Tillatt dypgående for fartøyet. Lastevitenskap. Velge fartøyets dypgående

Utformingen av fartøyet kan bestemmes av sedimentkart . Argumentene for å gå inn i diagrammet er dødvekten/forskyvningen til fartøyet og det totale momentet M x. Som et resultat får vi baugen og akterutkastet og trimmen til fartøyet.

Du kan bestemme dypgående av et skip fra et diagram kalt last størrelse . Laststørrelsen viser avhengigheten (i form av en kurve) av fartøyets deplasement av gjennomsnittlig dypgående. Hvis vi presenterer dette forholdet i tabellform, får vi belastningsskala . I tillegg til dette gir lastskalaen:

dødvekt;

Fribord;

Antall tonn per 1 cm nedbør

Vektskalaen er hoved- lastedokument fartøy. Lastestørrelsen og lasteskalaen er designet for å sikre at fartøyet legger seg på jevn kjøl uten at skroget bøyer seg. Ved trimming og bøying skal det foretas korrigeringer.

(a) Bestemmelse av gjennomsnittlig baugen Tn avg, akter Tk avg, T Ä avg.

Tn av = (Tn l/b + Tn p/b)/2(11.6)

Tk av = (Tk l/b + Tk p/b)/2(11.7)

T Ä av = (T Ä l/b + T Ä p/b)/2(11.8)

(b) Beregning av gjennomsnittlig dypgående for fartøyet.

Det er flere måter å beregne gjennomsnittlig dypgående for et skip. Faktisk er det veldig viktig å beregne dypgående på fartøyet så nært som mulig til den faktiske, siden det er ekstremt sjelden at et skip lastes på jevn kjøl uten å krenge (først da tilsvarer gjennomsnittlig dypgående den beregnede gjennomsnittlig utkast og hvert av utkastene spesielt). Hvis skipet er lastet med en viss trim og/eller liste, er det nødvendig å redusere alle dypgående av skipet til gjennomsnittlig dypgang for å beregne mengden lastet last. Faktisk er dette ikke helt korrekt, fordi det samme gjennomsnittlige dypgående fra "trim til baugen" og "trim til akter"-posisjonene vil gi samme mengde lastet last, faktisk er det forskjellig på grunn av de forskjellige konturene til fartøyet i baug og hekk, baug- og hekkoverbygninger med forskjellig vekt, forskjellige volumer av rom nedsenket under vann og fortrenger forskjellige mengder vann.

I tillegg er fartøyet som regel ikke absolutt ufleksibelt. Avhengig av hvordan lasten er fordelt i lasterommene og ballasttankene, kan skipet ha avbøyningspil i en eller annen retning, med et ujevnt og asymmetrisk arrangement av lasten og ballasten, kan mer komplekse bøyemomenter oppnås, som er ekstremt vanskelige å beregne fullstendig.

Men for øyeblikket er det ingen enkel metode som gjør det mulig å bestemme et skips forskyvning basert på fartøyets faktiske dypgående, så de bruker metoden for å bestemme fartøyets gjennomsnittlige dypgang for å oppnå ytterligere forskyvning. For disse beregningene må vi også vite mengden listverk fartøy.

(c) Beregning av fartøyets gjennomsnittlige dypgående basert på baug- og akterdypgående.

Dette er en forenklet versjon av beregning av gjennomsnittlig utkast:

Тср = (Тн ср + Тк ср)/2(11.9)

Brukes til omtrentlige beregninger, eller på skip hvis bøyemoment kan neglisjeres.

(d) Beregning av gjennomsnittlig dypgående for fartøyet basert på åtte dypgående.

Det mest brukte beregningsalternativet:

Tav = (Tn av + Tk av + 6T Ä av)/8(11.10)

Dette beregningsalternativet gjenspeiler ganske nøyaktig den gjennomsnittlige avregningen med hensyn til avbøyningspilen.

(e) Beregning av fartøyets gjennomsnittlige dypgang ved bruk av komposittmetoden

La oss bestemme gjennomsnittsutkastet:

T 1 = (Tn+Tk)/2(11.11)

La oss bestemme gjennomsnittsutkastet:

T 2 = (T 1 + T Ä)/2(11.12)

Тср = (Т2+ Т Ä) /2(11.13)

(f) Beregning av gjennomsnittlig dypgående for et fartøy ved hjelp av "halv"-metoden

La oss bestemme gjennomsnittlig dypgående for baughalvdelen av fartøyet:

T 1 = (Tn + T Ä)/2(11.14)

La oss bestemme gjennomsnittlig dypgående for akterhalvdelen av fartøyet:

T 2 = (Tk + T Ä)/2(11.15)

La oss bestemme gjennomsnittet av gjennomsnittlig nedbør:

Тср = (Т1 + Т2)/2 (11.16)

(g) Beregning av trim

d = Tn gj.sn. - Tk gj.sn(11.17)

Trimmen beregnes i meter og kan være enten positiv eller negativ.

(g.1.) Beregning av korreksjon for trim. Behovet for å beregne justeringer av nedbør for trim.

Hvert fartøy har sine egne dimensjoner som er nødvendige for den beste løsningen på oppgavene som er tildelt fartøyet. Lengde mellom perpendikulære (LBP) brukes for alle beregninger. Dette er en av hovedkarakteristikkene til skipet. Dypgangen ved baugen eller hekken vinkelrett tilsvarer dypgangen til fartøyets baug eller akter. Utkastskalaene er imidlertid ikke motsatt av perpendikulærene. Siden de er forskjøvet, viser de ikke det nøyaktige dypgående til baugen eller hekken, men fartøyets lokale dypgående og krever korrigering. Midtskipsdypet bør også tas fra en skala plassert i en avstand på ikke mer enn 0,5 m fra midtskipsrammen. Ellers kreves retting og oppgjør langs midtpartiet.

(g.2) Beregning av korrigering av baugtrekk for trim

∆H = (f x d)/LBP(11.18)

hvor f er avstanden fra stammen til baugen vinkelrett

d - trim

Tegnet ∆Н er positivt ved trimming til baugen og negativt ved trimming til hekken. Korrigert buetrekk tilsvarer:

Tn = Tn av + ∆H(11.19)

Hvis akterskalaen til utsparingene ikke løper langs den vinkelrette akterlinjen, innføres samme korreksjon for akterutkastet. Tegnet er motsatt av tegnet for korreksjonen ∆H.

(g.3) Beregning av korrigering av akterdybde for trim

∆K = (a x d)/LBP(11.20)

hvor a er avstanden fra akterskalaen til aktervinkelen

d - trim

LBP – lengden på karet mellom perpendikulære

Korrigert akterutkast tilsvarer:

Tk = Tk av + ∆H(11.21)

(h) Bestem det korrigerte gjennomsnittlige utkastet:

T’sr = (Tn + Tk)/2(11.22)

Verdiene "a" og "f" er hentet fra en målestokktegning av fartøyet eller en langsgående snitttegning av fartøyet til skala.

Fig. 11.1 - Lengdesnittstegning av fartøyet i målestokk.

(z.1) Beregning av korreksjoner for trim til fartøyets forskyvning.

Siden den sanne forskyvningen av et fartøy trimmet i hekken eller baugen er forskjellig fra forskyvningen gitt i lastskalaen (hvor forskyvningen beregnes på jevn kjøl), er det nødvendig å innføre korrigeringer av forskyvningen ved trimmen. Det er to av dem:

∆1 = (TPC x LCF x d x 100)/LBP(11.23)

der TPC er antall tonn per 1 cm nedbør. Fjernet fra vektskalaen;

LCF – CG-ordinat i forhold til midtskipsrammen (m);

d – skipstrim (m);

LBP – lengden på karet mellom perpendikulære (m).

∆2 = /LBP (11.24)

hvor d er trim av fartøyet (m);

d m / d z – forskjellen i øyeblikket som endrer trimmen 50 cm over og 50 cm under gjennomsnittlig beregnet dypgående. Vanligvis gitt i informasjon om skipets stabilitet.

LBP – lengden på karet mellom perpendikulære (i meter)

Et eksempel på å finne d m / d z for utkast Тср = 3,40:

Vi finner differensieringsmomentene for utkast på 3,90 og 2,90, forskjellen mellom dem er ønsket verdi.

LCF fra midtskips til akter er negativ, fra midtskips til baugen er positiv.

Tegn på korreksjon ∆1:

Listverk	LCF akter (-)	LCF i nesen (+)
Akter (-)	+	-
På nesen (+)	-	+

Tegnet på korreksjonen ∆2 er alltid positivt

Generell korreksjon for trim:

∆ = ∆1 + ∆2

La oss finne forskyvningen korrigert for trim

D 1 = D + ∆

(z.2) Beregning av korreksjon til fortrengning for vanntetthet

Hvis den faktiske tettheten av vann γ er forskjellig fra den aksepterte (γ = 1,025 t/m 3), er det nødvendig å justere D 1 til den faktiske tettheten til vannet målt med et densimeter

Korreksjon for vanntetthet

∆D = D 1 (γ faktisk - γ 1,025)/1,025

La oss finne forskyvningen korrigert for vanntetthet:

D 2 = D 1 + ∆D

(i) Bestemmelse av lastemengde

Lastevekt er definert som forskjellen mellom vekten av fartøyet lastet og tomt uten lagre.

Рgr = Dgr – D 0 - З

Hvor Z - reserver (drivstoff, olje, vann, ballast, død ballast)

Dgr – forskyvning av fartøyet når det er lastet

D 0 – forskyvning av beholderen når den er tom.

Men en enklere måte å finne ut ved å bruke eksemplet på et containerskip om det er et lasteprogram om bord (MAX3):

1. Sørg for at informasjon er tilgjengelig om skipets ballast, drivstoff og forsyninger.

2. Mål dypgående på fartøyets baug og hekk før lasting og beregn fartøyets deplasement ved hjelp av et lasteprogram.

3. Mål dypgående av fartøyets baug og hekk etter lasting og beregn fartøyets deplasement ved hjelp av lasteprogrammet.

4. Trekk fra forskyvningen før lasting fra forskyvningen etter lasting og bestem den belastede lasten.

5. Programmet kan brukes til å beregne bulklast.

Undervannsdelen under GVL kalles fartøyets dypgående. Tgr. – skipets dypgang når det er fullastet, dette er avstanden fra kjølen til hovedlinjen. (maksimalt tillatt utkast)

Det er dypgående på fartøyet når det er lett. Dette er minste tillatte utkast.

Fartøyets dypgående er en variabel verdi.

13.Fribord størrelse.

Nnb. – fribordsverdi.

Dette er avstanden fra GVL-linjen til toppkanten av hoveddekket. INB er av stor betydning for å ivareta fartøyets sikkerhet. Minimumsverdien er fastsatt i samsvar med kravene i den internasjonale konvensjonen for forsyning og beskyttelse av menneskeliv til sjøs. Alle fartøyer med minimum tillatt klimaanlegg. tilhører fartøyer i kategorien minstefribord.

14. Vektkrefter av skipets vekt

Total forskyvning av fartøyet, sammensetning av fartøyets vekt

Pk - vekt av skipets skrog

Рм - vekten av maskininstallasjonen

Fartøyets egenvekt eller dets totale bæreevne

Dv=Dch+Qzap.

Dch - netto bæreevne, vekten av lasten som skipet aksepterer.

Qzap. - turrekvisita, som inkluderer:

Drivstoff- og smøremiddelreserver for kraftverk

Vannreserver

Forsyning (reservedeler, brett, maling, tau)

Bestemmelser

Fartøyets netto lastekapasitet for en gitt reise

Dch=Dv-Rreys

DV - passstørrelse

Flyreise – beregnet verdi for hver flytur (beholdning for flytur)

Qzap.=Qbunk.

Bunkerskapasiteten er en navneskiltverdi som viser maksimal mengde reserver etter vekt.

15.Volumegenskaper

Skipets lastekapasitet (W)

dette er kapasiteten til alle lasterom på skipet

Lastekapasitet for hvert lasterom Wi

Spesifikk lastekapasitet w=W k /Dh m 3 /t

Verdien er beregnet, variabel.

W к – typisk kapasitet for fartøyet.

w er en indikator på hvor mange m3 av kapasiteten et skip kan gi per 1t. last

16. Registrert kapasitet på fartøyet–måler. I registrert T(reg.t.=2,83 m3)

Registrert kapasitet er beregningen for skipsfart til havnen (med 1t BRT eller NRT) og for passasje inn i mellomlandskanaler og sund.

Inkluderer brutto og netto. BRT - (brutto) kapasitet for alle skipets lokaler til skipet. NRT - (netto) kapasitet til lokaler for transport av last, bekreftet av et målebrev.

17. Hastighetskarakteristikker

Fartøyets hastighet settes til teknisk hastighetsverdi Fartstørrelsen er -1 knop = 1 mile\time 1 mil = 1852 m.

Teknisk hastighet- er en portabel verdi for å beregne kostnadene for fartstid for et fartøy på reise

Verdier b de.- disse er en konstant verdi og avhenger av hvor lenge skipet er i drift, reparasjonstidspunkt (før eller etter) og andre forhold.

Vde. Planlagt- utnevnt. Fartøyet har rettstjeneste på gulvet. År eller kvartal.

18.Seu data

1. Type kraftverk: - forbrenningsmotor (diesel), - gass

2. Power SEU-L.S. (hestekrefter)

3. Type drivstoff som forbrukes (motor, fyringsolje, diesel)

4. Daglig drivstofforbruk: (kjøring, parkering)

Grunnleggende informasjon om fartøyet

1. Formål med sunnah - typen last den er beregnet på

2. strukturell visning av fartøyet

3. Navigasjonsområde (begrenset, ubegrenset)

4. Navigasjonsrekkevidde i miles (hvor lenge kan den operere uten bulkskip)

5. Fartøyets designegenskaper (antall dekk, størrelsen på overflatehavnen, plassering av havnen, antall lasterom og luker, tilgjengelighet av egen last, båt eller byggested osv.)

Alt som settes på et kjøretøy for transport kalles "last"

Lastevitenskap

1. Beregning av lastmengde

2. Beregning av fartøyets stabilitet

Beregning av lastemengde

utkast og akterdiagram

last størrelse belastningsskala

Dødvekt

Fribord

Antall tonn per 1 cm nedbør

Vektskalaen er

Tn av = (Tn l/b + Tn p/b)/2

Tk av = (Tk l/b + Tk p/b)/2

T Äsr = (T Äl/b + T Äp/b)/2

Beregning av gjennomsnittlig dypgående for fartøyet.

Det er flere måter å beregne gjennomsnittlig dypgående for et skip. Faktisk er det veldig viktig å beregne dypgående på fartøyet så nært som mulig til den faktiske, siden det er ekstremt sjelden at et skip lastes på jevn kjøl uten å krenge (først da tilsvarer gjennomsnittlig dypgående den beregnede gjennomsnittlig utkast og hvert av utkastene spesielt). Hvis skipet er lastet med en viss trim og/eller liste, er det nødvendig å redusere alle dypgående av skipet til gjennomsnittlig dypgang for å beregne mengden lastet last. Faktisk er dette ikke helt korrekt, fordi det samme gjennomsnittlige dypgående fra "trim til baugen" og "trim til akter"-posisjonene vil gi samme mengde lastet last, faktisk på grunn av fartøyets forskjellige konturer i baug og hekk, de ulike vektene av baug- og hekkoverbygg, forskjellige romvolumer, nedsenket under vann og fortrenger forskjellige mengder vann.

Beregning av gjennomsnittlig dypgående for fartøyet basert på baug- og hekkdypgang.

Dette er en forenklet versjon av beregning av gjennomsnittlig utkast:

Тср = (Тн ср + Тк ср)/2

Brukes til omtrentlige beregninger, eller på skip hvis bøyemoment kan neglisjeres.

Beregning av gjennomsnittlig dypgående for fartøyet basert på åtte dypgående.

Det mest brukte beregningsalternativet:

Tav = (Tn av + Tk av + 6T Äav)/8

Dette beregningsalternativet gjenspeiler ganske nøyaktig den gjennomsnittlige avregningen med hensyn til avbøyningspilen.

Beregning av gjennomsnittlig dypgående for et fartøy ved bruk av komposittmetoden

La oss bestemme gjennomsnittsutkastet:

T 1 = (Tn+Tk)/2

La oss bestemme gjennomsnittsutkastet:

T 2 = (T 1 + T Ä)/2

Тср = (Т2+ Т Д)/2

1.1.2.4Beregning av gjennomsnittlig dypgående for et fartøy ved hjelp av "halv"-metoden

La oss bestemme gjennomsnittlig dypgående for baughalvdelen av fartøyet:

T 1 = (Tn + T Ä)/2

La oss bestemme gjennomsnittlig dypgående for akterhalvdelen av fartøyet:

T 2 = (Tk + T Ä)/2

La oss bestemme gjennomsnittet av gjennomsnittlig nedbør:

Тср = (Т1 + Т2)/2

Trimberegning

d = Tn gj.sn. - Tk gj.sn

Trimmen beregnes i meter og kan være enten positiv eller negativ.

Beregning av trimkorreksjon

Beregning av forskyvningskorreksjon for vanntetthet

Hvis den faktiske tettheten av vann γ er forskjellig fra den aksepterte (γ = 1,025 t/m 3), er det nødvendig å justere D 1 til den faktiske tettheten til vannet målt med et densimeter

Korreksjon for vanntetthet

∆D = D 1 (γ faktisk - γ 1,025)/1,025

La oss finne forskyvningen korrigert for vanntetthet:

D 2 = D 1 + ∆D

Beregning av fartøyets stabilitet

Beregningen av skipets stabilitet kan deles inn i to deler:

- beregning av statisk stabilitet– bestemmelse av skipets oppførsel i stille vann uten å ta hensyn til påvirkning av fremmede faktorer

- beregning av dynamisk stabilitet– bestemme fartøyets oppførsel under hensyntagen til påvirkning av bølger og vind

2.1 La oss bestemme den tverrgående metasentriske radiusen:

r = 0,08(B 2 /Тр)

2.2 La oss bestemme arealet til den aktive vannlinjen:

S = (100*g)/g

2.3 La oss bestemme avstanden mellom sentralpunktet og luftledningen:

Zw = ⅓(Тр/2 + V/S)

2.4 La oss bestemme avstanden mellom CV og OL:

Zc = Тср - Zw

2.5 La oss bestemme avstanden til metasenteret fra OL:

Zm = r + Zc

2.6 La oss bestemme avstanden til CG fra OL:

Zg = (∑Mz + D 0 Zg 0)/D

2.7 La oss bestemme den innledende metasentriske høyden:

h = Zm - Zg

Til Russiske skip den innledende metasentriske høyden kan bestemmes av stabilitetskontrolldiagram . Argumentene for å gå inn i diagrammet er fartøyets egenvekt/vektforskyvning og det totale momentet Mz.

For utenlandske skip kan den innledende metasentriske høyden bestemmes fra hydrostatiske kurver eller hydrostatiske tabeller ved å bruke formelen: h = Zm – Zg. Zg – bestemt fra klausul 2.6, Zm – fra hydrostatiske kurver eller tabeller.

I henhold til kravene i det russiske skipsregisteret, må den innledende metasentriske høyden være positiv. Minimumsverdiene for visse typer fartøy er gitt i tabellen.

Den optimale verdien av den initiale metasentriske høyden er 0,5-1,5 m. Med en negativ metasentrisk høyde kan fartøyet kantre på grunn av små verdier på stabilitetsarmene; med store verdier av den metasentriske høyden vil fartøyet oppleve skarpe rulle, noe som kan føre til forskyvning av lasten.

For vann

hvor D er fartøyets forskyvning;

I y – treghetsmoment for frie overflater av væskebelastninger

γ – væsketetthet

For korn

Δh =

hvor Mgz = i x tg 2 25˚ =0,217 i x

hvor i x er det sentrale treghetsmomentet til området til den uforflyttede overflaten av kornet i hvert rom

i x = (ℓtr(V/2) 3/12

μ – kornforedlingsenhet i hvert lasterom

25˚ - maksimal kornforskyvningsvinkel ved bruk av langsgående skiftebrett

Δ = Dw+D 0 - vektforskyvning av fartøyet.

SKIPENS LASTDOKUMENT

Lastevitenskap

Ansvaret til lastassistentkapteinen inkluderer beregninger knyttet til lasten lastet om bord på fartøyet:

1. Beregning av lastmengde

2. Beregning av fartøyets stabilitet

Beregning av lastemengde

Bestemmelse av gjennomsnittlig dypgående for fartøyet.

Utformingen av fartøyet kan bestemmes av utkast og akterdiagram . Argumentene for å gå inn i diagrammet er dødvekten/forskyvningen til fartøyet og det totale momentet Mx. Som et resultat får vi baugen og akterutkastet og trimmen til fartøyet.

Dødvekt

Fribord

Antall tonn per 1 cm nedbør

Vektskalaen er skipets hovedlastdokument. Lastestørrelsen og lasteskalaen er designet for å sikre at fartøyet legger seg på jevn kjøl uten at skroget bøyer seg. Ved trimming og bøying skal det foretas korrigeringer.

1.1.1 Bestemmelse av gjennomsnittlig dypgående ved baug Tn avg, akter Tk avg, T Äavg.

Tn av = (Tn l/b + Tn p/b)/2

Tk av = (Tk l/b + Tk p/b)/2

T Äsr = (T Äl/b + T Äp/b)/2

Fastsettelse av vekten på lastet eller losset last basert på fartøyets dypgående (dybgangsundersøkelse)

Generelle bestemmelser.

Fastsettelse av vekten på lastet eller losset last basert på fartøyets dypgående består av to hovedtrinn: målinger og beregninger.

Målinger er hovedkilden til feil, og må derfor utføres med spesiell forsiktighet og med all mulig nøyaktighet under gitte forhold. Når du foretar målinger, er det nyttig å huske noen prinsipper for teorien om målinger og feil.

På omfanget av problemet som løses, er det nødvendig å foreta målinger:

dypgående på minst 6 skalaer: baug, hekk, midtskips, alle mål skal tas fra begge sider;
tanker: ballast, drikkevann, noen ganger drivstoff, slop, etc.;
vanntetthet: sjø, og noen ganger ballast;
effektiv fribordshøyde for å kontrollere beregninger av fartøyets dypgående.

Det skal sies at på denne veien er det en rekke alvorlige hindringer som landmåleren må overvinne, noen ganger til og med i fare for helsen. Omstendigheter som kan gi opphav til problemer for å lykkes med å løse problemet med å bestemme vekten av last basert på fartøyets dypgang inkluderer:

miljømessig ustabilitet: vind, bølger, nedbør, lave temperaturer, is, daglige temperatursvingninger, flo og fjære, strømmer;
fartøyets designegenskaper: fribordshøyde, installasjon av lensekanter, tilstedeværelse, tilstand og påføringssteder for dypgående merker, samt systemet med enheter der dette gjøres (metrisk eller imperial), tilstedeværelse og tilstand av tankmålerør , størrelsen på den strukturelle trimmen og muligheten for dens regulering ;
fartøyets alder: kunnskap om fartøyets erfaringsfaktorer og konstant, tilgjengelighet av dokumentasjon som er nødvendig for beregninger og språket den presenteres på;
kvalifikasjoner til skipspersonell som er involvert i oppgaven, overvinne språkbarrieren og viljen til skipspersonell til å samarbeide;
teknisk utstyr til landmåleren: tilgjengelighet av transportmidler, kommunikasjon, datamaskin med periferiutstyr, måletilbehør (hydrometer, store og små målebånd, eksternt elektronisk termometer, håndholdt elektronisk sondetermometer, eksternt elektronisk densimeter, justerbar prøvetaker, kraftig lommelykt ), tilgjengelighet av vannscootere for sedimentkontrollskip fra sjøsiden.

Det teoretiske grunnlaget for metoden er Arkimedes lov og teorien om skipet. Til syvende og sist bestemmes mengden av lastet eller losset last som forskjellen i forskyvning i lastet og losset tilstand av fartøyet, tatt i betraktning endringer i varelager. Definisjonen av forskyvning har imidlertid trekk som ikke alle eksperter er kjent med, siden en rekke konsepter og mønstre i innenlandsk litteratur og lærebøker enten er helt fraværende eller presentert på en svært kompleks måte. Dette er for eksempel spørsmål om fastsettelse av gjennomsnittlig dypgående, kompensasjon for nedbøyning eller bøyning av skroget, korrigeringer for trim og påvirkning av skipets krengning.

På grunn av at landmåleren må forholde seg mest til forskjellige typer, størrelsen og nasjonaliteten til fartøyene, er det nødvendig å kjenne til og forstå notasjonssystemet og prinsippene for å presentere informasjon i dokumenter fra ulike tekniske skoler. I utgangspunktet må du forholde deg til to typer notasjon og beregningsprinsipper: tidligere sovjetisk (russisk) og vestlig.

I det vestlige systemet med notasjoner og beregningsprinsipper er det tatt i bruk et tegnsystem der posisjonen til tyngdepunktet til vannlinjeområdet ved baugen fra midtseksjonen anses som negativ (-Fwd), og trimmen akter vurderes. positiv (+Akt), i motsetning til den hjemlige, der det motsatte er sant. Dette påvirker ikke resultatene av de endelige beregningene på noen måte, men du må vite dette for ikke å gjøre feil i beregningene når du velger data fra skipets hydrostatiske tabeller.

Beregning av gjennomsnittlig dypgående.

Dypgangen måles ved 6 punkter på begge sider ved hjelp av baugen, hekken og midtskips dypgående skalaer. I det metriske målesystemet har utkastskalaen en desimeterfordeling: høyden på tallene er 10 cm og avstanden mellom tallene er også 10 cm. Ved siden av tallene kan det være en skala med horisontale merker påført hver 10. og noen ganger til og med 5 cm. Tykkelsen på merkene er vanligvis 2 cm, men på elve-sjøfartøyer kan den være 1 cm. I dette tilfellet kan risikoskalaen lokaliseres i forhold til den digitale på nivå med enten øvre eller nedre kant (fig. 3.1).

For den horisontale linjen til Plimsol-skiven, dekklinjen og lastelinjene er referansepunktet alltid den øvre kanten. Det kan vise seg at det ikke er noen dypgående skala midtskips. I dette tilfellet oppnås dypgående midtskips ved å måle det effektive fribord med et spesielt langt stålbånd. Fra de offisielle skipsdokumentene velger du fribord i forhold til sommermerket og dypgående i henhold til sommermerket. Å legge til disse to verdiene gir høyden på siden midtskips. Ved å trekke det målte effektive fribord fra det, oppnås midskipsdypet. Denne operasjonen utføres på begge sider og deretter gjennomsnittlig. En lignende metode for å måle dypgående i hekken kan brukes når det er dypgående skala, for eksempel når en høy køye hindrer nøyaktig måling av dypgående fra en liten synsvinkel eller ved bratt akterklaring. I sistnevnte tilfelle brukes en offisiell tegning av fartøyet, hvor høyden på siden måles i området av rammen som akterskalaen er plassert på, dypgående konverteres gjennom en skala til den faktiske høyden av siden, og deretter måles det med et målebånd på begge sider, og analogt med operasjonen på midtskips foretas en bestemmelse akterdybde.

Etter fjerning av setningene må de korrigeres ved korrigeringer for avstanden til setningsskalaene fra perpendikulærene, siden setningene på perpendikulærene skiller seg fra setningene på skalaene (Fig. 3.2, Fig. 3.3).

Det kan sees fra tegningen at verdiene til korreksjonsverdiene er hentet fra å løse trekantene A=Tim 1 ;

Korreksjon A=Tim 1 /(LPB –A-B)

Nesejustering = A x Tim 1 /(LPB –A-B)

Feedkorreksjon = B x Tim 1 /(LPB –A-B)

Midtskipskorreksjon = C x Tim 1 /(LPB)

A - avstanden til nesetrekkskalaen fra nesevinkelen (-akter);

B - avstanden til akterutkastskalaen fra akterenden vinkelrett (-akter);

C er avstanden til midtseksjonen av trekkskalaen fra midten av Plimsol-skiven (-akter);

Tim 1 - trim for ukorrigert nedbør (+akter);

LBP - lengde mellom perpendikulære.

Regel for tegn

Hvis utkastskalaen er plassert aktenfor perpendikulæren, vil verdiene til A, B og C være negative (akterprinsipp). I det vestlige tegnsystemet anses trim til hekken som positivt (i det innenlandske tegnsystemet er det tvert imot negativt). Tegnet på korreksjonen oppnås algebraisk.

Hvis vi betrakter skipet som en ujevnt lastet bjelke, vil det, siden det ikke er helt stivt, oppstå bøyning i form av hogging eller sagging.

Formen for avbøyning eller bøyning anses å være en hyperbel. Dessuten kan forskjellen mellom dypgående midtskips og gjennomsnittlig dypgående baug og hekk noen ganger nå betydelige verdier - flere titalls centimeter. I tillegg kan det også forekomme torsjonsbøyning rundt X-aksen. For å få ut verdien av gjennomsnittsoppgjøret for beregninger under disse omstendighetene, er det vanlig over hele verden å bruke følgende formel:

Gjennomsnittlig utkast (M/M) = (Gjennomsnittlig utkast(M)) = 3 mellomutkast)/4

M/M = (F + A + 6Mid)/8, som er det samme,

Gjennomsnittlig utkast(M) = (F + A)/2;

F – buetrekk;

A – akterutkast;

Midtdykk (midt) – dypgående midtskips.

Etter dette, basert på M/M dypgående, velges en forskyvning tilsvarende denne dypgående fra skipets hydrostatiske tabeller, og korrigeringer for trim og vanntetthet beregnes. Et spesielt tilfelle er bestemmelsen av M/M i nærvær av rulle. Faktum er at når man krenger bare i området av den sylindriske delen av skroget, er kilen som kom inn i vannet lik kilen som kom ut av vannet. I området til ytterkantene av fartøyet vil kilen som kom inn i vannet være større enn kilen som kom ut av vannet, og følgelig vil volumet til undervannsdelen øke. Men siden skipets vekt forblir uendret, flyter skipet noe opp, det vil si at M/M avtar og jo større rulle, jo mer. For å ta hensyn til denne feilen brukes en empirisk formel:

Endring = 4,6 – 6,0 (T 1 – T 2) x (D 1 – D 2)

T 1 ;T 2 – utkast til henholdsvis nedre og høyere roboter i cm;

D 1 ;D 2 – TPC (trimkorreksjon) for dypgående på henholdsvis senket og hevet båt.

Verdien av den numeriske koeffisienten innenfor de angitte verdiene vil være større, jo skarpere kroppens konturer. Denne formelen ble oppnådd ved datamaskinberegninger av forskjellige skip og brukes når det er noen betydelig liste (for eksempel nødsituasjon) på store skip. Med et vilkårlig valg av en numerisk koeffisient vil det oppstå en viss feil, men den vil være betydelig mindre enn den som oppstår dersom denne formelen ikke brukes.

Beregning av trimkorreksjoner (1. trimkorreksjon).

Den fysiske betydningen av 1. trimkorreksjon (1. trimkorreksjon).

I følge Eulers teorem roterer ethvert flytende legeme rundt en akse som går gjennom tyngdepunktet til vannskilleområdet. Når det gjelder et skip, er dette tyngdepunktet til den nåværende vannlinjen. I vestlig litteratur kalles tyngdepunktet til den nåværende vannlinjen Longitudinal Center of Flotation (LCF), fig. H.3.

Fartøyets posisjon på GVL (jevn kjøl),

Gjennomsnittlig dypgående midtskips = ½ (A + F) = ½ (2a) = a

Fartøyets posisjon på luftledning 1 (LCF = 0),

Gjennomsnittlig dypgående midtskips = ½((a + t) + (a - t)) = a

Fartøyets posisjon på luftlinje 2 (LCF /= 0),

Gjennomsnittlig dypgående midtskips = ½((a + t + b) + (a – t + b)) = a + b

b/LCF = 2t/LCF; b = 2t x LCF / LCP,

hvor 2t er trimmen til fartøyet (Trim)

1. Trimkorreksjon = b x TPC = Trim x LCF x TPC x 100 / LBP.

Fra fig. 3.3 er det klart at 1. trimkorreksjon kan ha både pluss- og minustegn. Dette avhenger av hvor LCF befinner seg i forhold til midtskips. Hvis LCF er plassert aktenfor midseksjonen har den et plusstegn, hvis den er i baugen har den et minustegn. I russisk litteratur er tegnsystemet det motsatte. Med tanke på at trimskiltet vårt også er motsatt av det vestlige tegnsystemet, påvirker dette ikke resultatet av beregningene på noen måte.

Det er veldig viktig å huske prinsippet: ved lasting (økende dypgående) beveger LCF seg alltid akterover.

Beregning av korrigeringer for trim

1. trimkorreksjon (korreksjon for forskyvningen av tyngdepunktet til gjeldende LCF-vannlinje

Langsgående senter av flytende) (I ST trimkorreksjon for lag)

I ST Trimkorreksjon (tonn) = (Trim x LCF x TPC x 100) / LBP,

Trim – trim av fartøyet;

LCF - forskyvning av tyngdepunktet til den nåværende vannlinjen fra midtseksjonen;

TPC - antall tonn per cm nedbør;

LBP – avstand mellom perpendikulære.

Tegnet på korreksjonen bestemmes av regelen: den første trimkorreksjonen er positiv hvis LCF og den største av baug- og akterutkastet er på samme side av midtpartiet, noe som kan illustreres av følgende tabell:

Listverk	LCF nese	LCF fôr
Stern	-	+
Nese	+	-

2. trimkorreksjon er ALLTID POSITIV. Den kompenserer for feilen som oppstår fra forskyvningen av LCF-posisjonen når trimmen endres.

2 ND trimkorreksjon = (50 x trim x trim x (D M / D Z)) / LBP

hvor (D M / D Z) er forskjellen i øyeblikket som endrer skipets trim med 1 cm ved to dypgående verdier: - den ene er 50 cm over gjennomsnittlig registrert dypgående verdi, den andre er 50 cm under den registrerte dypgående verdi.

PS. Hvis skipet har hydrostatiske tabeller i IMPERIAL-systemet, har formlene følgende form:

I ST Trimkorreksjon (tonn) = (Trim x LCF x TPC x 12) / LBP,

2 ND Trimkorreksjon = (Trim x Trim x 6 x (D M / D Z)) / LBP.

Tetthetskorreksjon sjøvann.

Skips hydrostatiske tabeller er kompilert for en viss fast tetthet av sjøvann - på sjøfartøyer, vanligvis 1,025, på elve-sjøfartøy enten 1,025 eller 1,00, eller begge tetthetsverdiene samtidig. Det hender at tabeller kompileres for en eller annen middels tetthetsverdi - for eksempel 1,20. I dette tilfellet blir det nødvendig å bringe dataene valgt fra tabellene for beregning i samsvar med den faktiske tettheten av sjøvann. Dette gjøres ved å introdusere en korreksjon for forskjellen mellom tabulert og faktisk vanntetthet.

Amendment = Forskyvning (tabell) x (Tetthet (målt) - Tetthet (tabell)) / Densitet (tabell)

Uten korreksjon kan du umiddelbart få forskyvningsverdien justert til den faktiske tettheten av sjøvann:

Forskyvning (faktisk) = Forskyvning (tabell) x (tetthet (målt) / tetthet (tabell))

Et problem for landmålere og et tema for debatt er ofte spørsmålet: skal tetthetskorreksjonen bestemmes av verdien av den tabulerte forskyvningen kun eller av verdien av den tabulerte forskyvningen korrigert ved korreksjoner for trim? Generelt sett oppnås i begge tilfeller det samme resultatet hvis TPC-verdien bringes i tråd med dens tetthet, siden det er klart at denne verdien endres med en endring i tetthet i henhold til loven:

TRS (faktisk) = TRS (tabell) x (Tetthet (målt) / Tetthet (tabell))

I produksjonen av Draft Survey, er en spesiell plass okkupert av bestemmelsen av den faktiske tettheten av sjøvann. Målingene ble tatt på det åpne dekket, så det er nødvendig at densimeteret tar omgivelsestemperaturen, og ikke innvendig plass, ellers vil avlesningene ha en feil.

En vannprøve bør tas på tre punkter: i baugen, midten og akterenden av fartøyet på tre nivåer i dybden, deretter kompileres en sammensatt prøve, hvis temperatur måles, eller tetthetene til hver prøve måles separat og deretter gjennomsnittlig, noe som er å foretrekke, siden forberedelsen av en sammensatt prøvetaking tar tid, noe som kan endre starttemperaturen til prøven tatt i tilfelle høye eller lave utetemperaturer. Behovet for en så kompleks prøvetakingsprosedyre er diktert av det faktum at vanntettheter ofte har en betydelig forskjell i dybde under forhold med samme høye eller lave temperaturer på uteluft, flytende is eller tidevannsstrømmer nær elvemunninger eller på elver. For dette formålet trenger du spesialutstyr som lar deg ta en autonom vannprøve på en gitt dybde og et spesielt densimeter for trekkundersøkelsesformål, som skal angis på baksiden av densimeterskalaen. Slike densimetre produseres av det engelske selskapet Zeal. Du bør ikke under noen omstendigheter bruke tetthetsmålere som er utviklet for å måle tettheten til andre væsker: petroleumsprodukter, alkoholer, flytende kjemikalier, melk, etc., selv om skalaene deres dekker spekteret av mulig tetthet av sjøvann. Dette kan ikke gjøres fordi forskjellige væsker har forskjellig overflatespenning, noe som tas i betraktning når man tegner tetthetsskalaen, ellers vil avlesningene til et densimeter nedsenket i en væske som ikke er beregnet for måling være feil.Til tross for dette velkjente faktum, i praksis dette blir ofte ikke tatt hensyn til. Spesielt utkast til undersøkelsesdensimetre, testet og sertifisert, måler tettheten til ferskvann. Verdiene av disse målingene er undervurdert. For eksempel målinger av vanntetthet ved munningen av elven Neva i Saint Petersburg e i februar, ved en utetemperatur på minus 15-20 ° C under forhold med flytende is, gir proprietære densimetre for dypgående undersøkelse verdier på 0,9985 i stedet for 1,0000. Men dette betyr at temperaturen på det målte vannet må være pluss 20 °C, noe som naturligvis ikke kan være under disse omstendighetene.

Kilden til feilen er stereotypen av ideen om at vann er vann, enten det er ferskt eller sjø (salt). Dette er imidlertid en misforståelse. Faktum er at saltvann er en løsning som har en overflatespenning som er forskjellig fra overflatespenningen til ferskvann. Draft Survey Densimeter er et saltvanns- eller saltvannsdensimeter. Det gir ingen mening å måle tettheten til ferskvann, siden det er en konstant verdi og som sådan er inkludert i alle oppslagsverk, inkludert Nautical Tables. Tettheten av ferskvann (eller bare vann) varierer kun med temperaturen. Og på tredje desimal begynner det å endre seg, og starter ved en temperatur på +7 °C (se tabell).

Tabell over endringer i ferskvannstetthet avhengig av temperatur:

Temperatur, 0 C	Tetthet	Temperatur, 0 C	Tetthet
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12	0,9999 0,9999 1,0000 1,0000 1,0000 1,0000 1,0000 0,9999 0,9999 0,9998 0,9997 0,9996 0,9995	13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25	0,9994 0,9993 0,9991 0,9990 0,9988 0,9986 0,9984 0,9982 0,9980 0,9978 0,9976 0,9973 0,9971

Derfor, hvis du måler det, så enten temperaturen på ferskvann og deretter konverter den til tetthetsverdier ved å bruke tabellene, eller bruk et densimeter for ferskvann, hvis skala er kalibrert bare for ferskvann. På et lite skip med et lite parti last vil feilen som følger av dette ikke være særlig betydelig. På et stort skip ved lastehavnen med jevn lastestrøm vil dette imidlertid koste avsenderen en svært stor sum.

For eksempel eksporteres for tiden rundt 3 000 000 tonn granulert gjødsel årlig gjennom St. Petersburg. På grunn av det feilaktige konseptet med å måle tettheten til ferskvann, er dette tallet redusert med 4500 tonn. Med en fraktkostnad på rundt 100 USD/t, vil en landmålers feil koste avsenderen 450 000 USD per år.

Et eget problem er behovet for å innføre en temperaturkorreksjon. Faktum er at med økende temperatur, synker tettheten til sjøvann, mens tettheten til ferskvann øker i området fra 0 °C til +2 °C, forblir uendret i området fra +2 °C til +6 °C, og avtar deretter jevnt. Fartøyet som en fysisk kropp øker volumet med økende temperatur på grunn av metallets lineære ekspansjon. Således, med en reduksjon i vanntetthet, må skipet enten synke eller øke volumet av undervannsdelen på grunn av lineær ekspansjon for å opprettholde likhet:

Vekt = V 1 y 1 = V 2 y 2 = const;

hvor V 1 y 1 er startvolumet til undervannsdelen av fartøyet og tettheten av sjøvann; V 2 y 2 - økt volum av undervannsdelen av fartøyet på grunn av termisk ekspansjon og redusert tetthet av sjøvann på grunn av økt temperatur.

Det samme skjer med et densimeter når man måler tettheten til vann, hvis temperatur er forskjellig fra den som tetthetsskalaen er kalibrert til.

Generelt sett er det en temperaturfeil under andre forhold enn standard, men størrelsen er annen orden fra nøyaktigheten til selve beregnings- og målemetoden i produksjonen av Draft Survey.

Vanntemperaturen blir derfor aldri målt, og en temperaturkorreksjon blir aldri introdusert på grunn av dens numeriske ubetydelighet, og begrenser seg til den vanlige måling av vanntetthet med et passende densimeter. Dette gjelder imidlertid kun saltvann, som diskutert ovenfor.

Frysing av tanker.

Størrelsen på den totale feilen avhenger av hvor nøye ballasttankene måles og hvordan beregninger gjøres basert på disse målingene. Målinger skal utføres med sertifisert ståltape med en spesiell vannreaktiv pasta. Under målinger skal alle operasjoner for mottak, levering og pumping av drivstoff, ferskvann og ballastvann stoppes. Generelt sett er det beste alternativet å få alle ballasttanker rullet tørre.

I dette tilfellet bestemmes mengden vann som ikke pumpes ut (dødt lager) i dobbelbunnstanker ved å bruke kalibreringstabeller, tatt i betraktning denne trimmen. I mangel av kalibreringstabeller, i henhold til etablert internasjonal praksis, antas det at dødmassen (ikke utpumpet) er lik 2-2,5 % av tankkapasiteten. Dette gjelder kun for dobbelbunnstanker. I hengende tanker under dekk og dype tanker anses tankene ved nullmålinger som helt tomme.

Ved fulle tanker bør det tas i betraktning at selv ved pressing og vann forlater luftrørene, kan det være en luftpute i bjelkeavstanden, spesielt hvis skipet krenger.

Når man bestemmer mengden ballast, er det nødvendig å måle tettheten av vann i ballasttankene, siden det ellers vil oppstå en merkbar feil med en stor mengde ballast. Denne prosedyren er ganske kompleks på grunn av vanskeligheten med å ta vannprøver fra ballasttanker. Derfor, for å unngå forsinkelser i starten av lasteoperasjoner og arbeidsintensitet ved prøvetaking, bestemmes tettheten av vannet ofte på stedet der tankene fylles, selv om riktigheten av utkastundersøkelsesmetoden krever nøye utførelse av alle målinger og beregninger. Derfor, når du fyller ut en tabell over tankmålinger, bør du ikke skrive "tom", "full", "overløp", som ofte kan finnes i rapportene fra noen undersøkelsesselskaper, men angi målingene i tall, som vil indikere landmålerens pliktoppfyllelse og kompetanse.

Når det gjelder de resterende tankene: drivstoff, avfall, ferskvann, deretter under et kort opphold, aksepteres fyllingen på forespørsel fra skipsadministrasjonen med en rimelig hastighet på drivstoff- og vannforbruk for perioden med lasteoperasjoner, siden kun for beregninger endringen i startmengden er viktig, og selve mengden reserver, uavhengig av størrelsen, trekkes fra når differansen i forskyvning i last og ballast skal bestemmes. Hvis skipsadministrasjonen erklærer en feil mengde reserver, vil dette kun påvirke verdien av konstanten.

Under langtidsparkering, spesielt når det gjelder mottak av drivstoff og ferskvann, er det nødvendig å ta målinger ved begynnelsen og slutten av lasteoperasjoner.

På fartøyer av typen elve-sjø er det 5 dypgående skalaer på hver side. Men i dag finnes det ingen beregningsmetode for å beregne 5 målinger av trekk fra én side, så beregninger bør utføres med 3 målinger. Det bør huskes på at på disse skipene kan det hende at aktervinkelen ikke løper langs rorposten (det kan hende de ikke har en), men i skjæringspunktet mellom hovedlinjen og akterstolpen, eller på en annen ramme. Plasseringen av denne perpendikulæren, samt avstanden til trekkskalaene fra perpendikulærene, kan bestemmes ved hjelp av en teoretisk tegning.
På disse skipene er det ofte ingen kalibreringstabeller for ballasttanker, derfor er det ikke mulig å bestemme den nøyaktige mengden ballast når trim er tilstede.
Det må tas i betraktning at ballasttankene til disse skipene kan inneholde en svært betydelig mengde sand og silt, så mengden ballast som rulles bort under lasting vil i dette tilfellet være mindre enn beregnet, noe som igjen vil føre til en feil ved fastsettelse av lastmengde.
I en rekke tilfeller er det ingen teknisk dokumentasjon på disse fartøyene, og på rene elvefartøy er det som regel ingen i det hele tatt. innlandsfart Personalets kvalifikasjoner når det gjelder utkast til undersøkelser lar mye å være ønsket. Derfor kan ikke navigatørene på disse fartøyene i en rekke tilfeller gi et kvalifisert svar på landmålerens spørsmål.
Disse skipene i ballasttilstand har en betydelig trim (noen ganger mer enn 3 meter), som under disse forholdene ikke tillater innføring av korrigeringer for trim.
Siden antall typer elvebåter selv om det er betydelig, er det selvfølgelig mulig å danne en databank som kreves for beregninger etter fartøystype. Disse dataene kan fås fra redere, på skip, på LCPKB eller på anleggsanlegg.
Beregninger bør ikke gjøres hvis trimmen er mer enn 3 meter, det er nødvendig å kreve at skipsadministrasjonen bringer den til en akseptabel verdi.
Det mest gunstige alternativet er helt tomme ballasttanker før lasting og en trim på ikke mer enn 3 meter.
I alle andre saker, som er vanskelige å forutse på forhånd, bør beslutninger tas på stedet, basert på tilgjengelig informasjon, egen erfaring, forståelse og konjunktur.

Beregning av trim og dypgående for et fartøy med planlagt lasting

Det resulterende forhåndsbelastningsalternativet må kontrolleres for trim og verdien av fartøyets dypgående i baugen og hekken må bestemmes.

Trimmen bestemmes av formelen:

hvor er fartøyets vektforskyvning ved fartøyets gjennomsnittlige dypgang, t;

Abscisse av midten av fartøyets størrelse, m;

Abscisse av skipets tyngdepunkt (avstand mellom lastens tyngdepunkt og skipets midtskips), m;

Moment som trimmer fartøyet med 1 cm dypgang, tm.

og bestemt ved interpolasjon i henhold til tabell 17 og 19 i vedlegg 1 metodiske instruksjoner hhv.

Ladoga, prosjekt 2-85:

Ladoga, prosjekt 787:

Etter å ha bestemt trim, er det nødvendig å bestemme dypgående av fartøyet med hekken (ved akterenden av fartøyet) og dypgående av fartøyet med baugen (ved baugenden av fartøyet).

Hekkdypet til fartøyet bestemmes av formelen:

hvor er gjennomsnittlig dypgang for fartøyet (dybgang midtskips) kl ferskvann, m;

Fartøytrim, m;

Abscisse av tyngdepunktet til vannlinjen;

Fartøyets lengde, m;

bestemt ved interpolasjon i henhold til tabell 18 i vedlegg til retningslinjer.

Ladoga, prosjekt 2-85:

Ladoga, prosjekt 787:

Baugdypet til fartøyet bestemmes av formelen:

Ladoga, prosjekt 2-85:

Ladoga, prosjekt 787:

Det er nødvendig å trimme begge versjoner av fartøyet (endre trim), siden akterdybden overstiger minimumsdypgangen i områder med begrenset dybde og det blir umulig for fartøyet å passere gjennom områder med begrenset dybde.

Beregning av trim og dypgang på fartøyet med faktisk lasting

Optimal plassering av last i lasterommene er å få fartøyet til å trimmes til hekken (med en forskjell mellom baug og akterdybde i området fra 0 til -40 cm). Hvis det er trim ved baugen, for å oppnå nødvendig trim, anbefales det å flytte en viss mengde last fra et lasterom til et annet lasterom, i et eget lasterom, og omfordele dekkslasten på lukedekslene. Nødvendig trim bestemmes også under hensyntagen til forbruket av skipsforsyninger.

Under skipets seilas reduseres skipets reserver (drivstoff, vann). Derfor må fartøyet under elvnavigasjonsforhold lastes på en slik måte at når det passerer gjennom grunne eller begrensende deler av ruten, nærmer trimmen seg null, eller det maksimale dypgående (fartøyets dypgang ved hekken/baugen) i tilstedeværelsen av trim ikke overstiger passasjens dypgående i områder med begrenset dybde.

Etablering av siste trim av fartøyet.

Tilfelle 2. Fartøyets gjennomsnittlige dypgående etter lasting av fartøyet () er mindre enn maksimalt tillatt dypgående under forhold med begrenset dybde på elvedeler av ruten (), d.v.s. .

Trimmen som kreves for normal landing av fartøyet etter lasting og påfølgende passering av deler av elveveien med begrensede dybder () kan stilles inn som følger:

Ladoga, prosjekt 2-85:

Ladoga, prosjekt 787:

Den siste trim av fartøyet må settes innenfor området fra 0 til (-0,4 m), dvs. fartøyet lastes på jevn kjøl eller trimmes til hekken.

Justering av vektbelastninger for å skape nødvendig landing av fartøyet.

Etter å ha etablert den nødvendige trimningen, bestemmer vi den nye abscissen til tyngdepunktet til skipslastsystemet () ved å bruke formelen:

Ladoga, prosjekt 2-85:

Ladoga, prosjekt 787:

Herfra bestemmer vi det statistiske belastningsmomentet i forhold til skipets midtseksjon (), nødvendig for normal landing av skipet:

Ladoga, prosjekt 2-85:

Ladoga, prosjekt 787:

Vi finner forskjellen mellom det statiske belastningsmomentet i forhold til midtseksjonen i henhold til den foreløpige belastningen av fartøyet () og det statiske belastningsmomentet i forhold til midtseksjonen (), nødvendig for normal landing av fartøyet:

Ladoga, prosjekt 2-85:

Ladoga, prosjekt 787:

På siste trinn av beregningen bør du se tabellen over vektlaster beregnet for den foreløpige lasten av fartøyet.

Følgelig er det nødvendig med en justering av vektbelastningstabellen, som oppnås som følger.

Tilfelle 3. Lastekapasiteten til lasterommene er fullt utnyttet, men lasten plasseres ikke bare i lasterommene, men også på dekket.

Det er ikke mulig å flytte last fra noen rom til andre, det er nødvendig å flytte eller underlaste en viss mengde dekkslast.

Tabell 7. Beregning av vektlast av Ladoga-fartøyet, prosjekt 2-85

	Last inn navn
	Lett skip
	Last i lasterom nr. 1
	Last i lasterom nr. 2
	Last i lasterom nr. 3
	Last i lasterom nr. 4
Dekkslast
	Drivstoff og olje

	Andre aksjer

Tabell 8. Beregning av vektlast av Ladoga-fartøyet, prosjekt 787

	Last inn navn
	Lett skip
	Last i lasterom nr. 1
	Last i lasterom nr. 2
	Last i lasterom nr. 3
	Last i lasterom nr. 4
Dekkslast
	Drivstoff og olje

	Andre aksjer

Ladoga, prosjekt 2-85:

W=(0,92-0,57)*2318,5/100*38,6=0,21 m

2,78 - (0,21)*(0,5*81-0,35)/81=2,68 m

2,78+(0,21)*(0,5*81+0,35)/81=2,88 m.

Ladoga, prosjekt 787:

W=((-2,45 - (-1,5))*2079,5/9100*49,42)=-0,4 m

2,73 - ((-0,4)*(0,5*82,5+1,38)/82,5=2,94 m

2,73+((-0,4)*(0,5*82,5-1,38)/82,5=0,54 m.

Tillatt dypgående for fartøyet. Lastevitenskap. Velge fartøyets dypgående

13.Fribord størrelse.

14. Vektkrefter av skipets vekt

15.Volumegenskaper

17. Hastighetskarakteristikker

18.Seu data

Siste

Du må vite dette