 29 000 km. Den skiller seg fra europeiske standarder og trenger modernisering. Det er ingen internasjonal jernbanetransport i Brasil. Derfor er det umulig å nå dette landet med tog. TIL Brasiliansk grenseÉn jernbanelinje i Bolivia er egnet: Santa Cruz - Puerto Quijarro. Etter å ha fullført reisen langs denne ruten, nærmer passasjeren seg den brasilianske grensen. Deretter må han fortsette reisen med bil eller buss. Landets jernbaner forble ulønnsomme i mange år.

I dag er jernbanetransport innenfor landet hovedsakelig representert med tog for turister, som brukes til utflukter. En av de mest populære rutene går gjennom Atlanterhavsskogen. Innenfor landet foregår persontransport som regel ved bruk av veitransport. System jernbaner Brasil brukes til godstransport. Persontog presentert pendeltog, samt flere tog som kjører rundt store byer. Sporbredden oppfyller ikke europeiske standarder.

Populære tog

Det er foreløpig kun to passasjertog som kjører på brasiliansk territorium. lang avstand, utstyrt med vogner med seter. De tilhører et stort privat foretak i Brasil - VALE S. A. Togene angitt ovenfor kjører utelukkende på dagtid. Investering i systemet jernbanetransport Brasil begynte å motta dem først de siste årene. Takket være dette er det planlagt å åpne flere nye ruter i nær fremtid. Høyhastighetslinjen vil gå mellom byer som Campinas, Rio og Sao Paulo. U lokale innbyggere tog er ikke etterspurt. Jernbanene i Brasil bruker gamle tog, hvis servicenivå lar mye å være ønsket.

Jernbanetransport kontrollert av offentlige og private selskaper. Disse inkluderer SuperVia, America Latina Logistica osv. Rutekart og togplan kan sees på nettsiden til transportdepartementet: www.antt.gov.br.

Det viser seg at på 70-tallet leverte den ungarske bedriften Ganz-Mavag, viden kjent i USSR for sine D1-dieseltog, også produktene sine til Brasil. Og dette var ikke de rustikke "ungarerne" med treseter, som ble brukt av innbyggere i for eksempel Kazan på den tiden.
Mye mer komfortable tog ble bygget i Budapest for Brasil. Og høyhastighets. Et av disse togene er avbildet nedenfor. I Brasil ble de kalt "ungarske tog" (Trem Hungaro)

Og dette er interiøret til den brasilianske "ungarske" (bildet nedenfor). Det var buffet med kaffemaskin, samt klimaanlegg i alle biler og stoler som kunne settes inn langs toget. Generelt et miljø som kan kalles luksuriøst.
På den tiden opplevde Brasil en økonomisk boom. Landet utviklet seg, det var flere rike mennesker. Vi tenkte også på å utvide strømmen av turister. Generelt var det mange planer. Folk har allerede sett med egne øyne fremtidens Brasil. På denne bølgen ble det besluttet å bestille nye dieseltog fra Ungarn slik at de skulle koble sammen de største brasilianske byene. Og hvorfor i Ungarn? Sannsynligvis har det faktum at det allerede før krigen ble levert ungarske dieseltog til Argentina, nabolandet Brasil, spilt en rolle her.

Disse togene hadde også generiske egenskaper arvet fra D1. De hadde også fire vogner hver. Bagasjerommene i biler og selve bilene er lange med mange vinduer. Selv fronten på hodebilen er lik. Bare i D1 var den mer massiv og avrundet.

Brasilianske tog hadde ikke lenger de berømte treakslede D1 boggiene. Trem Hungaro-vogner var slik. Og dørene var ikke automatiske. Motorene var også forskjellige. Hvis D1 hadde to dieselmotorer med 730 hk hver, hadde begge dieselmotorene i den brasilianske versjonen en effekt på 800 hk for smalsporet og 935 for bredsporet. Kraftigere motorer ga ganske greie hastigheter på opptil 140 kilometer i timen for bredsporet og 100 kilometer i timen for smalsporet.

De nye togene hadde stilige runde vinduer i dieselkupéene, samt i kafeteriaene og toalettene.

I 1973 ble 12 firevognstog levert til Brasil. Seks for 1600 mm bred og seks for 1000 mm smalspor. Designet og fargene på togene var identiske. De skilte seg bare i størrelse. Fargen på togene var godt valgt - en kombinasjon av sølvgrå og blå.

Det ungarske toget ble opprinnelig ansett som flaggskipet til de brasilianske jernbanene. Den begynte å bli brukt på landets hovedrute mellom de to største byer Rio de Janeiro og Sao Paulo, og fortrengte tog med "russiske" V8 eller "Little Joe" elektriske lokomotiver på denne ruten. Du vet sikkert allerede hvorfor disse elektriske lokomotivene ble kalt "russiske" i Brasil. Avstanden mellom de to største byene i Brasil er mer enn fire hundre kilometer. Toget passerte det på fem timer.

Men over tid dukket det opp designfeil, hovedsakelig at det ungarske toget var designet for flate, rette deler av veien. Strekningen mellom Rio og Sao Paulo har et ganske vanskelig terreng. Og "ungarerne", etter å ha jobbet der i omtrent to år, ble overført til andre områder. Inkludert linjen Sao Paulo - Santos, som jeg allerede har nevnt. Ungarerne kunne ikke overvinne Big Ledge på egenhånd. Derfor ble to "tann" Hitachi elektriske lokomotiver festet til dem.

De avsluttet karrieren som arbeidstog, og fraktet arbeidere fra Santos til en fabrikk. Kjent skjebne. På samme måte endte karrieren til den ungarske seksbils-DP i Russland, som i bedre dager gikk på Moskva-Leningrad-linjen, og fraktet til slutt gruvearbeidere til Tula-regionen.
Og ungarerne i Brasil hadde også problemer med reservedeler. De ble laget i et sosialistisk land, standardene der var forskjellige fra de som er kjent for brasilianere. Tross alt var nesten alt jernbaneutstyr i Brasil amerikansk. Det var vanskelig å lage reservedeler lokalt, og det var dyrt og tidkrevende å frakte dem fra Ungarn.
Smalsporede tog var mye heldigere. Deres alder var lengre fordi de ble brukt på mer direkte deler av stien. Dette toget ble brukt på linjen Porto Alegre - Uruguayana.

Det siste tilfluktsstedet for de smalsporede ungarerne var metroen til den ganske store (800 tusen innbyggere) byen Terezin. Denne "metroen" har ingen underjordiske seksjoner og består av en linje tolv kilometer lang. Mest sannsynlig ble disse togene pusset opp, og erstattet alt som var mulig. Motorer, girkasser og bilinteriør.

Hvis du vil lære mer om historien til brasilianske jernbaner, kan du gå til nettstedet http://vfco.brazilia.jor.br/ Selv om det er på portugisisk, oversetter Google oversetter fra portugisisk til russisk "nesten tydelig". Alt materiell til dette innlegget er hentet derfra.

Trekk av tunge tog på brasilianske jernbaner

A.L. LOUVISHIS, kandidat for tekniske vitenskaper

Den TOTALE lengden på Brasils jernbaner i 2009 var omtrent 30 tusen km, hvorav 2000 km var elektrifisert. Et spesielt trekk ved jernbanene er de forskjellige sporviddene: smal - 1000 mm (23842 km), bred - 1600 mm (6045 km), med tre skinner, som tillater bruk av rullende materiell med både 1600 mm og 1000 mm sporvidde (510 km). ), og også 1435 mm (202,4 km). De langsiktige planene til Brasils jernbaner innebærer bygging av nye 1600 mm sporvidde linjer, fortsettelse av byggingen av høyhastighetslinjer med en sporvidde på 1435 mm, og mulig konvertering av deler av 1600 mm til 1435 mm sporvidde. . Landets jernbaner transporterer hovedsakelig gods, med bare noen få forstadsveier og hovedlinjer som brukes til persontransport. Hovedlasten som transporteres er jernmalm. Mye oppmerksomhet er viet til spørsmålene om jernmalmgruvedrift og eksport av den i det moderne Brasil. I samsvar med det tjueårige statlige programmet for utvikling av gruveindustrien frem til 2030, utviklet av departementet for gruver og energi i Brasil, planlegges det over 20 år å doble jernmalmproduksjonen, noe som bringer den til 1000 millioner tonn.

Dette vil kreve investeringer i sporinfrastruktur, signalsystemer og rullende materiell. I 2011 planlegger staten å investere 14,9 milliarder reais i bygging av 6228 km nye veier med en sporvidde på 1600 mm. Selskapet Vale do Rio Doce (CVRD) planlegger å investere 2,9 milliarder dollar i 2012 for å utvide havnen i Ponta de Madeira. Det er forventet at det skal bygges ny brygge ved havnen og EFC-jernbanestrekningen utvides med 115 km.

CVRD eier store jernmalmforekomster i Brasil. Selskapets jernbanetransport utføres av fire jernbaner med en total lengde på mer enn 10 tusen km: Estrada dc Ferro Vitoria a Minas (EFVM) 905 km lang med 1000 mm sporvidde, Estrada de Ferro Carajas (EFC) 892 km lang med en 1600 mm sporvidde, Ferrovia Centro-Atlantica (FCA) med en lengde på over 8000 km med en sporvidde på 1000 mm og Ferrovia Notre Sul (FNS) med en lengde på 200 km med en sporvidde på 1600 mm (ytterligere 520 km av denne veien er under bygging.

Jernmalm transporteres hovedsakelig via EFVM- og EFC-veier. EFVM-veien forbinder jernmalmforekomster i Minae State med havnen i Tubarao videre Atlanterhavet. Veien er smalsporet, tillatt aksellast er 25 tonn, styrehellingen i lasteretningen er 3 %. Veien har vært i drift siden 1904. I 2010 fraktet veien 342 tusen tonn jernmalm per dag. I løpet av året utgjorde dens lastomsetning 78,9 milliarder tonn km netto, veien fraktet også 1 million passasjerer. Jernbaneflåten besto i 2010 av 331 diesellokomotiver og 18 967 biler.

EFC-veien er en relativt ny vei, satt i drift i 1985. Den forbinder Carajas-feltet med havnen i Ponta da Madeira i delstaten Maranhão nær byen Sao Luis. Den tillatte aksiallasten er 32,5 g, styrehellingen i godsretningen er 4%o, minste kurveradius er 860 m. I 2010 fraktet veien mer enn 313 tusen tonn jernmalm per dag, og for året ble den transportert godsomsetningen utgjorde 90, 4 milliarder tonn km netto. Rundt 313 tusen passasjerer ble også fraktet. Jernbaneflåten bestod i 2010 av 220 diesellokomotiver og 10 701 vogner.

Malmtransporten øker kontinuerlig. I 2010 transporterte EFVM 124,8 millioner tonn, EFC økte transporten fra 70 millioner tonn i 2005 til 114,6 millioner tonn i 2010. Den totale eksporten av jernmalm fra Brasil utgjorde 310 millioner i 2010. T.

På EFVM- og EGS-veiene benyttes dieseltrekk med tunge tog. Tidligere drev EFVM tog bestående av to eller tre tog på 80 vogner hver, drevet av to 3600 hk diesellokomotiv. hver. De siste årene har det blitt brukt tog bestående av fire koblinger (320 biler, vekt ca. 32 tusen tonn). Toget drives av tre 4000 hk diesellokomotiver utstyrt med Locotrol-systemet. Ved vanlig drift av et tog som består av 312 vogner, fordeles lokomotivene langs toget på følgende måte: to diesellokomotiver foran, deretter 104 vogner, så ytterligere to diesellokomotiver og 208 vogner. Toget styres av en sjåfør plassert i det fremre diesellokomotivet. Egenskapene til EFVM- og EFC-diesellokomotiver er gitt i tabellen.

EFC har de siste årene brukt tog bestående av 330 vogner, 3,9 km lange, med en vekt på 42 980 tonn for å frakte jernmalm.Togene trekkes av fire diesellokomotiver fordelt langs toget. Inntil nylig var de kraftigste diesellokomotivene C44-9WM (4390 hk) og SD70M (4300 hk). Etter igangkjøringen av diesellokomotivene ES58AG med asynkrone trekkraftmotorer vil toget som veier 43.000 tonn kunne trekkes av tre diesellokomotiver.

EFVM- og EFC-diesellokomotivflåtene bruker moderniserte diesellokomotiver produsert av General Motors og General Electric. Med mindre modifikasjoner benyttes diesellokomotiv på EFC som har sporvidde 1600 mm og tillatt aksellast på 32,5 tonn Det er vanskeligere å bruke amerikanske diesellokomotiv på EFVM-veien med sporvidde 1000 mm og en tillatt aksellast på 25 g - du må fordele vekten på diesellokomotivet over stor kvantitet aksler og bruk trekkmotorer med lavere effekt.

De mest brukte diesellokomotivene hos EFVM er BB40-9M og DDM45. DDM45 diesellokomotivet er et ombygd General Motors SD40-2 diesellokomotiv. Vekten på det seksakslede diesellokomotivet SD40-2 er 167 tonn, aksellasten overstiger 25 tonn Ved bruk av to fireakslede boggier er aksellasten 21 tonn Motoreffekten til diesellokomotivet SD40-2 er ca. 375 kW. Lokomotivets DDM45-motorer ble redesignet av General Motors og har en effekt på 330 kW. Motorene ble produsert ved brasilianske diesellokomotivfabrikker.

B B 40-9WM diesellokomotivet er et ombygd General Electric Dash 9-40C diesellokomotiv. Vekten er 154 tonn, det vil si at trykket på akselen overstiger 25 tonn. Ved bruk av fire biaksiale boggier er trykket på akselen mindre enn 20 tonn Kraften til trekkmotoren til Dash 9-40C diesellokomotivet er ca 500 kW. Lokomotivets VB 40-9WM-motorer har en effekt på 370 kW og er produsert i Brasil.

De kraftigste diesellokomotivene som opererer på EFVM-, EFC- og FCA-jernbanene er C44-9WM diesellokomotivene. Disse diesellokomotivene har en effekt på 4400 hk. De er utstyrt med den nye GEVO 12 dieselmotoren og likestrømsmotorer. Så langt er EGS underlegen EFVM og FCA når det gjelder antall diesellokomotiv, selv om det er overlegent i kraft og alder (se figur). De fleste EFVM diesellokomotiver har en effekt på 4000 HK. s., og EFC - 4400 hk. EFC har nå kjøpt 70 General Electric 5800 hk ES58ACi diesellokomotiver utstyrt med asynkron trekkraft.

EFVM, en del av Vale-konsortiet, frakter tunge tog i nordøst i landet, EFC opererer i sørøst, og FCA driver konvensjonelle tog på tvers av 7 stater, som forbinder nordøst-, sørøst- og sentral-vest-regionene. I 2010 utgjorde veiens godsomsetning 11,4 milliarder tonn km netto. Lokomotivflåten besto av 500 diesellokomotiver, vognflåten - av 12 tusen biler.

De store jernbanene i Brasil, i tillegg til de som allerede er oppført, er ALL (America Latina Logistica) og MRS Logistica. ALL driver et nettverk av linjer sør i Brasil og nord i Argentina. Den brasilianske delen, med en total lengde på linjer på rundt 12 tusen km, dekker statene med den mest utviklede industrien. Inntil nylig var de kraftigste diesellokomotivene i selskapets lokomotivflåte C44-9W diesellokomotivene. Dette er en General Electric-bygget brasiliansk versjon av Dash 9-44CW diesellokomotivet. Effekten til C44-9W diesellokomotivet er 4390 hk. (3273 kW), startskyvekraft - 632 kN.

Nylig har 10 44ACL-diesellokomotiver bygget ved General Electric-anlegget i Brasil dukket opp i jernbaneflåten. Nye 12-sylindrede dieselmotorer for diesellokomotiver vil bli levert til Brasil fra fabrikken i Grove City (USA). Diesellokomotiv 44ACi med en effekt på 4400 hk. med asynkrone trekkmotorer bruker mindre drivstoff enn andre diesellokomotiver som brukes til å transportere varer i Sør Amerika. Takket være sine trekkraftegenskaper vil den redusere antall lokomotiver i bruk. Spesielt kan fire slike diesellokomotiv erstatte fem diesellokomotiver av eldre modifikasjoner og følgelig redusere utslippet av skadelige stoffer per år med mer enn 1 710 tonn. Under driftsforhold som er typiske for brasilianske veier, kan et diesellokomotiv spare 645 tusen liter drivstoff per år.

MRS Logistica er et raskt voksende jernbaneselskap. Lengden på linjene er 1674 km, sporvidden er 1600 mm. Linjene går gjennom de tre mest industrialiserte statene: Minas Geras, Sao Paulo og Rio de Janeiro, som står for 65 % av landets bruttoprodukt. Linjene frakter jernmalm fra gruver som ligger i delstaten Minas Geras til havnene Sepetiba og Guanba i delstaten Rio de Janeiro for videre forsendelse til eksportland. Gjennomsnittlig avstand for malmtransport på vei er 400 km. I 2009 ble det fraktet 92,4 millioner tonn jernmalm.

Det er 500 lokomotiver i jernbanens lokomotivflåte. Inntil nylig var de kraftigste diesellokomotivene på veien C44 MEi med en effekt på 4400 hk. (3273 kW). Disse lokomotivene er den brasilianske versjonen av det berømte amerikanske diesellokomotivet Dash 9-44CW. I 2010 inngikk selskapet en kontrakt med General Electric-konsernet om levering av 1 til 15 44ACi-diesellokomotiver, som skal bygges i 2011-2015. Kontrakten gir også mulighet for å bygge ytterligere 100 slike diesellokomotiv.

For å øke godsomsetningen har MRS fra og med 2006 utstyrt sine linjer og rullende materiell med et moderne signal- og trafikksikkerhetssystem, tilsvarende det europeiske ETCS 2-systemet. nytt system skal starte i slutten av 2013.

På en ti kilometer lang strekning fra Sao Paulo til havnen i Santos ble det lagt en tannstang-jernbane, hvorpå det ble brukt et girdrev for å hindre utglidning ved oppoverbakke. Høydeforskjellen i denne strekningen når 600 m. Toget med jernmalm som veier 750 tonn skal bæres av to lokomotiver som kjører på et flerenhetssystem. Selskapet bestilte 10 unike lokomotiver fra det sveitsiske selskapet Stadler. De første lokomotivene skal leveres i 2012-2013. Det fireakslede elektriske lokomotivet har en effekt på 5000 kW. Designet bruker asynkrone trekkmotorer og omformere basert på 1GBT vannkjølte krafttransistorer.

Lengden på det elektriske lokomotivet er 18270 mm, vekt - 10 tonn, starttrekkraft - 700 kN, maksimal hastighet for oppstigning - 30 km/t, for nedstigning - 25 km/t. I utforkjøringer er det elektriske lokomotivet i stand til å levere energi til nettverket. Det elektriske lokomotivet er utstyrt med et moderne kontroll- og diagnosesystem. Alt elektrisk utstyr er duplisert, noe som sikrer høy pålitelighet.

Brasils jernbaner jobber for å forbedre miljøet. Nye miljøeffektive diesellokomotiver som 44ACi kjøpes inn. Fra 2014 skal alle diesellokomotiver på EFC-veien bygges om til B20 biodiesel – en blanding av 20 % palmeolje og 80 % konvensjonell diesel. Vale bygger et anlegg som vil produsere 160 tusen tonn biodiesel per år. Det samme selskapet kjøpte en eierandel på 41 % i et felles konsortium med et selskap som har som mål å produsere 500 tusen tonn palmeolje.

Diesellokomotivene til EFVM-jernbanen opererer på en blanding av diesel og 50-70 % naturgass. I følge Vales estimater vil bytte av alle EFVM- og EFC-diesellokomotiver til naturgass redusere utslippet av karbondioksid til atmosfæren med 73 tusen tonn per år.

Den positive erfaringen som Vale vil akkumulere under driften av ES58AG diesellokomotivet på EFC-veien vil tillate bruk av slike diesellokomotiver på EFVM. Det er også mulig å bruke åtteakslede diesellokomotiver med en effekt på 4350 kW på en smalsporet linje. Tatt i betraktning Siemens erfaring med å utvikle en 660 kW asynkron trekkraftmotor for 3800-seriens elektriske lokomotiv til Queensland Railway i Australia og utviklingen av Toshiba av en 750 kW asynkron trekkraftmotor for 15E-seriens elektriske lokomotiv for South African Railways, muligheten for å utvikle en 550-600 kW asynkron trekkmotor for en linje med en måler på 1000 mm er det ingen tvil om. Med en tillatt EFVM-last på 25 tonn per aksel bør vekten på et åtteakslet diesellokomotiv ikke overstige 200 tonn Bruker du moderniserte 44ACi diesellokomotiv på veien kan du begrense deg til et seksakslet diesellokomotiv.

For å øke inntektene fra eksporten av jernmalm, som er en viktig del av den brasilianske økonomien, er landet derfor interessert i å styrke jernbanene som frakter jernmalm fra gruver til havhavner. Tatt i betraktning gjøres det store investeringer i sporinfrastruktur, signalanlegg, trafikksikkerhet og rullende materiell. Transport av jernmalm med tog som veier 30 tusen og 40 tusen tonn har blitt vanlig praksis. Ytterligere fremgang for de brasilianske jernbanene er assosiert med bruk av lokomotiver med asynkrone trekkraftverk og overgangen fra diesel til biodiesel og naturgass.

Forskjellen med Russland og det meste av Europa er først og fremst i det nesten fullstendige fraværet av langdistanse passasjertransport med jernbane. Historisk sett var det ikke et landsdekkende nettverk av jernbaner, men flere regionale nettverk - snarere "busker" fokusert på eksport-importhavner. Selv med tanke på sporvidde var det flere ulike standarder. Dette systemet håndterer fortsatt godstransport, og etter privatiseringen på 90-tallet gjenopplives det til og med merkbart, men persontransport er hovedsakelig begrenset til pendeltog og dieselmotorer rundt noen få store byer, samt turisttog som kjører på små strekninger i helgene.

Det er nå bare to langdistanse passasjertog, begge under myndighet av det største private selskapet i Brasil, VALE S.A. (tidligere statlig gruveselskap CVRD - Companhia Vale do Rio Doce). Togene går på dagtid, kun sitteplasser.

I lang tid har dette selskapet holdt linjen Belo Horizonte - Vitoria (664 km, 1 m sporvidde) i perfekt orden. Ikke bare frakter den 37 % av godset fra alle brasilianske jernbaner, men også passasjertog kjører fra ende til annen hver dag, også med en retrosmak. Helt nytt rullende materiell kjøpes imidlertid allerede inn for å erstatte dem.

Sitteplasser, hele dagen på veien (7:00 - 20:10 og 7:30 - 20:30 tilbake, daglig). Det er også forbindelse med en liten hjelpelinje (pluss 242 = 905 km). Passasjeromsetningen er ca 1 million per år. Hele planen og tarifftabellen er tilgjengelig på lenken nedenfor.

Den samme operatøren har nå en annen passasjerlinje på sin private vei i området til de gigantiske malmgruvene i nord. Det er på denne linjen verdensrekorder for last nå slås, 3 kraftige lokomotiver trekker opptil 330 biler samtidig, maksimal helning er bare 0,4%. Persontog opererer 3 ganger i uken, mellom São Luís (MA) og Parauapebas (PA). Lengde 892 km, spor 1,6 m. 1100 seter, betjener 23 byer. Den frakter 300–400 tusen passasjerer per år. Timeplanen er også daglig, 10:15 – 23:50, mellompoeng og takster finner du på lenken under.

Den nåværende tilbakegangen til jernbanesystemet har sine fordeler: ikke bare kan du starte alt fra bunnen av, men også de samme retro-jernbaneoasene for turister er bevart, som er verdt en spesiell omtale - Kjør et damplokomotiv / turisttog

For tiden er det startet store investeringer i utviklingen av jernbanetransport, inkludert høyhastighetstransport. I det neste tiåret kan vi forvente åpning av flere nye generasjonslinjer, inkludert på populære reisemål blant reisende.

Utformingen av høyhastighetslinjen Campinas - Sao Paulo - Rio har begynt, det er utlyst en internasjonal konkurranse for levering av rullende materiell og alle systemer, igangkjøring var planlagt til 2018, men tidsfristene har allerede blitt forskjøvet mange ganger. Her snakker vi ikke om gjenoppbygging av eventuelle utdaterte linjer, men om etableringen av et helt nytt jernbanetransportsystem.

Sao Paulo delstatsregjering har allerede åpnet finansiering designarbeidå utvide denne linjen fra Campinas i to indre retninger (Ribeirão Preto og Piracicaba). I tillegg er byggingen av en parallell forstads høyhastighetslinje fra Sao Paulo til Jundiai i gang; i nær fremtid vil den strekke seg til byen Americana, så vel som i den andre retningen, hvor den vil forbinde Sao Paulo og Santos . Vinkelrett på den vil det bygges (delvis ved bruk av eksisterende spor) linjen Pidnamoyangaba - Taubate - Sao Jose dos Campos - Jacarei - Sao Paulo - Sorocaba.