Byer i Savelovsky-retningen. Savelovskoe retning av Moscow Railway. Stopppunkt "Lianozovo"
Moskvas Savyolovsky Station er den eneste i metropolen som kun betjener forstadsdestinasjoner. Dette er et veldig populært område for passasjertransport, siden mange arbeidere i hovedstaden bor utenfor byen. Informasjonsskranken til Moskvas Savyolovsky-stasjon og firmatelefonnumre er oppgitt detaljert informasjon om alle elektriske tog og veibeskrivelser.
Savyolovsky jernbanestasjon i Moskva - kort informasjon
Stasjonen ligger like utenfor den tredje ringveien, ikke langt fra gaten. Sushchevsky Val. Adressen til Moskvas Savelovsky-stasjon består av torget med samme navn. Savelovskaya med bygning nummer 2. I nærheten er det en overgang med en kompleks transportutveksling. De nærmeste naboene til terminalen er: Troens tempel, Håpet, Kjærligheten og Sofia, supermarkedet Sovenok-3 og Databutikken.
Nettstedet til Moskvas Savyolovsky-stasjon gir fullstendig informasjon om togene som kjører. Det er fem plattformer og 11 veier for deres adopsjon. Tidligere ble dette stedet kalt Butyrskaya, og lå utenfor byen. Men etter hvert som hovedstaden utvidet seg, endret navnet på stasjonen og dens rolle.
Nå er stasjonen et treetasjes bygg i jugendstil, med rette linjer og brede gesimser. Nylig har fasaden blitt malt hvit og oransje. Over den sentrale inngangen er det et lite buet vindu og et rektangulært taktårn. Interiøret domineres av brune farger på vegger og tak.
Togplan for Savyolovsky stasjon i Moskva
Tidsplanen for Savyolovsky jernbanestasjon i Moskva inkluderer informasjon om bevegelsen av 99 elektriske tog på denne linjen, og omtrent 30 flere tog i hviterussisk retning. Siste lagoppstillinger lang avstand ble overført til andre stasjoner i 1999, og siden har det kun vært elektriske transportformer her.
Fra stasjonen kan du reise daglig til følgende bygder:
- Lobnya;
- Taldom;
- Iksha;
- Dubna;
- Verbilki;
- Dmitrov;
- Odintsovo;
- Beskudnikovo og mange andre.
Moskva-togplanen på Savyolovsky Station inkluderer informasjon om bevegelse på den femte plattformen, som har tjent siden 2011 Hviterussisk retning. Siden 2005 har separate ekspresstog kjørt til Sheremetyevo lufthavn.
Aeroexpress-tog som kjører til Lobnya og flyplassen går regelmessig og er veldig praktiske for transport av passasjerer og bagasje. Innvendig er det vakre myke seter med armlener og brede skjermer for kringkasting av informasjon. Noen av bilene er avsatt til hyller til ting.
Ryazan retning av Moskva-jernbanen- Ryazan retning Moskva jernbane jernbanelinje som går sørøstover fra Moskva. Passerer gjennom Moskva (sentral, øst, sør Østre distrikt), Moskva og Ryazan-regionene. Kobler til transportforbindelser... ... Wikipedia
Smolensk retning av Moskva-jernbanen- (også Belorusskoe, Mozhaiskoe) jernbanelinjer vest for Moskva. Hovedveien til Smolensk og videre til grensen til Hviterussland (til Krasnoye stasjon). Lengden på hovedpassasjen er 490 km. Forstadspendlere følger Smolensk-retningen... ... Wikipedia
Riga retning av Moskva Railway- Riga-retningen til Moskva-jernbanen, jernbanelinjer vestover fra Moskva. Hovedruten begynner ved Rizhsky-stasjonen i Moskva og går gjennom byene Krasnogorsk, Dedovsk, Istra og Volokolamsk til Shakhovskaya-stasjonen. Lengde... ... Wikipedia
Yaroslavl retning av Moskva-jernbanen- p·o·... Wikipedia
Paveletsky retning av Moskva-jernbanen - Paveletsky jernbanestasjon utgangspunkt for hovedruten til Paveletsky-retningen til Moskva-jernbanen (desember 2011) ... Wikipedia
Kazan retning av Moskva jernbane- Jernbanen nær Kazan-stasjonen ... Wikipedia
Gorky-retningen til Moskva-jernbanen- Gorky-retningen til Moskva-jernbanen, jernbanelinjer øst for Moskva. Hovedpassasjen til Vladimir, lengde 190 km [kilde ikke spesifisert 934 dager]. Forstadspendlere følger Gorky-retningen... ... Wikipedia
Kursk retning av Moskva-jernbanen - Kursk retning Moscow Railway er en jernbanelinje sør for Moskva. Passerer gjennom byen Moskva (sentral-, sør-østlige, sørlige distrikter, Butovo), Moskva, Tula, Oryol og Kursk-regionene. Hovedveien til Kursk... ... Wikipedia
Kiev-retningen til Moskva-jernbanen- Bygningen av Kiev-stasjonen Kiev retning av Moskva-jernbanelinjene sørvest for Moskva. Hovedpassasjen fra Kievsky-stasjonen til Bryansk, lengde ... Wikipedia
Savyolovskoye retning av Moscow Railways- Savelovskoe retning av Moscow Railway, en jernbanelinje nordover fra Moskva. Hovedpassasjen til Savelovo stasjon (Kimry by) er 128 km lang. Den eneste driftsgrenen til Dubna stasjon, dens lengde er 51 km. Linje inn... ... Wikipedia
I 2002 feiret den yngste stasjonen i Moskva, Savelovsky, sitt 100-årsjubileum, den eneste Moskva-stasjonen hvis navn ikke ble gitt av byen, men av landsbyen.
Initiativtakeren til byggingen av Savelovskaya-linjen var Savva Ivanovich Mamontov, styreleder i Moskva-Yaroslavl Railway Society, kjent industrimann og filantrop. Stort sett takket være hans energi ble konsesjonen for bygging av veien, opprinnelig utstedt til et annet privat selskap - Second Society of Access Roads, overført til Yaroslavka.
I 1897 begynte Moskva-Yaroslavl-Arkhangelsk-jernbanen, etter å ha fått den høyeste tillatelsen, forskning og deretter byggingen av en ny linje fra Moskva til landsbyen Savelovo, som ligger ved bredden av Volga overfor Kimry. Den nye linjen var ikke veldig lang - 130 km, men lovende. Handelslandsbyen Kimry var berømt på den tiden for sine mestre skomakere. sto i nærheten gammel by Kashin. I fremtiden var det planlagt å utvide veien til Kalyazin, Uglich og Rybinsk.
For byggingen av Savelovskaya-linjen ble det opprettet en spesiell avdeling "under tilsyn av arbeidslederen, ingeniøren K.A. Savitsky." Veien skulle være enkeltsporet, kapasiteten var to par persontog og fem godstog per dag, gjennomsnittshastigheten var 20 verst i timen.
Stiene var på begge sider - fra Moskva og fra Savelov. Skinner ble bare brukt fra innenlandske fabrikker - Putilovsky, Yuzhno-Dneprovsky, Bryansk. Byggingen begynte med leggingen av en forbindelsesgren fra 10. verst av Moskva-Yaroslavl-jernbanen, fra sorteringssporene til Losinoostrovskaya-stasjonen til Beskudnikovo-stasjonen, hvorfra Savelovskaya-veien faktisk skulle begynne.
Spørsmålet dukket også opp om fremtidens stasjon. Plasseringen for stasjonen ble valgt i utkanten, nær Butyrskaya Zastava, hvor prisen på land var lav. Savelovskaya-linjen ble forlenget fra Beskudnikovo stasjon til Kamer-Kollezhsky Val. Etter å ha mottatt tillatelse fra Moskva byduma etter mange forsinkelser, brakte byggherrene sand, stein og andre materialer til Butyrskaya-utposten. Byggingen av bygningen var planlagt ferdig vinteren 1899. Arbeidet ble imidlertid uventet suspendert, siden Vindavo-Rybinsk Railway tilbød styret i Moscow-Yaroslavl-Arkhangelsk Road Society å kjøpe en del av Savelovskaya-veien fra Beskudnikovo stasjon til Savelov. De foreslåtte nye eierne skulle bygge passasjerstasjonen et annet sted.
I mellomtiden, i begynnelsen av 1900 ble hovedarbeidet på Savelovskaya-grenen fullført, og en midlertidig bevegelse ble åpnet. Togene til Savelov gikk fra Yaroslavsky-stasjonen, noe som forårsaket betydelige ulemper for passasjerene: etter å ha nådd Yaroslavl vei til "posten til den 10. verst", ble de tvunget til å overføre til vognene på Savelovskaya-veien.
Sommeren 1900 ble veien Moskva-Yaroslavl-Arkhangelsk overført til statskassen, og salget av Moskva-delen av Savelovskaya-linjen til Vindavo-Rybinsk-jernbanen fant ikke sted.
I september 1900 ble byggingen av stasjonen gjenopptatt. Arbeidet ble ledet av ingeniør A.S. Sumarokov. Det er en antagelse om at det var han som ble forfatteren av prosjektet. Stasjonsbygningen var ganske beskjeden, hadde ikke engang hovedinngang, stort sett enetasjes og kun toetasjes i sentrum for å romme serviceleiligheter. Separat fra passasjerstasjonen ble det satt opp en såkalt militærbrakke, som var betydelig større enn stasjonsbygningen. Den skulle huse en midlertidig passasjerstasjon. På et stykke avstand spredte lastegården også sporene sine.
Byggearbeidet ble fullført våren 1902. Søndag 10. mars (gammel stil), stasjonen, navngitt Butyrsky, ble innviet og det første toget gikk fra det. "Den nye stasjonsbygningen," skrev Moskovsky Leaflet da, "og hele stasjonsgården om morgenen var dekorert med flagg og kranser av grøntområder, som hovedinngangen ble begravet i. Omtrent klokken 12 om ettermiddagen ble det holdt en gudstjeneste. tog ankom fra Yaroslavl-stasjonen med tjenestemenn og inviterte representanter fra andre jernbaner. Feiringen begynte med en bønnegudstjeneste i 3. klasses sal foran helligdommene fra den lokale kirken. Ved slutten av bønnegudstjenesten og sprinkling av bygningen med hellig vann, alle de fremmøtte var invitert til 1. klasses sal, hvor det ble servert champagne.»
Regelmessig togtrafikk begynte. Først var det to par av dem per dag: klokken 10:35. persontog, og kl. 19.30 - post.
Byggingen av jernbanelinjen og stasjonen forvandlet livet til et stille hjørne av Moskva fra Novoslobodskaya Street til Maryina Roshcha på den ene siden, og til Butyrsky Farm og Petrovsko-Razumovsky, hvor det tidligere bare bodde drosjesjåfører, håndverkere og gartnere. den andre. Ikke langt fra stasjonen bygde industrimannen Gustav List en ny fabrikk med tanke på en arbeidsstyrke fra forstedene. Huseiere i Moskva, i påvente av en tilstrømning av gjester, bygde rundt 30 nye hus i distriktet, og tomteprisene steg kraftig.
La oss huske at stasjonen ble bygget utenfor byens utpost, det vil si utenfor Moskva. Moscow City Duma, som innså utsiktene som åpnet seg for dette området, utarbeidet imidlertid dokumenter i midten av 1899 for et nytt skille mellom byen og distriktet, og siden 1900 ble en del av forstadslandene en del av Moskva. Dermed ble innbyggerne i forstadsbebyggelsen Butyrki muskovitter takket være jernbanen og stasjonen.
Lange år Butyrsky Station (senere omdøpt til Savelovsky) utførte arbeidet med suksess, men etter hvert som transporten vokste, spesielt forstadsområder, begynte den å henge etter tiden og falt i forfall. På 80-tallet av 1900-tallet ble det tatt en beslutning om å overhale og restaurere den. Prosjektet ble utarbeidet av teamet til Moszheldorproekt Institute under ledelse av Y.V. Shamraya. Arbeidet tok flere år. Togtrafikken stoppet ikke; billettkontorer opererte i midlertidige lokaler.
1. september 1992, 90 år etter byggingen, åpnet den fornyede og foryngede stasjonen dørene igjen. Det ble to-etasjers, men beholdt det samme arkitektoniske utseendet. I dag er Savelovsky Station et moderne passasjerkompleks som tilbyr jernbanepassasjerer et bredt spekter av tjenester.
Følgende publikasjoner ble brukt i utarbeidelsen av materialet:
1. Historie jernbanetransport Russland. T. I: 1836-1917 - St. Petersburg, 1994.
2. Jernbanetransport: Encyclopedia. M.: Great Russian Encyclopedia, 1994.- 559 s.: ill.
3. Moskva jernbane. Gjennom årene, over avstander./Red. I. L. Paristogo.-M.: "Jernbanetransport", 1997.
4. Stasjoner i Russland. Barneleksikon, N 11.- 2001.
Ryazan-retningen til Moskva-jernbanen er en jernbanelinje som går sørøstover fra Moskva. Passerer gjennom Moskva (sentral-, øst-, sør-østlige distrikter), Moskva og Ryazan-regionene. Kobler sammen med transport... ... Wikipedia
- (også Belorusskoe, Mozhaiskoe) jernbanelinjer vest for Moskva. Hovedveien til Smolensk og videre til grensen til Hviterussland (til Krasnoye stasjon). Lengden på hovedpassasjen er 490 km. Forstadspendlere følger Smolensk-retningen... ... Wikipedia
Riga retning av jernbanelinjene for Moskva-jernbanen mot vest fra Moskva. Hovedruten begynner ved Rizhsky-stasjonen i Moskva og går gjennom byene Krasnogorsk, Dedovsk, Istra og Volokolamsk til Shakhovskaya-stasjonen. Lengde... ... Wikipedia
P·o·... Wikipedia
Paveletsky-stasjonen er startpunktet for hovedruten til Paveletsky-retningen til Moskva-jernbanen (desember 2011) ... Wikipedia
Jernbanen nær Kazan stasjon ... Wikipedia
Gorky-retningen til Moskva-jernbanen er en jernbanelinje øst for Moskva. Hovedpassasjen til Vladimir, lengde 190 km [kilde ikke spesifisert 934 dager]. Forstadspendlere følger Gorky-retningen... ... Wikipedia
Kursk-retningen til Moskva-jernbanen er en jernbanelinje sør for Moskva. Passerer gjennom byen Moskva (sentral-, sør-østlige, sørlige distrikter, Butovo), Moskva, Tula, Oryol og Kursk-regionene. Hovedveien til Kursk... ... Wikipedia
Bygningen av Kyiv-stasjonen Kiev retning av Moskva-jernbanelinjene sørvest for Moskva. Hovedpassasjen fra Kievsky-stasjonen til Bryansk, lengde ... Wikipedia
Savelovskoe retning av Moskva Railway er en jernbanelinje nordover fra Moskva. Hovedpassasjen til Savelovo stasjon (Kimry by) er 128 km lang. Den eneste driftsgrenen til Dubna stasjon, dens lengde er 51 km. Linje inn... ... Wikipedia
Tidens utrettelige flyt, som ugjenkallelig teller ned tiårene som trekker seg i det fjerne og gjør dem til historiens eiendom alene, taper ofte i rekken av lyse og betydningsfulle hendelser andre, kanskje mindre lyse, men ikke mindre betydningsfulle hendelser for historien selv, både dekket av mørke på grunn av årene som har gått, og som for tiden forekommer. Sammen med ankomsten av det nye årtusenet feiret Savyolovsky-radiusen til Moskva-jernbanekrysset beskjedent hundreårsjubileet. Arrangementet, på bakgrunn av årtusenskiftet, er selvfølgelig ikke så lyst, men skjuler likevel mye veldig interessant historiske fakta, hendelser og drama.
I løpet av hele eksistensperioden ble Savyolovsky-radiusen ansett som den mest "døve", og Savelovsky-stasjonen den mest "stille". Selv Ilf og Petrov sa i sitt berømte verk "De tolv stolene": "Det minste antallet mennesker ankommer Moskva gjennom Savelovsky. Dette er skomakere fra Taldom, innbyggere i byen Dmitrov, arbeidere ved Yakhroma-fabrikken, eller en trist sommerboer som bor vinter og sommer på Khlebnikovo stasjon "Det vil ikke ta lang tid å reise hit til Moskva. Den lengste avstanden langs denne linjen er hundre og tretti miles." Hvor sanne disse ordene er! Selv om det i dag ikke er verken Taldom-skoartellen eller Yakhroma-fabrikken. Khlebnikovo-stasjonen eksisterer ikke lenger; bare stoppestedet med samme navn gjenstår. Imidlertid dukket byer som Dolgoprudny, Lobnya, Pestovo, Kirishi opp på kartet, som vokste fra stasjonslandsbyer og på grunn av deres fødsel nettopp til Savelovskaya-grenen, og avstanden langs Savelovsky-passasjen er ikke lenger "ett hundre og tretti miles"! Samtidig forble Savelovskaya-grenen en "døv" linje, egentlig en blindveisradius, siden den aldri ble fullført til slutten, og nå er det usannsynlig at den noen gang vil bli det. Savelovsky-radiusen i dag er en belastning for jernbanearbeidere. Godstransport, den eneste fortjenestekilden, er fjernet fra denne linjen. Linjen er hovedsakelig belastet med ulønnsomme pendlertjenester. Med unntak av et lite område i nær Moskva-regionen, er nesten alle stasjoner og scener i fullstendig ruin og øde. En rekke stasjoner har ikke blitt modernisert siden damplokomotivets dager. Hovedporten til veien - Savelovsky Station i Moskva, som nylig ble rekonstruert, forstyrret på en eller annen måte ordføreren i Moskva, som lenge har drømt om nedleggelse og konvertering til et annet "loppemarked". Så hvorfor ble det bygget i det hele tatt, og hvem trengte denne nå glemte Savyolovskaya-grenen og tilstøtende linjer som ikke var nødvendig av andre enn pendlere? La oss huske hvordan det hele begynte...
Etter åpningen av St. Petersburg - Moskva stålmotorveien i 1851, gjennom territoriet til de sentrale provinsene Det russiske imperiet Jernbaner, både statseide og private, begynte aktivt å bli bygget. I de nordlige regionene av Russland og i den øvre Volga-regionen ble aksjeselskapet Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk-jernbanen aktivt bygget, som senere koblet sammen byer som Sergiev Posad, Alexandrov, Rostov-Velikiy, Yaroslavl, Kostroma, Ivanovo, Vologda og Arkhangelsk med Moskva. Samtidig var den øvre Volga-regionen utilstrekkelig dekket av jernbanetransport. Først av alt var mangelen på en ny type transport spesielt akutt i byen Rybinsk - det siste punktet på vannveien for varer fra Astrakhan langs Volga. Over Rybinsk var Volga praktisk talt umulig å seile, og last fra store lektere ble overført til flatbunnede båter, som ble sendt opp Volga, Mologa og Sheksna.
Industrimennene i Rybinsk forsto tydelig fordelene med jernbanetransport, og derfor ble aksjeselskapet "Rybinsk-Bologoe Railway" etablert i 1869, som begynte byggingen av Rybinsk-Bologoe jernbanelinje. Denne linjen, med en total lengde på 298 km, ble bygget på rekordtid. kort tid, - i 1871 ble den helt satt i drift. Den nye veien gikk også gjennom den gamle byen Bezhetsk og landsbyen Udomlya i Tver-provinsen, og forbinder dem med hovedstedene. For å gi den nye linjen med damplokomotiv-trekk, bygges et depot ved Savelino-stasjonen (nå Sonkovo), og vanntårn bygges også på stasjonene Rybinsk, Volga, Rodionovo, Savelino, Viktorovo, Maksatikha, Brusovo, Udomlya og Msta. I fremtiden, når nye linjer bygges (Chudovo - Novgorod - Staraya Russa, Bologoe - Staraya Russa - Dno - Pskov - Vindava, Tsarskoe Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moskva - Voloklamsk - Rzhev - Velikiye Luki - Novosokolniki - Rezekne - Riga - Vindava) veien omdannes først til Rybinsk - Pskov og deretter i Moskva - Vindavo - Rybinsk med avdelinger i St. Petersburg og Moskva.
I 1898 åpnet Rybinsk - Pskov - Vindava jernbane trafikk på linjen Savelino (Sonkovo) - Kashin (55 km), og deretter et år senere på linjen Savelino (Sonkovo) - Krasny Kholm (33 km). Linjen Kashin - Savelino (Sonkovo) - Krasny Kholm er nå inkludert i Savelovsky-radiusen. Basert på dette kan vi, med et lite forbehold, vurdere 1898 som "fødselsdatoen" til Savelovskaya-veien. I samme 1898 åpnet Moskva - Yaroslavl - Arkhangelsk jernbane trafikk på Yaroslavl - Rybinsk-linjen (lengde 79 km). Et lite lokomotivdepot bygges i Rybinsk, og ytterligere vanntårn bygges ved stasjonene Lom og Chebakovo. Dermed blir Rybinsk og Savelino (Sonkovo) transittpunkter på vei fra Yaroslavl til St. Petersburg, Pskov, Riga og Vindava (nå er Ventspils den største havneby ved Østersjøen i Latvia).
På slutten av 90-tallet av 1800-tallet fikk Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk-jernbanen rett til å bygge en jernbane nord for Moskva til landsbyen Savelovo ved Volga, som skulle gå gjennom den gamle byen Dmitrov, den eneste store. lokalitet langs denne radiusen. De nåværende byene Yakhroma, Taldom, Kimry var ikke byer som sådan på den tiden, og slike byer og urbane bosetninger som Dolgoprudny, Lobnya, Iksha eksisterte ikke i det hele tatt i disse årene. Samtidig ble byggingen av denne linjen ansett som ganske lovende, siden hovedoppgaven til Savelovskaya-filialen på den tiden ikke var passasjertransport, men transport av varer fra Volga fra omlasting nær landsbyen Savelovo til Moskva, og i fremtiden, en dobbel av Volga-vannveien fra Savelovo til Rybinsk via Kalyazin og Uglich. Byggingen av jernbanelinjen Moskva-Savelovo gjorde det mulig å øke leveringen av varer fra Volga til Moskva betydelig, siden den ga den korteste ruten, spesielt siden flatbåtene som varene ble fraktet langs Volga fra Rybinsk til Tver var ganske saktegående kjøretøy. Senere, på 30-tallet av vårt århundre, i forbindelse med byggingen av Moskva-Volga-kanalen og Ivankovsky, Uglich, Rybinsk-reservoarene på Volga, mistet Savelovskaya-grenen i stor grad sitt opprinnelige formål.
Moskva - Savelovo-linjen ble opprinnelig bygget fra Yaroslavl-radius, med start fra Losinoostrovskaya-stasjonen, deretter til Beskudnikovo, og videre gjennom Yakhroma, Dmitrov, Orudevo, Verbilki (først ble stasjonen kalt Kuznetsovo - etter navnet til eieren av Verbilkovsky porselensfabrikk), Taldom til Savelovo. Denne linjen ble bygget ganske raskt og allerede i 1900 ankom de første togene Savyolovo. For å sikre påfylling av damplokomotiver med vann, ble det bygget store vanntårn ved stasjonene Iksha, Dmitrov og Savelovo, som fortsatt pryder byene Dmitrov og Kimry med sitt monumentale utseende. Det høye byggetempoet var delvis forårsaket av den svært lojale holdningen til grunneiere og industrimenn, i nærheten av hvis eiendommer linjen passerte. Navnene på to av dem - Mark og Catuara - er udødeliggjort i navnene til Savelki-stasjonene. Med tanke på utsiktene for byggingen av Savelovsky-radiusen i retning Rybinsk, ble det besluttet å bygge den siste ved Moskva-knutepunktet - Savelovsky-stasjonen, samt et depot. For dette formålet ble Savelovskaya-linjen utvidet fra Beskudnikovo stasjon til Kamer-Kollezhsky Val ved Butyrskaya Zastava. Men på grunn av ulike rettssaker og andre byråkratiske årsaker ble stasjonen ikke bygget på lenge, og deretter ble murer reist og konstruksjonen frosset igjen. Tog til Savelovo gikk fortsatt fra Yaroslavsky-stasjonen, og noen ganger til og med fra Losinoostrovskaya, noe som forårsaket mye ulempe for passasjerene. Til slutt, i 1902, fant den store åpningen av Savelovsky-stasjonen sted på Butyrskaya Zastava-plassen, som var en liten enetasjes bygning som ikke engang hadde en hovedinngang fra torget. Det er ikke for ingenting at folk fortsatt kjærlig kaller Savelovsky "Old Savely." I tillegg til stasjonen, godsstasjonen og depotet ble det reist en rekke service-, bruks- og boligbygg, og selve Butyrskaya Zastava-plassen ble også anlagt. Den totale lengden på linjen Moskva - Savelovo var 130 km. For å fylle drivstoff på damplokomotiver med vann, ble det bygget et høyvannstårn nær stasjonen, lik tårnet ved Losinoostrovskaya-stasjonen i Yaroslavl-radius (begge tårnene har overlevd til i dag). Med åpningen av Savelovsky-stasjonen forble Losinostrovskaya - Otradnoe - Beskudnikovo-linjen hjelpelinje og eksisterte til slutten av 1980-tallet, da den siste delen fra Beskudnikovo stasjon til Institute Puti-stasjonen ble demontert. Det var ingen andre hovedstasjoner på Savelovskaya-linjen før på 1980-tallet, med unntak av stasjonen i byen Dmitrov, som fortsatt pryder en av de sentrale torg byer.
Med åpningen av Moskva - Savelovo-linjen, oppsto det et reelt utsikter for bygging av direkte linjer Moskva - Rybinsk og Moskva - Cherepovets. Ledelsen for Moskva-Vindavo-Rybinsk-jernbanen vurderte muligheten for å koble Rybinsk med Savelovo ved å bygge en filial gjennom Uglich og Kalyazin. Arbeidet begynner også med byggingen av linjene Kashin - Kalyazin og Krasny Kholm - Vesyegonsk, med utsikter til å utvide denne linjen fra Vesyegonsk til Cherepovets. I sin tur begynner jernbanen Moskva - Yaroslavl - Arkhangelsk forberedende aktiviteter for bygging av Savelovo - Kalyazin-linjen. For å unngå forvirring i navn (etter å ha koblet Kashin med Kalyazin, var Savelovo og Savelino stasjoner på samme linje), er Savelino-krysset stasjon, depot og stasjonslandsby omdøpt til Sonkovo. Byggingen av alle disse linjene ble utført ekstremt sakte, grunnen til det var tvister mellom de to veiene - Moskva-Rybinsk-Vindavskaya-veien ønsket å kjøpe Savyolovskaya-grenen fra Moskva-Yaroslavsko-Arkhangelskaya. I tillegg foreslo industrimennene i Kashin å fullstendig forlate byggingen av en vei langs høyre bredd av Volga, og bygge den langs venstre - for dette formål, bygge en bro over Volga under Kimry og koble Savyolovo direkte med Kashin. Selvfølgelig passet ikke dette alternativet innbyggerne i Kalyazin, Uglich og Myshkin, siden jernbanen ville gå til siden. Til slutt, etter en langvarig rettstvist, ble den tidligere designet versjonen av Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk-linjen med en Kalyazin - Kashin-gren godkjent. Som et resultat, på grunn av disse byråkrati, ved begynnelsen av første verdenskrig, ble bare en liten linje, Krasny Kholm - Ovinishte (35 km), faktisk satt i drift. En annen plan for veien Rybinsk - Pskov - Vindavskaya - byggingen av Maksatikha - Savelovo - Aleksandrov-grenen, som skulle passere gjennom de store landsbyene Rameshki og Goritsy, samt gjennom den sentrale delen av Kimry, forble på papiret - selv på den tiden, denne konstruksjonen var rett og slett ingen midler ble funnet. Litt bedre gikk det med et annet byggeprosjekt – for å sikre den korteste ruten fra St. Petersburg til Rybinsk ble det bygget en linje fra Mga-stasjonen, som ligger i den 49. kilometeren av St. Petersburg-Vologda-radiusen. Denne linjen skulle krysse Kalyazin - Kashin - Sonkovo - Vesyegonsk - Cherepovets-grenen ved Ovinishche-stasjonen. En gren fra Khvoinaya stasjon til Borovichi ble også designet.
Som et resultat av påfølgende militære aksjoner og revolusjoner i Russland ble byggingen utført i et enda lavere tempo. Som et resultat, mot slutten av 1918, ble permanent trafikk åpnet langs ruten St. Petersburg - Rybinsk (Mologsky) fra Mga stasjon til Sandovo stasjon (linjelengde 356 km). Under byggingen av denne linjen var det planlagt å lokalisere et lokomotivdepot ved Kushavera-stasjonen, men i området til denne landsbyen viste området seg å være lavt og sumpete. Som et resultat ble det tatt en beslutning om å bygge et depot og en lokal stasjon i Khvoynaya. Etter at byggingen av Khvoinaya - Borovichi-linjen aldri fant sted, skulle denne stasjonen bli et veikryss. Massive vanntårn blir reist på Khvoynaya stasjon, samt ved Pestovo, Nebolchi og Budogoshch stasjoner. Også i 1918 ble det utført storstilt byggearbeid ved Ovinishte-stasjonen. Siden denne stasjonen skulle bli et knutepunkt, bygges det også et vanntårn ved den. Arbeidet ble også utført i et akselerert tempo med byggingen av linjen Ovinishte - Vesyegonsk - Suda, som ga den korteste forbindelsen mellom Moskva og Cherepovets (Suda-stasjonen ligger på linjen St. Petersburg - Vologda ikke langt fra Cherepovets). Arbeidet var også i full gang med å fullføre byggingen av strekningen Sandovo-Ovinishte. På grunn av landskapsvansker i området nord for Ovinishte ble det besluttet å lage en gren av disse to grenene ikke ved selve Ovinishte-stasjonen, men litt mot vest. På dette stedet i dag er det en veipost Ovinishte-2. Fortsettelsen av Mologsky-passasjen var planlagt bygget fra Ovinishche-1-stasjonen gjennom landsbyen Breytovo og byen Mologa med forbindelse til Rybinsk - Bologoe-grenen ved Volga-stasjonen. I 1919 kom Ovinishche - Vesyegonsk-linjen (42 km) i drift, og også Mologsky-radiusen fra Sandovo-stasjonen ble utvidet til Sonkovo - Vesyegonsk-linjen, som den ble med ved Ovinishche-2-posten. Lengden på seksjonen Pestovo - Ovinishte-2 var 75 km, og den totale lengden på Mologsky-passasjen Mga - Ovinishte-2 var 392,5 km. Strekningen fra Vesyegonsk til Suda, også nesten fullført, ble ikke akseptert for permanent drift, siden de ikke hadde tid til å bygge en permanent bro over Mologa-elven, og den midlertidige ikke oppfylte de nødvendige tekniske kravene. Også i 1919 begynte arbeidet med byggingen av en hovedstadsbro, men snart ble det gitt en ordre om å midlertidig suspendere ferdigstillelsen av denne grenen og byggingen av linjen Khvoinaya - Borovichi på grunn av den vanskelige økonomiske situasjonen i landet. Bygging fra Ovinishcha til Breytovo - Mologa - Volga, som skulle fullføre retningen St. Petersburg - Rybinsk med tilgang til Nizhny Novgorod(via Yaroslavl, Ivanovo).
I samme 1918 kom delen av Savelovskaya-grenen fra Savelovo til Kalyazin i drift. Arbeidet med byggingen av Kashin-Kalyazin-seksjonen ble også fullført. Etter idriftsettelse av broen over Volga, sluttet denne linjen seg til Moskva-Kalyazin-linjen ved Ukladka-krysset (på dette stedet er det nå den såkalte "Kalyazin-trekanten" med tre sporposter). Som et resultat er lengden på Savelovsky-passasjen Moskva - Dmitrov - Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk 375 km. Åpningen av denne delen stengte reserveruten fra Moskva til St. Petersburg, og gikk gjennom Kalyazin, Ovinishte, Khvoinaya, Mga. På grunn av landets samme vanskelige økonomiske situasjon begynte byggingen av Savelovsky-radiusen fra Kalyazin gjennom Uglich til Rybinsk (designet tilbake i Tsar-Russland) aldri, til tross for at det allerede i sovjettiden var forslag om å utvide denne linjen gjennom Rybinsk og Poshekhonye til Vologda, skaper en reserverute mot nord, samt for å avlaste Yaroslavl-passasjen. Det var også planlagt å bygge en gren fra Danilov gjennom Poshekhonye til Cherepovets. Alle disse planene forble imidlertid på papiret.
Ødeleggelsene og fattigdommen som hersket i Russland etter Borgerkrig de fikk aldri gjennomføre sine tidligere planer. Spørsmålet om å bygge linjene Kalyazin - Uglich - Rybinsk, Ovinishte - Breytovo - Mologa - Volga og Khvoynaya - Borovichi ble helt fjernet fra dagsordenen, og arbeidet med å fullføre Vesyegonsk - Suda-linjen, selv om det ble utført, ble utført på et ekstremt sakte tempo - selv om denne linjen eksisterte, men ble aldri akseptert i permanent drift. Savelovskaya-grenen vakte igjen oppmerksomhet bare under industrialiseringen. Hovedplanen for Greater Volga, som innebar opprettelsen av en kaskade av demninger på den øvre Volga, samt byggingen av Moskva-Volga-kanalen, godkjent av regjeringen innenfor rammen av GOELRO-programmet, inkluderte også utviklingen av et transportnett for byggebehov. I forbindelse med godkjenningen av Dmitrovsky-versjonen av Moskva-Volga-kanalen, ble delen av Savyolovsky-radiusen fra Moskva til Dmitrov endret til to spor, og grandiose broer ble bygget i krysset med den fremtidige kanalen (to i Dolgoprudny og en på Vlakhernskaya-strekningen (senere omdøpt til Turist) - Yakhroma). Noen av sporene ble fullstendig flyttet til et nytt sted. For å sikre levering av byggematerialer til byggeplassen til det første Volga vannkraftkomplekset nær landsbyen Ivankovo, på begynnelsen av 30-tallet av 1900-tallet, ble det lagt en 39 kilometer lang linje fra Verbilki-stasjonen i Savelovsky-radiusen til Bolshaya Volga stasjon, hvor hovedkvarteret for byggingen av vannkraftkomplekset lå. Herfra ble byggematerialer levert til Ivankovo av taubane. Et annet byggehovedkvarter lå i nærheten av Dmitrov, der Kanalstroy-stasjonen ble bygget. De nye navnene på stasjoner og stoppesteder, både på selve Savyolovskaya-linjen og på Verbilki - Bolshaya Volga-grenen, snakker om entusiasmen til kanalbyggerne: sjokk, konkurranse, tempo, teknikk ... "Med konkurransens sjokktempo og Teknikk, fører Kanalstroy til Bolshaya Volga» - sa de da . Navnet på Trudovaya-plattformen nær Iksha er også i datidens ånd, spesielt siden det i Iksha-området også er bosetninger ved Moskva-kanalen.
I forbindelse med byggingen av Uglich-reservoaret på slutten av 30-tallet av 1900-tallet var det også nødvendig å sikre tilførsel av byggematerialer til den fremtidige demningen. I denne forbindelse husket vi igjen planene for byggingen av Kalyazin - Uglich - Rybinsk-linjen. På kort tid, ifølge det gamle "tsaristiske" prosjektet, ble det bygget en 48 kilometer lang linje fra Kalyazin stasjon til Uglich. Byggingen av Uglich - Rybinsk-seksjonen, som skulle passere nær den gamle byen Myshkin, ble aldri utført, på grunn av at Moskva - Rybinsk-toget fortsatt gjør en nesten 100 kilometer lang omvei gjennom Sonkovo, og endrer bevegelsesretningen to ganger (i Kalyazin og i Sonkovo). På grunn av oversvømmelsen av sengen til Uglich-reservoaret på slutten av 30-tallet, var det nødvendig å flytte sporene i området til Sknyatino-stasjonene (Savelovo - Kalyazin-seksjonen) og Krasnoye (Kalyazin - Uglich-seksjonen), og etter overføringen ble Krasnoye-stasjonen omgjort til et vanlig stoppested uten sporutvikling. Den gamle landsbyen Sknyatino ble fullstendig oversvømmet, alt som gjensto var stasjonslandsbyen. Byen Kalyazin ble nesten fullstendig oversvømmet. Den eldste (såkalte første) delen av byen - Podmonastyrskaya Sloboda - og halvparten av den sentrale (andre) delen gikk fullstendig under vann. Bare noen få gater i sentrum og hele den tredje delen - Svistukha - har overlevd fra gamle Kalyazin. De eneste påminnelsene om dens tidligere skjønnhet er de to kirkene som er bevart i Svistukha og klokketårnet til St. Nicholas-katedralen, som på mirakuløst vis overlevde (de hadde ikke tid til å demontere den før flommen), stående alene omgitt av vannet i reservoaret .
Skjebnen til en annen "århundrets byggeplass" - Rybinskhavet - er ikke mindre trist. Et stort reservoar slukte den gamle bebodde regionen, hvis skjønnhet ble beundret av M.E. Saltykov - Shchedrin i sitt arbeid "Poshekhon Antiquity". Vannet i reservoaret oversvømmet den gamle byen Mologa, en del av byen Poshekhonye og landsbyen Breytovo, nesten hele byen Vesyegonsk, i hovedsak overført til nytt sted. Selvfølgelig, med starten av byggingen av Rybinsk vannkraftkompleks, ble arbeidet på Vesyegonsk - Suda-linjen stoppet, og det uferdige ny bro over Mologa-elven ble sprengt og oversvømmet. Byggingen av en ny bro over den sterkt oversvømte Mologa ble ansett som upassende. I tillegg var det nødvendig å flytte banen til et nytt sted i nærheten av Suda, siden i nærheten av denne landsbyen ble et ganske stort område oversvømmet, inkludert denne linjen. Som et resultat ble det tatt en beslutning om å stenge denne siden. De kom heller ikke lenger tilbake til planene for byggingen av Ovinishte - Volga-linjen, til tross for at den etter oversvømmelsen av Mologa kunne gå fra Breytovo igjen til Volga-stasjonen forbi landsbyen Borok. Så, på grunn av sammenløpet av en rekke tragiske omstendigheter, ble Savelovskaya-linjen aldri fullført verken i Moskva - Rybinsk-retningen, eller i retningen Moskva - Cherepovets, eller på Saint Petersburg- Rybinsk. Samtidig forble Savelovskaya-grenen en reserverute fra Moskva til Leningrad. På 1930-tallet ble et direktetog mellom de to hovedstedene introdusert i rutetrafikk, og kjørte helt langs denne reserveruten. Toget kjørte på denne ruten til 1999. I tillegg, for regionale formål, på slutten av 30-tallet, ble jernbanenettet i nærheten av Leningrad utvidet. I tillegg til den allerede eksisterende Murmansk-retningen, som passerer nær Kirishi Mologsky-stasjonen, bygges også Chudovo - Budogoshch - Tikhvin-linjen. Seksjonen Budogoshch - Tikhvin har overlevd til i dag, men Chudovo - Budogoshch-seksjonen var mye mindre heldig - under den store patriotiske krigen ble den ødelagt og ble aldri restaurert.
Under den store patriotiske krigen var oppgaven strategisk viktig videre utvikling jernbanenettet i Leningrad-regionen og tilstøtende regioner. For dette formålet ble det bygget en hel rekke forbindelseslinjer, som gjorde det mulig å forsinke beleiringen av Leningrad noe i tide, og deretter forbedre tilførselen av mat og ammunisjon til de sovjetiske troppene på tilnærmingene til den beleirede byen. Dette påvirket også Savelovsky (Mologsky) radius, som linjene Kabozha - Chagoda og Nebolchi - Zarubinskaya ble bygget på i 1941. Noe tidligere, for å transportere varer fra glassfabrikkene i Chagoda og fra steinbruddene i Zarubinskaya-området, ble Okulovka - Zarubinskaya og Podborovye (Petersko - Vologda-passasjen) - Chagoda-grenene bygget. Rollen til disse formasjonene var veldig stor, siden et av de militære hovedkvarterene til Leningrad-fronten var lokalisert i Khvoynaya. Seksjonen Nebolchi - Zarubinskaya ble bygget på rekordtid, til ære for dette ble det reist en obelisk ved Nebolchi stasjon.
Således, i 1942, besto Savelovsky-, Rybinsky- og Mologsky-passasjene av følgende seksjoner. Som en del av den nordlige (Yaroslavl) jernbanen: Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich; Verbilki - Big Volga; Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk; Yaroslavl - Rybinsk - Sonkovo - Bezhetsk; Ovinishte - Pestovo. Som en del av Kalinin Railway: Bezhetsk - Bologoe. Som en del av Oktyabrskaya-jernbanen: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kabozha - Chagoda - Podborovye; Nebolchi - Okulovka; Budogoshch - Tikhvin. Verbilka - Bolshaya Volga-grenen ble demontert under andre verdenskrig for hærens behov, og restaurert på 50-tallet.
I etterkrigstiden ble hovedinnsatsen viet til restaurering av skadede spor og strukturer. Spesielt ble Verbilki-Bolshaya Volga-linjen restaurert med tanke på utsiktene for å organisere Joint Institute for Nuclear Research og vitenskapsbyen Dubna. Direktetoget Moskva - Leningrad via Savelovsky- og Mologsky-passasjene blir også restaurert. I tillegg, på 50-tallet, Bolshoi Moskva ring, som passerer gjennom stasjonene Iksha, Yakhroma og Dmitrov i Savelovsky-retningen. På 50-tallet av det 20. århundre begynte også elektrifiseringen av Savelovsky-radiusen. Dette skyldes den gradvise veksten av byer i nærheten av Moskva, og senere med sommerbeboerne som dukket opp under "tine". Byene Dolgoprudny og Lobnya, som vokste fra stasjonslandsbyer, økte passasjertrafikken kraftig på Savelovskaya-grenen, og pendeltog på lokomotiv trekk kunne de ikke lenger takle det. Den vellykkede opplevelsen av elektrifisering av andre retninger av Moskva-knutepunktet var årsaken til overføringen til elektrisk trekkraft av Savelovsky-retningen, den minst aktive. I prinsippet ble elektrifiseringen av Savelovsky-passasjen planlagt tilbake på 30-tallet, og ikke på likestrøm, men på vekselstrøm. Dette var på grunn av planene om å teste de første AC-elektriske lokomotivene av typen OR22-01 i USSR, men til slutt ble de utført på teststed Jernbanedepartementet i Shcherbinka. De første elektriske togene på Savelovskaya-grenen startet i 1954, etter at installasjonsarbeidet var fullført kontaktnettverk fra Moskva til Iksha. Et år senere kjørte elektriske tog fra Moskva til Dmitrov, og litt senere - til Kanalstroi. Også langs hele Moskva-Dmitrov-seksjonen begynte elektrisk lokomotiv å bli brukt for passasjer- og godstog. I andre seksjoner opprettholdes fortsatt trekkraft til damplokomotivet. Savelovsky-, Rybinsky- og Mologsky-passasjene betjener depotene Yaroslavl (Vspolye), Rybinsk, Sonkovo, Bologoe, Khvoynaya og Leningrad-Moskovsky med damptrekk. For å gi linjen Moskva-Dmitrov elektrisk trekkraft, ble det elektriske depotet Lobnya satt i drift, hvis byggearbeid ble fullstendig fullført i 1960. Nord for Dmitrov er trekkraften fortsatt damp.
På slutten av 50-tallet fulgte nok en omlegging av jernbanen. Bezhetsk - Bologoye-linjen ble inkludert i Oktyabrskaya Railway, og Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich-linjen med Verbilki - Bolshaya Volga-grenen ble inkludert i Moskva Railway. Noen år senere ble seksjonene Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo - Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishche - Pestovo og Sonkovo - Bezhetsk en del av Oktyabrskaya Railway. Denne organiseringen av Savelovsky-kurset fortsetter til i dag. Beslutningen om å overføre disse linjene til Oktyabrskaya Railway ble forårsaket av behovet for å utføre all (på den tiden ganske stor) godsomsetning over territoriet til Tver-regionen innenfor grensene til en (Oktyabrskaya) jernbane. Denne avgjørelsen innebar imidlertid en rekke betydelige ulemper for passasjerer, som fortsetter å påvirke oss frem til i dag, og brøt også de tradisjonelt etablerte båndene mellom nord i Moskva-regionen (Dmitrov, Taldom) og byene Kalyazin, Kashin, Uglich .